Beschreibung des Vorschlags
Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet. Es wäre zwar theoretisch noch Platz für eine weitere Linie im 10-Minuten-Takt. Optimal wäre dies aber nicht. Es wäre kein Platz mehr für Verstärkerfahrten und die Betriebsqualität würde sinken.
Besonders bei Veranstaltungen im Stadion, wenn die U45 zeitweise in 2-Minuten-Abständen fährt, ist kein Platz mehr im Tunnel. An diesen Tagen wird die U49 auf einen 20-Minuten-Takt ausgedünnt, was zu extremen Überfüllungen führt.
Auf der Stammstrecke II ist aktuell reichlich noch Platz, aber wenn der schon längst notwendige 5-Minuten-Takt auf der U42 kommt, sieht das auch schon anders aus. Dann wäre theoretisch noch Platz für 2 Linien im 10-Minuten-Takt, besser wäre aber eine. Auch die U41 braucht perspektivisch einen 5-Minuten-Takt. Im Nordabschnitt kann dieser durch eine Verlängerung der U45 gewährleistet werden, wie es heute in der HVZ schon üblich ist. Nach Hörde wären jedoch zusätzliche Fahrten notwendig. Wie sich die Nachfrage auf der U49 gestaltet, wenn die Verlängerungen nach Kirchlinde und Wellinghofen abgeschlossen sind, ist noch ungewiss, möglicherweise wäre aber auch hier ein dichterer Takt notwendig. Besonders da die U49 meiner Meinung nach perspektivisch die RB43 zwischen Bövinghausen und Innenstadt ersetzen sollte.
Selbst wenn man von einer vollständigen Auslastung beider Stammstrecken ausgeht, erhält man eine maximale Kapazität von 60 Fahrten pro Stunde, die man aber besser nicht ausreizen sollte. Wenn Taktverdichtungen auf U41, U42 und U49 durchgesetzt werden, bleiben nur noch 6 freie Trassen. Und um dies überhaupt zu ermöglichen, wären schon mehrere Umbauten nötig, wie zum Beispiel ein Zulauf von der U49-Süd zur Stammstrecke II.
Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll von der Markgrafenstraße über Stadthaus, Reinoldikirche und Hauptbahnhof die Innenstadt durchqueren. Nördlich davon schließt sie dann an die bestehenden Tunnelstrecken an. Zudem werden die Stationen Markgrafenstraße und Stadtgarten viergleisig ausgebaut. Die Stammstrecke II erhält ebenfalls Anschlüsse an die neue Stammstrecke. Damit ist der Betrieb deutlich flexibler abwickelbar und das Netz bleibt auch bei Großveranstaltungen leistungsfähig. Besonders da der Stadionverkehr jetzt über zahlreiche verschiedene Strecken abgewickelt werden kann. Damit sollten Abfahrten von den Haltestellen Stadion und Theodor-Fliedner-Heim im Minutentakt oder noch dichter problemlos möglich sein.
Natürlich wäre diese Stammstrecke relativ teuer und auch nur langfristig zu realisieren. Ich bin mir aber sicher, dass der Nutzen das aufwiegen kann. Andere Maßnahmen, wie eine Verbindungskurve Rombergpark – Remydamm oder eine Verbindungsstrecke Lortzingstraße – Nordmarkt – Brügmannplatz würden nur vorrübergehend Entlastung bringen, auf längere Sicht reicht die Kapazität aber, wie oben berechnet, nicht wirklich aus.
Besonders die apokalyptischen Zustände bei Großveranstaltungen würden mit der neuen Stammstrecke endlich behoben werden. Bei den alternativen Asubauvarianten wäre eine erhebliche Ausdünnung der anderen Linien erforderlich, was die Probleme wiederum noch mehr verstärken würde.
Insgesamt wäre das aber eher ein langfristiges Projekt, aber dennoch halte ich es nicht für völlig abwegig, da auch von offizieller Seite schon über eine weitere Stammstrecke nachgedacht wurde.
Konkret sehe ich folgende Änderungen im bestehenden Liniennetz vor:
U41: Hörde – Stammstrecke I – Brechten / Brambauer (10″)
U41E: Hörde – Stammstrecke IV – Hauptbahnhof (10″)
U42: Hombruch – Stammstrecke II – Grevel (10″)
U42E: Hombruch – Stammstrecke IV – Hauptbahnhof (10″)
U43 & U44: nicht betroffen
U45: Westfalenhallen – Stammstrecke I – Zeche Minister Stein (10″)
U46: Stadion – Stammstrecke II – Schulte Rödding / Grevel (10″)
U47: Westerfilde – Stammstrecke I – Aplerbeck (10″)
U47E: Hafen – Stammstrecke I – Märkische Straße (10″)
U49: Hafen – Stammstrecke IV – Hacheney (10″)
Bei Großveranstaltungen im Stadion würde ich zu den An- und Abreisezeiten auf folgendes Konzept setzen:
U41E: Hörde – Stammstrecke IV – Stammstrecke II – Brunnenstraße (10″)
U42 Süd: Hombruch – Theodor-Fliedner-Heim – Stammstrecke IV – Hauptbahnhof (5″)
U42 Nord: Theodor-Fliedner-Heim – Stammstrecke II – Grevel (5″)
U45: Stadion – Stammstrecke I – Hauptbahnhof – Fredenbaum / Zeche Minister Stein (5″)
U46: entfällt
U46E: Stadion – Stammstrecke IV – Hauptbahnhof (5″)
U47E: entfällt
Das Liniennetz wäre natürlich nicht in Stein gemeißelt. Ich möchte nur eine Option darstellen.
Bein einem weiteren Ausbau des Streckennetzes wären auch weitere Ausweitungen des Angebots möglich und sinnvoll. Das werde ich hier aber nicht darstellen.
In der Bauphase wären selbstverständlich Einschränkungen notwendig. Wenn man das Ersatzkonzept vernünftig organisiert und nicht alles gleichzeitig sperrt, sollte das jedoch kein Problem darstellen.
Natürlich kann durch die Stammstrecke I noch eine Linie im T10. In aller Regel werden Betriebsfahrten frühmorgens und spätabends, also bei ausgedünnten Takten gefahren und einzelne Verstärker lassen sich auch so durch den Tunnel quetschen. In Stuttgart plant zwischen Stöckach und Rathaus mit 40 Züge/Stunde, weil man Wasen-bedingt die U11 im 6-Minuten-Takt zusätzlich zur im 2-Minuten-Takt bedienten Stammstrecke durchprügeln will (das ist rechnerisch ein 90-Sekunden-Takt, keineswegs ein Optimum (Stichwort Verspätungen) und nicht zum Nachmachen empfohlen. Ein grundsätzlicher T2 mit vereinzelten Verstärkern ist aber problemlos machbar.)
Hinzu kommt, dass die anderen Stammstrecken noch massig Kapazitäten frei haben.
Kann man natürklich machen. Habe ich ja auch geschrieben. Würde aber die Betriebsqualität merkbar verringern. Gerade weil Dortmund ja keine Voll-U-Bahn hat, sondern nur eine Stadtbahn, welche deutlich verspätungsanfälliger ist. Das reicht dann aber auch nur für die längst überfällige Taktverdichtung der U41, alles was darüber hinausgeht, passt nicht mehr rein. Und wenn die U49, wie geplant, nach Kirchlinde und Wellinghofen fährt, wird definitiv eine höhere Kapazität benötigt.
Dazu kommt der Veranstaltungsverkehr, bei welchem U42 und U45 erheblich verdichtet werden und zeitweise alle 2 (U45) bzw. 3 (U42) Minuten fahren. Um dies zu ermöglichen, muss sogar die U49 ausgedünnt werden, was zu extremen Überfüllungen führt. Und selbst das reicht kaum aus, um die Massen zu Stadion bzw. Messe transportieren und führt zu einem gigantischem Chaos aus Verspätungen und maßlosen Überfüllungen.
Man könnte als schnell umsetzbare Maßnahme die U49-Süd über eine kurze Verbindungsstrecke in die Stammstrecke II führen und mit der U46 verknüpfen, was eine Trasse auf der Stammstrecke I freigeben würde, dies ist aber auch nur vorrübergehend eine Lösung. Wenn man nämlich einen 5- Minuten-Takt auf der U42 und der U46/U49-Süd fahren würde hätte man auch dort schon wieder 24 Fahrten pro Stunde. Und auf der Stammstrecke I hätte man dann ebenfalls mindestens 24 Fahrten pro Stunde.
Da aber die Nachfrage in den nächsten Jahren weiter ansteigen wird, finde ich eine weitere Stammstrecke sinnvoller. Vielleicht ist sie jetzt noch nicht notwendig. In 15, 20 oder 30 Jahren wird sie es aber ziemnlich sicher sein. Und da Planung und Bau von solch umfangreichen Projekten in der Regel mindestens 10, eher 20 Jahre in Anspruch nehmen, sollte man rechtzeitig mit den Planungen beginnen.
Ich werde den Vorschlag aber auf jeden Fall nochmal bearbeiten, indem ich ausführlicher auf mögliche Alternativen und die Intention des Vorschlags eingehe.
Wir rechnen mal mit 3 verfügbaren Slots in 2 Minuten (Taktabstand)*30=90 Fahrten/h, die durch die Tunnel gejagt werden können. Davon werden zur Zeit bereits 48 benutzt. Es bleiben also 42 übrig, wobei davon nur 6 durch die Stammstrecke I passen. Rechnet man mit einer Verdichtung der Linien U41, U42 und U49 verbleiben von den 42 Slots immer noch 24.
Das Problem ist halt die Verteilung der Züge, denn Kapazität gibt es grundsätzlich genug, aber wenn man alles durch die Stamm I darf man sich halt nicht wundern… Man sollte also auf die Verteilung der Linie setzen. Gerade die Sonderlinien könnte man mit entsprechenden Querverbindungen einfach auf alle 3 Stammstrecken „verteilen“
Kurioserweise bleibt es in deinem Konzept beim 5-Minuten-Takt auf der Stammstrecke III.
Man könnte etwa die U41-Verstärker über eine neue Spange Lortzingstraße – Nordmarkt – Brunnenstraße in die Stammstrecke II einfädeln lassen und über Westfallenhallen nach Hacheney, sowie die U49 zur Verstärkung nach Hörde schicken.
Ich denke auch, dass dem vollständig radial ausgerichtetem Dortmunder Stadtbahnnetz Tangenten sehr gut tun könnten.
Wenn man von 30 möglichen Fahrten pro Stunde ausgeht, kommt man tatsächlich auf eine Gesamtkapazität aller Tunnel von 90 Fahrten pro Stunde. Davon werden aber nicht 48, sondern 54 genutzt (je 6*U41,U42,U44,U45,U46,U47 und U49, sowie 12*U43). Also bleiben 36 ungenutzte Trassen bis zur Vollauslastung. Mit Taktverdichtungen auf U41, U42 und U49 bleiben noch 18 weitere Trassen, davon 12 auf der Stammstrecke III, welche mit Niederflurfahrzeugen betrieben wird und daher ein eigenes System ist. Also im hochflurigen Netz wären dann nur noch 6 stündliche Trassen verfügbar.
Was ich übrigens gerade wiederentdeckt habe, ist dass auch schon von offizieller Seite über eine weitere Stammstrecke nachgedacht wird. Siehe hier.
Wie bereits erwähnt, werde ich die Beschreibung nochmal erweitern.
Oh, entschuldige bitte meinen Rechenfehler und mein Unwissen zum Niederflur. Dann schieb ich mal die nächste dumme Frage hinterher: Wäre es denkbar, den Tunnel für Hochflur umzurüsten (im Prinzip nur Bahnsteige erhöhen) und für die Niederflurlinien eine kostengünstige oberirdische Stammstrecke zu errichten? Ich gebe aber zu, dass die Stammstrecke III etwas ungeschickt ist, da die meisten Hochflurlinien in Nord-Süd-Richtung verlaufen.
Dann könnte man durchaus über einen 4. Tunnel nachdenken. Allerdings wohl erst in 20-30 Jahren, das hast du ja aber selbst schon gesagt.