Ich möchte dieses Projekt gerne alt Alternative von dem Vorschlag "Optimierung südliche Ost-West Erschließung Dortmund und Anbindung Flughafen DTM" von WAT sehen.

Auch wenn ich selbst die Idee nicht für Umsetzbar halte, vor allem auch in Bezug auf eine Durchbindung bis Bochum und Essen, so möchte ich doch einmal meine Umsatzidee dazu zeigen. Sie weicht in mehreren Punkten von der Idee ab. So liegen die Haltestellen an anderen Standorten, um eben die Anbindungen, die vorhanden sind, mit zu integrieren.

Als idealere Strecke würde ich zwar den Weg von Dortmund-Hafen bis zum Flughafen sehen, da dort ein P+R-Parkplatz sowie der Hauptbahnhof und die Innenstadt direkt mit dem Flughafen verbunden wird, aber ich möchte mich hier auf die Südanbindung von der U42 bis zum Flughafen beschränken.

Eine Taktung könnte auch im 10-Minuten sowie alternativ im 20 Minuten-Takt erfolgen. Evtl. wäre eine Führung auf den beiden Wegen An der Palmweide - Flughafen und Hauptbahnhof - Holzwickede unter der einen Nummer U48 machbar. Wenn beide dann im 20-Minuten-Takt fahren, würde zwischen Märkischer Straße und dem Flughafen ein 10-Minuten-Takt erreicht.

Aufgrund der Übersichtlichkeit habe ich zwischen Hauptfriedhof und Kohlgartenstraße auf die doppelte Linienführung und die Haltesstellen verzichtet. 

Östlich der Frankenmetropole verlaufen zwei Bahnstrecken für knapp 30 Kilometer paralell. Dies führt dazu, dass Bahnhofsnamen wie etwa Hersbruck  (rechts der Pegnitz) und Lauf (Links der Pegnitz) zustande kommen. Zwischen diesen Bahnhöfen besteht jedoch keine Verbindung. Zudem gibt es Orte wie etwa Röthenbach an der Pegnitz (13.000 Ew), einige Nürnberger Stadtteile oder Neunkirchen am Sand (5.000 Ew.) die nur an einer der beiden Bahnstrecken liegen.

Bei Streckensperrungen und im Störungsfall können die Züge aus Oberfanken schlecht umgeleitet werden. Durch eine Verbindungsspange von der rechten zur linken Pegnitzstrecke wäre man deutlich flexibeler. Wenn auf dem 20,2 km langen Abschnitt zwischen Nürnberg Hbf. und Neunkirchen a Sand Probleme auftreten, könnte man einfach umleiten. 

Züge aus Simmelsdorf-Hüttenbach verbringen mind. 6 Minuten in Lauf (rechts der Pegnitz), da sie gekuppelt werden müssen. Die Kupplung ist zudem sehr verspätungsanfällig. 

Fahrplan

D-Takt

56 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

03 Abfahrt S1 von Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

 

56 Ankunft RB 33 aus Simmelsdorf-Hüttenbach in Lauf (rechts der Pegnitz)

57 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Neuhaus

02 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Nürnberg Hbf.

03 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Simmelsdorf-Hüttenbach

 

Dieser Vorschlag

56 S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

59 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Neunkirchen a Sand

60 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Neunkirchen a Sand

01 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Simmelsdorf-Hüttenbach

01 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Neuhaus

22 Ankunft der S1 in Simmelsdorf-Hüttenbach

 

57 Ankunft S1 von Simmelsdorf-Hüttenbach in Neunkirchen a Sand

58 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Neunkirchen a Sand

59 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Nürnberg Hbf.

60 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Bamberg/Erlangen

03 Abfahrt S1 in Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

 

Baumaßnahmen:

• 1,5 km lange eingleisige NBS mit Brücke über Pegnitz und Bundesstraße
• Neuer Bahnsteig in Neunkirchen a Sand -> ermöglicht bahnsteiggleichen Umstieg und schafft genügend Kapazität

Fahrzeitenvergleich

Lauf (Links der Pegnitz) - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1008 Pendler

Aktuell: 6 Minuten Bus 351, 7 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 27 Minuten

Neu: 14 Min S1

Unterschied: - 13 Minuten

Lauf (Links der Pegnitz) - Hersbruck (rechts der Pegnitz)

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 936 Pendler 

Aktuell: 

9 Min S1, 8 Min Umstieg, 7 Min Bus 334 => Aktuell 24 Minuten

Neu: 3 Min S1, 2 Min Umstieg, 3 Min RB 33 => Neu 8 Minuten

Unterschied: -16 Minuten

Hersbruck (rechts der Pegnitz)- Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 194 Pendler

D-Takt

6 Min RB 33, 4 Min Umstieg, 14 Minuten RB 33 => D-Takt 24 Minuten

Neu: 4 RB 33, 3 Min Umstieg, 9 Min S1 => Neu 16 Minuten

Unterschied: -6 Minuten

Nürnberg Hbf. - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1267 Pendler

D-Takt:

RB 33 29 Minuten

Aktuell: 33 Minuten

Neu: 25 Minuten (15 Min RB 33, 1 Min Umstieg, 9 Min S1)

Unterschied: -4 bzw. -8 Minuten

Röthenbach (Pegnitz). - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 142 Pendler

Aktuell: 7 Min S1, 4 Min Umstieg, 5 Minuten Bus 351/333, 11 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 41 Minuten

Neu: 21 Minuten S1

Unterschied: -20 Minuten

Zugegeben, Die Planung eines (Regio-) S-Bahn Rings klingt für eine Doppelstadt mit 192.000 Einwohnern schon etwas übertrieben. Bevor du jetzt gleich Vergleiche mit dem Berliner S-Bahn Ring aufstellst, lies dir die Herleitung, damit du weißt, wofür das ganze eigentlich ist.

Herleitung

Neu-Ulm 21

Das Projekt Neu-Ulm 21 reduzierte die Bahngleise in Neu-Ulm am Bf. von 16 auf 4, um Platz für Immobilien zu schaffen. Ähnlich wie bei Stuttgart 21 ging auch hier der Bahnhof in die Tiefe. Positv dagegen ist die nun viergleisige Donaubrücke.

Damit fahren pro Mittelbahnsteig in der Stunde 7 haltende Regionalbahnen, 3,5 Fernzüge und 3 Güterzüge vorbei. Damit gibt es 13,5 Züge pro Stunde für einen Mittelbahnsteig. Mit dem Regio-S-Bahn Konzept nach Günzburg kommt man auf ganze 15,5 Züge pro Stunde für einen Mittelbahnsteig, bei dem 9 davon halten. Damit hat man zwar noch keine Überlastung, plant man jedoch langfristig, dann würde ein zusätzliches Angebot nicht schaden. 

Regional-S-Bahn

1. Wer in Regional-S-Bahn Donnau-Iller in einem Baden-Württembergischen Bahnhof außer dem Hbf. einsteigt kommt, nicht nach Bayern.
2. Wer in Regional-S-Bahn Donnau-Iller in einem bayrischen Bahnhof einsteigt kommt, bis auf den Ulmer Hauptbahnhof auch nur nach Bayern. Von einem "Netz" kann damit kaum die Rede sein.
3. Gut gelegene Haltepunkte in Ulm werden schlecht bedient. Die Hp. Ulm-Ost oder Ulm-Söflingen werden beispielsweise nur im T60 bedient.

 

Güterverkehr

Der Vorschlag kann zudem auch vom Güterverkehr genutzt werden. Ob es sich lohnt, dafür längere Rampen einzubauen, um eine geringere Steigung zu schaffen, wird wohl eine Untersuchung zeigen. Zudem könnte der Güterverkehr Anwohnerproteste auslösen.

Der Vorschlag ist strenggenommen zwar „zu steil für den Güterverkehr“, das sind die Geislinger Steige mit 22,5‰ und die Neubaustrecke mit 31‰ streng genommen allerdings auch

Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Neu-Ulmer Bahnhofs. Der Bahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt teils zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.

Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.

Zusätzliche Maßnahmen

Der Stadtteil Eselsberg ist nach der Weststadt der zweitbevölkerungsreichste. Er hat etwa 19.000 Einwohner. Zählt man die der verwaltungstechnisch zu Blaustein gehörenden Einwohner der Pfaffenhau hinzu kommt man sogar auf 22.000. Damit erachte ich ihn wichtig genug für einen SPNV Anschluss. Diesen bietet die am Rand mit zwei Hst. befindliche Tram nur teils. Der Bahnsteig befindet sich (teils in Troglage) dort, wo aktuell Garagen sind. Diese lassen sich leicht versetzen. Daher erlaube ich es mir an dieser Stelle auf heutigen Gebäuden zu trassieren. Die neue Linie RS1 ergibt erhält nur durch diese kurze Stichstrecke genügend Nachfrage. Daher hängt sie sehr mit dem Vorschlag zusammen.

Zudem wäre ein Haltepunkt an der Schützenstraße sinnvoll. Da er auch teil des Betriebskonzeptes ist, habe ich ihn auch mal eingezeichnet.

 

Städtebaulichkeit

Ja, du hast richtig gehört: Es müssen Bäume weichen. Dennoch sollte die Strecke möglichst städtebaulich vertragbar sein.

Ein Tunnel wird schwierig, da die Brenzbahn auf der Ebene +1 läuft und man mit einer langen Rampe den Park zerstören würde. Die Donau müsste recht tief untertunnelt werden. Wenn man über die Donau eine Brücke baut, ist ein Tunnel aufgrund der Steigungsverhältnisse sehr schwierig.

Ebenerdigkeit ist nicht möglich, da einige Straßen die Trasse kreuzen würden. Dem Bau von BÜs wurden (leider) rechtlich einige Hindernisse gestellt.

Daher sollte ein Teil der Strecke als Hochbahn gebaut werden. Es kann der gesamte Platz unter ihr genützt werden. Durch die Eingleisigkeit ist die Hochbahn nicht besonders Breit. Es würde sozusagen eine Säulenreihe durch den Park gezogen werden. 

Fahrplan

(NEU:) RS 1 (Ulm Eselberg - Ulm Söflingen - Ulm Ost - Ulm Staufenring - Neu-Ulm Augsburger Str. - Neu Ulm Finningerstr.) T30

RS 7 (Buxheim- Memmingen - Senden - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Staufenring, Ulm Hbf und Neu-Ulm

RS 71 (Senden - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Neu-Ulm, Ulm Hbf. und Staufenring

RS 8 (Günzburg - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Staufenring, Ulm Hbf und Neu-Ulm

RS 81 (Memmingen - Mindelheim - Günzburg - Ulm) T60  endet nun in Ring über Neu-Ulm, Ulm Hbf. und Staufenring

 

Liniennetzplan Ulm/Neu-Ulm

 

Über Kommentare würde ich mich freuen! Liebe Grüße, Geomaus007

Der Unterbacher See ist ein zentrales Naherholungsgebiet, das an Sommertagen unter starkem Verkehr und den daraus resultierenden Staus leidet. Ein neues Schienenverkehrsprojekt soll die Anbindung verbessern, um den Individualverkehr zu verlagern, die Umwelt zu entlasten und die touristische Attraktivität sowie die soziale Chancengleichheit zu fördern.

Streckenverlauf und Haltestellen

Gemeinsamer Streckenabschnitt (alle Varianten)

• Ausgangspunkt: D-Venhausenallee
• Haltestellen:
  • Schloss Eller (Anbindung Schloss, Gesamtschule)
  • Eselbach Eller / Hassel Nord (Anbindung Kleingartenkolonie)
• Technische Bauwerke:
  • Querung des Eisbachs (ca. 2 m,Brücke)
  • Querung der bestehenden Schienen (Länge ca. 30 m, Tunnel oder Brücke)

Varianten im Detail

Variante A – Südroute (Fokus: Südeinrichtungen)

• Wasserpark/Freizeitpark
• Campingplatz Süd
• Unterbacher See Süd (Endstation mit Wendeschleife, Zugang Südstrand)

Variante B – Zentralroute (Fokus: Zentrales Seegebiet)

• Wasserpark/Freizeitpark
• Am Bootshaus (Anbindung Bootsverleih, Wald)
• Unterbacher See Nord (Zentraler Knoten, Umstieg zu Bussen Richtung Erkrath)
• Zusätzliches Bauwerk: Querung des ImBroich-Flusses (ca. 2 m)

Variante BA – Nordstrand-Fokus (Abzweig von Variante B)

• Strandbad Nord (Endstation mit Wendeschleife, direkter Zugang Nordstrand)

Variante BB – Anwohneranbindung (Abzweig von Variante B)

• Seeweg (Anbindung Wohngebiet Unterbach)
• Strandbad Nord (Anbindung Wohngebiet Unterbach)
• Weiterführung nach Unterfeldhaus/Hochdahl (Anbindung weiterer Wohngebiete)

Betriebskonzept

• Hauptverkehrszeiten (Sommer/Feiertage): Takt alle 10-20 Minuten
• Nebenzeiten (Winter/Werktage): Takt alle 40-60 Minuten

Zusätzliche Maßnahmen

• Wohn- und Gewerbegebiete: Im Zuge des Projekts sind neue Wohn- und Gewerbegebiete sowie eine verbesserte Infrastruktur in der Region geplant.

Stand Januar 2026 verkehren einmal stündlich die Linien S5 und S5x von Halle Trotha über Leipzig und Altenburg nach Zwickau. Die Strecke Saalfeld-Gera-Zeitz-Leipzig Hbf wird derzeit von der Erfurter Bahn mit einem Zugpaar pro Stunde bedient. Fest steht bereits, dass die Strecke Leipzig-Zeitz-Gera voraussichtlich ab 2035 elektrifiziert und an die mitteldeutsche SBahn angeschlossen werden soll. Ich schlage eine Querverbindung über die Bahnstrecke Altenburg-Zeitz vor. Für den Betrieb wäre kein Neubau, sondern lediglich die Ertüchtigung der Strecke Zeitz-Altenburg nötig. Eine elektrifizierung der Strecke wäre bei Einsatz eines Akkutriebwagens, wie er derzeit auf der Strecke Leipzig-Grimma eingesetzt wird rein optional. Eine Taktung von 1x aller 1-2h für die eingeichnete Strecke mit einer zusätzlichen S5 wäre wohl der Sinnvollste Modus.

Vorteile:
- Die Fahrzeit Zeitz-Altenburg würde sich um 20-30min im Gegensatz zur Busverbindung verkürzen

- Die Region Meuselwitz/Rositz würde wieder einen schnellen und direkten Anschluss an die Oberzentren Gera, Zwickau und Leipzig ohne mehrfachen Umstieg bekommen. Dies würde die Attraktivität der Region für Gewerbeansiedlungen und Zukunftstechnologien deutlich steigern.

- Eine intakte Querverbindung würde die Vernetzung der vorhandenen Industriestandorte in der Metropolregion insbesondere Böhlen-Lippendorf mit Tröglitz und Zeitz fördern.

- Eine bisher fehlende Direktverbindung von Gera zum Flughafen Leipzig Halle wäre ohne Umstieg möglich
- Störungen auf den Strecken Leipzig-Altenburg bzw. Leipzig-Gera könnten bei Bedarf umfahren werden, ohne auf die Stecke Altenburg-Ronneburg-Gera auszuweichen. Dies wäre der Netzresilienz dienlich.

- Über die Querverbindung wäre auch eine Linie Gera-Zeitz-Meuselwitz-Altenburg-Leipzig oder aber Gera-Zeitz-Altenburg-Zwickau denkbar

Die Tramwesttangente wird aktuell schon gebaut und schafft eine wichtige Querverbindung in München. Die Südtangente steht aktuell nicht mehr weit oben auf der Prioritäten liste. 

Als Vorschlag würde ich ergänzend zu der Tram Westtangente einen Stil nach Hadern und Martinsried bauen lassen um dort eine besser Verbindung an die S Bahn Stammstrecke zu schaffen und nach Nympenburg und Neuhausen. 

Warum? 
Das Klinikum Großhadern hat mehr als 5000 angestellte der gesamte Uni Campus für Pharmazie, Chemie, Medizin und Biotechnologien liegt in Hadern/Martinsried und hat bis zu 11000 Studenten. Viele von Ihnen kommen nicht aus dem Münchner Stadtgebiet müssen aktuell noch über den Marienplatz auf die U Bahn umsteigen oder mit dem Bus Langstrecken über Pasing anfahren. Auch viele der Pflegekräfte die oftmals in der Umgebung von München wohnen sind bisher durch die schlecht tangenziale Anbindung auf ihr auto angewiesen. Auch für die 53.000 Bewohner Haderns bietet sich so eine bessere Verbindung an den Flughafen oder nach Freising bzw. Dachau. Für die Anwohner Nympenburgs und Neuhausen bittet sich eine bessere Anbindung an das größte Krankenhaus Bayerns und das Biotechnologie Campus bzw. Biotechfirmen. 

Vorschlag

Die Straßenbahnlinie 12 fährt zukünftig im 10 Minutentakt über die Tram Westtangente und ersetzt somit den Bus 51. Schon heute hat der Bus 51 den Verstärker der Linie 151 der in den HVZ den Takt auf einen 5 Min Takt verkürzt. Dieser Fährt entweder nach Solln oder wendet bereits am Waldfriedhof.  In Zukunft soll die Tram 12 ganz normal von der Aidenbachstraße bis in die Parkstadt Schwabing. Die Tram 14 die ab März das erste stück der Tram Westtangente befährt wird als Verstärkung bei Inbetriebnahme beibehalten und fährt dann die Strecke Martinsried bis zum Rotkreuzplatz über Laim und den Romanplatz auch im 10 Min Takt. Somit ergibt sich auf dem wichtigsten teil der Tram Westtangente, der Fürstenriederstraße ein durchgängiger 5 min Takt und eine bessere Anbindung an die Stammstrecke für das Klinikum und den Biotechcampus. Das umsteigen auf den ÖPNV wird somit erleichtert.

Kosten

Für die Rund 3,5 Km Lange strecke würde ich Kosten von ca. 60 Mio Euro ansetzen die auf den Berechnungen beruht das ein Km Neubau Straßenbahn zwischen 10 und 20 mio Euro kostet. 

Die bisherigen Planungen zur Tram Westtangente sind abzurufen unter: 
https://westtangente.mvg.de/

Im Süden Brandenburgs gibts die Regios in Nord-Süd Richtung, aber keine in Ost-West Richtung, dafür können erstmal Busse helfen. Mit speziellem Fokus auf Teltow-Fläming.

Dort gibts bereits schon 4 Plusbusse:

600 S Teltow Stadt - Großbeeren - Mahlow - S Waßmannsdorf
621 S Teltow Stadt - Neubeeren - Ludwigsfelde, Bahnhof
714 Zossen, Str. d. Befreiung - Dabendorf - Glienick - Groß Schulzendorf - Wietstock - Ludwigsfelde, Bahnhof
715 S Potsdam Hauptbahnhof - Nudow - Ahrensdorf - Ludwigsfelde, Bahnhof

und ich möchte 4 weiter hinzufügen:

644 Trebbin, Gesundheitszentrum - Löwendorf - Schönhagen - Stangenhagen - Körzin - Zauchwitz - Beelitz, Liebknechtpark (ggf weiter bis Beelitz-Heilstätten, Bhf)
648 Luckenwalde, Bahnhof - Berkenbrück - Hennickendorf - Dobbrikow - Rieben - Zauchwitz - Beelitz, Liebknechtpark (ggf weiter bis Beelitz-Heilstätten, Bhf)
719 Luckenwalde, Bahnhof - Elsthal - Jänickendorf - Holbeck - Stülpe - Lynow - Schöbendorf - Papitz - Baruth, Schule
720 Ludwigsfelde, Bhf Birkengrund - Genshagen - Großbeeren - Diedersdorf - Blankenfelde - Glasow - Selchow - S Waßmannsdorf
770 Luckenwalde, Heidestr. - Gottow - Schönefeld - Kummersdorf Gut - Sperenberg - Klausdorf - Wünsdorf - Zossen, Bahnhof

 

Nun schreibe ich, warum diese 5 Linien (648 als einzig richtig neue) genau richtig wäre.

Linie 644:
Bisher ist diese mit Kleinbussen von Beelitz, über Schlunkendorf (teilweise) nach Rieben gefahren. Schülerfahrten weiter bis Körzin. Nun würde die Linie als Plusbus nach Trebbin fahren und das deutlich öfter als bisher.

Ein wenig würde sich ändern:
-Linie 546: Alle Fahrten fahren über Schlunkendorf, als Ersatz für die Ausfallende Linie 644.

 

Linie 648:
Als komplett neue Linie würde eine Verbindung zwischen Luckenwalde (Teltow-Fläming) und Beelitz (Potsdam-Mittelmark) schaffen. Eine von Autos geprägte Verbindung würde dann eine tägliche Verbindung bekommen.
Bisher musste man mehrfach umsteigen.
Als Beispiel (nur in der Schulzeit): 6:20 mit 755/107 bis Dobbrikow, Am Anger; 6:58 mit 608/??? bis Rieben, Dorf; 7:40 mit 644 bis Beelitz, Stadt Bhf. Das ist zu lang! 

Als Konsequenz für diese Linie müsste einiges angepasst werden.
Linie 608: Entfällt zwischen Rieben und Dobbrikow; Fahrten die in Stücken enden, werden bis Rieben verlängert.
Linie 644: Alle Fahrten über Riebnitz entfallen (siehe Linie 644).
Linie 755: Alle Fahrten fahren über Frankenfelde, Gottsdorf, Frankenförde, Felgentreu, Zülichendorf, Kemnitz, Zülichendorf, Nettgendorf nach Dobbrikow und zurück. Vereinzelt weiterhin über Brkenbrück und Hennickendorf.

 

Linie 719:
Die Linie 719 existiert bereits schon zwischen Luckenwalde und Baruth, wird hier aber zum Plusbus aufgewertet. Das hat den Vorteil, dass es ein regelmäßigen Takt gibt und Fahrten am Wochenende. Eine Sache, die von Anwohnern schon lange gefordert wird. Als bessere Anbindung zum Baruther Bahnhof wird die Linie durch Paplitz geführt, damit der Baruther Bahnhof, sowie der Ort angebunden wird.

Dennoch müssten sich einige Dinge ändern:
-Alle Fahrten die ab Stülpe über Ließen, Petkus und manchmal Merzdorf fahren und dann weiter als 756 nach Dahme, entfallen. Der 756 fährt bereits ab Stülpe, mit Anschluss auf den 719 aus und nach Luckenwalde.
-Die Schülerwagen, die über L.-Jahn-Schule fahren, würden als eine andere Linie geführt werden und ab Luckenwalde Bahnhof zum 719 koppeln. Das betrifft 4 Fahrten am Nachmittag.
-Die Schülerfahrten, welche von und nach Klasdorf fahren, würde ab Baruth Schule als 717 geführt werden, mit Kopplung vom 719.

 

Linie 720:
Dies ist die einzige Linie auf der Liste, die schon länger als Plan existiert, da die Umwandlung zum PlusBus teil des Nordraumkonzepts sein sollte. Entsprechend erfordert es wenige Anpassungen und ein paar mehr Abfahrten. Sobald der Tunnel am Bahnhof Blankenfelde fertig ist, könnte die Linie über Glasow, Selchow nach Waßmannsdorf geführt werden.

Dadurch würden sich einige Dinge ändern müssten:
-Die Fahrt durch den Brandenburg-Park Mo-Fr würde entfallen und durch den 710 bedient werden, für die Fahrgäste als keine große Änderung.
-Auf der Linie 743 würden alle Fahrten von und nach Selchow ab Waßmannsdorf entfallen.

 

Linie 770:
Die nächste Linie ab Luckenwalde. Diesesmal nach Zossen. Eine stark frequentierte Verbindung, die mit mehr Fahrten deutlich lukrativer werden würde. Diese Linie fährt sogar schon ohne große Stichfahrten, ausser halt diese üblichen Schülerrunden zur L.-Jahn-Schule, die wir aber, wie bei der 719 schon, als andere Linie weiterfahren lassen könnte. 

Kleinere Anpassungen gäbe es dennoch:
-Der Halt an der F.-Raue-Straße in Wünsdorf würde nun in beide Richtungen erfolgen.
-Die Schulfahrten von Sperenberg nach Wünsdorf (und andersherum) würden auf die parallel verlaufende 706 gehen.
-Die Schulfahrt von Dümde nach Luckenwalde würde auf die Parallel verlaufende 752 eingegliedert werden.
-Die Haltestellen: Dümde; Gottow, Am Dorfplatz; Sperenberg, Schule; Kummersdorf Gut, Museum und Sperenberg, Zossener Allee entfallen, da diese nur von Einzelfahrten befahren werden, die eh wonders untergekommen sind. 

 

Mögliche Linien, die auch besser ausgebaut werden könnten, aber nicht für Plusbusse geeignet:
-Linie 716: Von Thyrow nach Trebbin verlängert und zwischen Trebbin und Zossen würde die Linie regelmäßig fahren. Die Schulfahrten über Dabendorf, Werben, Glienick würden bleiben. alle 705 Fahrten zwischen Trebbin und Märkisch Wilmersdorf würden zur 716 wechseln.
-Linie 750: Fährt parallel zur Bahn und hat auch einiges an verschächtelungen. Dennoch könnte man mit mehr Fahrten ein regelmäßigen Takt ausbauen.
-Linie 751: Eine regelmäßige Verbindung von Ludwigsfelde und Schönhagen (bis zum Flugplatz) über Siethen, Jütchendorf, Schiass, Mietgendorf, Glau, Blankensee, Schönhagen
-Linie 753: Fährt parallel zur Bahn, aber oft genug für einen regelmäßigen Takt. ggf leichte Anpassungen.
-Linie 754: Fährt schon gut

Zugegebenermaßen ein etwas atypischer Vorschlag für dieses Forum. 

Die Zielsetzung des ÖPNV in Berlin sieht den Anschluss jeder Wohnadresse binnen höchstens 500m an eine Haltestelle des ÖPNV vor. Der ehemalige Ortsteil Südende macht dies recht kompliziert. Aufgrund der eingeengten Lage zwischen Teltowkanal, Anhalter und Dredner Bahn läuft die Erschließung eines großer Teile ausschließlich über den Steglitzer Damm. Daher hält der 282 auf dem Steglitzer Damm zwischen dem Munsterdamm und dem S-Attillastraße gleich vier mal, alle 200-300 Meter. Dies wirkt sich auf Verkehrsfluss und Fahrzeit negativ aus. Dabei binden die Haltestellen Liebenow- und Hühnefeldzeile (von den 500 Metern Fußweg der berliner Zielsetzung ausgehend) jeweils nur wenige Häuser an. Dies ist unverhältnismäßig, auch weil der 282 als gut ausgelastete Verbindung zwischen zwei Ortsteilszentren (Steglitz und Mariendorf) nicht gerade der Feinerschließung dienen soll. Entsprechend schlage ich drei Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit der S-Bahnhöfe Südende und Attilastraße vor, damit die Haltestellen entfallen können. 

1. Südlicher Zugang zum S-Südende: 

Die Anhalter Bahn liegt im Einschnitt. Die Brücke kann entsprechend ebenerdig gebaut werden. Die Westseite der Crailsheimer Straße ist nicht bebaut, der Zugang müsste sich recht einfach realsieren lassen. Die Ostseite der Buhrowstraße hingegen ist bebaut und mutmaßlich in Privatbesitz. Allerdings handelt es sich um Mehrfamilienhäuser und die Anwohner würden sehr direkt von einer wesentlichen Wegverkürzung zur S-Bahn profitieren. Insofern bestünde Hoffnung, einen zwei Meter breiten Streifen zum Bau des Zugangs kaufen zu können. 
Vorliegend habe ich der Barrierefreiheit halber eine Rampe ab dem Bahnsteig eingezeichnet. Ob dies realisierbar ist, wäre zu prüfen. Einen zweiten Aufzug halte ich hier für Überzogen. 
Der Bahnhof Südende vergrößert seine Erschließungswirkung damit wesentlich und erreicht auch in Teilen die ehemalig geplante Trasse der B101, die im aktuellen StEP Wohnen als Standort mit zu erarbeitendem Innenentwicklungskonzept angezeigt ist. Für diesen Vorschlag relevant erreich er nun auch binnen 500 Metern die durch den Wegfall des Halts Liebenowzeile nicht mehr angebundenen Häuser entlang der Liebenowzeile und Brandenburgischen Straße.
Die Realisierung könnte, den üblichen Zeiträumen für Planung und Landaquisition entsprechend, parallel zum viergleisigen Ausbau der Anhalter Bahn irgendwann in den 2050ern erfolgen. 

2. Neuer Fußweg entlang der Anhalter Bahn:

Durch den ohne größeren Aufwand baubaren Zugang zu den Parkplätzen hinter dem Langensteiner Weg ergibt sich eine Fußverbindung zum Jobcenter und dem Institut der FUab dem S-Südende, der nur ca. 30 Meter länger als der ab dem nun entfallenden Halt Hühnefeldzeile ist. 

3. Nördlicher Zugang zum S-Attilastraße:

Nordöstlich des S-Attilastraße wird aktuel das Wohn- und Arbeitsquartier Marienhöfe gebaut. Bestandteil der Planung ist auch einne Brücke in Verlängerung des Marienhöher Weges, die (meiner Interpretation der Karte gemäß) zwischen den Häusern östlich des Georg-von-Siemens-Parks und dem Gelände des Eisenbahnbundesamtes endet. Ein Abzweig zum S-Attilastraße dürfte baulich nicht weiter schwierig auszuführen sein und dabei die Anbindung de Marienhöfe wesentlich verbessern, sowie weiter den Wegfall des Halts Hühnefeldzeile zusätzlich kompensieren. Eine Ausführung dieses Abzweigs als Rampe wäre, in Abhängigkeit der Realisierung der Brücke als solcher, denkbar, womit der S-Attilastraße nominel barrierefrei würde, wobei der Umstieg in den Bus für Mobilitätseingeschränkte allerdings fast prohibitiv lang wäre. 

Vorteile: Die reine Fahrzeitersparnis auf der Strecke dürfte je Fahrt eine Minuten nicht wesentlich übersteigen. Bei einer aktuellen Fahrzeit von Attilastraße nach Rathaus Steglitz von 10 Minuten entspräche dies dennoch einer Beschleunigung um 10%.
Weiter profitieren wesentlich mehr Menschen von der bereits bestehenden Verbindung der S2, S25/26 und damit u.a. von einer schnellen und zuverlässigen Verbindung in die City (ca. 16 Minuten bis Friedrichstraße).
Obendrein werden neue Verbindungen innerhalb des Kiezes geschaffen, die sich auch auf die Wege zu anderen bestehenden Bushaltestellen (etwa Mergentheimer Straße und Röblingstraße/Attliastraße) positiv auswirken. 

Eine Reaktivierung der südlichen Ringbahn für den Regionalverkehr wäre aus meiner Sicht eine sehr wichtige Verbesserung im Angebot des Berliner Personennahverkehrs. Ich denke nicht dass die Stadtbahn sichtlich entlastet werden kann, aber diese Strecke bietet neue Verbindungen aus dem Umland nach Berlin.

Ausbau

Die Strecke sollte auf voller Länge elektrifiziert werden. Am Westkreuz soll eine Tunnelstation für den Regionalverkehr entstehen, sowie Wendegleise. Ich entscheide mich für eine gleichmäßige Erschließung für Halte am Heidelberger Platz sowie am Innsbrucker Platz. 

Am Bahnhof Südkreuz muss für ein Halt das Viadukt erweitert werden. Ab Tempelhof wird die Strecke doppelgleisig ausgebaut werden müssen. Der letzte Halt entsteht in Neukölln. Der Abzweig nach Schöneweide wird doppelgleisig ausgebaut und fädelt sich in die Bahnstrecke Berlin-Görlitz Richtung Königs Wusterhausen ein. Der andere Ast wird ebenso doppelgleisig ausgebaut. Nach dem Güterbahnhof Berlin-Treptow muss ein kurzer Teil neu gebaut werden, welcher dann ebenso in die Bahnstrecke Berlin-Görlitz mündet.

Betrieb

RB14

Nauen - Falkensee - Spandau - Westkreuz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Lichtenberg

- T60, täglich

- Dosto, 4-Wagen

RB25

Werneuchen¹ - Blumberg - Ahrensfelde² - Lichtenberg - Ostkreuz - Neukölln - Südkreuz - Westkreuz³ (- Wannsee - Potsdam-Rehbrücke - Michendorf - Bad Belzig⁴)

- Mo-Fr ¹-³ T30; (HVZ ³-⁴ T60); Sa/So ¹-² T60 ²-³ T30

- Siemens Mireo Plus B, 2-Wagen neu

RB70 neu

Flughafen BER - Schöneweide - Neukölln - Südkreuz - Westkreuz - Spandau 

- täglich T30

- Fahrzeuge nach Verfügbarkeit

RE81 neu

Brandenburg/H Hbf - Potsdam Hbf - Wannsee - Westkreuz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Erkner - Fürstenwalde/Spree - Frankfurt/Oder

- täglich T60, ersetzt RE1-Zwischentakte

- Desiro HC, 6-Wagen

zu anderen Vorschlägen

1. Ich kann  diesen Vorschlag finden, der etwas ähnliches beschreibt wie meiner. Die Idee eines REs entlang der Ringbahn, welcher mit teilweisen Ausbau einherkommt, ist aus meiner Sicht eine gute Idee, da solch eine Expressverbindung ergänzende Schnellverbindungen zwischen zentralen Knotenpunkten ermöglicht. Der Unterschied zu meinem Vorschlag ist einzig und allein der Fokus. Während dieser Vorschlag abzielt eine Expressverbindung darzustellen, liegt der Fokus bei meinem neue Verbindungen in die südlichen Gegenden Berlins aus dem Umland zu bieten. Eine Entlastung der Stadtbahn kann mit diesem Abschnitt nicht einherkommen. Diese Verbindung ist aus meiner Sicht zu bedeutend, um sie durch tangentiale Verbindungen wesentlich zu entlasten. Genau aus diesem Grund habe ich mich nur für eine Umverlegung von einer von drei stündlichen Fahrten des RE1, sowie eine Umverlegung des RB14, da aus Nauen 2 stündliche Verbindungen in den Nord-Süd-Tunnel bestehen, sowie 1-2 Verbindungen auf die Stadtbahn. Für eine gute Bedienung entscheide ich mich für eine Durchbindung der RE7-Verstärker mit dem RB25 in den Osten Berlins. Auf der anderen Seite fände trotz allem mehr Angebot aus dem nördlichen Umland Berlins in den Süden Berlins mittels anschlusssicherer Zusatzverbindungen aus Spandau. Als Angebotsverdichtung zum Flughafen können diese Fahrten Richtung BER verlängert werden.
2. Dieser Vorschlag beschreibt lediglich eine Reaktivierung des Teilstücks Berlin-Südkreuz - Berlin-Ostkreuz, wobei ich denke dass auch aus dem westlichen Umland Nachfrage auf dieser Relation bestünde.

Die Haltestelle Fechnerstr. liegt weit ab der namensgebenden Straße. Die Seitenstraßen sind unzugänglich, die Erschließungswirkung fällt gering aus. Für Fußgänger gibt es weder Ampel noch Insel zum sicheren Queren.

Ich empfehle neue Buchthaltestellen nördlich der Kreuzung Uhland-/Fechnerstr. Dafür müssen ein paar Parkplätze und zwei Bäume weichen. Diese können aber an den alten Standorten neu entstehen.

Am neuen Standort ist die Erschließungswirkung höher, die Seiten- und Parallelstraßen werden besser erreicht. Der Weg zu u.a. zwei Schulen und einem Kindergarten wird verkürzt. Eine Fußgängerampel erleichtert das Queren. Der im Schülerverkehr überlaufene Stopp U Blissestr. wird entlastet.

Die Busse, die zwischen Mittenwalde und Königs Wusterhausen, sind öfters voller und es würde sich anbieten, die alte Strecke zu reaktivieren und zur S-Bahn hochzubauen. Der Fahrplan würde auch gut passen. Aktuell hat die S46 5min Standzeit in Königs Wusterhausen. Mit einem Umlauf mehr könnte man auch bis Mittenwalde fahren. Einige Bahnhöfe wären "Mitten im nichts", aber diese hätten dennoch ein nutzen.

Ab Mittenwalde könnte eine Regionalbahn bis nach Zossen fahren, ggf weiter bis Jüterbog. 

Die Linie 702 in Ludwigsfelde fährt vom Bahnhof Westlich über Zentrum, Hochhaus, Salvador-Allende-Straße und von dort entweder über das Industriegebiet, oder über Krankenhaus zum Bahnhof Birkengrund.

In diesem Vorschlag bekommt die Linie 702 2 östliche Abschnitte.

1. Abschnitt: Ludwigsfelde, Bahnhof - Uferring - Bahnhof
2. Abschnitt: Ludwigsfelde, Bahnhof - Zum Röthepfuhl - Bahnhof

Beide Abschnitte würden jeweils im 1h Takt befahren werden, zusammen bis Märkersteig einen 30min Takt bieten. In der ersten Runde würde die Uferring Runde auch über Teltowkehre fahren. Die letzte Fahrt von Uferring würde dann bereits am Bahnhof Birkengrund enden um 23:45.

Diese Abschnitte würden nur von Mo-Fr fahren, da diese Fahrten am Wochenende nicht benötigt werden. Die Fahrten über Zum Röthepfuhl fahren dann nur von 6-9; 12-19; 22, 23 Uhr fahren. Der Zum Röthepfuhl Abschnitt würde vom 708 genommen werden, damit diese eine reine Stadtlinie bleiben würde.

In dem Vorschlag würde das Gebiet Eichspitze und mehr im Brandenburgpark angebunden werden, da diese Gewerbegebiete immer weiter ausgebaut werden und immer mehr Arbeiter dort auch mit Bus und Bahn fahren. Gerade bei PicNic gibts eine große Menge an Fahrgästen.

Allgemeines

Ich denke nicht dass durch den Bau dieser neuen U-Bahn ein akutes Problem gelöst wird, aber ich finde dass diese Linie eine massive Angebotsvernesserung darstellt. Sie stellt neben der U4 eine Hauptachse durch Schönefeld dar, und verbindet Schönefeld mit Wedding. Die Verlängerung nach Pankow stellt eine neue Verbindung von Pankow in den Berliner Westen dar. Die Verlängerungen nach Südkreuz und ins Kissingenviertel sind Extras, aber nicht zwingend nötig. In dieser Strecke sind unterirdische Bauwerke, Betriebsanlagen sowie mögliche Verbindungsgleise nicht eingezeichnet. 

Verlauf/Infrastruktur

Die U-Bahn ist vollständig unterirdisch. Sie startet südlich der Bahnsteigen im Sachsendamm und biegt nach der Station Schönefeld unter die Hauptstraße. In Schönefeld besteht Umstieg zur Ringbahn sowie zur S1. Weiter führt die Strecke unter der kleinen Akazienstraße ins Herz des Akazienkiezes. An der Station Eisenacher Straße besteht Umstieg zur U7. Nach 1,3 Kilometern wird der Knotenpunkt Nollendorfplatz erreicht. Hier besteht Umstieg zu den Linien U1, U2, U3 und U4. Eine Station weiter könnte Umstieg zur neuen Großprofillinie U3 bestehen. 

Weiter unterqueren die Röhren den Tiergarten in Nord-Süd-Richtung. An der Station Bellevue kann man in die Stadtbahnlinien S3, S5, S7 und S9 umsteigen. Nach Unterquerung der Spree erreichen wir die JVA Moabit. Nach c.a. 600 Metern biegen die Röhren in die Stendaler Straße. Weiter werden ein Kanal sowie die Bahngleise aus Hauptbahnhof unterquert. Direkt unter der Station der S41/42 entsteht der Halt Wedding. Hier besteht Umstieg zur U6 und zur Ringbahn.

Nach 1000 Metern treffen die Gleise auf jene der U9 am Nauener Platz. Die Station Osloer Straße soll ausgebaut werden. Die Strecke biegen unter die Soldiner Straße. Hier ist die Straße für getrennte Röhren zu eng. Die Gleise biegen in die Prinzenallee. An der Wollankstraße kann zu den Linien S1, S25 und S85 umgestiegen werden. Nach weiteren 1,3 Kilometern erreichen wir den Kern des Bezirks Pankow. Zwischen dem Rathaus und der Kirche entsteht eine vereinheitlichte Haltestelle Bleichroderpark. 

Etwa 50 Meter östlich der U2 entstehen neue Bahnsteige in Pankow. Umstieg besteht zur S2, S8(5) und Werktags zur S26. Als kleines Extra, nicht unbedingt nötig aber nett, denke ich dass eine 900 Meter lange Verlängerung in das Kissingenviertel, den südliche Teil des Bezirks Pankow für sinnvoll.

Betrieb

Ich möchte die Linie als Großprofil anlegen. Der Grundtakt sollte ein T5 sein, ich denke aber das zu Schwachlastzeiten (Sonntagvormittags, Abends, Tagesrandzeiten) der T5 auf den Abschnitt Akazienkiez – Osloer Straße begrenzt werden sollte.

Linie U12

Südkreuz¹ - Schöneberg - Akazienkiez² - Nollendorfplatz - Bellevue - Wedding - Osloer Straße³ - Soldiner Kiez - Pankow - Kissingenviertel⁴

täglich T5, SVZ T10, So 8-12;18-23 ¹-², ³-⁴ T10

Vorschlag einer Stadtbahnverbindung zwischen Neuss und Rheydt

Hiermit schlage ich den Bau einer Stadtbahn vor, die Neuss und Rheydt miteinander verbindet.

Doch warum habe ich mich genau für diese Streckenführung entschieden?

1. Abschnitt: Neuss – Grefrath

Heute verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 843, 844, 854E, 869, 872, 873, 877, NE2 sowie die Schnellbuslinie SB53.
Neuss kämpft in diesem Bereich derzeit mit stark steigenden Fahrgastzahlen, insbesondere in Richtung Stadtzentrum sowie aus dem Zentrum heraus.

Deutlich wird, dass hier ein verbessertes ÖPNV-Netz benötigt wird. Obwohl die Busse zu Stoßzeiten bereits im 5-Minuten-Takt fahren, gelingt es ihnen nicht, das hohe Fahrgastaufkommen zuverlässig zu bewältigen.

2. Abschnitt: Lüttenglehn – Steinhausen

Auf dieser Strecke verkehrt derzeit die Buslinie 864 lediglich stündlich. Trotz dieser geringen Taktung ist der Bus häufig überfüllt, sodass einige Fahrgäste stehen müssen. Dies stellt besonders für ältere Menschen und Rentner eine große Belastung dar, zumal die Strecke mit einer sehr dynamischen Fahrweise befahren wird.

Eine Stadtbahn würde dieses Problem nachhaltig lösen und könnte die Buslinie 864 vollständig ersetzen.

3. Abschnitt: Schelsen – Rheydt / Marien platz (Markt)

Bereits heute besteht in Schelsen und den umliegenden Orten ein großes Interesse an einer schnelleren Verbindung zum Rheydter Hauptbahnhof (Markt). Die Stadt Mönchengladbach setzt hier bislang nur schleppend Verbesserungen um.

Zwar verzeichnet die stark frequentierte Stamm­linie 004, die im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen betrieben wird, eine hohe Auslastung, doch stößt dieses System zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.

Eine Stadtbahn hingegen kann bis zu 300 Fahrgäste aufnehmen, ist umweltfreundlicher und lässt sich zudem in einem dichteren Takt betreiben.

Montag bis Freitag
Hauptverkehrszeit:
06–08 Uhr sowie 15–19 Uhr -> 20-Minuten-Takt
Nebenzeit:
übrige Zeiten -> 30- bzw. 60-Minuten-Takt

Samstag und Sonntag
Nebenzeit ganztägig: 60-Minuten-Takt

Fahren würde sie nicht:
Montag–Freitag: 23:00–04:00 Uhr
Samstag–Sonntag: 21:00–07:00 Uhr

Zusätzlich könnte die U75 vom Neuss Hbf bis Reuschenberg verlängert werden

Bau der Strecke 
Ca. 25 Km Strecke Je 20 / 25 Milonen euro der Km = 25 km Streck x (20) 25 millionen = ca. (500)625 Millionen Euro Gesamt 

Planung
maximal 1 Jahr
Zusammen mit der Stadt Mönchengladbach / Korschenbroich / Düsseldorf und Neuss

Haupt Finanzierung   
 Land NRW -  Mönchengladbach Und Düsseldorf  (Korschenbroich)
(Einahmen(Überschuss) der Städte 2024 / 2025)
- Land Nrw Finazierung bonus ca - 100 Millionen 
- Mönchengladbach (5 jahre) = 500 Millionen
-Düsseldorf / Neuss (5 Jahre) = ca. 750 Millionen
-Korschenbroich       (5 Jahre) = ca. 250 Millionen 
== Gesamt == 1,5 Mrd €  
== Benötigt== 625 Mil €
== Überschuss 875 Mil €

6 Bau abschnitte im 3 Jahres plan Umsetzung 
-  6 Baufirmen Werden Geziehlt eingesetzt  Für jeden Abschnitt 1 firma Um den Fortschritt Zu Verschnellern
 

Diese Idee verbindet die nach Süden sternförmig verlaufenden Stadtbahnlinien untereinander und bietet einen Lückenschluss in Mittellage zur B1. Dabei bindet sie zahlreiche stark nachgefragte Ziele wie die Westfalenhallen, IU Campus Dortmund und den Westfalenpark (inkl. Zentrale Westnetz) an den Flughafen und den Bahnhof Wickede an. 

Nach Westen verweise ich auf meine Idee der A40-geführten Stadtbahn, welche heutige zentrale ÖPNV-Defizitbereiche besser erschließt und damit auch stadtübergreifend eine bessere, kleinteiligere Anbindung im Vergleich zu S-Bahn und Regionalverkehr bietet. Dabei werden zahlreiche spannende Orte angebunden, etwa die DASA und der Ruhrpark Bochum.

https://linieplus.de/proposal/ewatbo-do-lueckenschluss-der-stadtbahnen-u18-und-u47-ueber-die-a40/

 

Im weiteren Verlauf Richtung Osten teilt sich die Strecke den Linienweg mit der Linie U47 bis sie als mittiges Trogbauwerk aus der B1 ausfädelt und die vorhandene Unterführung Emschertalstraße nutzt um auf die Nordseite der B1 zu gelangen. Durch eine dortige Umstiegshaltestelle sollte der Busverkehr Richtung Sölde und Aplerbeck eingebunden werden.

In Richtung Flughafen wird die Bahn so oft wie möglich parallel zur Straße geführt um Baukosten zu sparen.

Ab dem Beginn der Straße Chaussee verschwenkt die Bahn nördlich, parallel zur heutigen Straße. Der Gehweg entfällt oder wird nach Süden verlegt. Am Terminal wird der Flughafenring direkt an die Chaussee angebunden und die heute ostwärts führende Einbahnstraße als Tramtrasse genutzt. So ist auch eine zentrale Haltestelle vor dem Terminal möglich, die die Attraktivität steigert. Im Bereich des Flughafens werden alle Parkplätze angebunden und dann die freie Fläche östlich des Flughafens für eine eigene, beschleunigte Trasse genutzt, vergleichbar zu anderen Vorschlägen, nur ohne teuren Tunnel. Mit leichten Umbauten könnte mit der vorhandenen breiten Unterführung ein eingleisiger Durchstich zur Endhaltestelle der U43 am Bahnhof Wickede geschaffen werden, welcher auch eine betriebliche Flexibilität für z.B. Verstärker oder Umleitungen schaffen könnte. Außerdem wären die Fußwege für Bahnpendler, vor allem Richtung Ost noch etwas kürzer.

Um diese Kosten zu sparen könnte man die Linie aber auch auf der Südseite enden lassen.

 

Ergänzend sollte es eine bessere Busverbindung zwischen dem Bahnhof Wickede und dem Bahnhof Kurl geben, um den Flughafen und Wickede besser an den schnellen Regionalverkehr insbesondere in Richtung Bochum anzuschließen. 

Die Ausgangslage

Im Mai 1912 wurde der Darmstädter Hauptbahnhof von seinem Standort nahe der Stadtmitte an den westlichen Stadtrand verlegt. Diese Entscheidung stellt Darmstadt heute vor einige verkehrliche Herausforderungen. Zum einen steigt die Reisezeit ins Stadtzentrum durch den Zwangsumstieg am Hauptbahnhof. Erschwerend kommt hinzu, dass nur drei der neun Straßenbahnlinien den Hauptbahnhof direkt anfahren.

Die wichtigsten Reiseziele (wie die TU Lichtwiese und Merck) liegen ebenfalls am Stadtrand, sind jedoch fast ausschließlich durch die Stadtmitte zu erreichen. Da die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fährt, sind die Geschwindigkeiten stark eingeschränkt. Auch die wichtige Strecke Luisenplatz–Herdweg (zur TU Lichtwiese mit 24000 Studierenden) ist nicht vom Individualverkehr getrennt, weshalb es regelmäßig zu Bunching oder Fahrtausfällen kommt. Hier herrscht starker Berufsverkehr; zudem ist die Nieder-Ramstädter Straße eine der unfallträchtigsten Straßen der Stadt. Da diese Strecke auch zum Stadion des SV Darmstadt 98 führt, entsteht hier regelmäßig zusätzliche Nachfrage.

Insbesondere der Luisenplatz operiert schon heute an seiner Kapazitätsgrenze. Dies ist angesichts des prognostizierten Wachstums kritisch, denn als wichtiger Universitäts- und Wirtschaftsstandort belegt Darmstadt beim BIP pro Kopf mittlerweile Platz 9 aller deutschen Städte – noch vor Metropolen wie München, Hamburg oder Berlin.

Reisezeiten: Ein Beispiel

Für Pendler und Studierende aus dem Umland sind die Reisezeiten zur TU Lichtwiese im Vergleich zur Entfernung katastrophal. Der Bruch zwischen S-Bahn/Regionalbahn und der innerstädtischen Straßenbahn kostet zu viel Zeit. Hier ein Blick auf einige Relationen

• Bensheim: 45 min Reisezeit. Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Seeheim: 43 min Reisezeit. Obwohl geographisch nah, dauert die Fahrt via Luisenplatz lang (MIV: 17min)

• Pfungstadt: Stündlich 33 min via DA Nord oder Halbstündlich 44 min via Luisenplatz (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: 39 min Halbstündlich  über DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Egelsbach: 35 min Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV:25min)

(MIV = Motorisierter Individualverkehr)

 

Der Lösungsvorschlag: Der Darmstädter S-Bahn-Ring

Auch wenn dies zuerst größenwahnsinnig klingen mag, kann es meiner Meinung nach schon sinnvoll sein. Um Darmstadt besteht mit der Main-Neckar-Bahn und der Odenwaldbahn schon mehr als ein halber Ring. Es fehlen lediglich 4 km Strecke, um diesen zu schließen. Natürlich ist aber baulich eine Anpassung von zahlreichen Abschnitten rund um Darmstadt notwendig – mehr dazu im folgenden.

Streckenbeschreibung

Wir beginnen am Darmstädter Hauptbahnhof und gehen die Strecke im Uhrzeigersinn ab. Ich habe einige Render für neue Bahnhöfe erstellt. Diese sind nicht immer 100% akkurat mit was beschrieben wirdund dienen eher als Symbolbilder.

Am Darmstädter Hauptbahnhof sind tatsächlich relativ wenige Eingriffe notwendig. Schon heute nutzt die S-Bahn den Bahnsteig 3 exklusiv; gleich gegenüber liegt der Bahnsteig 4, welcher heute nur vom Güterverkehr und für Sonderfahrten genutzt wird. Diese sollten nun als Standardbahnsteige für die S-Bahn genutzt werden. Im nördlichen Gleisvorfeld sind einige leicht veränderte Einfahrten und ein Dutzend neue Weichen nötig, um den nächsten Bahnhof zu erreichen.

Dies ist der Bahnhof Darmstadt Nachtweide. Hier im nördlichen Industriegebiet entstanden in den letzten 20 Jahren zahlreiche neue Arbeitsplätze, die aktuell nur durch die Buslinie R erschlossen sind. Auch verkürzt dieser Halt den notorisch langen Weg von Weiterstadt Stadtmitte und schafft eine einfache Umstiegsoption zum Einkaufszentrum Loop5. Der Bahnhof entsteht als größter neuer Bahnhof mit zwei Inselbahnsteigen und einem Außenbahnsteig. Durch dieses Layout können Züge aus allen Richtungen problemlos halten. Für die S-Bahn müsste eine 70 m lange Brücke, die historisch bestand, unmittelbar nördlich des Bahnhofs wiedererrichtet sowie der Bahnübergang Wöhlerweg beseitigt werden. Dieser Bahnhof ist der wohl wichtigste im Verkehrskonzept; hier halten alle RB- und S-Bahn-Linien und er ist optimal gelegen, um Umsteigebeziehungen zu ermöglichen.

In Darmstadt Nord sind keine Eingriffe notwendig. Die ohnehin geplante Modernisierung des Bahnhofs sollte vorangetrieben werden, da hier viele Umsteigerelationen möglich sind. Ab Darmstadt Nord ist die Strecke in den Odenwald nicht elektrifiziert; dies muss zwingend gemacht werden, um dem geplanten Verkehrskonzept zu entsprechen. Hier besteht Umstieg zu den Tram-Linien 1, 6 und 8.

Als Nächstes kommt der neue Halt Darmstadt Fasanerie. Hier besteht einiges an ziemlich dichter Wohnbebauung, insbesondere der Karlshof, die größte Studentenwohnheimsiedlung Südhessens. Aktuell verkehren hier nur die Buslinien L und H, beide in die Stadtmitte via Luisenplatz. Daher ist eine Direktverbindung zur Lichtwiese sowie nach Frankfurt hier gerechtfertigt. Zugegebenermaßen ist der Bahngraben an dieser Stelle ziemlich eng; trotz dessen sollte ein Inselbahnsteig, zugänglich von der Brücke Schwarzer Weg, möglich sein.

Darmstadt Ost Als Nächstes kommen wir an den Darmstädter Ostbahnhof. Hier ist es zwingend notwendig, ein drittes Gleis zur Wende der aus Frankfurt kommenden S-Bahnen zu errichten; im Osten des aktuellen Bahnsteigs sollte sich dafür ausreichend Platz finden. Auch auf der Westseite kann alternativ ein versetztes Stumpfgleis gebaut werden. Von hier aus ist die Strecke aktuell eingleisig, sie muss jedoch bis TU Lichtwiese zweigleisig ausgebaut werden. Zudem entsteht von hier aus wohl in den nächsten Jahren irgendeine Art Schienenverbindung Richtung Roßdorf/Groß-Zimmern; in welchem Umfang und wann, steht aktuell noch zur Diskussion.

TU Lichtwiese & Südspange Der Bahnhof TU Lichtwiese erhält einen zusätzlichen Inselbahnsteig mit einem Gleis pro Seite. Zwei Gleise werden aus der Odenwaldbahn zugeführt, das äußerste kommt über ein Überwerfungsbauwerk von der neuen Südspange. Hier ist Anschluss zur Straßenbahnlinie 2.

Hier zweigt die Strecke auf die neu zu errichtende Darmstädter Südspange ab. Diese soll vorerst eingleisig und elektrifiziert realisiert werden. Trotz dessen sollte der Bahndamm und die Bahnhöfe so angelegt werden, dass mit möglichst wenig Aufwand die Strecke zweigleisig nachgerüstet werden kann.
Nach etwa 2 km erreichen wir den nächsten Bahnhof Darmstadt Böllenfalltor, wo Anschluss zu den Straßenbahnlinien 9 und 5 sowie ein kurzer Fußweg zum Stadion entsteht. Der Bahnhof soll als Inselbahnsteig über der Nieder-Ramstädter Straße entstehen, somit ist eine planfreie Kreuzung sichergestellt.

Weiter geht die Strecke leicht bergab zum aktuell entstehenden Stadtviertel Ludwigshöhe. Einige der Neubauten stehen bereits auf dem alten Kasernengelände, trotz dessen ist die Entwicklung des neuen Quartiers noch lange nicht abgeschlossen. Hier entsteht auch Anschluss zur zu verlängernden Straßenbahnlinie 3 und 7. Der Bahnhof kann zur Simplifizierung auch als Inselbahnsteig entstehen. Im eingleisigen Konzept ist hier das kreuzen möglich.

Von hier aus trifft die Südspange durch ein Dreieck, welches durch ein Überwerfungsbauwerk realisiert wird, auf die Main-Neckar-Bahn. Es bestehen kreuzungsfreie Fahrmöglichkeiten sowohl Richtung Süden als auch Norden. Dies kann bei Bedarf, falls die prognostizierte Kapazität nicht ausreichend ist durch weitere Bauwerke erweitert werden.
Fährt man über das Bauwerk Richtung Süden so gelangt man auf einen eingleisigen Abschnitt der exkluxiv von der S-Bahn bis Eberstadt genutzt wird.

Im Bahngraben der Main-Neckar-Bahn ist leider ziemlich wenig freier Raum. Es müssten einige Gleise verschoben werden, um Platz für eine Viergleisigkeit zu schaffen. Diese ist jedoch mit meinem Betriebskonzept gar nicht unbedingt notwendig, daher hat mein Vorschlag eine Dreigleisigkeit bis zum Hauptbahnhof vorgesehen.

Der neue Bahnhof Darmstadt Lincoln entsteht im jetzigen Bahngraben neben der Bestandsstrecke. Der Bahnhof Lincoln hat einen Außenbahnsteige, welche durch eine große Brücke verbunden sind und zusätzlich Konnektivität Richtung Heimstättensiedlung und Lincolnsiedlung schaffen.

Im Bahnhof Darmstadt Süd entsteht ein drittes Gleis ohne Bahnsteig für schnellere Regionalzüge, Fern- und Güterverkehr. Mit einigen kleineren Anpassungen im südlichen Weichenvorfeld mündet der Ring nun wieder in den Darmstädter Hauptbahnhof.

Betriebskonzept

Aufgrund der neuen Ringstrecke müssen fast alle Linien im Raum Darmstadt angepasst werden um diesen optimal Nutzen zu können

RE60: Frankfurt – Mannheim - 1h Takt

Der RE60 verkehrt heute im Raum Darmstadt nur mit Halt am Hauptbahnhof. Dies bleibt auch im neuen Konzept unverändert.

RB68: Frankfurt – Heidelberg - 1h Takt

Die RB68 hält aktuell in Eberstadt, Süd und Hauptbahnhof. Mit dem neuen Betriebskonzept verkehrt der Zug auf gleichem Laufweg und hält jedoch statt in Süd nun im Bahnhof Nachtweide.

RB81/RE80/RB66: Pfungstadt – Darmstadt – Odenwald - 30min Takt

Aktuell werden die Züge aus dem Odenwald oft nach Pfungstadt unter anderer Liniennummer durchgebunden. Dabei werden meist alle Halte außer TU-Lichtwiese bedient. Es ist vorgesehen, dass alle Züge aus dem Odenwald bis nach Pfungstadt durchgebunden werden. So fährt die RE80 und RB81 jeweils Stündlich und ergeben durch Überlagerung einen Halbstundentakt in Darmstadt, wo beide alle Halte bedienen.

RB82: Frankfurt – Odenwald - 1hTakt

Diese Linie verkehrt heute über den Darmstädter Nordbahnhof direkt in den Odenwald, ohne zum Hauptbahnhof zu fahren. Dies bleibt auch im neuen Linienkonzept bestehen; sie hält jedoch an allen neuen Stationen auf dem Ring.

RB75: Wiesbaden – Darmstadt – Aschaffenburg - 30min Takt

Bei der RB75 sind fast keine Veränderungen notwendig, lediglich jeweils ein Halt in Nachtweide vor der Einfahrt und nach der Ausfahrt aus Darmstadt Hbf. Sie hält nach wie vor auch in Darmstadt Nord.

S-Bahn Rhein-Main S6: Darmstadt – Frankfurt – Groß Karben - 30min Takt

Die heute in Darmstadt Hauptbahnhof endende S6 wird über die neue Südspange bis zum Ostbahnhof durchgebunden. Dabei bedient sie alle neu entstandenen Halte. Am Ostbahnhof endet diese auf dem neuen dritten Gleis und wendet dort.

S-Bahn Rhein-Neckar S5: Wiesbaden – Mannheim – Bensheim – (Darmstadt) - 1h Takt

Aktuell endet die S5 immer in Bensheim. Dadurch entsteht zwischen Bensheim und Darmstadt eine der größten Taktlücken im deutschen Schienennetz – und dies ausgerechnet an der dicht bevölkerten Bergstraße. Im neuen Betriebskonzept verkehrt die S-Bahn aus Bensheim über Eberstadt nach Ludwigshöhe, weiter gegen den Uhrzeigersinn zum Ostbahnhof und anschließend zum Hauptbahnhof. Dabei wird an allen Stationen gehalten.

Mit diesem Konzept wird auf fast dem gesamten Ring ein Mindesttakt von 20 Minuten erreicht, was für diese Strecke meines Erachtens ausreichend ist. Zwischen Ostbahnhof und TU ergibt sich durch die Überlagerung mehrerer Linien sogar ein verdichteter (wenn auch nicht ganz exakter) 10-Minuten-Takt. Auf dem nördlichen Ring zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof besteht ganztägig ein 15-Minuten-Takt.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Takte nicht ganz ‚sauber‘ sein werden. Am Bahnhof Ludwigshöhe könnte beispielsweise die S6 alle 30 Minuten verkehren und die S5 einmal dazwischen, wodurch ein hinkender Takt (z. B. 15-15-30) entstünde. Solche Unregelmäßigkeiten ließen sich jedoch durch eine detaillierte Fahrplanberechnung weiter minimieren.

Neue Fahrzeiten 

Eberstadt - :00
Ludwigshöhe - :05
Böllenfalltor - :06
TU/Lichtwiese - :08
Ostbahnhof - :10
Fasanerie - :12
Nordbahnhof - :14
Nachtweide - :16
Hauptbahnhof - :17

Beispielhafte Fahrzeiten nach TU/Lichtwiese

• Bensheim: zuvor 45 min (1 Umstieg) - jetzt 23min (Direkt) (MIV: 23min)

• Seeheim: zuvor 43 min (1 Umstieg) - jetzt 28min (1 Umstieg über Ludwigshöhe) (MIV: 17min)

• Pfungstadt: zuvor 33 min (Direkt) - jetzt 23min (Direkt) (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: zuvor 39 min (1 Umstieg) - jetzt 26min (1 Umstieg) (MIV: 23min)

• Egelsbach: zuvor 35 min (1 Umstieg) - jetzt 21min (Direkt) (MIV:25min)

Wir sehen klar das sich ordentliche Reisezeitgewinne realisieren lassen.

Technische Machbarkeit

Oft werden bei solchen Projekten topographische und bauliche Hindernisse als K.O.-Kriterien genannt. Eine detaillierter Blick zeigt jedoch, dass diese alle lösbar sind:

Steigungen
Kritiker könnten die Höhenunterschiede zwischen Böllenfalltor, Ludwigshöhe und der Main-Neckar-Bahn bemängeln. Nach genauer Messung betragen die Steigungen auf der Südspange maximal 35 Promille. Dies ist für moderne S-Bahn-Triebzüge (und die geplante S-Bahn-Nutzung) absolut im Rahmen. Güterverkehr ist auf der Südspange nicht vorgesehen, was die Trassierung flexibler macht.

Platzmangel Südausfahrt Hbf
Der Raum südlich des Hauptbahnhofs ist eng bebaut. Ein Abriss von Häusern ist nicht notwendig. Durch den Einsatz von Bohrpfahlwände kann der Bahnkörper so verbreitert werden, dass eine Dreigleisigkeit bis zum Hbf realisierbar ist.

Elektrifizierung
Dank BEMU-Zügen ist eine teure Vollelektrifizierung aller Äste (z.B. tief in den Odenwald) nicht sofort zwingend. Die Züge laden unter der Oberleitung auf dem Ring und überbrücken Lücken per Batterie. Die Elektrifizierung bis Groß-Umstadt Wiebelsbach ist ohnehin bis 2027 geplant.

Kosten

Bestandsoptimierung Nord & Ost (~ 50 Mio. €)

Die Station Nachtweide ist der größter Einzelposten in diesem Abschnitt (~25 Mio. €) beinhaltet dies den Neubau von drei Bahnsteigkanten, die Wiedererrichtung der historischen Brücke (70m) sowie die Beseitigung des Bahnübergangs. Bau neuer Bahnsteigs an der Fasanerie, eines dritten Wendegleises am Ostbahnhof sowie die Elektrifizierung zur Lichtwiese kosten natürlich auch was.

Neubau Südspange (~ 125 Mio. €)

Um den Verkehr nicht zu blockieren, benötigt die Ausfädelung an der Lichtwiese ein Überwerfungsbauwerk. Das Böllenfalltor wird als Turmbahnhof mit Brückenkonstruktion über die Straße realisiert. Neben 2,5 km Dammaufschüttung und Schallschutz schlägt hier vor allem die komplexe Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn Rampe zu Buche.

Ausbau Main-Neckar-Bahn (~ 50 Mio. €)

Um das dritte Gleis im engen Einschnitt unterzubringen, müssen auf ca. 2 km Länge massive Bohrpfahlwände gesetzt werden. Allein dieser Posten dürfte rund 30 Mio. € kosten, ist aber technisch alternativlos. Auch die Station Lincoln im Graben schlägt sich auf die Koste nieder

Technik, Planung & Puffer (~ 115 Mio. €)

Für die LST erfordert es den Bau und die Anpassung des ESTW für den Ringbetrieb. Zusätzlice Ingenieursleistungen, Gutachten und Umweltprüfungen machen üblicherweise ca. 20% der Baukosten aus. Für Unvorhergesehenes sind pauschal 50 Mio. € eingeplant.

In der Summe sprechen wir von einem Investitionsvolumen zwischen 320 und 400 Millionen Euro.

Das wirkt auf den ersten Blick viel, relativiert sich aber schnell: Durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz übernimmt der Bund bis zu 90 % der förderfähigen Kosten. Der finanzielle Eigenanteil für Darmstadt und die Region wäre im Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen – ein S-Bahn-System für die nächsten 100 Jahre – absolut tragbar und sehr warscheinlich wirtschaftlich sinnvoll.

Diese neue Buslinie 2000 soll zur Hauptlinie für die Gemeinden westlich von Hannover werden. Die bisher in dieser Relation verkehrende, unregelmäßige 2602 übernimmt dann die Dörfer abseits der 2000-Route, und verstärkt so 2000 zwischen Haste und Rodenberg. Eine Integration der Nenndorfer Bürgerbuslinie 2610 bietet sich an.

2000 soll täglich im Stundentakt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Der Fahrplan wird auf den Halbknoten Haste ausgerichtet. Dort können Fahrgäste mit RE60/70 von/nach Braunschweig, Hannover, Bielefeld und Rheine umsteigen. Bisher verpassen Umsteiger aus den RE-Zügen 2602 knapp (Abfahrt zur Minute 32). In Lauenau könnte eine weitere Buslinie (oder Anrufsammeltaxi) die Dörfer südlich erschließen, mit Anschluss von/zu 2000.

 

Haste Bahnhof ab36 (RE60/70 aus Braunschweig 28, RE60 aus Rheine 30, RE70 aus Bielefeld 31)

Bad Nenndorf Rathaus 48

Rodenberg Grundschule 54

Lauenau ZOB 00

Rodenberg Grundschule 06

Bad Nenndorf Rathaus 12

Haste Bahnhof an24 (RE70 nach Braunschweig 31, RE60 nach Rheine 28, RE70 nach Bielefeld 28)

 

2000 soll dank Beschleunigung, Vernetzung und Taktfahrplan die ÖPNV-Nutzerzahlen erhöhen. Entlang der Route leben ~22000 Einwohner. Davon werden 20000 mit dem Bahnhof Haste verbunden. Die Nenndorfer haben zwar einen Bahnhof, die S1/S2 braucht aber bis Hannover Hbf 47min, bzw. 43min mit Umstieg in Haste. 2000 + RE60/70 geht genauso schnell, und der Bus hält im Ort häufiger.

Diese Strecke basiert auf folgenden Kernaspekten:

1. Die extrem Stark belastete Anhalter Bahn soll entlastet werden.
   
   
2. Sortierung der Verkehre in Berlin: Alle Fernzüge, die im Norden aus Hamburg auf die äußeren beiden der 4 Gleise der Berliner Nord-Süd-Fernbahn kommen, sollen im Süden auch auf den äußeren Gleisen weiter fahren - also auf die Dresdner Bahn. Alle Fernzüge, die im Süden auf den mittleren beiden der 4 Gleise reinkommen - also aus Ludwigsfelde - sollen im Norden auch auf den mittleren beiden der 4 Gleise weiter fahren - also nach Gesundbrunnen.
   
   
3. Entfall des Fahrtrichtungswechsels in Leipzig für die Relationen
   Erfurt-Leipzig-Berlin,
   Erfurt-Leipzig-Dresden,
   Halle-Leipzig-Dresden und
   Berlin-Bitterfeld-Leipzig-Chemnitz.
   
   
4. Hochwertige Anbindung der extrem strukturschwachen Grenzregion Brandenburg/Sachsen unter Nutzung des bestehenden Sternknotens Falkenberg/Elster als Superknoten (Strukturentwicklungsmaßnahme).
   
   
5. Beschleunigung Leipzig-Dresden und Berlin-Dresden.
   
   
6. Bessere Anbindung Leipzigs an den Flughafen BER.
   
   
7. Deutliche Ausweitung des Regionalverkehrs zwischen Berlin, Luckenwalde, Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg.

 

Streckenabschnitte:

• Tunneleinfahrt Leipzig Nord: Rampe mit 3% Steigung nach Überquerung der Parthe.
  
  
• Leipzig Hbf tief: 4-gleisiger offener Tiefbahnhof in der Bahnsteighalle
  
  
• Fernbahntunnel Westabschnitt (bis Lene-Voigt-Park): Bergmännischer Tunnel (1,6 km)
  
  
• Fernbahntunnel Ostabschnitt (ab Lene-Voigt-Park): Tunnel in offener Bauweise in der Anger-Crottendorfer Bahnschneise (1,5 km)
  
  
• Verbindungsspange zur Bahnstrecke Leipzig-Dresden: teilweise 2 neue ICE-Gleise
  
  
• Leipzig-Paunsdorf - Borsdorf: ABS 4 Gleise, 200 km/h (heute: 3 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Borsdorf - Bennewitz: ABS 3 Gleise, 200 km/h (heute: 2 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Umfahrung Wurzen: NBS, 2 Gleise, 200 km/h, mit Abzweig nach Dresden (200 km/h im Abzweig)
  
  
• NBS Wurzen - Falkenberg - Baruth: 2 Gleise, 300 km/h, neue Regiohalte Belgern, Herzberg Ost und Dahme, Volleinbindung Falkenberg (Durchfahrt: 300 km/h), letze Kurve vor Baruth: 200 km/h
• Baruth - Neuhof (Zossen): keine Veränderung (2 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Neuhof (Zossen) - Blankenfelde: ABS 3 Gleise, 200 km/h (mehr Kapazität für Erweiterung des Berliner Vorortverkehrs bis Wünsdorf)
  
  
  
  
• Falkenberg - Zeithain-Nord: ABS 160 km/h (BÜs bleiben bestehen) (heute: 2 Gleise, 100 km/h)
  
  
• Zeithain-Nord - Glaubnitz (Riesa): NBS 1-gleisig, 130 km/h

 

 

 

Im Folgenden ist ein denkbares Bedienprogramm dargestellt, dass ich für das sinnvollste halte (auch wenn es natürlich nur denkbar und nicht zwingend mit der Infrastruktur verknüpft ist, ist Kritik daran natürlich legitim, da es wie gesagt das sinnvollste ist, was mir vorschwebt). Relevante Abschnitte sind fett markiert.

 

Stundentakt:

• (ICE Sprinter) (Basel/Stuttgart –) Frankfurt (Main) Hbf – Fulda* – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (ICE Sprinter) München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)

• (RE) Leipzig Hbf – Wurzen – Belgern – Falkenberg (Elster) – Herzberg (Elster) Ost – Dahme/Mark – Wünsdorf-Waldstedt – Blankenfelde (Teltow-Fläming) – Flughafen BER – Berlin-Ostkreuz (– Berliner Stadtbahn)

*) vgl. hier, dazu an dieser Stelle bitte keine Diskussion.

Zweistundentakt:

• (ICE) München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief)  – Falkenberg (Elster) – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (ICE) München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
  
  
• (ICE) Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
  
  
• (ICE) (Amsterdam – Köln –) Frankfurt (M) Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf 
  
  
• (ICE) Prag – Usti nad Labem – Bad Schandau – Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – [Falkenberg (Elster)] – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (IC) Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – Elsterwerda – Doberlug-Kirchhain – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (IC) Chemnitz Hbf – Burgstädt – Geithain – Bad Lausick – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Jüterbog – Luckenwalde – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen – Oranienburg – Neustrelitz – Waren (Müritz) – Rostock Hbf – Warnemünde
  
  
• (IC) Köln Hbf – (…) – Hannover Hbf – (…) – Halle (S) Hbf – Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig Hbf (tief) – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf

2 bis 3 x täglich:

• (ICE-Sprinter) Stuttgart Hbf - Nürnberg Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin-Südkreuz - Berlin Hbf
  
  
• (ICE) Wien Hbf - Wien-Meidling - St. Pölten Hbf - Linz Hbf - Passau Hbf - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Falkenberg (Elster) - Berlin-Südkreuz - Berlin Hbf (– Hamburg)

 

 

Auch dieser Vorschlag sieht eine deutlich weiter östliche Führung von Leipzig-Berlin vor, allerdings mit gänzlich anderer Streckenführung, gänzlich anderer Erschließung, gänzlich anderer Einbindung sowohl nach Berlin als auch nach Leipzig (kein FV-Tunnel) und teils mit anderen Motiven.

Neubaustrecke

Diese Strecke verläuft parallel zu den Strecken durch das Ruhrpott in Ost-West-Relation. Wenn man sich die Karte anschaut, erkennt man dass die A40 als überregionale Stadtautobahn enorme Erschließungspotenziale hat. Ich finde dass man das Nutzen kann. Eine Linie auf dieser Relationen hätte großes Potenzial!

Welches Verkehrsmittel?

Der Bus schließt sich von selbst aus diversen Gründen aus (Kapazität, Komfort, Geschwindigkeit). Es gab durchaus schon diesen Vorschlag welcher eine Stadtbahntrasse auf dieser Relation vorschlägt. Der Nachteil sind die vielen Halte, aber der Vorteil sind wahrscheinlich geringere Baukosten. Die Vorteile einer EBO-Strecke, sind hohe Geschwindigkeiten, sowie gute Durchbindung ins Umland. Ich entscheide mich hier in dem Vorschlag für eine S-Bahn. 

Infrastruktur und Verlauf

Ich entscheide mich für eine Ausfädelung an der Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen, denn die Bahnstrecke Dortmund - Duisburg wäre durch einen T15 durch RRX sowie mit Fernverkehr komplett ausgelastet. Die Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen soll dreigleisig ausgebaut werden. Die neuen Halte Frillendorf-West und Nord entstehen an den äußeren Gleisen. Hier Halten nur die S-Bahn. Nach Frillendorf-Nord zweigt ein Gleis ab und führt in einem kurzen Tunnelabschnitt unter die Hubertstraße. An der Kreuzung entsteht die unterirdische Station Kray-Mitte. Wegen des wahrscheinlich hohen Fahrgastaufkommens an dieser Station, plane ich mit Außenbahnsteigen je Richtung. Inmitten der A40 taucht die Strecke wieder an die Oberfläche. Sie verbleibt hier bis Lütgendortmund.

Die Strecke bleibt eingleisig, aber immer mit doppelgleisigen Mittelbahnsteigen. In Hamme-West erlauben die Platzverhältnisse nur einen einfachen Bahnsteig. Es entstehen folgende Halte:

- Essen-Leithe

- Bochum-Wattenscheid

- Bochum-thyssenKrupp Steel

- Bochum-West, Umstieg zur 302

- Bochum-Hamme West, Umstieg zur 306/316

- Bochum-Nord, Umstieg zur U35

- Bochum-Grumme

- Bochum-Harpen, Umstieg zur 308/316/318

- Bochum-Ruhrpark

- Bochum-Werne Nord

- Dortmund-Lütgendortmund Süd

Nach dem Halt hier, folgt ein kurzes Tunnelstück zum bestehenden Tunnelstück aus Lütgendortmund-Mitte.

In Dortmund-Brackel und in Bochum-West entstehen Wendegleise.

Betrieb

Ich denke eine Verlängerung der S4 bis Essen Hbf ist optimal, da durch die besondere Führung der S4 quer durch Dortmund man so gut in die Dortmunder Innenstadt kommt. 

Linie S4

Unna¹ - Unna-Königsbiorn - Dortmund-Wickede - Dortmund-Brackel² - Dortmund-Zentrum - Dortmund-Lütgendortmund³ - Bochum-Nord - Bochum-West⁴ - Essen-Kray Mitte - Essen-Frillendorf - Essen Hbf⁵

Werktags

1-2 T10/20, 2-3 T10, 3-4 T10/20, 4-5 T20 ,Wartezeiten von 5 Minuten in Bochum-West

Samstags

1-2 T30, 2-4 T10/20, 4-5 T30

Sonntags

1-2 T30, 2-3 T10/20, 3-5 T30

Werbung in eigener Sache

Ich verweise gerne auf andere Vorschläge meinerseits:

👉 neue Straßenbahn nach Ramersdorf/Perlach (M)

👉 neue Straßenbahn Nord-Süd-Achse (M)

👉 NBS/ABS Düsseldorf - Monheim/R - Köln

👉 neue Straßenbahnstrecken nach Essen-Kray

Der letzte Absatz meines Vorschlags, die Hechtsheimer Strecke der Mainzer Straßenbahn zum Wirtschaftspark zu verlängern, lautet:

Eine Schleife südlich der Messe bietet nicht nur den Vorteile, den Messeparkplatz nicht verkleinern zu müssen, sondern auch die Straßenbahn noch weiter bis Ebersheim zu verlängern. Ebersheim hat rd. 6000 EW, die schon den Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnten, und hat zudem eine bandartige West-Ost-Struktur im Ortskern, sodass eine Strecke ausreicht. Dem Gegenüber steht aber das Contra-Argument, dass eine fast 2,5-km-lange Straßenbahnstrecke über Felder zwischen dem Messegelände und Ebersheim gebaut werden müsste. Auf jeden Fall würde ich aber eine Straßenbahnwendeschleife südlich des Messegeländes so errichten, dass eine Verlängerung nach Ebersheim bautechnisch vorbeireitet ist.

Sicherlich 2,5 km Überlandstraßenbahn über Wiesen und Felder zu bauen, wo nichts steht, zu bauen, um dann rd. 6000 EW zu erschließen, ist ein wenig gewagt, aber sicherlich wäre das noch ein gutes Restpotential, was sich aus dieser Strecke herausschöpfen lässt, zumal in Ebersheim eine Trasse entlang der L413 ausreicht. Tatsächlich liegt kein Gebäude in Ebersheim weiter als 500 m (Luftlinie) von dieser entfernt und somit auch von der Straßenbahn. Eine Schwierigkeit stellt die Töngesstraße im Ortskern dar, die zwischen den Einmündungen Neugasse und Römerstraße eine schmale Einbahnstraße ist, die sich nur bedingt mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke bebauen lässt, bei der ein Gleis auf besonderem Bahnkörper entgegen der Einbahn führt; evtl. muss Töngesstraße Haus Nr. 6 dem vollständigen Ausbau der Straße auf 6,15 m Breite zu ermöglichen. Zwar besitzt die Töngesstraße mit der Neugasse eine Gegeneinbahnstraße doch diese hat zwei Kurven, die sich nur schwierig mit R = 25 m befahren lassen, wohl aber noch gut mit R = 20 m. An der (H) Neugasse ist eine Endstelle im Bereich der Neugasse Nr. 8 möglich, allerdings ist die Neugasse da auch nur unter 5,80 m breit und hat schmale Gehwege. Wenn dort also eine Straßenbahn ohne Überholmöglichkeit nicht abgestellt werden kann, muss die Endstelle an anderer Stelle vorgeschlagen werden. Platz für eine Wendeschleife ist aber an der Sommerflor möglich. 

Des Weiteren möchte ich die Straßenbahn noch bis Nieder-Olm verlängern, eine Nachbarstadt von Mainz mit 9700 EW. Dafür sind noch mal zwischen 2,5 km und 3 km Neubaustrecke notwenig. Die Verlängerung nach Nieder-Olm soll vor allem den Wissenschaftspark Mainz (mit der Messe) an den Bahnhof Nieder-Olm anschließen, um somit von der Bahnstrecke Mainz - Alzey kürzere Wege zum Wirtschaftspark zu bekommen. Die Feinverteilung innerhalb Nieder-Olms übernehmen die Buslinien, welche am Bahnhof mit der Straßenbahn verknüpft sind

Im Moment fahren zwei Straßenbahnlinien (50 und 53) bis Hechtsheim Bürgerhaus, die beide zum Wissenschaftspark verlängert würden. Für die Verlängerung nach Ebersheim und Nieder-Olm reicht eine Linie aus. Diese soll die 50 werden, da sie die Grundbedienung des Hechtsheimer Astes ist und immer verkehrt, während die Linie 53 in der SVZ und nachts nicht verkehrt. 

 

Die etwa 8-km-lange Straßenbahnstrecke erschließt mit Mainz-Ebersheim (6000 EW) und Nieder-Olm (9700 EW) insgesamt rd. 15700 EW, allerdings führen insgesamt etwa 4,3 km der Neubaustrecke durch unbesiedeltes Gebiet. Die Verlängerung bis Ebersheim Sommerflor ist übrigens nur 4,56 km lang, die bis Nieder-Olm ist 8,16 km lang. Daher werden hier bei einer Verlängerung bis Ebersheim Sommerflor etwa 1316 EW/km erschlossen; bei einer Verlängerung bis werden hier etwa 1924 EW/km erschlossen.

Die Linie 161 zwischen Porz Markt und dem Flughafen Köln/Bonn ist derzeit aus mehreren Gründen unattraktiv für Fahrgäste. Hierzu zählen der 30-Minuten-Takt der überhaupt nicht mit der S-Bahn (20-Minuten-Takt) abgestimmt ist, die sehr lange, verspätungsanfällige, Schleife zum Personalparkplatz sowie der lange Umstieg am Flughafen in die S-Bahn. Durch diese Probleme ist der Bus nur als Zubringer zwischen dem Flughafen selbst und Porz richtig sinnvoll, für umsteigende Fahrgäste die mit der S-Bahn weiter entfernt liegende Ziele erreichen wollen ist er hingegen recht ungeeignet. Daher schlage ich mehrere Änderungen vor um die Buslinie deutlich attraktiver zu machen:

• Indem der derzeitige Notausgang des Flughafenbahnhofs der mittig liegt und direkt zu den Bushaltestellen führt zu einem regulären Ein-/Ausgang ausgebaut wird kann der Umstieg hier um geschätzt 2-3min schneller werden.
• Es wird eine neue kurze Verbindungsstraße zwischen Personalparkplatz und den Straßen direkt vor den Terminals gebaut die nur von den Bussen befahren wird (eine Einlassbeschränkung gibt es hier bereits, an dieser Stelle würde diese dann nur Busse durchlassen). Damit wird geschätzt 1min Fahrzeit gespart. Außerdem wird die (H) Flughafen Personalparkplatz verlegt, hierdurch wird geschätzt eine weitere Minute Fahrzeit gespart, da für die neue Haltestelle keine Schranken durchquert werden müssen.
• Es werden entlang der gesamten Strecke Parkplätze auf der Straße entfernt die derzeit das Entgegenkommen von Bussen und Autos stark erschweren. So kann die Pünktlichkeit deutlich erhöht werden. Die Parkplätze können (teilweise) durch neue Parkplätze an den eingezeichneten Stellen ersetzt werden. Einzelne klar eingerahmte Ladezonen sollten entlang der Straße entstehen damit auch Lieferanten nicht wild im Weg stehen und die gefahrenen Geschwindigkeiten nicht allzu stark anwachsen.
• Die Kreuzung der Frankfurter Straße mit Wald- bzw. Kaiserstraße wird umgebaut, sodass auch die Kurse in Richtung Porz Markt die (H) Urbach Waldstraße nutzen können. Hierdurch entsteht auch eine eigene kleine Busspur mit eigener Ampel die den Bus hier vorfahren lässt, damit dieser weniger im Rückstau dieser stark ausgelasteten Kreuzung stehen muss. Dadurch bleibt die Fahrzeit gleich, die Zuverlässigkeit wird gesteigert und ein weiterer Halt ermöglicht.
• Es wird eine kurze Standzeit an der (H) Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 eingebaut um hier den Umstieg in beide Richtungen (Bus -> S-Bahn und S-Bahn -> Bus) zu ermöglichen. Nur die Flughafenangestellten die am Personalparkplatz eingestiegen sind werden hierdurch benachteiligt, wer zum Terminal 2 muss kann schon heute an dieser Stelle aussteigen und den Weg schneller laufen.
• Die Linie wird auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet um sie an die S-Bahnen anzupassen. Damit weiterhin genug Standzeit vorhanden ist um Verspätungen auszugleichen muss hierfür ein dritter Kurs eingeführt werden

Durch den 20-Minuten-Takt wird jetzt eine Vertaktung auf die S-Bahn am Flughafen und Bf. Porz sowie auf die Linie 7 möglich. In Folge hier die Fahrplanüberlegungen dazu:

Anschlüsse

Porz Markt Linie 7 nach Zündorf: xx:x3

Porz Markt Linie 7 nach Frechen: xx:x9

Bf. Porz S12 nach Au (Sieg): xx:g4

Bf. Porz S12 nach Horrem: xx:u3

Je nachdem welche Fahrplanlage die S13 in Zukunft einnehmen wird könnte es sinnvoll sein den Fahrplan zu überarbeiten.

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Au (Sieg): xx:u6

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Düren: xx:g3

Fahrzeit

Fahrzeit 161 Porz Markt <-> Bf. Porz: 2min

Fahrzeit 161 Bf. Porz <-> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1: 14min

Fahrplan Porz Markt -> Bf. Porz -> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1

xx:g4 (Umstieg aus 7 nach Zündorf am selben Bahnsteig, 1min Umsteigezeit) ->
xx:g6 (Umstieg aus S12 nach Au (Sieg), 2min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit)

Fahrplan Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 -> Bf. Porz -> Porz Markt

xx:g6 (Umstieg aus S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S12 nach Au (Sieg), 4min Umsteigezeit) ->
xx:g2 (Umstieg zur 7 nach Frechen, 7min Umsteigezeit)

Leipzig ist die größte und wachstumsstärkste Stadt Ostdeutschlands. Nach den Eingemeindungen von 1999 und 2000 hatte die Stadt Ende 2001 noch 493.000 Einwohner. Heute, kanpp 25 Jahre später, sind es wieder 613.000 Einwohner. Dieses Jahr wurde Stuttgart überholt, sodass Leipzig nun siebtgrößte Stadt Deutschlands ist. Wenn die Stadt in den nächsten Jahren konstant weiter wächst, wird Leipzig bald größer als Düsseldorf sein und wäre damit die sechstgrößte Stadt Deutschlands nach den international bedeutsamen Metropolen Berlin, München, Hamburg, Köln und Frankfurt.

Die Anbindung im Schienenfernverkehr wird der Bedeutung der Stadt nicht mehr gerecht. Eine zunehmende Zahl von Fernverkehrszügen fährt an Leipzig vorbei um Zeit zu sparen und hält stattdessen im wesentlich kleineren Halle (Saale). Besonders Sprinterzüge halten grundsätzlich nur noch in Halle, weil der Umweg über Leipzig aktuell etwa 15 bis 25 Minuten Fahrzeit kostet. Ich sehe diese Entwicklung sehr kritisch, besonders der schnelle Fernverkehr sollte den attraktiven Halt in Leipzig bedienen, statt einen quasi Ersatzhalt im wesentlich kleineren Halle (Saale).

Das Auslassen und Umfahren von Großstädten, um noch ein paar Minuten einzusparen, halte ich für eine der schlechtesten Ideen des französischen Fernverkehrs. Gerade eine komplette Umfahrung des Ballungsraums Leipzig/Halle mit insgesamt über 1,2 Millionen Einwohnern lehne ich daher komplett ab. Ein Fernverkehrsbahnhof mitten im Nirgendwo zwischen den beiden Städten wäre selbst gegenüber dem heutigen Zustand nochmal eine massive Verschlechterung. Ein Extremfall davon ist in Frankreich zu finden mit dem Bahnhof Lorraine TGV, wo man in den Bus umsteigen muss, um von dort nach Metz oder Nancy zu gelangen.

Leipzig Hbf ist im Vergleich zu Halle (Saale) Hbf definitiv der sinnvollere Fernverkehrshalt. Leipzig Hbf ist ein würdiger Fernverkehrsbahnhof mit guten Anschlüssen, starker Fahrgastfrequenz, hoher Aufenthaltsqualität und hervorragenden Einkaufsmöglichkeiten. Im Vergleich erreichen die Bahnhöfe von Erfurt und Halle (Saale) gemeinsam nicht die gleichen Fahrgastzahlen wie Leipzig. Der Hallenser Hauptbahnhof wird täglich von etwa 40.000 Fahrgästen genutzt und der Erfurter Bahnhof immerhin von 46.000 Fahrgästen. In Leipzig sind es hingegen 135.000 Fahrgäste am Tag.

Meiner Meinung nach muss jeder Ausbau zwischen Berlin und Leipzig/Halle zum Ziel haben die Fernverkehrsanbindung von Leipzig zu verbessern und Leipzig wieder auf die schnellste Verbindung Berlin - Erfurt zu bringen. Andere Ausbauten würde den aktuellen Zustand auf Jahrzehnte zementieren und die Korrektur vergangener Fehler dauerhaft verhindern. 

Ziel des Ausbaus:

1) Führung der Sprinter über Leipzig statt Halle ohne Fahrzeitverlängerung (zurzeit Umweg von ~20 Minuten)

2) Verdichtung des Angebots Leipzig - München/Frankfurt

3) Fahrzeitverkürzung Leipzig - Berlin - Hamburg

Bestandteile des Ausbaus:

Dieses Ausbaukonzept baut auf den oben beschriebenen Kernzielen auf und ist meiner Ansicht nach die sinnvollste Option diese unter vetretbarem Aufwand zu erreichen. Es gibt dabei mehrere Einzelbestandteile, die sich im Endzustand zu einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Berlin - Leipzig zusammenfügen und gleichzeitig ermöglichen den Fernverkehr auf der Altstrecke der Anhalter Bahn weiterhin in einem angemessen Ausmaß zu erhalten.

- viergleisiger Ausbau Berlin-Südkreuz - Großbeeren

• weitgehend im Bestand möglich, einzelne Engstellen vorhanden

- Umfahrung Ludwigsfelde und Trebbin entlang B101

• Vergrößerung der Kurvenradien und viergleisiger Ausbau ohne Veränderung der Ortsdurchfarten
•  + Verbindungskurve bei Luckenwalde für Fernverkehr Anhalter Bahn

- zweigleisiger Neubau Luckenwalde - Torgau

•  + Verbindungskurven Jüterbog - Leipzig und Berlin - Falkenberg (Elster)
•  + Verbindungskurve Bahnhof Torgau für Regionalverkehr

- drei-/viergleisiger Ausbau Torgau - Leipzig

• schneller Regionalverkehr auf den Ferngleisen, ein Ausweichgleis parallel
• S-Bahn verkürzt bis Eilenburg, eingleisig parallel zu Ferngleisen
• Bahnhöfe grundsätzlich viergleisig & weitere viergleisige Abschnitte
• einzelne kleinere Begradigungen der Strecke

- Umfahrung Taucha bei Leipzig und Leipzig-Thekla

 

Alternativen zum vorgeschlagenen Ausbaukonzept:

 

1. komplett Neubau entlang der A9 (Vorschlag von MindFlayer)
   • Vorteile für Dessau und Potsdam- durch die vereinfachte Führung von Fernverkehr über NBS
   • zementiert die Führung aller schnellen ICE über Halle statt Leipzig und verstärkt das Problem sogar noch zusätzlich mit einer deutlichen Verlängerung des bestehenden Umwegs
   • Führung ist als gesamtes leicht umwegig und somit länger als im Bestand
2. Hochgeschwindigkeitsausbau der Bestandsstrecke Anhalter Bahn (Vorschlag von Thies Natz)
   • Vorteile für Lutherstadt Wittenberg und Bitterfeld - durch die Lage direkt an der schnellen Verbindung sind mehr Fernverkehrshalte möglich als bei einer kompletten NBS
   • zementiert die Führung der meisten schnellen ICE über Halle statt Leipzig
   • wahrscheinlich größter Fahrzeitgewinn für Berlin - München/Frankfurt besonders bei Umfahrung des Großraums Leipzig/Halle über neue Verbindungskurve (siehe Vorschlag Thies Natz oder die folgenden Vorschläge 1, 2, 3)
3. Neubau Leipzig - Jüterbog durch Dübener Heide (Untervariante von 2.)
   • Vorteile für Bad Düben und Bad Schmiedeberg - NBS ermöglicht schnelle Regionalverkehrsanbindung
   • ermöglicht die Führung von schnellen ICE über Leipzig ohne dadurch Zeit zu verlieren
   • kürzestmögliche Strecke Berlin - Leipzig mit etwa 153 bis 157 Kilometern abhängig vom genauen Verlauf
   • sensible Naturschutzgebiete, hügelige Abschnitte und eine teilweise dichtere Bebauung erschweren die Trassierung erheblich, Planungsaufwand und Baukosten deutlich höher

 

Fahrzeitplanung zur Neubaustrecke:

 

- Berlin Hbf - Leipzig Hbf über vorgeschlagene Neubaustrecke = 160 Kilometer

• bei entsprechendem Ausbau der Strecke für durchgehend 300 km/h bis kurz vor die Bahnhöfe vergleichbar mit der Strecke Köln-Messe/Deutz - Frankfurt-Flughafen
• schnellste Verbindung Köln-Frankfurt fährt 167 Kilometer in 49min

   ===>   46 bis 48min für Berlin Hbf - Leipzig Hbf ohne Zwischenhalt

   ===>   46min + 5min Wende in Leipzig + 39min nach Erfurt = 90min Gesamtzeit Berlin-Erfurt

 

D-Takt schnellste Verbindung über Leipzig = 117min Berlin-Erfurt, davon 71min Berlin-Leipzig

   ===> ~25min Fahrzeitersparnis auf der Strecke Leipzig - Berlin - Hamburg

D-Takt schnellste Verbindung über Halle (Saale) = 98-99min Berlin-Erfurt, davon 68 bis 69min Berlin-Halle

   ===> knapp unter 10min Fahrzeitersparnis für Sprinterzüge Berlin - Frankfurt & Berlin - München

 

Darüber hinaus:

- weitere Fahrzeitverkürzung für sämtlichen Fernverkehr über Anhalter Bahn und Halle (Saale) durch Mitbenutzung der Ausbauabschnitte zwischen Berlin-Südkreuz und Luckenwalde

- Fahrzeitverkürzung für Fernverkehr Berlin - Dresden möglich, wenn man die hier vorgeschlagenen Ausbauten, um einen Ausbau der Strecke Jüterbog - Zeithain ergänzt (siehe hier)

 

Angebotskonzept (angelehnt an Deutschlandtakt)

 

Es handelt sich nur um ein lockeres Konzept, das nach Möglichkeit an den Deutschlandtakt angelehnt wurde, möglicherweise müssen durch die veränderten Fahrzeiten Linienäste getauscht werden.

Es sind zur besseren Übersichtlichkeit nur die Halte aufgeführt, die zum Verständnis der Linienführung notwendig sind.

• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Augsburg - München
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV4.b D-Takt)
• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV93 D-Takt)
• Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV4.a D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München
  • stündlich über NBS ohne Halt (FV7 D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Wiesbaden
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV12 D-Takt)
• Berlin - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV97 D-Takt)
• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart
  • zweistündlich über NBS ohne Halt (FV45 D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
  • zweistündlich über NBS ohne Halt (FV46 D-Takt)
• (Hamburg -) Berlin - Dresden - Prag
  • stündlich über NBS bis Holzdorf (Elster) von dort über ABS nach Zeithain - Dresden (FV3 D-Takt)
• Ostseebad Binz - Stralsund - Berlin - Leipzig
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FR3 D-Takt)

 

===> 3,5 Fernverkehrszügepro Stunde Berlin - Leipzig über NBS + 1 stündlicher Zug Berlin - Dresden auf Teilabschnitt

===> 1 Fernverkehrszug pro Stunde Berlin - Halle über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten 

===> 0,5 Fernverkehrszüge pro Stunde Berlin - Leipzig über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten

 

Chancen für den Regionalverkehr:

 

- Beschleunigung zwischen Leipzig und Torgau durch fernverkehrstauglichen Ausbau der Bestandsstrecke

ABER:

- weiterhin schlechter Zustand der restlichen Streckenabschnitte, nach Cottbus/Frankfurt (Oder) maximal 120km/h, nach Elsterwerda/Hoyerswerda maximal 100km/h

===> mittelfristig Ausbau auf 160km/h und zeitgemäße Gestaltung der Bahnhöfe

Der östlichste Abschnitt der Strecke Knappenrode - Horka Grenze ist bereits auf 160km/h ausgebaut, obwohl dort außer Güterverkehr, einer zweistündlichen RB mit Regioshuttles und seit Dezember 2025 zwei täglichen Fernverkehrszügen nach Polen nichts verkehrt. Auch Cottbus - Görlitz soll mittelfristig irgendwann ausgebaut und elektrifiziert werden. 

Die RE von Leipzig in die Lausitz könnten dann einerseits erheblich beschleunigt werden durch den vollständigen Ausbau für 160km/h und andererseits könnte der RE Leipzig - Hoyerswerda bis Görlitz verlängert werden und damit neue Direktverbindungen anbieten. Zusätzlich könnte ein neuer schneller RE Leipzig - Torgau - Annaburg - Jüterbog geschaffen werden, eventuell sogar mit einer Durchbindung nach Berlin.

 

Durch den viergleisigen Ausbau der Anhalter Bahn und die Wegnahme großer Teile des Fernverkehrs im südlichen Abschnitt entstehen zusätzliche Kapazitäten für den Regionalverkehr. Die Fahrplangestaltung wird einfacher, es sind weniger Überholungen durch den Fernverkehr notwendig, die Fahrzeiten sinken infolgedessen und die Zuverlässigkeit steigt. Nach Deutschlandtakt ist es geplant dreimal stündlich bis Ludwigsfelde zu fahren und darüber hinaus zweimal pro Stunde bis Jüterbog und von dort jeweils abwechselnd nach Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg. In Zukunft wären zusätzliche Verstärkerfahrten anders als heute problemlos möglich.

 

Änderungsübersicht:

19.01.2026 01:40 Uhr: Einfahrt nach Leipzig begradigt und mögliche Verbindungskurve Leipzig-Messe angedeutet

Die als "Mainzelbahn" bezeichnete Straßenbahnstrecke führt direkt am Gutenberg-Center vorbei, besitzt dort aber keine Haltestelle. Die nächste Haltestelle ist "Im Borner Grund" und knapp 300 m entfernt, liegt selbst aber auch nur 260 m von ihrer Nachbarhaltestelle "Wiesenstraße" entfernt.

Das Gutenberg-Center ist 1976 direkt an der Autobahnausfahrt Mainz-Lerchenberg (ZDF) eröffnet worden und bietet über 30 Geschäfte auf 20.000 qm Verkaufsfläche. 2016 wurde die Mainzelbahnstrecke direkt am Gutenberg-Center vorbeigebaut, doch die Straßenbahnbahnstrecke bekam keine Haltestelle am Gutenberg-Center, obgleich man diese Einkaufsmöglichkeit so gut an den Schienengebundenen ÖPNV anschließen könnte. 

Deswegen möchte ich die zusätzliche Haltestelle "Gutenberg-Center Süd" für die Mainzelbahn ergänzen.