Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regional Tram von Oberhausen Hbf nach Neukirchen-Vluyn
Bessere Anbindung von Neukirchen-Vluyn Moers und Duisburg Ruhrort an das Nördliche Ruhrgebiet
Die bahn soll von Oberhausen bis Moers im 15 minuten takt verkehren
Nach Neukirchen sollte ein 30 minutentakt reichen
im Abschnitt Neukirchen bis Moers und Ruhrort bis Oberhausen unter 15 kV Ac Dazwischen mit 750 V Dc, Alternativ könnten auch 1 spannungsfahrzeuge und Akkus genutzt werden
U-Bahn Fürth Maximalnetz Nordast
Bis Kieselbühl würde ich der teilweise vielleicht sogar für diesen Zweck (damals noch als Tram geplant) freigehaltenen Trasse folgen, allerdings die Haltestelle etwas östlicher zu liegen kommen lassen, da das Wohngebiet mehr Aufkommen erwarten lässt als der Obi Markt und eine Ansiedlung von Gewerbe nicht zu erwarten ist. Dann würde ich in offener Bauweise nach Norden weitermachen, bis kurz vor der Kanalquerung eine weitere Haltestelle erreicht wird. In Burgfarrnbach würde ich wiederum in offener Bauweise der Hinteren Straße folgen und dann nach Süden abknicken um den R-Bahn Halt anzuknüpfen.
Burgfarrnbach ist nicht sehr viel einwohnerärmer als der derzeit geplante Endpunkt der U3 Gebersdorf und anders als Gebersdorf gibt es in Burgfarrnbach einen R-Bahn Halt, den man Zwecks besserer Verknüpfung anbinden könnte. Trotzdem gehe ich nicht von einer zügigen Realisierung aus, da sich Fürth gegen den U-Bahn Bau mehr und mehr sträubt.
Bis etwa Höhe Max Planck Straße nutzt dieser Vorschlag die Trasse vom Südast des Maximalnetzes mit. Dadurch werden Kosten gespart, allerdings muss man die Ausfädelung als Bauvorleistung vorbereiten. Da man ohnehin verzweigt und es im Grunde genommen egal ist wo, sehe ich vom betrieblichen Gesichtspunkt keinen Nachteil dieser "mitgenutzten" Strecke.
U-Bahn Fürth Maximalnetz Südast
Dies ist der Südast eines absoluten Maximalnetzes der U-Bahn auf Fürther Stadtgebiet. Die U-Bahn würde bei der Hardhöhe aus der existierenden Strecke ausfädeln und dann bei Unterfürberg als Umstieg zur Regionalbahn (Bestandsbahnhof muss dafür u.U. um einige Meter versetzt werden) ihren ersten Halt erreichen. Dann steigt sie auf zur Hochbahn, überquert den Kanal und erreicht schließlich bei Oberfürberg ihre Endstation.
Gegenüber dem Nordast ist diese Trasse vermutlich erstmal die weniger wichtige, aber Nachverdichtung könnte das durchaus noch ändern. Sollte Unterfürberg dichter besiedelt werden, ließe sich über eine zusätzliche Station nachdenken.
Hinweis: In einer früheren Version habe ich versucht, der bestehenden Straße zu folgen, was sich aber mit der Mitnutzung der Gleise der heutigen Wendeanlage "beißt". Um bei Benutzung der Wendeanlagengleise auf eine vernünftige Trassenführung zu kommen, kommt man um die bergmännische Bauweise nicht drum herum. Auch kommt der U-Bahnhof Unterfürberg leicht anders zu liegen, leider auch etwas mehr außerhalb der Bebauung.
Tram Nürnberg Am Wegfeld – Fürth
Die Stilllegung der Fürther Tram im Zuge des U-Bahn Baus war ein Riesenfehler, der sich unter anderem in schlechten Fahrgastzahlen in Fürth außerhalb der U-Bahn Strecke, einer immer mehr aussterbenden Innenstadt und hohen Betriebskosten niederschlägt. Lange Zeit war ein Problem einer möglichen Verlängerung, dass es nicht wirklich eine Linie gibt, an die man "anknüpfen" könnte. Ich denke, mit der Wegfeld-Tram, an welche auch bald die StUB nach Erlangen anknüpft ist solch eine Linie nun gegeben. Womöglich lässt sich mit einigen behutsamen Neubauten auch die Strecke gegenüber dem gegewärtigen 33er Bus verkürzen. https://extern.linieplus.de/proposal/flughafentram-nuernberg/ Meine Idee für eine Flughafentram ließe sich natürlich mit diesem Vorschlag kombinieren
Flughafentram Nürnberg
Von der bestehenden Haltestelle am Wegfeld gibt es heute zwei Busverbindungen zum Flughafen (Linie 30 und Linie 33). Beide sind derzeit mit recht hoher Frequenz nach Nürnberg bzw. Erlangen durchgebunden. Beim Bau der Stadt-Umland Bahn verlöre Erlangen seine direkte Anbindung an den Flughafen wieder, deswegen hier ein Vorschlag zu einer Tram zum Flughafen. Eine Verlängerung der U-Bahn zum Wegfeld wurde seinerzeit im VEP 2025 durchgerechnet und ist recht deutlich durchgefallen, ich denke eine Verlängerung der Tram zum Flughafen wäre realistischer. Ich habe die Irrhainstraße gewählt in der Hoffnung, dass es da nicht so eng ist wie in den Dörfern, durch die der Bus zur Zeit fährt.
Das Projekt wäre m.E. besonders interessant in Verbindung mit einem Ast vom Wegfeld (oder leicht nördlich davon) nach Westen. https://extern.linieplus.de/proposal/tram-nuernberg-am-wegfeld-fuerth/ Wie hier vorgeschlagen.
Nebenbei, Altenthann hatte etwas Ähnliches auch schon vorgeschlagen
U-Bahn Fürth Maximalnetz
Das ist keinesfalls ein Netz welches ich in absehbarer Zeit für realitisch halte, aber es ist das, was Fürth bauen könnte wenn mal der Geldsegen ausbricht. Zunächst die Verbindung raus nach Kieselbühl, die derzeit ins Nirvana verschoben wurde, weil die dort geplanten Bauprojekte wohl nicht kommen, dann weiter bis Burgfarrnbach.
Gleichzeitig eine Abzweigung nach Süden um den R-Bahn Halt "Unterfürberg" anzubinden. Da es in Fürth keinerlei Vorleistungen gibt und eine neue Hauptlinie bei einer Stadt mit kaum mehr als 100 000 Einwohner wenig absehbar ist, halte ich das für so ziemlich das Maximum was in Fürth baubar wäre. Es sei denn natürlich, die U3 käme irgendwann mal auf Stadtgebiet, aber auch danach sieht es nicht aus.
Daraus folgt für mich recht deutlich, dass sich bei neuen Linien für Fürth nach dem Bau dieses "Maximalnetzes" die Frage stellt "Tram oder gar nicht", denn die U-Bahn ist dann wirklich endgültig ausgereizt.
Bezüglich der Bauausführung würde ich da wo irgend möglich in offener Bauweise bauen und ansonsten im Tunnel. Für die Kanalquerung erscheint mir eine Brücke günstiger, ist die existierende Brücke in der Lage noch eine U-Bahn aufzunehmen, oder wäre ein Neubau ohnehin in absehbarer Zeit nötig? Wenn weder das eine noch das andere möglich ist, sollte man schauen ob ein Tunnel nicht billiger wäre.
Als letzt Verlängerung würde ich nach dem Halt "Unterfürberg" auftauchen um dann in die +1 Ebene zu kommen und das ganze als Hochbahn über den Kanal Richtung Oberfürberg zu führen, wo dann der absolute läge. Da das ganze vermutlich erst gebaut wird wenn die Automatisierung der U1 unter Dach und Fach wäre hier eine stumpfe Endstelle nicht so tragisch und ich denke man kann auch einen recht langen eingleisigen Abschnitt eventuell mit einer strategisch geplanten Ausweiche akzeptieren, wenn das signifikant Kosten spart.
Eventuell müsste auch der R-Bahn Halt entlang der Gleise etwas verlegt werden, oder man müsste die U-Bahn nach Westen etwas verlängern / verlegen
Nordast
Südast
Metro Amsterdam – Amstelveen – Uithoorn – Mijdrecht
Uithoorn und Mijdrecht in südlicher Nähe von Amsterdam haben zusammen etwa 46000 Einwohner, von denen etwa 30000 Einwohner auf Uithoorn und etwa 16000 auf Mijdrecht entfallen. Jedoch haben beide Gemeinden keinen Anschluss an den Schienenverkehr. Das nördlich an Uithoorn angrenzende Amstelveen ist jedoch Endpunkt der Metro Amsterdam. Hier möchte ich vorschlage, diese nach Uithoorn und Mijdrecht weiterzubauen, sodass die Uithoorner und Mijdrechter eine Direktverbindung nach Amsterdam bekommen. Die Verlängerung bis zum Busbahnhof Uithoorn beträgt etwa 4,2 km bis zum Dorpcentrum (eine Haltestelle weiter) sind es etwa 5 km. Laut dieser niederländischen Seite ist die Verlängerung der Linie bis Uithoorn bereits in Planung. Nach Mijdrecht habe ich sie weitergedacht.
Ich habe die Strecke übrigens als Stadtbahn eingezeichnet, da die Metro-Linie 51, die derzeit in Amstelveen, endet als Sneltram (Schnellstraßenbahn) und nicht als Metrolinie bezeichnet wird und außerdem die Niederländer die Route auf Straßenbahn umbauen wollen.
S-Bahn Nürnberg: S3 Parsberg-Crailsheim
Hier möchte ich die S3 und die S4 verbinden sowie verlängern. Er ist Teil dieses Nürnberger S-Bahnnetzes.
Die heutige S3 soll hierfür bis nach Parsberg verlängert werden. Ab Neumarkt werden bis Feucht die selben Stationen angefahren wie heute. Nach Feucht sollte die S3 dann am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten, ab dort wird dann anders als heute jede Station angefahren. Ab dem Hauptbahnhof folgt man dann dem Linienverlauf der heutigen S4 wobei sie dann über über ein zweigleisiges Überwerfungsbauwerk in Nürnberg Steinbühl führt. Danach folgt die S3 der heutigen S4 bis nach Dombühl. Hinter Dombühl führt die S-Bahn dann nach Crailsheim, wo sie endet.
Die S3 soll im 20/40 Minutentakt fahren
Es gab bereits Planungen für eine S-Bahn nach Crailsheim, sowie nach Parsberg, die jedoch beide abgelehnt wurden. Ich denke man sollte es nochmal prüfen und es sich überlegen, da die Verlängerungen eigentlich gute Ergebnisse erzielt haben.
Außerdem soll die S3 am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten.
S-Bahn Rhein Main, Darmstadt-(Flughafen-Hoechst-Bad Homburg-Friedberg
Hallo,
ich bin neu in Eurer Gemeinschaft der Eisenbahn-Enthusiasten und moechte Euch gerne mal eine von meinen Lieblingsideen praesentieren.
Eine S-Bahn-Linie, die
1. den ueberlasteten Hauptbahnhof Ffm umfaehrt
2. die Regionaltangente West in der Erschliessung des westlichen Hinterlandes Frankfurts ersetzt
3. die nur mit EBO unterwegs ist
4. die den Bahnhof Hoechst aufwertet (immerhin potentiell 10 Bahnsteigkanten)
5. die den Suedhessen, insbesondere Darmstadt, den direkten Zug zum Flughafen gibt
6. den Vordertaunus einen schnellen Anschluss zum Flughafen gibt.
7. Die eine Verbindung des Regionalknoten Hoechst zum Flughafen in 7 Minunten ermoeglicht
Die Idee ist eine neue S-Bahn-Linie von Friedberg ueber Bad Homburg, Roedelheim, Hoechst, Flughafen-Regional, Stadion bis Darmstadt. Die Strecke von Friedberg nach Friedrichsdorf muesste elektrifiziert werden. Die RB wuerde ersatzlos entfallen. Am Rebstock kommt die erste grosse Baumassnahme: Wiederaufbau der alten Kaiserkurve der Baederbahn, die die Fahrt Richtung Hoechst ermoeglicht. Dieser Anschluss muesste tief im gedeckelten Trog erfolgen, unter der Autobahn hindurch und dann tief unter der Waldschulstrasse (nr 154-184). Die 13 Anlieger werden nicht begeistert sein. Diese Strecke sind etwa 900 m, davon die Haelfte im Tunnel. Die Einfaedelung in die Taunusbahn sollte idealerweise hoehenfrei sein. In Hoechst soll die Strecke ueber den Industrieanschluss des Industrieparks Hoechst fuehren, ueber die zu ertuechtigende (oder eventuell sogar neu zu bauenede) Main-Westbruecke und dann ueber eine neu zu bauende Spange bis zur bestehenden Flughafenschleife. Diese Spange wuerde dem Schwanheimer Knoten und der B40 folgen. Diese Strecke vom Bahnhof Hoechst-Farbwerke bis zur Einfaedelung in die Flughafenschleife ist ca 6 km lang, von denen etwa die (suedliche) Haelfte komplett neu trassiert werden muesste. Von hier geht der Weg weiter wie bei der geplanten EBO-StraBo-RTW ueber Stadion, Main-Neckar-Bahn und dann, anders als die RTW, bis Darmstadt.
Hinsichtlich der Main-Querung: Die Westbruecke ist ebenso wie das Industriegleis im privaten Eigentum des Industrieparkes Hoechst. Aber ich denke, hier ist eine Einigung mit dem Eigentuemer leicht zu erzielen, da die Bruecke ohnehin bereits alt ist, und, das ist das wichtigste, kein Anlieger so sehr von der neuen Strecke profitieren wuerde wie der der Industriepark. Hier liegen also m.E gleichgerichtete Interessen vor.
Ich denke, diese Strecke waere viel schneller als die geplante RTW und haette damit erheblich mehr Verkehrsaufkommen.
Die Fahrzeiten von Sueden bis zum Flughafen waeren nicht viel schneller als mit der RTW, aber durchaus ein paar Minuten.
Vom Flughafen nach Hoechst maximal 8 Minuten statt minimal 22 mit Bus z.Zt. Die Fahrzeit von Bad Homburg nach Hoechst ca 17 Minuten statt 37. Auch die Fahrt von Friedberg nach Bad Homburg waere schneller, da sie nun elektrisch waere.
Nachteilig gegenueber dem geplanten RTW waere allenfalls die geringere Kapillarerschliessung einiger Stadtviertel. Die Investitionskosten waeren sicherlich deutlich geringer als die anvisierten 550 Mln Eur fuer den RTW.
Ich denke auch, dass diese Strecke sich gut ergaenzt mit andere Vorschlaegen, die ich hier im Forum gelesen hatte. Etwa der Strassenbahnverlaengerung Linie 11 oder der Verlaengerung der S1 ueber Wallau nach Wiesbaden (beide von jonas.borg).
Auch die Wallauer Spange (Vorschlag johannes, S-Bahn WI-Flughafen) laesst sich gut mit meinem Vorschlag verbinden, da der ja mit dem Fernbahnhof verbinden wuerde.
Ich moechte noch eine Karte erstellen, muss mich aber erst noch mit dem Instrument vertraut machen.
Was denkt Ihr?
Ertüchtigung der Strecke Schlebusch/Deutz Kalker Bad-Severinstraße
Ein Weiterer Schritt für die Stadt Köln zum U-Bahnbetrieb. Das Projekt sieht folgendes vor: Verbreiterung des Pfälzischen Rings und der Unterführung der Bahnstrecke zur Schaffung eines kreuzungsfreien Bahnkörpers bis zum U-Bahnhof Grünstraße. Bau von Tunnelrampen nach dem U-Bahnhof Suevenstraße, Grünstraße und an der Stelle südwestlich der überwerfung der Stadtautobahn über dem Pfälzischen Ring und Anschluss an den Tunnelstutzen südlich des U-Bahnhofs Fixheider Weg. Bau einer unterirdischen Verbindung zum U-Bahnhof Deutz Kalker Bad per Benutzung der Tunnelstutzen unter der provisorischen Tunnelrampe Deutz Kalker Straße und dem nördlich des U-Bahnhofs Deutz Kalker Bad. Bau der U-Bahnhöfe: Bahnhof Deutz, Messe, Wiener Platz (Unterfahrung des Mülheimer U-Bahntunnels), Keupstraße, Von Sparr Straße und Springborn. Die Stationen Grünstraße und Gotenring (Ehemals Suevenstraße) werden leicht verlegt und auf dem künftigen U-Bahnbetrieb angepasst. Ausrüstung der Strecke Severinstraße-Schlebusch/Deutz Kalker Bad mit LZB Technik, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zulässt. Fahrzeuge der Linie 3 schalten das LZB gerät bereits an der Station Stegerwaldsiedlung aus. Der Streckenabschnitt Am Emberg-Schlebusch ist zwar aufgrund der beiden Bahnübergänge Odenthaler Straße und Leuchterstraße nur eingeschränkt im eigentlichen Sinne kreuzungsfrei, aber da beide mit Sicherungstechnik (Schranken) ausgerüstet sind ist keine willkürliche Behinderung gegeben sodass der Ausrüstung mit LZB nichts im Wege steht.
Ost-West U-Bahn Köln
Durch dieses neue komplett Teilstück der Stadtbahn Rhein/Sieg kommt die Stadt Köln einer vollwertigen U-Bahn näher. Das Projekt sieht folgendes vor: Entfernung des Fußgängerübergangs östlich des U-Bahnhofs Heumarkt. Bau von Tunnelrampen nach den Stationen Melaten, Heumarkt und Universität. Umbau der Station Universität zu einem ähnlichen Zustand wie die Station Gutenbergstraße. Bau von Tunnelstutzen nach der Rampe Zülpicher Straße für den zukünftigen Ausbau. Bau der U-Bahnhöfe: Universitätsstraße, Rudolfplatz (unter dem des Ringe Tunnels) und Neumarkt (unter dem des Innenstadttunnels). Die Bahnsteige werden als Mittelbahnsteige mit einer Höhe von 1000mm ausgeführt und besitzen eine passende Länge für eine Doppeltraktion. Der Abschnitt Deutzer Freiheit bis Universität/Melaten wird mit LZB (Linienzugbeeinflussung) Technik ausgerüstet, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlaubt. Bis zur Fertigstellung des Tunnels werden über 100 neu Fahrzeuge des Typs B80D bestellt ,sodass alle Linien die den Tunnel befahren auf Stadtbahnbetrieb mit Hochflurfahrzeugen umgerüstet werden können.
S-Bahn Nürnberg
Die ist eine Gesamtübersicht des Nürnberger S-Bahnnetzes wie es in Zukunft aussehen soll oder könnte. Linien; Linie 1: Bamberg-Fürth-Nürnberg-Altdorf Linie 2: Amberg-Hartmannshof-Nürnberg-Schwabach-Roth- Hilpoltstein / Treuchtlingen Linie 3: Parsberg-Neumarkt-Nürnberg-Dombühl-Crailsheim Linie 4: Freystadt-Allersberg-Nürnberg-Fürth-Herzogenaurach Linie 5: Cadolzburg-Fürth-Nürnberg Nordost-Gräfenberg Linie 6: Ringlinie Linie 7: (Markt Bibart-) Neustadt an der Aisch-Fürth-Nürnberg-Simmelsdorf Hüttenbach (oder mit Linie 8 Flügeln in Siegelsdorf und in Neunkirchen am Sand) Linie 8: Markt Erlbach-Fürth-Nürnberg-Neuhaus a. d. Pegnitzt (oder mit Linie 7 Flügeln in Siegelsdorf und in Neunkirchen am Sand) Die Linien 2,3 und 4 sollten außerdem am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten.
Bei 30 Minutentakt in der HVZ entstehen auf den einzelnen Abschnitten durchschnittlich folgende Taktungen: (Auf einzelnen Abschnitten auch ein 15 Minutentakt möglich genaueres folgt)
- Zw. Feucht und Nürnberg Dürrenhof: 10 min Takt
- Zw. Neunkirchen am Sand und Nürnberg Dürrenhof: 15min Takt; 30min Takt*
- Zw. Nürnberg Dürrenhof und Nürnberg Steinbühl: 5min Takt; 6min Takt*
- Zw. Nürnberg Steinbühl und Fürth Hauptbahnhof: 7,5min Takt; 10min Takt*
- Zw. Fürth Hauptbahnhof und Fürth Unterfürberg: 10 min Takt; 15min Takt*
- Zw. Fürth Unterfürburg und Siegelsdorf: 15min Takt; 30min Takt*
- Auf den restlichen Strecken 30min Takt
vorausgesetzt alle Linien halten überall *mit Flügelung der Linie 7 Ich würde auf den eingleisigen Strecken den Takt fahren für den sie ausgebaut sind d. h. teilweise einen 20/40 Minutentakt, teilweise einen 30/60 Minutentakt. Auf den neuen Strecken sollte dann ein 20/40 Minutentakt gefahren werden. Natürlich sollten alle S-Bahnen überall halten, somit wird zwar die Reisezeit leicht erhöht allerdings gibt es dann im Stadtgebiet einen deutlich besseren Takt. Voraussetzung ist natürlich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth, sowie Überwerfungsbauwerke zum ausfädeln. Überarbeitet am 27.11.2018
EDIT: Der Vorschlag wird nochmal komplett überarbeitet! 23.4.21
RRX-Halt Langenfeld (Rheinland)
Der Bahnhof Langenfeld (Rheinland) bedient mal eben ca. 100000 Einwohner, welche sich aus den 58700 Langenfeldern und den 40600 Einwohnern Monheims zusammensetzen. Außerdem zieht es viele Firmenverwaltungen aufgrund der geringen Grundsteuersätzen nach Monheim am Rhein.
Langenfeld und Monheim dienen überwiegend als Schlafstädte Düsseldorfs und Kölns. Entsprechend hoch ist die Auspendlerzahl in Richtung Düsseldorf und in Richtung Köln. Gleichzeitig wird sich die Einpendlerzahl nach Monheim aufgrund der dort steigenden Zahl an Firmenverwaltungen erhöhen.
Schon heute ist Langenfeld (Rheinland) der am stärksten frequentierte S-Bahnhof im Kreis Mettmann. Traurig an der ganzen Sache ist jedoch, dass Langenfeld ein reiner S-Bahnhof ist, obwohl er an einer Fernverkehrsstrecke liegt, auf der auch zwei RE-Linien (RE1 und RE5) zwischen Düsseldorf und Köln fahren. Im Zuge der RRX-Planungen werden künftig zusammen im 15-Minuten-Takt vier stündliche RRX-Linien rechtsrheinisch zwischen Düsseldorf und Köln fahren und da all diese vier Linien rechtsrheinisch verkehren, kommen sie auch am Bahnhof Langenfeld vorbei. Jedoch trifft es der Begriff vorbeikommen nicht ganz, denn die RRX-Züge fahren da einfach alle durch und lassen Langenfeld/Monheim schnell hinter sich. Halte der RRX-Züge zwischen Düsseldorf und Köln sind: Düsseldorf-Benrath (vier RRX-Linien/alle 15 Minuten), Leverkusen Mitte (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten) und Köln-Mülheim (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten). Dabei werden Leverkusen Mitte und Köln-Mülheim abwechselnd von den RRX-Zügen bedient, d. h. RRX-Züge, die in Leverkusen halten, halten nicht in Köln-Mülheim und umgekehrt. Das ist aber auch in Ordnung, da der RRX gegenüber der parallelen S6 da kaum einen Reisezeitenvorteil bietet. Ähnliches würde von Langenfeld (Rheinland) aus nach Düsseldorf-Benrath oder auch Leverkusen-Mitte gelten. Die Distanzen Düsseldorf-Benrath - Leverkusen Mitte und Langenfeld - Köln-Mülheim sind ähnlich und dort bringt ein RRX auch Reisezeitenvorteile, während ein RRX von Langenfeld nach Leverkusen Mitte oder von Langenfeld nach Düsseldorf-Benrath kaum schneller als die S6 ist. Die Reisezeit mit der S6 von Langenfeld nach Düsseldorf Hbf beträgt jedoch knapp 20 Minuten und die von Langenfeld nach Köln Hbf sogar knapp eine halbe Stunde, da die S6 überall anhält.
Deswegen hier mal eine vernünftige Idee, die RRX-Planungen zwischen Düsseldorf und Köln weiterzudenken. Und zwar möchte ich vorschlagen, dass die beiden RRX-Linien, die in Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim halten sollen, statt Düsseldorf-Benrath den Bahnhof Langenfeld bedienen. Dieser müsste natürlich entsprechend umgebaut werden. Er benötigt nämlich ein weiteres Gleispaar und einen weiteren Bahnsteig. Platz ist jedoch genug vorhanden. Allerdings müsste eine Straße neu verlegt werden. Auch das Fahrradparkhaus am Bahnhof Langenfeld müsste aus gleisgeometrischen Gründen, dem RRX-Gleis und dem Bahnsteig weichen. Auf der angrenzenden Grünfläche soll aber ein neues Fahrradparkhaus entstehen. Außerdem sollte der Bahnhof nach seinem Umbau den neuen Namen Langenfeld (Rheinland)/Monheim (Rhein) bekommen, um zu unterstreichen, dass er auch der Bahnhof des benachbarten Monheims ist.
RB München – Braunau – Passau
Weil der Weg von München nach Passau doch sehr umwegig ist, hat Ulrich Conrad bereits eine Lösung für eine Direktverbindung auf der westlichen (deutschen) Innseite vorgeschlagen. Eine Lösung auf der östlichen (österreichischen) Innseite würde jedoch eine kürzere Neubaustrecke verursachen, sodass sie sich kostengünstiger umsetzen ließe.
Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob sie trotz geringerer Baukosten gegenüber Ulrich Conrads Vorschlag eine auch leichtere Umsetzungschance hat. Denn die Orte auf der deutschen Innseite dürften mehr Einwohner als die Orte auf der österreichischen Innseite haben. Das Land Oberösterreich im Staat Österreich müsste eine Eisenbahnstrecke bauen, von der überwiegend die Einwohner des Landes Bayern im Nachbarstaat Deutschland profitieren, jedoch nicht unbedingt die Österreicher selbst, es sei denn man baut eine Verbindungskurve nach Moosham, die auf die Strecke weiter nach Ried im Innkreis führt. Außerdem dürfte es wegen dem Transitverkehr über Österreich zusätzliche tarifliche Probleme geben, jedoch ist dies vergleichbar mit der Eisenbahnroute Salzburg - Innsbruck, welche über das deutsche Rosenheim führt. Aber ein weiteres Problem, was die von mir vorgeschlagene Route hat, ist, dass sie den Bahnreisenden von München nach Passau über Braunau am Inn führt. Und leider ist Braunau am Inn der Geburtsort eines zwar in der Vergangenheit bedeutenden deutschen Staatsmannes, der aber mit seiner Politik Deutschland in sein dunkelstes Zeitalter führte, sodass ihn heute die allermeisten Deutschen verachten. Deswegen glaube ich doch sehr, dass der normale Deutsche gerne nicht über Braunau am Inn fahren möchte.
OB: Änderung der Linie 122 in der Innenstadt
Die 122 hat in der Oberhausener Innenstadt eine wichtige Funktion für die Erreichbarkeit von diversen Bereichen der Innenstadt. Insbesondere seit der Verkürzung zur (H) City Forum ist die Linie in der Übersicht teilweise schwer verständlich, weshalb Sie mit dieser Umstrukturierung übersichtlicher gestaltet werden soll.
Die Stufe 1 wurde bereits erreicht, da die Linie nun an der (H) A.-Frank-Realsch. hält, wo sie Jahre lang vorbei fuhr.
Bereits in den letzten 2 Jahren musste die Linie aufgrund von Bauarbeiten in FR Mülheim eine Umleitung fahren, welche Ich zum normalen Linienweg ernennen möchte.
Ab der (H) Friedrich-Karl-Straße, biegt die Linie links ab und hält weiterhin an der (H) Hermann-Albertz-Str. jedoch am anderen Bussteig danach verläuft die Linie weiter gerade aus und hält damit auch Richtung Mülheim Hbf an der (H) Anne-Frank-Realschule, damit bekommt diese Haltestelle eine bessere Anbindung. Anschließend biegt die Linie recht ab auf die Lothringer Str. und hält am Bussteig der 976 an der (H) Vincenzhaus, auch in diesem Falle würde keine Haltestelle entfallen und insbesondere ist hier ein Unterstand vorhanden und die Stadtwerke könnten sich die Instandhaltung einer Haltestellenposition ersparen.
Stufe 1: Halt an der (H) Anne-Frank-RS in FR City Forum
Stufe 2: Halt an der (H) Anne-Frank-RS und Nutzung von besseren Haltepositionen
Mit dieser Änderung soll grundsätzlich die Anbindung aber auch die Positionen der Haltestellen verbessert und übersichtlicher strukturiert werden. Umsetzungen wurden durchgeführt.
Stufe 3: Durch diverse Sparmaßnahmen wurden diverse Linien umgelegt oder gekürzt weshalb wichtige Zubringer zur (H) Rathaus gestrichen wurden, dazu gehören z.B die 122 und 957. Durch die Schleifenfahrt zum Rathaus soll die 122 für SchülerInnen wieder attraktiver werden, aber auch im allgemeinen die stärkere Haltestelle anbinden. Die (H) Luise-Albertz-Halle hat dann mit 10 Fahrten die Stunde weiterhin genug.
Verbindungskurven Northeim, Sangerhausen und Sömmerda für neue Nord-Süd-Achse
Diese drei Verbindungskurven machen zwar auch schon einzeln Sinn, erhöhen ihren Nutzen aber noch gegenseitig, daher sind sie in einem Vorschlag zusammengefasst. Es handelt sich um drei Verbindungskurven, die vorrangig dem Güterverkehr und einer erhöhten betrieblichen Flexibilität dienen. Einreihen tut sich dieser Vorschlag in die Reihe der Vorschläge für auszubauende Strecken mit freier Kapazität zur Entlastung der Korridore, wie z.B. diese hier. Aber mal im Einzelnen:
Verbindungskurve Northeim: Ist zwar nicht ganz unaufwendig, da in besiedeltem Gebiet und aus Platz- und Lärmschutzgründen in Troglage verlaufend, aber ermöglicht durchgehende Züge aus/in Richtung Seehäfen Richtung Nordhausen. Erfordert eine Elektrifizierung der weitestgehend zweigleisigen und daher mit vielen Restkapazitäten ausgestatteten Strecke Northeim - Nordhausen, besser noch mit Verlängerung im Westen bis Altenbeken, wie hier vorgeschlagen.
Verbindungskurve Sangerhausen: Zur Verbindung der Strecke aus Nordhausen nach Sömmerda. Wäre auch schon ohne eine Elektrifizierung angrenzender Strecken durchgängig elektrisch nutzbar, aber v.a. als Umleitungsstrecke, da die Umwege so zu groß für viele Relationen wären.
Verbindungskurve Sömmerda: Mit zwei Ästen, dem einen für durchgehenden Güterverkehr aus Sangerhausen nach Großheringen (- Saaletal) und zum anderen für durchgehende Personenzüge Erfurt - Sömmerda - Buttstädt. Nötig wäre für beides eine Elektrifizierung der Strecke Sömmerda - Großheringen. Dies würde auch langfristig ihren Erhalt sichern und die Attraktivität im Personenverkehr steigern. Damit wäre auch eine Verlängerung auf die SFS mit einem durchgehenden RE möglich. Der Güterverkehr auf dieser Strecke könnte neben der Führung über die o.g. genannten Verbindungskurven auch gut über eine ausgebaute Strecke Magdeburg - Sangerhausen kommen, wie hier diskutiert.
Bis auf die Northeimer Verbindungskurve helfen auch alle, den Güterverkehr von den Orten fernzuhalten, sodass eine Lärmentlastung und damit wenig Widerstand gegen die Baumaßnahmen zu erwarten ist.
Insgesamt ist der Nutzen sicher nicht wahnsinnig hoch, da es für viele Relationen nach wie vor kürzere Verbindungen gibt, allerdings handelt es sich hier auch nur um kleine Investitionen, kurzer Kurven und eh sinnvoller Elektrifizierungen, sodass die Strecken für die begrenzte Anzahl an Güterzügen sinnvoll genutzt werden kann.
H: Stadtbahn Osttangente
Mithilfe dieser neuen Linie werden gleich mehrere Tangenten geschlagen und der Süd- bis Nordöstliche Teil Hannovers besser erschlossen.
Die Strecke beginnt im Süden in der Wendeschleife Laatzen. Kurz danach biegt die Stadtbahn in die Wülferoder Straße ab und biegt nach dem Messeschnellweg ab um auf die bereits vorhandene Trasse der 6 anzuschließen. Diese Tangente ist auch in der Lokalpolitk Thema.
Die Bahn folgt bis zur Feldbuschwende den Gleisen und biegt in der Gleiskurve nach Norden ab. Derzeit ist das nur Ackerfläche, in Zukunft wird hier mit Kronsberg Nord ein neuer Stadtteil entstehen. Die Neubaustrecke biegt auf die Gleise der 5 auf der Lehrter Straße ein.
Auch hier geht es auf Bestandstrassen weiter, bis kurz nach der Haltestelle Annastift. Mit einem kleinen Gleisdreick schwenkt die Bahn auf die selben Gleise wie die Linie 4.
Auch diesen wird gefolgt bis in den Kurztunnel kurz nach der MHH. Hier muss der Tunnel nach Norden kurz verlängert bzw. geöffnet werden, damit die Stadtbahn auf die Karl-Wiechert-Allee auffahren kann. Dieser wird bis zur Podbielskistraße gefolgt.
Dort auf die A-Stammstrecke eingebogen. Die anschließende Haltestelle Noltemeyerbrücke bietet zu gleich drei Stadtbahnlinien Anschluss in die Stadt oder in den Nord-Westen Hannovers. Die Bahn folgt der Linie 9 bis Bothfeld.
Die kleine Tangente zur Linie 2 ist ebenfalls Bestandteil der kommunalen Planungen, die Trasse ist also frei gehalten worden. Neu ist der Brückenschlag zur Linie 1 entlang des Kugelfangtrifts. Auch wenn das aktuell wenig besiedelt ist, so wird das Industriegebiet besser erschlossen und für eine Erweiterung der Bebauung im Norden ein Anschluss gewährt.
Auf der Strecke der 1 geht es bis nach Langenhagen wo nach dem Langenforther Platz in einem leider recht engen Winkel nach links abgebogen wird. Die Strecke führt nun bis zum Bahnhof Langenhagen Mitte, wo sie auch endet.
Tram-Train S-Bahn-Ring Stuttgart
Schaffung der Tangentialverbindungen zwischen Ludwigsburg - Böblingen/Sindelfingen - Esslingen als tram-train nach dem Karlsruher-Modell (Nutzung bestehender SchieneninfrastruturAls Niederflurstrassenbahn in den Innenstädten, somit Integration Stadtbahn Ludwigsburg möglich.
Anbindung wichtiger Arbeitgeber wie Daimler, Bosch, Trumpf, Mann+Hummel, Wüstenrot, Festo und Flughafen mit den Innenstädten der großen Mittelzentren der Region
Vellmar zweiter Streckenast Straßenbahn
Streckenast mit vier Haltestellen im Stadtgebiet von Vellmar der Kasseler Straßenbahn.
Straßenbahnanschluss des Herkules-Einkaufszentrums und des Supermarktes an der Holländischen Straße. Neuerschließung des Gebietes nördlich der Haltestelle Obervellmar-Bürgerhaus.
Auf den ersten Blick könnte man meinen, diese Straßenbahnstrecke wäre ein Parallelverkehr zur bestehenden RegioTram mit den Bahnhöfen Osterberg/EKZ und Obervellmar. Dem entgegen spricht eine nicht zu unterschätzende Steigung zwischen Obervellmar Bürgerhaus und Obervellmar Bahnhof, die wohl die wenigsten aktuell zu Fuß bewältigen.
Halle (Saale): Linie 4 > Heide-Süd
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Heide-Süd
Die Trasse nach Heide Süd wurde von der Stadt neulich als Untersuchungsvariante aufgegeben, da sich enormer Protest dagegen entfacht hatte. Die Trasse ist hier trotzdem mit aufgeführt, um Vollständigkeit zu erreichen. Das Konzept sah vor, die Buslinien 34 und 36 durch eine Tramlinie zu ersetzen. Diese könnte perspektivisch auch in Richtung Nietleben und Neustadt fortgeführt werden. Zusätzlich sollte in der Heideallee ein Wendegleis geschaffen werden, um spontanen Pendelverkehr, z.B. im Nachtverkehr, nach Heide-Süd mit Anschluss an Linie 5 zu ermöglichen. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 1 > Verbindung Hallmarkt/Glaucha/Böllberg
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verbindung Hallmarkt - Böllberger Weg
Die Trasse Marktplatz - Franckeplatz ist vollkommen überlastet. Die Trasse Marktplatz - West hingegen hat noch Kapazität für eine Tramlinie. Durch die neue Trasse könnte man die Linie 1 an der hauptachse vorbeiführen und somit die Reisezeit verkürzen. Zudem würde Glaucha und der Holzplatz eine direktere Tram-Verbindung auf der Nord-Süd-Achse erhalten. Hinzu käme ein neuer Umsteigeknoten Glauchaer Platz und die Erreichbarkeit der Stadtwerke ohne längere Fußwege. Die Trasse führt durch Hallorenring, wo das stadtauswärtige Gleis auf eigenem Bahnkörper verläuft, und Glauchaer Straße, wo die Straße neu verlegt wird, so dass (bis auf Künstlerhaus) ein durchgängiger Bahnkörper entsteht. Eine Alternativvariante wäre die Führung ab Alter Markt/Eselsbrunnen zum Glauchaer Platz, welche schneller ginge, alerdings das Nadelöhr nicht entfalten könnte und die Umsteigewege am Glauchaer Platz verlängern würde. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 12 > Verbindung Willy-Brandt-Straße
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verbindung Rannischer Platz – HBF
Im Zuge der Verkehrsberuhigung des Rannischen Platz könnte auch über autofreie Zonen entlang der Willy-Brandt-Straße (zumindest bis Höhe Beyschlagstraße) nachgedacht werden. Um den Bereich Thomasiusstraße/Lutherviertel besser anzubinden, eignet sich die Querverbindung HBF - Rannischer Platz durch die Linie 12. Damit würden die letzten Bereiche des Lutherviertels auch eine Tram-Anbindung erhalten. Zudem erhöht sich die Zuverlässigkeit bei Störungen im Steinweg. Die Trasse stellt zudem eine Tangentialverbindung Böllberg - Hauptbahnhof dar, welche es so nicht gibt. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Neuen Namen setzen
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