Die Buslinie 864 (Mönchengladbach-Giesenkirchen - Düsseldorf Gewerbegebiet Zülpicher Str. (Rheinische Post/Teekanne)) beginnt mitten in Giesenkirchen. Meine Idee ist es, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern und dafür die Linie SB4 abzuschaffen. In Rheydt Hbf besteht Umsteigemöglichkeit an die Züge Richtung Mönchengladbach Hbf sowie die Linie 097, sodass die SB4 entfallen kann. Da die RE4 und RE13 sehr unzuverlässig sind, erhalten Berufspendler hiermit eine attraktive Alternative.

Die 620 und der CE62 bilden zwischen dem Hauptbahnhof und Ronsdorf Markt einen angenäherten 10-Min.-Takt. Die 620 braucht von A nach B 25 Minuten, der CE62 erreicht sein Ziel in ca. 20 Minuten und ist somit nur unwesentlich schneller als die 620 - auf dem Fahrplanaushang. Heute ist es so, dass beide Linien sowohl in Elberfeld als auch in Ronsdorf oft ausgebremst werden, was den vielen Ampelkreuzungen und andererseits den vielen Zwischenhalten geschuldet ist. Dabei sind beide Linien vor allem zu Stoßzeiten gut gefüllt, sodass die Fahrzeit nochmal in die Länge gezogen wird.

Dabei bilden sie leider immer noch die schnellste Verbindung zwischen Ronsdorf und Elberfeld. Ich habe bewusst die S7 ausgeklammert, da sie Ronsdorf nur an einem dezentral gelegenen Haltepunkt anfährt und somit eher einen Umweg darstellt. Daher schlage ich vor, eine zweite Schwebebahnlinie zu errichten.

Betriebskonzept:

Diese Schwebebahnlinie soll im Grunde genommen den CE62 ersetzen und die Relation Ronsdorf Zentrum - Elberfeld beschleunigen. Dabei werden folgende Haltestellen angefahren:

• Hauptbahnhof
• Historische Stadthalle
• Blankstraße/Gemeindestift (Station zwischen Blankstraße und Gemeindestift)
• Barmenia-Allee
• Am Walde
• Auf Lichtscheid/Barmer Krankenkasse
• Lichtscheid Wasserturm
• Parkstraße
• Ronsdorf Markt
• Am Stadtbahnhof

Die 61 soll dementsprechend an den Haltestellen Espenstraße, Kluser Höhe, Böhler Hof, Kapellen, Elias-Eller-Straße, Kurfürstenstraße und Reformierte Kirche vorbeifahren. Außerdem fährt sie über Blankstraße und Historische Stadthalle statt über Haubahn/Distelbeck.

Im Gegensatz zur Schwebebahn 60 soll diese Linie nicht als Schwebebahn nach Wuppertaler Bauart gebaut werden, sondern als vollautomatische Hängebahn (analog zur H-Bahn und zum SkyTrain). So ist sie besonders flexibel, vor allem weil diese Linie immer weitergebaut werden kann. Außerdem fährt sie auf weiten Abschnitten über steigungs- bzw. kurvenarme Teilstrecken (vor allem Barmenia-Allee - Ronsdorf Markt), sodass die Schwebebahn mit 50 km/h an Staus vorbeirauschen kann.

Als Fahrzeuge sind Zwei-Wagen-Züge vorgesehen, die insgesamt 64 Steh- und 30-Sitzplätze bieten (Vorbild hierfür ist der SkyTrain). Da jedes Wagenpaar jedoch deutlich geringere Kapazitäten hat als die heutigen Busse und Schwebebahnen, wird als Ausgleich ein 10-Min.-Takt gefahren. Diese Taktung betrachte ich als ausreichend, da die 620 als Stadtbus weiterhin alle 20 Min. jede Ecke erschließen soll. Dagegen soll der CE62 wegfallen, da die vorgeschlagene Schwebebahnlinie 61 durch ihre Unabhängigkeit vom MIV dem Bus überlegen ist. Die Zeitersparnis dürfte sogar so gr0ß sein, dass die Fahrzeit nicht mal mehr vom Auto unterboten werden kann.

Vorteile:

• dichtere Taktung möglich, wenn nötig
• Verbindung Elberfeld - Ronsdorf wird verbessert
• Mögliche Ausbauten sind einfacher und schneller durch die Bauart
• schneller als die 620 auf derselben Strecke
• zu weiten Teilen kaum Häuser in der Nähe
• Wuppertal wird touristisch aufgewertet (hat gleich zwei Hängebahnsysteme)
• Entlastung der 620
• hohe Zeitersparnis
• unabhängig vom MIV

Nachteile:

• teilweise enge Straßen (Blankstraße - Barmenia-Allee, Parkstraße - Am Stadtbahnhof)
• Wegfall des CE62 auf gleicher Strecke
• hohe Bau- und Betriebskosten

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Anbindung zwischen Vohwinkel, Cronenberg und Ronsdorf ist alles andere als gut, wenn nicht sogar die Schlechteste in ganz Wuppertal. So müssen Pendler, wenn sie überhaupt den ÖPNV nutzen, am Hauptbahnhof umsteigen und Fahrzeiten von über einer Stunde in Kauf nehmen. So werden sie gezwungen, das Auto zu benutzen und damit meistens über die L418 zu fahren, welche einer Autobahn ähnelt und stark genutzt wird. Das darf nicht das Ziel sein.

Folglich ist der ÖPNV-Anteil in Wuppertal sehr gering, er ist gegenüber dem Stand 2011 sogar um die Hälfte gesunken. Damit wieder neue Anreize für den ÖPNV geschaffen werden, schlage ich vor, den Burgholz-Express vor, welcher Vohwinkel und Ronsdorf schnell miteinander verbindet. Er ist auch überfällig, da dieser Schnellbus schon seit Ewigkeiten gewünscht wird.

Der Burgholz-Express erhält die Liniennummer CE60 und bedient als Schnellbus nur die wichtigsten Haltestellen. Dementsprechend hält er an folgenden Haltestellen: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Am Freudenberg (Nähe Campus Freudenberg), Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Ronsdorf Markt, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Da der Burgholz-Express zu weiten Teilen auf der L418 fährt, innerhalb der angefahrenen Bereiche (Vohwinkel, Hahnerberg, Lichtscheid) nur wenige Haltestellen anfährt und - nicht wie offiziell gefordert - "nur" eine Verlängerung der 630 ist (welche in Ronsdorf noch Umwege macht), gehe ich von einer Fahrzeit von ca. 40 Minuten auf der Gesamtstrecke aus. 

Als Takt sehe ich einen 20-Min.-Takt an Werktagen (bzw. einen 30-Min.-Takt an Wochenenden und Feiertagen) vor. Das heißt, dass sich das Angebot auf der Relation Schulzentrum Süd/Hahnerberg - Ronsdorf stark verbessert, da auf der jetzigen 630 nur an Werktagen ein 20-Min.-Takt (sonst Stundentakt) angeboten wird. Außerdem entlastet der CE60 indirekt die Busse und Bahnen, die den Hauptbahnhof anfahren, und beschleunigt mehrere Relationen, wie z.B. Cronenberg - Vohwinkel oder Vohwinkel - Ronsdorf.

Fahrzeuge:

Da der CityExpress/Schnellbus nur innerhalb der Stadtgrenzen verkehrt, erscheinen mir die bewährten Gelenkbusse der WSW am wahrscheinlichsten. Sollte aber das Fahrgastaufkommen steigen, kann man er auch - nach münsterländischem Vorbild - mit Doppeldeckerbussen bedient werden. 

Fahrzeiten:

• Vohwinkel Bf - Schulzentrum Süd/Hahnerberg: 15 statt 41 Minuten
• Vohwinkel Bf - Ronsdorf Markt: 32 statt 32-51 Minuten
• Vohwinkel Bf - Am Freudenberg: 25 statt 37 Minuten
• Schulzentrum Süd - Ronsdorf Markt: 15 statt 23 Minuten 

Vorteile:

• Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten
• Entlastung des Hauptbahnhofes sowie aller Bus- und Bahnlinien, die dahinfahren
• Entlastung der 630
• Erschließung mehrerer Schulen und Campus Freudenberg
• Neue Tangentialverbindung für Wuppertal
• Beschleunigte Fahrten dank der L418

Nachteile:

• Nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern stets nur auf Teilabschnitten: Vohwinkel - Hahnerberg und Hahnerberg - Ronsdorf

EDIT:

• Haltepolitik geändert
• Neuer Linienweg durch Vohwinkel und Hahnerberg
• Mittlerweile wird der Burgholz-Express auch 2023 gefordert (Quellen: Cronenberger Woche und Wuppertaler Rundschau).

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Der Wuppertaler Hauptbahnhof stellt seit dem 25. November 2018 wieder den zentralen Verkehrsknotenpunkt für sämtliche Bus- und Bahnlinien dar, und ist moderner als je zuvor. Der Busbahnhof bietet auf 5 Bussteigen qualitativ starken Busverkehr an, der vollständig und ampelgeregelt über den Döppersberg geführt wird.

Große Probleme gibt es dennoch:

1. Die Führung über den Döppersberg. Dadurch, dass alle Buslinien auf diese Straße fahren müssen, reihen sich große Staus an, die auch den Busverkehr selbst beeinträchtigen. Selbst mit ÖPNV-Bevorrechtigung geht es i.d.R. kaum vorwärts, da der Döppersberg auch vom MIV befahren wird.
2. Heute befahren alle Linien, die von der/zur Stadthalle fahren die B7 und fahren dann über den Döppersberg zum Hauptbahnhof, wodurch viel Zeit verloren geht.
3. In allen Fällen muss der Döppersberg in beiden Richtungen befahren werden.

Um den Döppersberg vor einem Verkehrskollaps zu bewahren und gleichzeitig Teile des Busverkehrs zu beschleunigen, schlage ich eine Busspur auf der Elisabeth-Schniewind-Straße vor.

Bau und Betriebskonzept:

Die Busspur soll über die Elisabeth-Schniewind-Straße und den oberen Bahnhofsvorplatz errichtet werden. Dabei kann sie zunächst als Einbahnstraße in Richtung Busbahnhof entstehen, und anschließend verbreitert werden (lediglich der Abschnitt zwischen der Bahnhofstraße und dem Zugang zu Gleis 1 ist zu eng).

Der Bau wäre verhältnismäßig einfach:

• Es muss lediglich eine Straße auf dem Bahnhofsvorplatz gebaut werden.
• Außerdem müsste die Kreuzung mit der Bahnhofstraße eine ÖPNV-Bevorrechtigung (in Form von einer Ampel) erhalten, da die Linien zur Stadthalle nach links abbiegen müssen.
• Dabei soll die Ampel so umgeschaltet werden, dass Busse im Regelfall freie Fahrt haben.

Durch diese Busspur sollen dann alle Linien fahren, die die Stadthalle anfahren. Diese wären:

• CE64, CE65, 607, 613, 635, NE7 (von/nach Weststraße)
• 623 (von/nach Arrenberg)
• 603, 615, 625, 645, NE6, NE15, Uni-Express, E-Wagen (von/nach Blankstraße)
• evtl. der SB66 (hielt auch mal an der Stadthalle, und fuhr von dort auf die L418/A535)

Diese insgesamt 15-16 (!) Linien sorgen für eine spürbare Entlastung der B7 und des Döppersbergs, da die beiden genannten Straßen nur noch einmal pro Richtung angefahren werden. Hinzu kommt, dass diese Linien nicht mehr wenden müssen (bei einem Fehler müssen sie noch zwei weitere Male wenden). Die Zeitersparnis würde dann etwa 10 Minuten betragen (wegfallende Auf-/Abfahrt Döppersberg + weniger Ampelkreuzungen an der B7)

Vorteile:

• der Döppersberg wird teilweise nur noch einmal pro Richtung befahren (von/nach Stadthalle)
• starke Reduzierung der Fahrten über den Döppersberg (je nach Linie: von max. 12 Fahrten/h auf max. 6 Fahrten/h)
• Beschleunigung vieler Relationen, z.B. Hbf - Uni, Hbf - Hahnerberg, Hbf - Arrenberg und Hbf - Campus Freudenberg
• insgesamt eine starke Entlastung und zuverlässigerer Busbetrieb für alle Linien
• Busse müssen weniger bzw. gar nicht mehr wenden
• Zeitersparnis beträgt so etwa 10 Minuten

Nachteile:

• die Elisabeth-Schniewind-Straße könnte ein neuer Flaschenhals werden
• Wegfall des Taxistandes
• der Bahnhofsvorplatz wird von einer Straße beschnitten

Ab Dezember 2022 werden Dortmund und Siegen nicht mehr nur durch den IC34 (welcher seit September 2022 eine erweiterte NV-Freigabe bis Dortmund Hbf hat), sondern dann auch durch einen RE34 angebunden. Eigentlich eine begrüßenswerte Verbesserung für das Sauer- und das Siegerland, allerdings gibt es trotzdem etwas zu bemängeln:

So wird der RE34 - analog zum IC - in Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg durchfahren, obwohl beide Halte bereits vom RE16 angefahren werden und der RE34 den Siegener Ast des RE16 ersetzen soll. Dies hat zur Folge, dass die obengenannten Halte nicht vom RE16-Ersatz (RE34) profitieren können und somit auch nicht mehr direkt an Siegen angeschlossen bleiben. Wenn man also bedenkt, dass vor allem die A45 entlasten werden soll und man neue Anreize für den ÖPNV schaffen möchte, ist diese Entscheidung eher kontraproduktiv. Außerdem soll der RE34 bereits in Siegen Hbf enden, sodass Dillenburg weiterhin nur mit dem IC34 (also nur zweistündlich) erreicht werden kann.

Betriebskonzept:

Der RE34 soll im 2-Stundentakt verkehren und den IC34 zum 1-Stundentakt ergänzen. Da der IC zwischen Dortmund Hbf und Dillenburg eine NV-Freigabe hat, steht auch vielen Nahverkehrskunden der Stundentakt zur Verfügung. Dabei sollen folgende Halte angefahren werden:

• Dortmund Hbf
• Witten Hbf
• Wetter (Ruhr)
• Hagen-Hohenlimburg
• Iserlohn-Letmathe
• Altena
• Werdohl
• Plettenberg
• Finnentrop
• Lennestadt-Grevenbrück
• Lennestadt-Altenhundem
• Kirchhundem-Welschen Ennest
• Kreuztal
• Siegen-Weidenau
• Siegen Hbf
• Haiger
• Dillenburg

Wie man wahrscheinlich festgestellt hat, ist die Haltepolitik zwischen Iserlohn-Letmathe und Lennestadt-Grevenbrück nicht sonderlich RE-würdig, da der RE34 dort an allen Stationen hält. Allerdings ist diese nicht von mir, sondern von offizieller Seite so vorgesehen, da sie weiterhin alle Halte des jetzigen RE16 übernehmen möchte. Zusätzlich möchte ich jedoch Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg als Zwischenhalte aufnehmen und den RE34 nach Dillenburg verlängern, da die eingesetzten Fahrzeuge (Stadler Flirt 3XL) deutlich spurtspärker sind als die IC-Dostos.

In der Summe werden also insgesamt 1,117.186 Mio. Einwohner erschlossen (wenn man statt ganz Hagen nur Hohenlimburg miteinbezieht). Die Anzahl steigt jedoch noch weiter an, wenn man bedenkt, dass der RE34 auch für umliegende Städte wie Lüdenscheid oder Olpe von hoher Bedeutung ist.

Vorteile:

• Hohenlimburg und Wetter sind weiterhin (zweistündlich) direkt an Siegen angeschlossen
• Stündliche Direktverbindung Dortmund - Siegen - Dillenburg, zweistündlich auch Dortmund - Haiger
• VRR-Tarif wird bis Hohenlimburg (Hagener Stadtgebiet) ausgeweitet
• Verbesserte Anbindung (Wetter, Dillenburg und Hohenlimburg) an den SPNV
• Aufwertung vieler Umsteigeverbindungen, z.B. Dortmund - Olpe
• Anschlussmöglichkeit zum/vom RE16 in Letmathe, Wetter und Witten
• Zeitersparnis ca. 15-20 Minuten

Nachteile:

• Zu viele Zwischenhalte durch offizielle Seite (vor allem zwischen Letmathe und Grevenbrück)
• 2:21 h (RE/IC34) vs. 2h (Auto, trotz A45-Sperrung)
• Fahrtrichtungswechsel in Siegen Hbf + längerer Aufenthalt 
• Langer Zuglauf, somit verspätungsanfällig (allerdings gibt es kaum Engpässe)

Sollte dieser Vorschlag zu viele Ähnlichkeiten mit den offiziellen Planungen haben, dann kann ich ihn nochmal abändern.

Einleitung:

Köln ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in NRW, wenn nicht sogar der Wichtigste. Der größte Teil des Eisenbahnverkehrs ist auf den Kölner Hauptbahnhof und seinem rechtsrheinischen Pendant Köln Messe/Deutz ausgerichtet, und erbringt dort und auf der Hohenzollernbrücke Höchstleistungen. Diese sind sogar so stark, dass die Hohenzollernbrücke meist nur in Schrittgeschwindigkeit befahren wird und die Gleise des Hauptbahnhofes doppelt belegt werden.

Die betrieblichen Konsequenzen sind einerseits hohe Verspätungen (und generell lange Aufenthalte) im Nah- und Fernverkehr, und andererseits werden einzelne RE-Leistungen gezwungen, auf den Bahnhof Köln Süd auszuweichen. Bereits heute herrscht auf der Südbrücke reger Güterverkehr, aber sporadisch werden dort auch Fernverkehrs- und Regionalzüge umgeleitet.

Auf verkehrlicher Ebene entstehen außerdem erhebliche Umsteigezwänge: So müssen Pendler aus Ehrenfeld, die bspw. zur Universität zu Köln wollen, am Hauptbahnhof umsteigen, weil keine derartige Tangentialverbindung gegeben ist.

Auch wenn der Ausbau des Knotens Köln in Stein gemeißelt ist, könnte man m.M.n. schon heute über eine Bypass-Lösung nachdenken, z.B. in Form einer Südtangente, welche den Kölner Hauptbahnhof zumindest teilweise entlastet.

Betriebskonzept (Halte und betroffene Linien):

Damit die Kölner Fernbahnhöfe entlastet werden, und der Verkehr auf der Südbrücke nicht kollabiert, sollen zunächst nur der RE1, der RE8, der RE9, die RB27 und - außerhalb der HVZ, aber nicht nachts - eine stündliche Fahrt der RB48 über die Südbrücke geführt werden.

An der Tangente liegen folgende Unterwegshalte:

• Köln-Ehrenfeld (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 13 (Mülheim) + diese Linie (Hbf))
• Köln Hbf (Anschluss an die Linien 5, 16, 18 + diese Linie)
• Köln West (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 5 + diese Linie (beide Hbf))
• Köln Süd (Anschluss an die Linie 9 (nach Deutz), in Eifelwall/Stadtarchiv (250m vom Bf. entfernt) wird die 18 (nach Hbf und Mülheim) erreicht)
• Köln-Poll (neu)(-> Anschluss an die Linie 7 an der Haltestelle Raiffeisenstraße (450m))

Alle Züge, die entweder:

• heute in Köln Hbf, Köln Messe/Deutz oder Köln Hansaring enden (RE12, RE22, RB24, RB25 RB26, RB38, nächtliche RB48-Fahrten aus/nach Bonn bzw. Wuppertal, FV),
• von/nach Bonn Hbf verkehren (1x RE5, 1x RB26, 1-2x RB48, FV),
• FV-Züge sind, die von/nach Bonn-Beuel bzw. Siegburg/Bonn fahren,
• FV-Züge sind, die von/nach Aachen und Brüssel fahren
• oder S-Bahnen sind (S6, S11, S12, S19),

sollen weiterhin über Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz fahren. Als Ausgleich für das dann reduzierte Fahrtenangebot werden sämtliche Halte durch Stadtbahnen weiterhin mit einer der beiden Bahnhöfen angeschlossen. Nur die 7 und die 18 lägen etwas weiter von den Halten Köln-Poll (7) bzw. Köln Süd (18) etwas weiter entfernt.

Besonderheiten bei der RB48:

In der HVZ soll die RB48 weiterhin halbstündlich (2 Fahrten/h) über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Bonn geführt werden. Außerhalb der HVZ soll 1 Fahrt/h über die Südtangente nach Köln Hbf verkehren und somit nur 1 Fahrt/h über den gewohnten Laufweg nach Bonn fahren. In den Nachtstunden, wenn die Fahrten von/nach Wuppertal oder Bonn jeweils in Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz enden, werden:

• die Bonner Nachtfahrten wie gewohnt über Köln Süd, Köln West und Köln Hbf nach Köln Messe/Deutz geführt,
• und die Wuppertaler Nachtfahrten fahren wie gewohnt über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Köln Hbf.

Linien über die Südbrücke (zusammengefasst):

• RE1: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen Mitte (weiter nach Düsseldorf, 60-Min.-Takt)
• RE9: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz - Troisdorf (weiter nach Siegen, 60-Min.-Takt)
• RE8/RB27: Mönchengladbach Hbf - Grevenbroich - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz bzw. Köln/Bonn Flughafen - Troisdorf (weiter nach Koblenz, ca. 30-Min.-Takt)
• RB48: Köln Hbf - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen-Manfort (weiter nach Wuppertal, außerhalb der HVZ und nicht nachts im 60-Min.-Takt)

Nachtrag: Eventuell würde ich noch den RE6 über diese Strecke fahren lassen, was angesichts der Vielzahl der Linien wenig Sinn machen würde. Allerdings könnte es durchaus Sinn machen, Neuss und Dormagen an die Südtangente anzubinden, da dann der Kölner Westen deutlich schneller zu erreichen wäre. Da aber reger Güterverkehr herrscht, denke ich, dass die Südtangente max. 5 Linien aufnehmen kann.

Vorteile:

1. Entlastung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz
2. Regelmäßiger Personenverkehr auf der Südbrücke
3. neue Direktverbindungen: (Aachen/Mönchengladbach -) Ehrenfeld - West/Süd (- Koblenz/Düsseldorf/Siegen/Flughafen Köln-Bonn)
4. insgesamt mehr Fahrten von/nach Köln West und Köln Süd
5. Die Rollen von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz werden gleichmäßiger verteilt, zusätz
6. Aufenthalte (heute in Köln Hbf) werden minimiert oder entfallen ganz, so werden viele Relationen (wenn auch minimal) beschleunigt
7. Alle Stationen werden von Stadtbahnlinien angefahren oder liegen unweit von ihnen entfernt (der Wegfall von bisherigen Zwischenhalten ist so verkraftbar und die Pendlerrelationen bleiben attraktiv)
8. Zeitersparnis, z.B. Ehrenfeld - Süd: 13 Minuten gegenüber der Buslinie 142 (somit nur 8 Minuten Fahrzeit)
9. Mit Köln-Poll und der Südtangente wird Köln noch besser vom SPNV erschlossen
10. Kurz- bis mittelfristige Umsetzung möglich 

Nachteile:

1. Es entsteht ein weiterer Engpass im Knoten Köln
2. Langfristig keine ausreichende Entlastung
3. Weiterhin keine S-Bahnen für Köln Süd und Köln West
4. Weniger Züge durch Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz, da die über die Südbrücke verkehrenden Züge an diesen Stationen vorbeifahren
5. (anfänglich) verwirrendes Betriebskonzept (vor allem bei der RB48)
6. Der RE1 und die RB48 (außerhalb der HVZ) würden in Köln-Mülheim durchfahren
7. Weniger bzw. keine Direktverbindungen mehr für einige Relationen (z.B. Köln Hbf - Aachen oder Köln Hbf - Köln/Bonn Flughafen)
8. Mehr Knotenpunkte = mehr Umstiege nötig (Ausgleich durch Vorteil Nr. 7) 

Köln – Klüttenbahn mit neuer Radiallinie zur Ringbahn

Beschreibung

Die Klüttenbahn im Kölner Nord-Westen wird bald nicht mehr von dem Güterverkehr genutzt, jetzt wird schon in der Politik überlegt, wie diese Trasse für den ÖPNV genutzt werden kann. Ebenfalls wird eine neue Nord-Süd-Verbindung mit einer Stadtbahnlinie rechtsrheinisch gesucht, sodass die überlastenden Buslinien abgelöst werden können. Diese neue Linie nenne ich im weiteren Linie 14. Linie 14 wird eine hochflurige Stadtbahn, da diese einige Streckenabschnitte mit der Linie 13 teilt und einen 5 Minutentakt in der HVZ hat. In der Karte sind Pfeile eingezeichnet, die die Trasse der Linie 13 darstellen soll. Dazu habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.

Verlauf

Da die Linie ein Ring ist beginne ich im Norden bei der Mülheimer Brücke und folge der Strecke im Uhrzeigersinn. Dort nutzt die Linie die vorhandene Trasse bis hinter den Mülheimer Bahnhof. Hinterm Mülheimer Bahnhof biegt die Linie zusammen mit der Linie 13 in Richtung Frankfurter Straße ab. Dabei haben beide Linien in Buchheim noch eine gemeinsame Haltestelle, danach spalten sich die Trassen. Die Linie 14 fährt weiterhin unterirdisch durch Buchforst und dann Richtung Kalk. Der nördliche Stadtteil von Kalk wird hierbei wesentlich besser angebunden. Nach der Trimbornstraße wird Humboldt unterquert bis zum Georg-Simon-Ohm Berufskollege, wo die Linie wieder an die Oberfläche kommt. Der Östliche Zubringer wird unterquert und ein kleiner Schlecker zur Rolshover Straße wird gemacht. Bei der Kreuzung Rolshover Straße/Poll-Vingster Straße biegt die Stadtbahn ab, sodass am Poller Holzweg Linie 13 und 14 auf einander stoßen. Noch vor der Poll Salmstraße tauchen beide Linie ab und unterqueren Poll, damit auch der alte Ortskern besser angebunden wird. Nach Poll wird der Rhein unterquert und im Bayenthal ist schon die nächste Haltestelle. Hier wird auch die Linie 13 zusammen mit der Linie 14 bis zur Euskirchener Straße im Tunnel fahren, die freigewordene Fläche an der Oberfläche kann bestens als Radschnellweg ausgebaut werden. In Lindenthal wird die Mommsenstraße unterquert, sodass Deckstein und Kriel ebenfalls gut an die neue Linie angebunden werden. Nach Lindenthal wird auch der Stadtwald unterquert, damit der Park nicht noch mehr zerschnitten wird. Die Klüttenbahn wird erst im Müngersdorf Technologiepark genutzt, da der Maarweg eine wichtige Verkehrsachse ist und hier der ÖPNV angeboten werden sollte. Besonders die Ecke Widdersdorfer Straße/Maarweg wird in Zukunft eine Rolle spielen, da dort in den nächsten Jahren ein neuer Stadteil entsteh, die Köln Weststadt. Bei der S-Bahnstation Müngersdorf Technologiepark fährt die Linie 14 auf die Klüttenbahn bis in den Niehler Hafen. Vom Niehler Hafen aus wird die Trasse zur Linie 13 verlaufen, damit die Linie den Rhein über die Mülheimer Brücke überquert.

Tunnel

Humboldt - Kalk - Buchforst, Länge 3,5 km
Gürtel - Poll (Euskirchener Str. - Poll Salmstr.), Länge 6,7 km
Braunsfeld - Lindenthal, Länge 4,2 km

SPNV-Anbindung:
Alle KVB-Linien
Alle S-Bahn Linien

Weitere Vorschläge
joergm2706
nicolas.blume
alex8055 (Klüttenbahn S-Bahn)
nicolas.blume 
joergm2706

Die Linie 13 ist häufig zu spät, obwohl sie an keiner Stelle durch einen sehr stark frequentierten Abschnitt fährt. Um dieses Problem zu minimieren schlage ich vor, die eingezeichneten Bereiche, wo die 13 derzeit sich noch eine Fahrspur mit dem MIV teilt (es gibt noch mehr geteilte Spuren mit Bussen die fortbestehen können), umzubauen oder für den MIV zu sperren. An beiden Stellen ist der Gürtel mehrspurig ausgebaut; der Wegfall einer Spur wäre zwar eine Beeinträchtigung für Autofahrer, bringt dafür dem ÖPNV aber deutliche Verbesserungen. Auch im Entwurf des MIV-Grundnetz ist der Gürtel zwar enthalten, aber Kandidat für eine spätere Entfernung aus diesem. Wenn die Gleise/die Straße das nächste Mal erneuert werden müssen, kann an den Stellen auch der Straßenbelag entfernt werden, da dieser nicht mehr genutzt wird, oder es wird, wenn sinnvoll, eine Busspur errichtet die sich Bus und Bahn teilen.

Auf einem Teilstück zwischen Zülpicher und Gleueler Straße entfällt der Taxistand der dort auf der Mittelinsel liegt, danach wird das Gleis in Richtung Norden für den MIV gesperrt, wenn man hier zwei Fahrspuren Richtung Norden beibehalten möchte können an dieser Stelle die Parkplätze entfallen.

Zwischen Dürener und Gleueler Straße/Gürtel sollte nur noch die Bachemer Straße eine vollständige Kreuzung mit dem Gürtel haben, die anderen Straßen münden ohne Querungsmöglichkeit beidseitig auf nur eine Seite des Gürtels ein. Derzeit staut der Autoverkehr hier bei Rotphasen gerne mal über mehrere Kreuzungsbereiche zurück, sodass die Bahnen noch stärker in Mitleidenschaft gezogen werden, mit der Änderung müssen die Ampeln hingegen nur für das Kreuzen von Fußgängern überhaupt bestehen bleiben.

Durch den Ausbau kann Linie 13 außerdem komplett getrennt vom MIV fahren, sodass eine unbeschränkte Fahrzeuglänge möglich wird. Vor diesem Hintergrund ist die derzeitige Vorzugsvariante zur Verlängerung zum Bayenthalgürtel kritisch zu sehen, da hier zugunsten des Klettenberger Wochenmarkts die Bahn auf der Straße geführt werden soll, wodurch diese Möglichkeit wieder verschwinden würde.

Anmerkung: Wie ich von alex8055 in den Kommentaren erfahren habe, ist der nördliche Teil in Ehrenfeld wohl bereits geplant, und wird beim nächsten Umbau der 13 auch umgebaut.

Ab dem 15. April 2023 soll der RE11 (Rhein-Hellweg-Express) wieder über Dortmund Hbf, Kamen und Hamm (Westf.) Hbf nach Soest und Paderborn fahren (ebenso in Gegenrichtung nach Essen und Düsseldorf). Bis zum genannten Datum wird er baustellenbedingt über Dortmund-Hörde und Unna (mit dortiger Stärkung und Schwächung der Züge) umgeleitet, d.h. danach kann Unna sowohl von Dortmund als auch von Soest wieder nur mit der RB59 (Hellweg-Bahn) erreicht werden. Außerdem entfällt damit die zweite Direktverbindung nach Düsseldorf, womit Unna dann wieder nur mit dem RE13 an Düsseldorf angeschlossen ist. Und dieser fährt noch nicht einmal zum dortigen Flughafen.

• Ein ähnlicher Vorschlag wurde bereits von Bahn4Future erstellt, allerdings möchte er die Verbindung nur als Regionalbahn zwischen Bochum und Unna beibehalten. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Bahnen zwischen Dortmund-Hörde und Soest weiterhin an jeder Milchkanne halten.

Damit zumindest Bochum (363.500 EW) bzw. Dortmund (586.900 EW), Unna (59.000 EW) und Soest (50.000 EW) weiterhin mit einem Regional-Express angeschlossen bleiben und nicht nur von einer Regionalbahn angefahren werden, schlage ich einen "RE59" (Hellweg-Express) vor, der analog zum RE11 nicht an jeder Milchkanne hält und diese Relation beschleunigt.

Betriebskonzept:

Im Gegensatz zur parallel verkehrenden RB59 soll der RE59 nur an wichtigen Stationen halten und zwischen Dortmund-Hörde und Soest in Doppeltraktion verkehren, wobei er in Hörde geteilt wird: Der eine Zugteil soll so nach Bochum Hbf fahren, der andere hingegen fährt zum Dortmunder Hbf.

Die vorgesehenen Halte sind:

• Dortmund Hbf (Dortmunder Zugteil)
• Bochum Hbf (Bochumer Zugteil)
• Dortmund-Hörde (Flügelung)
• Holzwickede/Dortmund Flughafen
• Unna "Hbf"
• Werl "Hbf" 
• Soest

Heute werden Holzwickede (17.000 EW) und Werl (31.000 EW) vom RE11 durchfahren. Dabei sind diese Halte doch durchaus RE-würdig, da sie wichtige überregionale Knotenpunkte darstellen. Außerdem flügelt der RE59 schon in Dortmund-Hörde statt in Unna, was eine Zeitersparnis (vor allem zwischen Hörde und Soest) bedeutet und dem RE eine unschlagbar geringe Fahrzeit ggü. dem Auto verleiht. Weiterhin soll er im Stundentakt verkehren.

Da der RE59 nicht sonderlich lang ist, spiele ich zurzeit mit meinen Gedanken, ob ich ihn nicht noch verlängern könnte.

Vorteile:

• Sicherung einer schnellen Direktverbindung Bochum/Dortmund - Unna - Soest (vor allem Unna und Soest bleiben durch einen RE verbunden)
• Mehr Reisemöglichkeiten vom Dortmunder Hbf nach Unna und Soest (3 Fahrten/h = 2x RB59 + 1x RE59)
• Mehr Verbindungen zwischen Holzwickede und Unna (RE13, RE7, RB59, RE59)
• Noch mehr Zwischenhalte als der RE11 und bessere Anbindung Werls an den SPNV
• Alternative zum RE11, welcher ebenfalls nach Soest fährt
• Entlastung der RB59 sowie des RE11 (Bochum / Dortmund - Soest)
• Kaum Engpässe (außer Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), da der RE59 größtenteils auf mindestens zweigleisigen Strecken fährt und zudem sehr kurz ist
• Zeitersparnis ca. 15 Minuten, durch vorgezogene Flügelung und Durchfahrt an vielen Halten (Soest - Dortmund-Hörde)
• Umstieg von/zur Stadtbahn nach Dortmund Zentrum entfällt 

Nachteile:

• Engpässe (Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), der RE ist allerdings sehr kurz
• Flügelung verlängert Fahrzeit für Fahrgäste, die von/nach Dortmund Hbf oder Bochum Hbf fahren wollen

Hinweis: "RE59" ist übrigens ein Arbeitstitel, die Liniennummer 59 ist bereits vergeben.

Update: Verworfen, da Hochdahl den Flaschenhals (eingleisige Fernbahn) nicht beseitigen kann und als Regionalhalt die Betriebsabläufe (vor allem die der RE) noch mehr stören würde. Stattdessen sollten der Ausbau der dort verkehrenden S-Bahnen sowie der zweigleisige Ausbau der Fernbahn priorisiert werden.

Ausgangslage:

Die Verbindung zwischen Düsseldorf (ca. 619.000 EW) und Wuppertal (ca. 354.570 EW) erfährt eine starke Nachfrage, was sich auch im Verkehrsangebot widerspiegelt: So fahren aktuell die S-Bahnlinien S8 und S68 (nur zur HVZ) sowie die RE-Linien RE4 und RE13 zwischen Landeshauptstadt und Schwebebahnstadt.

Dazwischen liegt der Kreis Mettmann mit den Städten Erkrath (43.594 EW) und Haan (30.298 EW), welche trotz starker Pendlerströme von und nach Düsseldorf bzw. Wuppertal nur von der S-Bahn angefahren werden (genauer gesagt in: Haan-Gruiten, Hochdahl-Millrath, Hochdahl und Erkrath). Die RE fahren in den genannten Stationen durch, sodass der Haltestellenabstand zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel beträchtliche 20km beträgt, während viele andere Haltestellenabstände nicht einmal die Hälfte betragen. Außerdem sind die RE wegen der Eingleisigkeit der Fernbahn verspätungsanfällig. Diese Umstände haben zur Folge, dass die S-Bahnen vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen überfüllt sind. Deswegen möchte ich diese Problematik mit einem Regionalhalt in Erkrath-Hochdahl lösen. 

Zum Regionalhalt:

Warum soll ausgerechnet Hochdahl Regionalhalt werden und nicht Erkrath "Mitte", Hochdahl-Millrath oder Haan-Gruiten?

Es gibt einerseits bereits eine Forderung, einen Regionalhalt in Hochdahl zu etablieren. Der aktuelle Haltepunkt liegt nicht weit vom Neandertal mit dem Neanderthal-Museum entfernt (erschließt also eine Touristenregion) und hat eine eisenbahntechnisch recht günstige Lage, da er nicht an der Steilrampe Erkrath-Hochdahl liegt, sondern am höhergelegenen Ende von ihr. Andererseits ist nur dort genügend Platz für einen Außenbahnsteig am Fernbahngleis.

Erkrath "Mitte" erscheint mir zu eng und aufwändig, um dort den Bahnsteig zu bauen. Dort stünden die Bushaltestelle und der Eingang mit der Rampe im Weg, außerdem würde es ggf. viele Parkplätze kosten.

In Hochdahl-Millrath liegt der Haltepunkt auf dem Bahndamm, sodass dann über der Bushaltestelle Erkrath-Millrath S gebaut werden müsste.

Gegen Haan-Gruiten sprechen diese Gründe:

• Der Bahnhof wird bereits von den S-Bahnen (Mo.-Fr.: HVZ: T10, NVZ: T20; Wochenende: T30) und der täglich im T30 verkehrenden RB48 erschlossen, sodass das Angebot zumindest in Richtung Wuppertal(-Vohwinkel) ausreichend ist. Vohwinkel ist jedoch nur einen Katzensprung entfernt, sodass dort die RE nach Düsseldorf erreicht werden können (falls man nicht an jeder Milchkanne halten möchte)
• Westlich vom Bahnhof beginnt die Eingleisigkeit der Fernbahn, welche erst in Düsseldorf-Gerresheim wieder zweigleisig wird. Somit ließe sich im östlichen Bereich lediglich ein Seitenbahnsteig (in Richtung Düsseldorf) realisieren, was m.M.n. kontraproduktiv ist.

Welche Umbauten sind nötig?

• Die S-Bahnstation ist bereits barrierefrei ausgebaut, sodass sich die größten Umbauten auf den Außenbahnsteig (Gleis 3) und die Verlängerung des S-Bahnsteigs (Gleis 1 und 2) beziehen werden.
• Beide Bahnsteige müssen mindestens 220m lang sein, um auch vom RE4 angefahren zu werden. Der Außenbahnsteig soll am Tunneleingang anfangen und an der Weiche zum S-Bahngleis enden. Der S-Bahnsteig hingegen wird nach Westen und nach Osten verlängert.
• Außerhalb des Regionalhalts müssen zusätzlich zwei Weichenverbindungen eingebaut werden: Eine von Gleis 3 zu Gleis 2 (Richtung Düsseldorf, östlich des Mittelbahnsteigs) und eine weitere von Gleis 2 zu Gleis 3 (Richtung Düsseldorf, westlich des Mittelbahnsteigs).

Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?

Ich sehe vor, die Station - aufgrund der Dreigleisigkeit - im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb zu bedienen, da diese Lösung mMn die wenigsten Probleme mit sich bringt.

Dementsprechend sollen die Gleise so belegt werden:

• Gleis 1: S8 und S68 Richtung Wuppertal
• Gleis 2: S8, S68, RE4 und RE13 Richtung Düsseldorf
• Gleis 3: RE4 und RE13 Richtung Wuppertal

Zusammengefasst sollen alle Züge nach Düsseldorf von Gleis 2 abfahren, während von Gleis 1 die S-Bahnen nach Wuppertal und von Gleis 3 die RE nach Wuppertal fahren.

Vorteile:

• Entlastung der S-Bahnen, vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen (z.B. Japan-Tag oder Rheinkirmes)
• Bessere Erschließung bedeutender Orte für RE-Pendler: 1. Neanderthal-Museum und Region Neandertal (von Hochdahl verkehrt die 741 dahin, alternativ führt ein Fußweg dahin), 2. Neanderbad und Erkrath-Mitte (O5)
• Der Kreis Mettmann wird - zusammen mit dem baldigen RE 47-Halt in Hilden - besser an REs angeschlossen
• Wegen des RE-Halts in Hochdahl mehr Anreize, auf das Auto zu verzichten
• Fahrzeit verringert sich von Hochdahl aus 
• Wegen der guten Anbindung an Hochdahl, Erkrath-Mitte, Hilden und Mettmann durch die Buslinien 741 und O5 (Mo-Fr. jeweils alle 20 Min., Wochenende: jeweils alle 30 bzw. 60 Min.) beschleunigt er auch andere Relationen und sorgt für eine spürbare Entlastung der dortigen S-Bahnen (z.B. Hilden - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S1 und Mettmann - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S28)
• Häufigere Bedienung Erkraths (2 RE und 1-2 S-Bahnen)
• Eingleisigkeit der Fernbahn bleibt zwar weiterhin, die neuen Weichenverbindungen sorgen aber für flexiblere Betriebsabläufe, vor allem bei den RE

Nachteile:

• Verbauung der Möglichkeit einer potenziellen Ausweichstelle für die Fernbahn (Zweigleisigkeit im Bereich Hochdahl)
• Verschlechterung der Orientierung (Züge nach Wuppertal würden von zwei Gleisen abfahren)
• Fällung von Bäumen an der Fernbahn und ggf. Wegfall von anliegenden Parkplätzen (Ausgleich durch Vorteil Nr. 4)
• ggf. Enteignung anliegender Flächen (vor allem nordöstlich des Außenbahnsteigs)
• Verlängerung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal Hbf (nur RE: ca. 26 Min. statt 23 Min.), somit Verschiebung der Zugkreuzungen und geringere Zuverlässigkeit
• Geringer Haltestellenabstand zu Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel (sind nur unweit von Hochdahl entfernt und gut mit der S8 zu erreichen)
• Gleisbelegung von Gleis 2 (2-6 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 4-8 Züge/h, in Zukunft würden es sogar 8 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 10 Züge/h sein), außerdem würde der S-Bahnsteig weiterhin rege genutzt

Die Linie RB77 ist momentan die einzige Verbindung von Löhne nach Hameln und Hildesheim und bedient auch überregionale Verkehrsbedürfnisse. Das erschwert bei der Linie auch neue Haltestellen zu ergänzen, auch wenn die recht gut sind, wie Löhne-Gohfeld Süd, Deckbergen, Fischbeck, Hameln-Wehl oder Hameln Nord (Schillerstraße), Hameln-Afferde, Behrensen, Marienau, Rasti Land, Benstorf oder Mehle. Deswegen möchte ich nicht nur neue Halte für die Linie RB77 vorschlagen, sondern auch einen Regionalexpress von Bielefeld über Hameln nach Hildesheim. Dieser erreicht mit Bielefeld Hbf und Herford die beiden größten Städte in Ostwestfalen und fährt dann über Hameln nach Hildesheim. Sie bedient von Löhne nach Hildesheim die Strecke der Linie RB77 und hält nur in Bad Oeynhausen Süd, Vlotho (wegen der Ausweiche), Hameln, Voldagsen (wegen der Ausweiche) und Nordstemmen (Anschluss an Hannover).

Die Schnellbuslinie SB85 (Düsseldorf Hbf  -  Neuss) führt derzeit nur bis Neusserfurth. Der Stadtteil Morgensternsheide hat derzeit noch gar keine Anbindung an den ÖPNV und im Bereich Steinhausstr. / Karl-Schorn-Str. gibt es leichte Defizite. Zwar war ursprünglich ein Haltepunkt für die RegioBahn (S28) geplant, dieser wurde jedoch verworfen. Ich schlage vor, stattdessen die Schnellbuslinie bis Morgensternsheide zu führen. Die Haltestellen Viersener Str. und Neusserfurth werden durch die bisher nicht bediente Haltestelle Josefkirche (nur in Fahrtrichtung Morgensternsheide) ersetzt. Aus Fahrzeitgründen ist ein Halt an der Josefkirche in Fahrtichtung Düsseldorf Hbf, eine Verlängerung über den Bahnübergang hinaus und die Bedienung der Haltestellen Neusser Weyhe sowie der Schabernackstraße nicht möglich. Die Wendeschleife, wie sie früher im Rahmen des weggefallenen Haltepunktes bereits vorgesehen wurde, müsste dann umgesetzt werden.

Herne hat knapp 160.000 Einwohner und ist eine der am dichtesten bebauten Großstädte Deutschlands. Die Bevölkerungsdichte beträgt knapp 3.000 Einwohner pro Quadratkilometer. Viele Busverkehrsachsen werden in dichtem Takt bedient. Richtung Sodingen und Holthausen fahren mehrere verschiedene Linien. Unter anderem die Linie 311 im 10-Minuten-Takt. Diese fährt auch weiter nach Castrop-Rauxel, allerdings nur mit jedem 2. Bus. Auch andere Achsen werden alle 10, 15 oder 20 Minuten befahren. Angesichts dieser Tatsachen halte ich eine Straßenbahn in Herne für äußerst sinnvoll. Diese wäre schneller und komfortabler als ein Bus und könnte eine deutlich größere Kapazität anbieten.

Dies ist der erste Vorschlag für ein Straßenbahnnetz in Herne. Es geht hier um eine Trasse vom Herner Bahnhof über Sodingen und Holthausen nach Castrop-Rauxel. Wie bereits erwähnt, fährt die Linie 311 alle 10 Minuten und ist sehr gut ausgelastet. Dazu kommen noch die Linie 321 im Halbstundentakt, die Linie 324 im Halbstundentakt und die Linie 351 im Halbstundentakt. Diese Linien verkehren allerdings nur auf Teilstrecken.

Die genaue Führung der Linie lasse ich offen. Diese könnte sowohl in Castrop über den Münsterplatz hinaus verlängert werden, als auch in Herne über den Bahnhof hinaus. Beispielsweise nach Dortmund-Kirchlinde oder nach Recklinghausen.

Bei der Wahl der Trassierung habe ich mich an mehreren Stellen für Abweichungen zum heutigen Busverkehr entschieden. Dafür habe ich mich aus zwei Gründen entschieden. Nämlich, um einerseits eine kürzere Fahrzeit zu erreichen und andererseits einen eigenen Bahnkörper errichten zu können.

Diese Trasse sollte auf gesamter Länge im 10-Minuten-Takt bedient werden.

Um den Regionalverkehr Richtung Magdeburg schneller und attraktiver zu gestalten und neue sowie lange direkte Ost-West-Verbindungen mit vielen Anschlussmöglichkeiten zu schaffen, schlage ich die Einrichtung eines Regionalexpresses zwischen Bünde (neu nach diversen Anregungen in den Kommentaren: Löhne) und Magdeburg vor, der im Zweistundentakt verkehrt. Das soll realisiert werden, indem die RB77 alle 2 Stunden über Hildesheim hinaus als RE77 über Braunschweig nach Magdeburg verlängert wird. Zwischen Braunschweig und Magdeburg werden zur Beschleunigung nicht alle Halte bedient, RB40 soll erhalten bleiben. Mit der tangentialen Linienführung südlich von Hannover könnte der Knoten Hannover Hbf entlastet werden.

Die Linie 172 verkehrt (ähnlich wie die Schwesterlinie 173) zwischen den Haltestellen Zur Abtei und  Eupener Str. nur in Lastrichtung. Außerhalb der Lastrichtung fährt sie leer auf dem direkten Weg und ohne Halt. Diese Leerfahrt sollte für den Fahrgastverkehr freigegeben werden. Einzelne Fahrten sollten zusätzlich eine neue Haltestelle an der Zusestr. anfahren, wo gerade ein Gymnasium entsteht. Damit können Schülerinnen und Schüler aus Widdersdorf umsteigefrei zur Schule bzw. nach Hause fahren.

Inspiriert von einem Vorschlag für eine BRT Lösung schlage ich eine Stadtbahn auf einer ähnlichen Trasse zur Universität vor: https://linieplus.de/proposal/dortmund-bustrasse-zur-universitaet/ Ein solcher Abzweig ist lange geplant gewesen und wäre vermutlich im Zuge eines Schnellstraßendurchbaus gekommen, der aber wegen Naturschutzgebieten nicht umgesetzt wurde. Die Stadt Dortmund überlegt auch tatsächlich grob wieder in die Richtung wobei nicht fest steht ob H-Bahn oder Stadtbahn nur würde die Stadtbahn Variante über die Ostenbergstraße und die Baroper Straße geführt, wo schwierige Kurven und Anwohnerproteste zu befürchten sind. Die Trasse, die als BRT vorgeschlagen wurde scheint mit jedoch erhebliche Vorteile zu haben, da die Naturschutzgebiete und die schwierigen Ortskerne weitestgehend umgangen werden. Zugleich ermögliche die Realisierung als Stadtbahn den Einsatz von Rasengleisen und entkräftet damit das Argument der Flächenversiegelung. Bei der Querung der S5 und des Rüpingsbaches bevorzuge ich statt einem Tunnel eine Brücke, da letzterer in einem Einschnitt liegt unter den man drunter müsste. Idealerweise erhält die Brücke auch noch eine Fuß und Radweg, da sich zu beiden Seiten der S5 gute Radinfrastruktur befindet, die sich zu verbinden lohnt, wenn der Bereich zu eng wird könnte man jedoch auch mit einer Brücke wie der an der Ausfädelung der U45 aus Stammstrecke I arbeiten. Im weiteren Verlauf soll die Trasse auf der Brücke den Rüpingsbach überqueren und dahinter neben dem Feld verlaufen bis mit einer weiteren Brücke die Straße "An der Palmweide" überquert wird, auf welcher sich die erste Haltestelle befindet. Von da aus geht es zwischen Studentenwohnheim und Kleingärten weiter und dann in einem Bogen zwischen den 2 Studentenwohnheimen durch. Eine weitere Haltestelle sehe ich auch an diesen vor, wo ich jedoch im Gegensatz zum BRT Vorschlag auf eine kreuzungsfreie Querung der Straße verzichte, auch wenn dies den Schleichweg über Schönau für Autos etwas verschlechtert, diese haben schließlich eine Autobahnauffahrt. Den nächsten Abschnitt führe ich ebenfalls anders als in dem BRT Vorschlag zwischen den Feldgrenzen entlang, wobei ich wenn möglich Rasengleis vorsehe. Im Bereich des S-Bahn Haltepunkts müsste die Stadtbahn unterhalb der H-Bahn entlang geführt werden, was jedoch möglich sein sollte, da die H-Bahn höher hängt als z.b. die Bahnbrücken auf der U44. Die östliche Ausfahrt der H-Bahn wird man eh umbauen müssen um den Abzweig Richtung Smart Rhino einzubauen. Käme die Stadtbahn zuerst könnte man die H-Bahn Weiche und das Stück parallel verlaufender Strecke gleich mit bauen, käme die H-Bahn zuerst könnte man es so bauen, dass sich die Stadtbahn noch dazu bauen lässt. Die H-Bahn Pfeiler müsste man dann so bauen, dass sie auf einer niedrigeren Ebene Befestigungen für die Stadtbahnoberleitung haben. Der weitere Verlauf ist optional, würde jedoch einen Teil der Uni ohne H-Bahn Anbindung erschließen und wäre an BVB Spieltagen sehr nützlich um die Parkplätze am Stadion zu entlasten. Zudem hätte man einen Ansatzpunkt um weiter Richtung Oespel zu verlängern, was ich allerdings nicht eingezeichnet habe, da es Parallelverkehr zur gut ausgebauten S1 darstellt. Betrieblich wäre diese Linie ganz einfach umzusetzen, der Tunnel der Stammstrecke II hat noch freie Kapazitäten und da die S1 die Uni an den Hauptbahnhof anbindet wäre die fehlende Anbindung über die Stammstrecke II nicht schlimm. Die Linie könnte jeweils 5 Minuten versetzt zur U42 verkehren und damit den lange gewünschten 5 Minuten Takt für deren Kernbereich umsetzen. Nach Norden existieren 3 Wendemöglichkeiten, sodass man die Linie nur so weit schicken muss, wie sich ein 5 Minuten Takt lohnt. Mir ist bewusst, dass der U Förmige Streckenverlauf die Fahrzeit verlängert, jedoch auf keinen Fall so stark wie der bisherige Umstieg in den Bus. Wenn sich eine direktere Trassenführung durchsetzen lässt, sollte man dies gerne vorziehen, die direkteren Trassen scheinen mir jedoch entweder in Konflikt mit dem Naturschutz oder mit der Bebauung zu geraten. Als ökologische Ausgleichsfläche schlage ich das zur Sackgasse gewordene Ende der Universitätsstraße vor. Von den 6 Spuren könnte man 2 für einen Radweg nachnutzen und 4 entsiegeln.

Der Löhner Stadtteil Gohfeld hat 18000 EW. Das ist finde ich eine Einwohnerzahl, die durchaus für einen eigenen Schienenanschluss spricht, zumal die 18000 Gohfelder 45 % der Löhner Stadtbevölkerung ausmachen. Während die Bundesautobahn und zugleich Europastraße 30 über eine Anschlussstelle Gohfeld/Bad Oeynhausen-West hat, verfügt aber weder die eine noch die andere Eisenbahnstrecken, die durch Gohfeld verlaufen, über Bahnstationen. Weil aber Gohfeld mit 18000 EW groß genug für einen SPNV-Anschluss ist möchte ich gerne einen vorschlagen. Weil der Keil der beiden Bahnstrecken sehr weit vom Gohfelder Ortszentrum entfernt liegt, möchte ich für Gohfeld zwei Stationen im Zentrum Gohfelds.

Löhne-Gohfeld Nord:

Es hat an der Köln-Mindener-Bahn schon einmal einen Halt gegeben, wie man an den großzügig verschwenkten Gleisen an der Nordbahnstraße erkennt. Den Haltepunkt möchte ich gerne mit einem modernen Mittelbahnsteig reaktivieren. Er liegt an der wichtigen Eisenbahnstrecke. Was die Bedienung betrifft, würde ich mir am liebsten wirklich die verlängerte S1 aus Hannover oder eine eigene S-Bahn-Linie oder RB-Linie Bielefeld - Minden wünschen. Hauptgrund dafür ist es, dass ich es nicht so mag, wenn langsamere Linien dasselbe Etikett wie schnelle Linien haben. Ich denke nämlich immer, dass verwirrt die Fahrgäste. Wenn man den Halt aber einrichtet, sollte im Stundentakt dort Züge halten und auf jeden Fall auch im Stundentakt das wichtige Oberzentrum Bielefeld erreichen. Daher könnte ich mir auch alternativ vorstellen, dass alle zweistelligen RE-Linien RE60, RE70 und RE78 in Löhne-Gohfeld Nord halten. 

Löhne-Gohfeld Süd:

Die Station für die Linie RB77 (Bünde - Hildesheim) entsteht an der Südbahnstraße. Hier wird ein Seitenbahnsteig gewählt, der zur Hochstraße (Straßenname) und somit Richtung Ortszentrum zeigt. Weil die RB77 in Vlotho ihre Zugkreuzung hat und in Bünde eine entsprechend lange Wendezeit, lässt sich der Halt einrichten, sofern seine Errichtung keine Anschlussschwierigkeiten in Löhne verursacht.

Der Vorschlag kann ruhig als Doppelvorschlag gesehen werden, weil die beiden Stationen ja an unterschiedlichen Strecken liegen. Aber ich habe einen draus gemacht, weil ja beide Ideen denselben Zweck erfüllen, nämlich Gohfeld durch den SPNV zu erschließen, aber beide Strecken auch mit den SPNV-Linien voneinander recht unabhängig sind, sodass beide Ideen zusammen schon der sinnvolle sind.

Mit dieser Strecke möchte ich meinen Vorschlag zu einer Regionalstadtbahn Minden - Porta Westfalica um eine Verlängerung ergänzen. Da es sich um einen neuen Straßenbahnbetrieb handelt, sollten selbstverständlich Niederflurwagen zum Einsatz kommen, da aber in Minden auch die Nutzung von Eisenbahngleisen vorgesehen ist, wäre es eine Zweisystembahn. In Porta Westfalica-Holzhausen könnte jede zweite Bahn enden, so dass bis Vlotho in Normalfall ein 30-min-Takt genügen dürfte. Technisch sollte aber auch ein 15-min-Takt möglich sein.

Auf längeren Abschnitten sind eigene Bahnkörper möglich. Zwischen Amorkamp und Sandstraße befindet sich jedoch ein einziges Haus nördwestlich der Straße. Dort müsste die Fahrbahn etwas verlegt werden, damit die Straßenbahntrasse ihren Platz findet.

Da die Weserbrücke höchstwahrscehinlich nicht in der Lage wäre eine Straßenbahn zu tragen und ohnehin eine neue Brücke erforderlich wäre, schlage ich diese weiter nördlich vor, um auch den Bahnhof Vlotho bedienen zu können. Ein auf Luftbildern ruinöses Gebäude mit zerstörtem Dach habe ich dabei ignoriert, es dürfte wohl ohnehin abgerissen werden.

Durch Vlotho führe ich die Strecke noch hindurch, um auch diese gut 18.000 Einwohner zählende Stadt zu erschließen. Eine Verlängerung in Anlehnung an die einstige Herforder Kreisbahn nach Herford sollte denkbar sein.

Die Straßenbahn von Löhne über Bad Oeynhausen nach Porta Westfalica war der erste Streich, und der zweite folgt sogleich: Die Straßenbahn von Löhne über Bad Oeynhausen nach Vlotho. 

Die Kreisstadt Minden (80000 EW), Bad Oeynhausen (50000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) sind nicht nur die drei größten Städte im Kreis Minden-Lübbecke, sondern sie grenzen auch direkt aneinander und gehen auch gut ineinander über. Auch Bad Oeynhausens Nachbarstadt Löhne (40000 EW) im benachbarten Kreis Herford geht städtebaulich gut in Bad Oeynhausen über. Sie bieten daher gut Potential für eine gemeinsame Überlandlinie. Einen Teil davon hat Ulrich Conrad schon vorgestellt: Minden - Porta Westfalica und ich habe seinen Vorschlag weitergedacht und die Linie von der Endstation "Holzhausen Ehrenmal" weiter nach Bad Oeynhausen und Löhne verlängert. So entstand dann meine erste Straßenbahnlinie für Bad Oeynhausen. So entstand dann meine erste Straßenbahnlinie für Bad Oeynhausen. Als ich das dann bei ihm kommentiert habe, antwortete er, dass er seine Linie gerne eher weiter nach Vlotho (18000 EW) entwickeln möchte. Vlotho liegt südlich von Bad Oeynhausen. Daraufhin habe ich noch ein wenig über meine erste Linie für Bad Oeynhausen nachgedacht und noch folgendes festgestellt: Sie erschließt primär Rehme und Bad Oeynhausen-Zentrum und den Kurpark und fährt dann verläuft dann parallel zur Köln-Mindener-Bahn-Trasse.

Auch, wenn Rehme sicherlich mit 7900 EW nach der Innenstadt zweitbevölkerungsreichster Stadtteil Bad Oeynhausens ist, so muss zusätzlich berücksichtigt werden, dass die die beiden bevölkerungsreichen Stadtteile Werste (6800 EW) und Eidinghausen (7800 EW, drittbevölkerungsreichster Stadtteil Bad Oeynhausens) sicherlich auch genug Potential für eine Straßenbahn bieten. Weil alle drei Stadtteile Rehme, Werste und Eidinghausen nördlich der Köln-Mindener-Bahn liegen, ist eine Straßenbahnlinie für alle drei Stadtteile kaum möglich, aber mit zwei Linien dürfte es besser gehen. Auch diese Linie beginnt am Bahnhof Löhne, fährt aber nicht wie die erste Linie über Gohfeld nach Bad Oeynhausen, sondern über Mennighüfen, Werste und Eidinghausen nach Bad Oeynhausen. In Werste fährt sie über eine Parallelstraße der Werster Straße, um so auch direkt das Stadtteilzentrum Eidinghausens erreichen zu können. Anschließend fährt sie über die Eidinghausener Straße zum Bahnhof. Wie die andere Linie verbindet sie dann über den Kurpark den Bahnhof mit dem Südbahnhof. So können die wichtigsten Punkte der Innenstadt gut erreicht werden und der Anschluss an alle Nahverkehrszüge gesichert werden. Vom Südbahnhof schließt die Straßenbahn direkt die Krankenhäuser an. Diese sind auch spezielle Kur- und Rehakliniken, die attraktiv erschlossen werden sollen. 

Die Kliniken wären als Endstation ausreichend. Jedoch fahre ich noch über Lohe (3500 EW) weiter über die Siedlung Bonneberg nach Vlotho (18000 EW). In Vlotho wird die Straßenbahn schon mit der Mindener Straße die wichtige Durchgangsstraße von Herford nach Minden bedienen und so verkehrlich die Stadt gut erschließen. Anschließend erreicht sie durch die Altstadt direkt den Bahnhof Vlotho wo die Bahn endet. 

Mit dem 2016 begonnenen Ausbau der S13 im Köln-Bonner Raum, der u. a. eine Verlängerung bis Bonn-Oberkassel enthält, kam mir der Gedanke auf, die S13 noch weiter bis Bad Honnef zu führen, was eine große Entlastung für die besonders ausgelasteten Linien RE8 und RB27 wäre, da im Bereich Bonn-Oberkassel - Bad Honnef zu den HVZ die Züge auch nach dem S13 Ausbau noch stark überlastet sein werden. Im Zuge dieses Ausbaus ist eine mindestens 3 im Optimalfall 4 gleisige Trassenführung obligatorisch. 

Zwischen Bonn Oberkassel und Bad Honnef sind bisher nur wenige Abschnitte mehr als 2 gleisig und das meist in Bahnhöfen. Zudem kommt, dass alle Bahnhöfe (Niederdollendorf, Königswinter, Rhöndorf, Bad Honnef-Mitte, Bad Honnef Süd) ebenfalls mindestens 3 gleisig ausgebaut werden müssen, was in Rhöndorf durchaus ein Problem darstellen könnte aber trotzdem machbar ist. In Rhöndorf stellt sich das Problem dar, dass der Bahnhof in einer Schräglage und teilweise auf einer Brücke liegt, die im Falle einer Erweiterung der Bahnanlagen komplett abgerissen und neugebaut werden müsste. 

Ein Projekt, dass vor einigen Jahren aus den Augen geraten ist, wäre mit der Verlängerung der S13 wieder relevant. Es handelt sich um den Bahnhof Bad Honnef-Mitte, der zum Einen um einiges Zentraler wäre als der derzeitige Bahnhof und zum anderen eine direkte Umstiegsmöglichkeit zur anliegenden Stadtbahnlinie 66 bieten würde. Im Zuge des Baus dieses Bahnhofes würde der derzeitige Bad Honnefer Bahnhof entweder komplett wegfallen oder umbenannt in Bad Honnef-Süd als Endhaltestelle der S13 dienen. Die hier vorhanden Bahnanlagen sind 4 gleisig außerdem wäre Platz für einen weiteren Mittelbahnsteig, da das 5. Gleis, das in der Mitte zwischen dem 3. und 4. Gleis lag in den letzten Jahren abgebaut worden ist. Für einen solchen Ausbau wäre eine Verlängerung der vorhanden Unterführung notwendig um einen Zugang zum zukünftigen Mittelbahnsteig zu schaffen. 

Eine 3 Gleisige Trassenführung sollte auf der gesamten Strecke möglich sein, stellenweise ist diese sogar schon vorhanden. Der Bahnhof Niederdollendorf bietet die Möglichkeit auf einen 3 gleisigen Ausbau mit der Verkleinerung des ohnehin großen Mittelbahnsteiges um 1,5 Meter um Platz für ein 3. Gleis zu schaffen. Am Bahnhof Königswinter sind schon 3 Bahnsteiggleise vorhanden, ein 4. wäre ebenfalls möglich. 

Es ergäbe Sinn, die S13 auf der südlichen Strecke in einem 30 Minuten Takt verkehren zu lassen, der zu den Hauptverkehrszeiten auf einen 20 Minuten Takt verdichtet werden würde. Somit wären Regionalbahn, - und Express auf dieser Strecke mit enorm hoher Nachfrage entlastet. 

Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet. Es wäre zwar theoretisch noch Platz für eine weitere Linie im 10-Minuten-Takt. Optimal wäre dies aber nicht. Es wäre kein Platz mehr für Verstärkerfahrten und die Betriebsqualität würde sinken.

Besonders bei Veranstaltungen im Stadion, wenn die U45 zeitweise in 2-Minuten-Abständen fährt, ist kein Platz mehr im Tunnel. An diesen Tagen wird die U49 auf einen 20-Minuten-Takt ausgedünnt, was zu extremen Überfüllungen führt.

Auf der Stammstrecke II ist aktuell reichlich noch Platz, aber wenn der schon längst notwendige 5-Minuten-Takt auf der U42 kommt, sieht das auch schon anders aus. Dann wäre theoretisch noch Platz für 2 Linien im 10-Minuten-Takt, besser wäre aber eine. Auch die U41 braucht perspektivisch einen 5-Minuten-Takt. Im Nordabschnitt kann dieser durch eine Verlängerung der U45 gewährleistet werden, wie es heute in der HVZ schon üblich ist. Nach Hörde wären jedoch zusätzliche Fahrten notwendig. Wie sich die Nachfrage auf der U49 gestaltet, wenn die Verlängerungen nach Kirchlinde und Wellinghofen abgeschlossen sind, ist noch ungewiss, möglicherweise wäre aber auch hier ein dichterer Takt notwendig. Besonders da die U49 meiner Meinung nach perspektivisch die RB43 zwischen Bövinghausen und Innenstadt ersetzen sollte.

Selbst wenn man von einer vollständigen Auslastung beider Stammstrecken ausgeht, erhält man eine maximale Kapazität von 60 Fahrten pro Stunde, die man aber besser nicht ausreizen sollte. Wenn Taktverdichtungen auf U41, U42 und U49 durchgesetzt werden, bleiben nur noch 6 freie Trassen. Und um dies überhaupt zu ermöglichen, wären schon mehrere Umbauten nötig, wie zum Beispiel ein Zulauf von der U49-Süd zur Stammstrecke II.

Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll von der Markgrafenstraße über Stadthaus, Reinoldikirche und Hauptbahnhof die Innenstadt durchqueren. Nördlich davon schließt sie dann an die bestehenden Tunnelstrecken an. Zudem werden die Stationen Markgrafenstraße und Stadtgarten viergleisig ausgebaut. Die Stammstrecke II erhält ebenfalls Anschlüsse an die neue Stammstrecke. Damit ist der Betrieb deutlich flexibler abwickelbar und das Netz bleibt auch bei Großveranstaltungen leistungsfähig. Besonders da der Stadionverkehr jetzt über zahlreiche verschiedene Strecken abgewickelt werden kann. Damit sollten Abfahrten von den Haltestellen Stadion und Theodor-Fliedner-Heim im Minutentakt oder noch dichter problemlos möglich sein.

Natürlich wäre diese Stammstrecke relativ teuer und auch nur langfristig zu realisieren. Ich bin mir aber sicher, dass der Nutzen das aufwiegen kann. Andere Maßnahmen, wie eine Verbindungskurve Rombergpark - Remydamm oder eine Verbindungsstrecke Lortzingstraße - Nordmarkt - Brügmannplatz würden nur vorrübergehend Entlastung bringen, auf längere Sicht reicht die Kapazität aber, wie oben berechnet, nicht wirklich aus.

Besonders die apokalyptischen Zustände bei Großveranstaltungen würden mit der neuen Stammstrecke endlich behoben werden. Bei den alternativen Asubauvarianten wäre eine erhebliche Ausdünnung der anderen Linien erforderlich, was die Probleme wiederum noch mehr verstärken würde.

Insgesamt wäre das aber eher ein langfristiges Projekt, aber dennoch halte ich es nicht für völlig abwegig, da auch von offizieller Seite schon über eine weitere Stammstrecke nachgedacht wurde.

Konkret sehe ich folgende Änderungen im bestehenden Liniennetz vor:

U41: Hörde - Stammstrecke I - Brechten / Brambauer (10")

U41E: Hörde - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (10")

U42: Hombruch - Stammstrecke II - Grevel (10")

U42E: Hombruch - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (10")

U43 & U44: nicht betroffen

U45: Westfalenhallen - Stammstrecke I - Zeche Minister Stein (10")

U46: Stadion - Stammstrecke II - Schulte Rödding / Grevel (10")

U47: Westerfilde - Stammstrecke I - Aplerbeck (10")

U47E: Hafen - Stammstrecke I - Märkische Straße (10")

U49: Hafen - Stammstrecke IV - Hacheney (10")

Bei Großveranstaltungen im Stadion würde ich zu den An- und Abreisezeiten auf folgendes Konzept setzen:

U41E: Hörde - Stammstrecke IV - Stammstrecke II - Brunnenstraße (10")

U42 Süd: Hombruch - Theodor-Fliedner-Heim - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (5")

U42 Nord: Theodor-Fliedner-Heim - Stammstrecke II - Grevel (5")

U45: Stadion - Stammstrecke I - Hauptbahnhof - Fredenbaum / Zeche Minister Stein (5")

U46: entfällt

U46E: Stadion - Stammstrecke IV - Hauptbahnhof (5")

U47E: entfällt

Das Liniennetz wäre natürlich nicht in Stein gemeißelt. Ich möchte nur eine Option darstellen.

Bein einem weiteren Ausbau des Streckennetzes wären auch weitere Ausweitungen des Angebots möglich und sinnvoll. Das werde ich hier aber nicht darstellen.

In der Bauphase wären selbstverständlich Einschränkungen notwendig. Wenn man das Ersatzkonzept vernünftig organisiert und nicht alles gleichzeitig sperrt, sollte das jedoch kein Problem darstellen.