Inspieriert durch diesen Vorschlag von DorBoi habe ich überlegt, den Hauptbahnhof Rheydt auf fünfgleise zu erweitern. Die einst selbständige Stadt Rheydt ist heute Stadtbezirk und zweites Stadtzentrum von Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf fahren zu wenig Züge, um die Bedürfnisse des SPNV zu befriedigen, doch gleichzeitig ist die Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf ein Nadelöhr, was kaum ausreichend Züge durchlässt, jetzt schon an der Kapazitätsgrenze ist und in Zukunft (Zielnetz 2040) noch mehr Züge aufnehmen.

 

Der Boi hat vorgeschlagen, für ein fünftes Bahnsteiggleis in Rheydt Hbf die Dauner Straße westlich von Bahnsteig 4 wieder mit einem Gleis zu überbauen, was aber aufgrund des tiefen Einschnitts in Nachbarbebauung schwierig ist und zu Konflikten führt.  
Wenn man aber den Hauptbahnhof Rheydt aus der Vogelperspektive genauer betrachtet, fällt schon auf, dass der Mittelbahnsteig zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 besonders breit ist: Er ist mit einer Breite von 26,50 m extrem überbreit und lässt den viergleisigen Rheydter Hbf wie zwei benachbarte zweigleisige Bahnhöfe mit Außenbahnsteigen wirken. Der Grund für die Überbreite liegt darin, dass sich dort einst das Empfangsgebäude befand. Weil aber ein Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisen nur eine Mindestbreite von 7,40 m (Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 8,40 m (Vorbeifahrten > 160 km/h) benötigt, ist hier natürlich genug Platz vorhanden, ein fünftes Gleis zwischen den Gleisen 2 und 3 nachzurüsten.
Wie oben bereits angedeutet, war Bahnsteig einst der Mittelbahnsteig zwischen dem Gleis 4 und dem stillgelegten Gleis 5 und ist heute ein Kombibahnsteig mit der Dauner Straße; als ehemaliger Mittelbahnsteig ist er mit seiner Breite von 7,40 m für einen Kombibahnsteig überbreit. Eine Breite von 5,00 m ist für den Kombibahnsteig prinzipiell ausreichend, aber er benötigt die Gesamtbreite dennoch aufgrund der Treppe und des Aufzugs zum Fußgängertunnel zwischen den Gleisen. Der 7,40-m-breite Hausbahnsteig an Gleis lässt sich aber näher an das heutige Empfangsgebäude legen.
Somit ist innerhalb seiner heutigen Bahnanlagen genügend Platz vorhanden, um den Hauptbahnhof Rheydt auf mehr Bahnsteiggleise zu erweitern.

Ich möchte vorschlagen, den Hauptbahnhof Rheydt sechgleisig auszubauen. Dafür soll der 26,50-m-breite Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 durch zwei Mittelbahnsteige und eine zweigleisige Gleistrasse (Gleise 5 und 6) zwischen jenen Mittelbahnsteigen ersetzt werden.
Kleine Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige nur Vorbeifahrten < 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig aus: 26,50 m - 2 x 7,40 m = 11,70 m und für die Gleistrasse werden nur max. 11,60 m Querschnitt benötigt. Daher muss in diesem Fall nur ein Gleispaar zwischen die Bahnsteige 2 und 3 gebaut werden und alle bestehenden Bahnsteige und Gleise bleiben in ihrer Lage unverändert. Schnelle Vorbeifahrten sind aber dann nur an den äußersten Gleisen 1 und 4 m möglich, also Richtungsbetrieb.
Große Lösung:  Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige Vorbeifahrten > 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig nicht aus: 26,50 m - 2 x 8,40 m = 9,70 m, jedoch muss hier eine Gleistrasse mindestens 12,10 m breit sein. Die fehlenden 2,40 m werden gewonnen, indem die Gleise 1 und 2 und der Hausbahnsteig an Gleis 1 näher ans Empfangsgebäude gerückt werden. Alle vier Bahnsteige (Bahnsteig 1; Bahnsteig 2/5; Bahnsteig 3/6; Bahnsteig 4) verfügen über Treppen und Aufzüge und sind über Fußgängertunnel miteinander verbunden. Die beiden Mittelbahnsteige 2/5 und 3/4 sind 8,40 m breit, die beiden Außenbahnsteige mindestens 6,00 m.  

 

Der sechsgleisige Ausbau des Rheydter Hbf trägt zur Engpassbeseitigung bei.

Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.

Ich schlage hier eine drei Kleinbuslinien im T60, vor, die mit einem Fahrzeug abwechselnd befahren werden.

Linie 1: Friedrich-Ebert-Str. - S Strausberg Stadt - Fasanenpark Wende

Linie 2: Friedrich-Ebert-Str. - Igelpfuhl - Friedrich-Ebert-Str.

Linie 3: Friedrich-Ebert-Str. - S Strausberg Stadt - Hegermühlenstr.

An der Elisabethstr. besteht Anschluss an die Linie 89.

Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.

Ich schlage daher die Reaktivierung der alten Trasse der Linie 89 vor. In diesem Fall sollte die Linie 89 abwechselnd im und bzw. den Uhrzeigersinn fahren (unter zwei verschiedenen Liniennummern).

Nachteil dieser Variante ist, dass der Fußweg vom Fasanenpark zur neuen Haltestelle Herrenseeallee weiterhin lang ist und dass die Infrastrukturmaßnahmen deutlich teurer sind als für nur einen neuen S-Bahn-Haltepunkt. Außerdem gelangt man so nicht umsteigefrei in Richtung Strausberg Markt oder Berlin.

Der Vorteil ist jedoch, dass auch das Nahversorgungsgebiet (Handelscentrum Strausberg) deutlich besser erreichbar wird.

Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.

Ich schlage daher einen Halt der S-Bahn-Linie S5 vor, um die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark besser in Richtung Strausberg Stadt sowie Berlin zu verbinden.

Kerninfos

Mir ist wichitg klarzustellen, dass dieser Vorschlag in den jetzigen Zeiten, wo der Fokus auf Erhaltung der Infrastruktur sowie Ausbau des Fernverkehrsnetzes liegt, nicht angedacht ist. Vielmehr denke ich den Vorschlag an die Jahre nach 2040/50 an. 

Die Idee ist eine neue, unterirdische S-Bahn-Stammstrecke durch Köln zu errichten. Dies würde die Kölner City besser erschließen, und die S-Bahn könnte dann auch innerstädtische Verbindungen darstellen, und die oft ohnehin überlastete Stadtbahn (das Problem löst sich langfristig nicht mit 80- oder 90-Meter-Zügen!) entlasten. Das ist ein Punkt. Viel wichtiger jedoch, wäre es die oberirdischen Strecken zu entlasten, denn wenn die S-Bahn oberirdisch entfällt, schafft das enorme Entlastungen für den Eisenbahnverkehr. Auf der oberirdischen Stammstrecke könnten dann Linien des Regionalverkehrs verkehren, und mit einer Belastung eines Takt 7, oder Takt 5, 9-12 stündliche Relationen aufnehmen. 

Dies würde die Zuverlässigkeit des Kölner Hauptbahnhofes deutlich verbessern, sowie die Kapazitäten deutlich erhöhen. Auf der Stammstrecke sollen dann die meisten Linien des künftigen S-Bahn-Netzes Rheinland verkehren. Sie wäre dann mit einem T2,5 fast vollständig belastet. Alle Stationen werden auf einer Länge von ca. 140 Metern errichtet, passend für BR423-Doppeltraktionen, und mir auch nicht bekannt ist, dass neue 200 Meter lange Fahrzeuge geliefert werden.

Zielsetzungen

- Anbindung Kölner Innenstadt

- Entlastung der Stadtbahn

- Entlastung der oberirdischen Strecken

Infrastruktur/Verlauf

I. Ausfädelungen

1.1. Nippes

Nach der Station entsteht ein Verbindungsgleis zum Güterring, um Führungen aus dem Süden zu ermöglichen. Die Strecke zweigt ab, und führt entlang des Grünstreifens unter bestehende Gleise. Auf Höhe Innere Kanalstraße tauchen die Gleise ab. Diese Führung könnte wegen der Platzverhältnisse problematisch sein, dazu später noch mehr. Vor der Station Mediapark trifft die Strecke höhenfrei auf die Strecke aus Ehrenfeld.

1.2 Ehrenfeld

Neben der bestehenden Kurve Ehrenfeld - Köln Süd entstehen zwei zuätzliche Gleise. Am Fuß des Herkulesbergs schwenken die Gleise in den Tunnel. Diese Ausfädelung könnte wieder problematisch wegen den Platzverhältnissen werden. Aber hier bestünde die Möglichkeit, das Tunnelortal weiter vorn vor der Ausfädelung zu verlegen.

1.3. Köln West

Vor der Station Köln West zweigen zwei Gleise ab. Parallel zu den Gleisen tauchen sie in den Tunnel ab. In einer großen Kurve wird die Station Friesenplatz erreicht. Die Einfädelug erfolgt höhenfrei. Platzmäßig müsste es hier keine Probleme geben. Optional kann unter Erweiterung der Eisenbahnbrücke eine Station Moltkestraße entstehen. Die Ausfädelung kann auch auf dem selben Niveau wie 1.2 und 1.1 stattfinden, aber die jetzige Führung ist wichtig, damit Zeit eingespart werden kann. Dafür entfällt die Anbindung des Mediaparks sowie Nippes-Süd von Linien aus Köln-West.

2.1 Mülheim

Hier ist eine klassische Ausfädelung möglich. Das Tunnelportal liegt im Gleisbereich, und die Gleise zu den Bahnsteigen 1 und 2 Messe/Deutz werden außenrum geführt.

2.2. Trimbornstraße

Vor der Gummersbacher Straße tauchen die Gleise in den Tunnel ab. Bestehende Gleise werden außenrum geführt, wofür das Eisenbahnviadukt erweitert werden muss. Dies verhindert auch eine Untergrabung des Deutz-Kalker Tunnels der Stadtbahnlinien 1 und 9.

2.3 Betriebswerk

Zur Anbindung des Betriebswerks Deutz, entsteht im Betriebswerk ein eingleisiges Tunnelportal. Dafür müssten einige Gleise weichen. Nur so kann eine Anbindung aus dem Tunnel gewährleistet werden.

II. Station Mediapark

Nach dem höhenfreien Aufeinandertreffen der Strecken 1.1 und 1.2 wird eine Station Mediapark als Ersatz für Hansaring errichtet. Durch den fehlenden Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15, könnten oberhalb optional auch zwei zusätzliche Bahnsteige entstehen. Die Station wird als Mittelbahnsteig errichtet. Der Ringe-Tunnel wird unterquert.

III. Station Friesenplatz

Hier fädelt sich höhenfrei die Strecke 1.3 mit ein. Aus diesem Grund wird die Station dreigleisig errichtet. Hier besteht Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15 sowie zu den Linien 3, 4 und 5. Diese Führung ist optional und weniger bedeutend. Zu Alternativen schreibe ich später. Da der Ringe-Tunnel, den Innenstadttunel unterquert, kann der S-Bahn-Tunnel auf der identischen Ebene wie die Ringe-Linien liegen. Die Bahnsteige lege ich etwas östlich des Ringe-Tunnels sowie südlich des Innenstadttunnels.

IV. Station Neumarkt

Die Anbindung des Kölner Oberzentrums Neumarkt ist natürlich zentral. Aus meiner Sicht ist in jeder Variante einer Stammstrecke ein Halt am Neumarkt notwendig. Die Station sollte etwas nördlich des Neumarkts liegen, da die Kurvenradien so gesenkt werden können, sowie eine Untergrabung des künftigen Ost-West-Tunnels somit entfällt. Der Nachteil wären längere Umsteigewege zu den anderen Tunnelstationen, aber bautechnisch wäre diese Lage am besten umzusetzen. Wegen der warscheinlich hohen Nachfrage sollen die Bahnsteige breiter ausfallen. Möglich wäre aber auch die spanische Lösung mit 2 Außenbahnsteigen zum Aussteigen, und einem Mittelbahnsteg zum einsteigen. Der Abstand zum Friesenplatz mit etwa 400 Metern ist kurz, lässt sich aber mit der Bedeutung beider Stationen als wichtige Knotenpunkte rechtfertigen. Optional können beidseitig oder einseitig Wendeanlagen entstehen, welche auch als innerstädtische Abstellanlage fungieren kann. 

V. Station Hauptbahnhof

Selbstverständlich muss der Hauptbahnhof auch angebunden werden. Auf der weiten Kurve werden der Innenstadttunnel, sowie der neue Nord-Süd-Tunnel unterquert. In diesem Vorschlag liegt die Station nah am Rheinufer, relativ weit südlich. Die Umsteigewege sind dementsprechend etwas länger. Ich glaube dass hier noch Freiraum nach Norden ist, aber es muss gewährleistet werden dass der Kölner Dom als historisches Gebäude keinesfalls unterquert wird, um Schäden und Mängel vorzubeugen. Die Station kann folgend ausgestattet werden:

1. Mittelbahnsteig

Es können klassisch Mittelbahnsteige verbaut werden, aber ich denke nicht dass  ein Mittelbahnsteig für die hohe Nachfrage nicht überwältigen kann.

2. spanische Lösung

Mittelbahnsteige zum Aussteigen, Außenbahnsteige zum Einsteigen. Diese Lösung bietet schnelle Fahrgastwechsel, und sind für solche Nachfragen sehr gut geeignet.

3. viergleisige Station

Der Fahrgastwechsel läuft hier auch normal ab.  Die Viergleisigkeit bietet aber Pufferzeiten, und ermöglicht auch kurze Wartezeiten von 1-2 Minuten, wie es bei Hauptbahnhöfen üblich ist. Aus diesem Grund bevorzuge ich diese Stationsart.

VI. Deutz/Messe

Hier reicht aus meiner Sicht ein Mittelbahnsteig aus. Die Ausfädelung erfolgt wie eingezeichnet höhenfrei. Optional kann eine unterirdische Abstellanlage entstehen. 

Variation des Verlaufs

Um klarzustellen. Eine Führung vorbei am Hauptbahnhof oder Neumarkt steht außer Frage. Über Varianten kann man verhandeln, aber Hauptbahnhof und Neumarkt stehen als die bedeutendsten Umsteigeknoten in Köln starr. Rechtsrheinisch macht eine Führung abseits von Deutz keinen Sinn, da das linksrheinische Zentrum hier ist, sowie aus Deutz bestens an die bestehende Infrastruktur angebunden werden kann. Aus meiner Sicht fallen alles weitere weg. 

Am Nordende muss ein Ersatz für den Hansaring her, deswegen sehe ich einen Halt in Nähe des Mediaparks für unausweichlich. Die Ausfädelung auf den Südring kann auch nach dem Mediapark geschehen, wäre aus meiner Sicht aber reine Zeitverschwendung. Man kann mit dem Takt 3-4 im Ringe-Tunnel bestens aus Köln Süd umsteigen. Somit sehe ich aus starrster Sicht nur den Abschnitt zwischen Mediapark und Neumarkt als verhandelbar.

I. Appelhofplatz

Von Mediapark aus, kann man gerade zum Neumarkt trassieren. Der aus meiner Sicht wichtige Umstieg zum Ringe-Tunnel entfällt dann. Am Appelhofplatz kann, muss aber kein Halt entstehen. Diese Trasse bietet aus meiner Sicht keinerlei Vorteile. Die Kurvenradien am Neumarkt wären aber auch eng.

II. Rudolfplatz/Friesenplatz 

Der Rudolfplatz ist als Halt perfekt. Man hat beste Umsteigebeziehungen, sowie einen weiteren zentralen Erschließungspunkt zur Kölner City. Das selbe gilt auch für den Friesenplatz. Ich sehe eine Führung via Friesenplatz aber als vorteilhafter an, da der Tunnel wesentlich kürzer ausfällt.

Probleme bei der Umsetzung und sonstige Nachteile

1. Es werden im großen Stil Gebäude untergraben, sowie bestehende Strecken gekreuzt. Die Tunnel müssen dementsprechend tief liegen, was den Bau sehr erschwert. Zudem müsste man, weil man Gebäude unterquert im Schildvorbetrieb oder in bergmännischer Bauweise arbeiten.

2. Die Fahrzeiten zwischen Außenästen werden für eine innerstädtische Anbindung verlängert. Aber es sollte möglich sein, dies mit dem Regionalverkehr zu umgehen. Auf allen Hauptachsen verkehren mindestens im T30 auch Regionalverkehrslinien.

Vorteile

1. Im oberirdischen werden die Strecken extrem entlastet, da man auf der oberirdischen Stammstrecke ohne Aufwand bis zu 12 stündliche Regionalverkehrslinien führen kann.

2. Die Stammstrecke entlastet die Kölner Stadtbahn, da auch sie wichtige innerstädtische Relationen anbietet, und das Umsteigen in die City entfällt.

sonstige Vorschläge

Ich beziehe mich ausschließlich auf Vorschläge zu neuen S-Bahn-Strecken. Ja, es gibt Vorschläge für Fernbahntunnel, sowie sonstige Erweiterungen des Hauptbahnhofes, aber ich denke dass eine Stammstrecke für die S-Bahn den höchsten Mehrwert hätte. (Siehe Begründen)

1. von BenJ

Der hier kommt meinem Vorschlag wohl sehr nahe. Mir gefällt an dem Vorschlag die Führung im Osten über die Güterstrecken nicht. Außerdem ist dieser Vorschlag auch fast 10 Jahre alt, sodass meiner hier eine weitere, neue Diskussion entfachen kann.

2. von DerGalaktische

Hier wird ein neuer Kölner Tiefbahnhof vorgeschlagen. In der gesamten Dimension finde ich diesen Vorschlag überdimensioniert, denn ein einzelner Tunnel bringt's schon. Auch soll die Innenstadt nur als "Ringfahrt" angebunden werden, und nicht als leistungsstarke Ost-West-Achse.

3. von UlrichConrad

Interessante Führung, aber ich muss bemängeln dass ich hier keine Ost-West-Achse unter Anbindung der Kölner City finden kann. Das ist doch der Hauptpunkt, oder nicht?

4. von Jan_Lukas

Sehr interessanter und preiswerter Vorschlag. Ich denke aber dass eine Führung durch die Innenstadt, auch wenn der Aufwand hoch ist, einen besseren Erschließungsfaktor hat, denn die wichtigsten Regionen in Köln sind nunmal die City und alles drumrum.

Ich wollte auch noch anmerken, dass es sehr unterschiedliche Ansätze gibt, die Kölner Strecken zu entlasten, wie Fernbahntunnel, oberirdische und unterirdische Erweiterungen. Eine S-Bahn-Innenstadtstrecke hätte aus meiner Sicht aber den besten Zusatzfaktor, weil die Innenstadt angebunden wird, und man es dadurch schafft innerstädtische Relationen zu entlasten.

Betrieb

Ich möchte grundsätzlich das Netz des Konzeptes S-Bahn Rheinland übernehmen. Aber ich habe sehr kritische Punkte:

- Die S6 als verspätungsanfällige Linie wäre mit einer Führung aus Essen via Düsseldorf, Köln nach Grevenbroich und Mönchengladbach viel zu lang. Diese Linie kann man aufsplitten. 

- In einigen Quellen gibt es eine HVZ-Linie S14 mal aus Horrem, mal aus Chorweiler nach Bergisch Gladbach. Im Zielnetz NRW 2040 sowie im D-Takt gibt es kein Wort über eine S14, weswegen diese Linie nicht in meinem Zielnetz auftauchen wird

- Die Führung der S16 aus der Innenstadt über die Südbrücke ist aus meiner Sicht komplett unsinnig. Die Strecke im Süden sollte als Tangentialverbindungen dienen, nicht als Anhängsel einer Innenstadtverbindung, denn aus Poll und Südstadt ist man selbst mit Umstieg mit der Stadtbahn viel schneller in der Kölner City. Deswegen kann die S16 den Westteil der S6 übernehmen, und diese in ihrer Länge entlasten. Über die Südbrücke möchte ich zwei Linien führen, eine aus Ehrenfeld Richtung Mülheim, eine andere aus Nippes Richtung Porz.

Liniennetz 

Linie S6

Essen Hbf¹ - E-Kettwig - Ratingen Ost - D-Unterrath - Düsseldorf Hbf² - D-Benrath - Langenfeld (Rheinland) - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd³

- immer Doppeltraktion 

- Mo-Fr ¹-³ T20, Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-² T30

Linie S10

Worringen¹ - Chorweiler - Nippes - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe -  Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf³ - Au (Sieg)⁴

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, ³-⁴ T60, So ¹-² T30, ²-⁴ T60

Linie S11

W-Vohwinkel - Haan-Gruiten - D-Gerresheim - Düsseldorf Hbf - D-Hamm - Neuss Hbf - Dormagen - Worringen - Chorweiler - Nippes -Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Mülheim - Bergisch Gladbach 

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa T20, So T30

Linie S12

Bedburg (Erft)¹ - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Porz - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf - Au (Sieg)³

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, immer ²-³ T60

Linie S13

Düren - Sindorf - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Bonn-Beuel - Bonn-Oberkassel

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa T20, So T30

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Troisdorf² - Porz - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Nippes³

- Solowagen

- Mo-Sa ¹-³ T20, So ¹-³ T30, Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Linie S15

Marienheide¹ - Gummersbach² - Rösrath - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Euskirchen - Kall³

- Doppeltraktion

- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30

Linie S16

Langenfeld (Rheinland)¹ - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Ehrenfeld - Pulheim - Grevenbroich² - Rheydt Hbf³ - Mönchengladbach Hbf⁴

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, So ¹-³ T30, immer ³-⁴ T60

Linie S17

Solingen Hbf¹ - Haan - Leverkusen-Opladen² - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Brühl - Bonn Hbf³

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30

Linie S18

Bergisch Gladbach¹ - Mülheim - Güterbahnhof Kalk - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Ehrenfeld² (- Lövenich - Horrem³)

- Solowagen

- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, ²-³ nur Einzelfahrten Mo-Fr HVZ

Sonstiges

Es sollte wirklich allen klar sein, dass dieses Projekt auf keinen Fall vor 2050 umgesetzt werden könnte. Es gibt andere, kleinere Stellschrauben welche man drehen kann, sowie noch weitere akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz. Diese haben Priorität.

Schreibt mir gerne Feedback.

Änderungen

1. Entfall Tunnelportal 2.3, Entfall Abstellanlage 
2. Verlegung Wendeanlage Neumarkt inmitten der Gleise
3. Viergleisiger Ausbau von Neumarkt, Deutz/Messe
4. umfangreiche Anpassung Friesenplatz;

- Verlegung Strecke zum Mediapark auf Ebene (-2) des Ringe-Tunnels

- Verlegung Strecke zur Moltkestraße auf Ebene (-1) des Innenstadttunnels mit höhenfreier Ausfädelung Neumarkt

Einleitung

Der Stammstreckentunnel der S-Bahn in Stuttgart ist mit einem Zugfolgeabstand von 2,5 min an der heutigen Belastungsgrenze. Mit der Installation von ETCS soll die Zugfolgezeit um eine halbe Minute reduziert werden können, das wären 30 Züge je Stunde. Die Kapazität für zwei zusätzliche Linien sind bereits verplant, dann gäbe es aber keine Kapazitäten mehr für Verstärker Richtung Waiblingen oder Ludwigsburg. Das zeigt also, dass die Kapazität nur mittelfristig ausreichend ist.

Die heutige S6 aus Weil der Stadt macht einen Umweg über Zuffenhausen in die Innenstadt, wodurch die Reisezeit unnötig lang wird. Zur Ergänzung gibt es daher ab Leonberg 2 Expressbusse über die Wildparkstraße: X2 über Schillerhöhe und S-West bis Rotebühlplatz sowie X60 über Schillerhöhe und Universität zum Flughafen. Das sind Verbindungen, die eigentlich über die S-Bahn abgedeckt sind, nur eben teilweise schneller durch den Bus bewältigt werden. Dass diese Linien eingerichtet wurden zeigt, dass auf diesem Korridor die Nachfrage für eine hochwertige Verbindung besteht. Und sollte die S6 wie vorgesehen nach Calw verlängert werden, würde sich der Bedarf nach einer schnellen Verbindung nach Stuttgart weiter erhöhen.

Die Lösung?

Heutzutage enden 3 der 6 Linien an der Schwabstraße in der Innenstadt und wenden über die Wendeschleife. Wenn man diese Linienenden verlängern würde, könnte man Takte verdichten ohne den Takt auf der Stammstrecke zu erhöhen. Nur gibt es aktuell lediglich 2 Südäste bei 6 Nordästen, so kann das Potential aktuell nicht besonders effizient ausgeschöpft werden. Allerdings ist es so, dass Leonberg und alles dahinter über einen Südast sogar eher besser angebunden werden könnten als über Norden, auf diese Weise könnte das Netz etwas ausbalanciert werden. Darüber hinaus werden entlang der Strecke weitere Potentiale erschlossen (werde ich im nächsten Kapitel beschreiben).

Herausforderungen

Herausfordernd ist hier die Topografie. Während die Stuttgarter Innenstadt sich bekanntlich in einem Talkessel befindet und auch der Leonberger Bahnhof an der Glems in Tallage liegt, liegt das Waldgebiet an der Wildparkstraße teils über 150 Meter höher. Darüber hinaus liegt südwestlich von Botnang das große Naturschutzgebiet Rotwildpark, was eine schonende Trassierung erforderlich macht.

Zur Strecke

Die Strecke fädelt auf Höhe Birkenkopf aus dem Hasenbergtunnel. Es folgt ein etwa 2 km langer Tunnel mit maximaler Steigung von 3,8% (genau wie der Hasenbergtunnel Richtung Vaihingen) bergauf in Richtung Botnang. Kurz nach dem Tunnelportal flacht die Steigung ab für die Haltestelle Botnang. Hier leben 13.000 Einwohner, von denen ein guter Teil fußläufig angeschlossen ist. Mit einer Verlängerung der Linien U2 und 91 kann jedoch nicht nur der gesamte Stadtteil angebunden werden, sondern auch Vogelsang und Teile von Feuerbach. Wir befinden uns hier im vorhin erwähnten Naturschutzgebiet, hier sollten die Rodungen daher möglichst gering gehalten werden sowie weitere Maßnahmen für den Artenschutz getroffen werden. Die Baumaßnahmen für die Verlängerung von Stadtbahn und Bus würden nicht im Naturschutzgebiet stattfinden. 

Unmittelbar nach der Station geht die Strecke wieder in einen Tunnel über. Beim Erreichen der Wildparkstraße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht und verläuft zunächst im Einschnitt, danach ebenerdig parallel zu dieser. An der Anschlussstelle Gerlingen liegt die Haltestelle Gerlingen Schillerhöhe. Hier befindet sich mit dem Hauptsitz von Bosch ein starker Arbeitgeber sowie die Klinik Schillerhöhe. Ebenso kann ein direkter Anschluss nach Gerlingen (18.000 Einwohner) über einen Expressbus (siehe unten) erfolgen.

Die Trasse verläuft daraufhin weiter parallel zur Stuttgarter Straße. Auf Höhe der Haltestelle Waldsiedlung wird die Straße nach Norden verschwenkt um Platz für die Trasse zu schaffen. Kurz danach folgt ein 600 Meter langer Tunnel unter der Stuttgarter Straße, der vollständig in Deckelbauweise errichtet werden kann. Dieser Tunnel ist den beengten Platzverhältnissen geschuldet. Am Ende der Siedlung kommt die Trasse im Einschnitt ans Tageslicht. Kurz nach dem Unterqueren der Neuen Ramtelstraße folgt die Station Ramtel in einem offenen Trog. Diese Station ist für südliche und östliche Teile Leonbergs interessant, von wo aktuell fast immer ein Umweg über den Bahnhof im Westen genommen werden muss um aus Leonberg raus zu kommen. Die Linien 640 und 642 sollten dafür zur S-Bahn verlängert werden.

Im weiteren Verlauf ist die Trasse weiter im Einschnitt, da nun die Abfahrt in Richtung Glemstal beginnt. Auf etwa 3 km Strecke werden 100 Höhenmeter bergab bewältigt, was einer durchschnittlichen Steigung von 3,3% entspricht. Dabei wird mit Dämmen und Einschnitten <10m gearbeitet, um zwei 1300m bzw. 600m lange Tunnel kommt man aber nicht herum. Kurz vor dem Leonberger Bahnhof fädelt die Strecke dann in die bestehende Trasse.

Fahrzeiteinsparungen

Gegenüber der S6 bietet diese Trasse eine drastische Fahrzeitersparnis. Ich habe folgende Fahrzeiten veranschlagt:

Leonberg – Ramtel: 4 min
Ramtel – Gerlingen: 2 min
Gerlingen – Botnang: 4 min
Botnang – Schwabstraße: 4 min

Dies ergibt für alle Orte bis nach Calw eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der S6 um 17 Minuten (ab Leonberg 14 statt 31 min) zur Schwabstraße, 11 Minuten (16 statt 27) bis Stadtmitte sowie 7 Minuten (18 statt 25) zum Hauptbahnhof. Auch der X2 ab Leonberg ist mit 24 Minuten bis Schwabstraße und 31 Minuten bis Stadtmitte langsamer. Die neu angebundenen Potentiale, also Ramtel, Schillerhöhe und Botnang, würden je nach Ziel noch größere Ersparnisse erfahren.

Hier eine willkürliche Aufzählung verschiedener Strecken (alt / neu):

Leonberg – Ramtel: 9 min / 4 min -> -5 min
Botnang – Stadtmitte: 13 min / 6 min -> -7 min
Leonberg – Bad Cannstatt: 32 min / 22 min -> -10 min
Gerlingen – Stadtmitte: 32 min (via Feuerbach) / ca. 22 min -> -10 min
Schillerhöhe – Hauptbahnhof: 23 min / 12 min -> -11 min
Leonberg – Stadtmitte: 27 min / 16 min -> -11 min
Renningen – Schwabstraße: 37 min / 19 min -> -18 min
Leonberg – Botnang: 40 min / 10 min -> -30 min

Betriebskonzept

Anbei das künftig geplante Liniennetz was ich als Ausgangslage nehme.

Um eine Doppelbedienung aus Richtung Leonberg Richtung Zuffenhausen/Feuerbach zu verhindern, würde ich nicht die S4 verlängern. Denkbar wäre entweder eine Verlängerung der S10, oder eine Umlegung der S2, und stattdessen die S4 oder S6 nach Stuttgart-Vaihingen zu führen. Die S2/S10 würde dann den gesamten S6-Ast übernehmen und nach Weil der Stadt fahren.

Die aktuelle S60 wird in die S6 umbenannt und zur vollwertigen Linie und fährt weiterhin von Böblingen über Renningen und Zuffenhausen nach Stuttgart. So verschlechtert sich auch die Anbindung der Haltestellen zwischen Leonberg und Zuffenhausen nicht.

Die Linie X2 kann dann eingestellt werden, die X60 verkehrt ab Schillerhöhe statt nach Leonberg hinunter nach Gerlingen um Parallelverkehr zu vermeiden. So kann die weiter oben beschriebene Anbindung von Gerlingen an die neue S-Bahn erfolgen. Die Linie 638 wird ebenfalls eingekürzt, die Anbindung vom Golfplatz übernimmt die 640.

Ausblick

Die S-Bahn-Station Schillerhöhe sollte so gebaut werden, dass bei einer perspektivischen U6-Verlängerung ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen S- und Stadtbahn möglich ist.

Ähnliche Vorschläge

Dieser Vorschlag von C21H22N2O2 verfolgt den gleichen Grundgedanken. Seine Trasse bindet zwar insgesamt mehr Potentiale an, greift aber auch auf längere Tunnel und insbesondere eine Menge Tunnelbahnhöfe zurück. Dieses Projekt wäre wegen der vielen Tunnelkilometer so oder so heikel in einer Kosten-Nutzen-Untersuchung, mit einer solchen Trassierung halte ich aber eine Wirtschaftlichkeit für fast ausgeschlossen.

Teile der Alten und Neuen Neustadt in Sachsen-Anhalts Kapitale sind suboptimal erschlossen. Der Bereich Rothenseer/Wasserkunststr. wird bisher nur nachts durch N7 bedient. Während es im Süden mehrere Tangentiallinien gibt, wird im Norden alles an der Straßenbahntrasse gebrochen.

Daher möchte ich Buslinie 71 (Olvenstedt - Kastanienstr.) nach Südosten verlängern. Am Wissenschaftshafen erfolgt ein Linienübergang zu 73, Fahrgäste können so bis Olvenstedter Platz durchfahren. Die neue Route soll Mo-Fr im 20'-Takt, Sa im 30'-Takt bedient werden. Die Verstärker auf 71 und 73 bleiben unverändert. Durch den Linienweg über Bremer Str. können Fahrgäste an der Kastanienstr. Langläufer und Verstärker an der selben Haltestelle nutzen.

Die neue Route erschließt Wohnhäuser, Gewerbe und Schulen in Alter und Neuer Neustadt. 71 bildet eine Nordtangente, dadurch werden u.a. Klinikum Olvenstadt und Flora Park aus Alter und Neuer Neustadt direkt erreicht. Bisher muss man umständlich über Olvenstedter Platz oder Opernplatz und Kastanienstr. fahren. Die relativ kurzen Buslinien 71 und 73 werden durch Verlängerung aufgewertet.

Waiblingen bei Stuttgart ist die Kreisstadt des Rems-Murr-Kreises. Am Hauptbahnhof Waiblingen trennen sich zwei Eisenbahn-Strecken mit S-Bahn-Linien: Remsbahn (S2 nach Schorrndorf) und Murrbahn (S3 nach Backnang). Letztere führt direkt am Berufschulzentrum Waiblingen vorbei. Das Berufsschulzentrum ist sicherlich ein wichtiges Verkehrsziel für den Landkreis und da die S-Bahn direkt vorbei kommt, möchte ich vorschlagen, dass sie es durch einen eigenen S-Bahnhof erschließt und so die Erreichbarkeit aus Richtung Backnang verbessert wird.

Für den S-Bahnhof schlage ich zwei Lagen vor: Eine Lage Süd und eine Lage Nord. Beide haben die Gemeinsamkeit, dass der S-Bahnhof durch die Fußgängerbrücke, die Westtangente überquert, (im folgenden "Fußgängerbrücke W1"  genannt) angeschlossen wird, und so direkt die Hauptfußwege (im vor allem nördlichen Bereich) des Berufsschulcampus erreicht. 

• Lage Süd besitzt den Nachteil, nur 700 m vom Hauptbahnhof Waiblingen entfernt zu liegen. Sie erschließt aber durch zwei Ausgänge das Berufsschulzentrum vollständig mit kurzen Wegen zur S-Bahn, da der Südausgang zur Westtangente die Einrichtungen im Süden des Berufsschulcampus direkt erschließt und ein zusätzlicher Fußweg von 200 m zur Fußgängerbrücke W1 nicht notwendig sind. Es bedarf aber einer zusätzlichen Ampel oder gar einer Fußgängerbrücke W2 am Südausgang, wenn die Westtangente zu stark befahren ist. Für Bahnsteige ist hier beidseitig ausreichend Platz.
• Lage Nord erschließt das Berufsschulzentrum nur über die Fußgängerbrücke W1, die diesmal am Südausgang des S-Bahnhofs liegt. Damit wird das Beruffschulzentrum insgesamt schlechter erschlossen als bei Lage Süd. Dafür aber erschließt die Lage Nord das Komponistenviertel an der Talstraße und hat so eine zusätzliche Verknüpfung mit Stadtbussen. Allerdings ist hier westlich der Bahnstrecke wegen eines Bauernhofs nicht viel Platz für Bahnsteige, jedoch passt ein Bahnsteig der Mindestbreite noch gut zwischen den Bauernhof und die Murrbahn. Die Lage Nord ist etwa 1 km vom Hauptbahnhof Waiblingen entfernt. 

Die NASA (Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt) plant mit der nächsten Ausschreibungsperiode des STS-Netzes ab 2030 die Einführung einer S-Bahn-Linie zwischen Halle, Weißenfels und Naumburg.

Mein Vorschlag ist, diese Linie in Weißenfels zu flügeln. Ein Teil soll über Teuchern nach Zeitz verkehren und der andere Teil über Naumburg und die Unstrutbahn nach Wangen. Beide Äste sollen im Stundentakt bedient werden.

Aktuell sind Umstiege in Weißenfels (nach Zeitz) und Naumburg (nach Wangen) notwendig. Mit der Durchbindung nach Halle erwarte ich eine Erhöhung der Reisendenzahlen um rund 50%. Genau diese Erhöhung wurde bereits von der 2024 eingeführten S11 Halle-Querfurt erreicht.

Die wesentliche Herausforderung dieses Vorschlags ist die Finanzierung. An den Endpunkten ist Ladeinfrastruktur notwendig. In Halle existiert diese bereits. In Zeitz wird sie im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Leipzig-Zeitz-Gera (bis 2035) errichtet. Das bedeutet, das nur in Wangen eine Oberleitungsinselanlage errichtet werden muss.

Außerdem ist die Beschaffung von Akkumulatortriebwagen notwendig. Diese sind aktuell noch relativ teuer. Allerdings erreichen die Dieselzüge in den 2030er-Jahren onehin ihr Lebensende und neue Dieselzüge werden bis dahin wahrscheinlich ähnlich teuer sein. Von der Kapazität her sollten zweiteilige Fahrzeuge vom Typ Siemens Mireo Plus B ausreichen.

Hamburg hat abseits des Zentrums zu wenig Umstiesmöglichkeiten zwischen den verschiedenen SPNV-Linien. Dadurch sind teilweise große Umwege nötig, um von einem Stadtteil in einen anderen zu gelangen. Für eine bessere Verbindung zwischen den Stadtteile südlich und östlich der Innenstadt schlage ich eine Stadtbahn-Osttangente vor, deren Strecke von Wilhelmsburg bis nach Brahmfeld verläuft. Dabei werden die östlichen Äste aller U-Bahnen (U2 Billstedt, U4 Horner Geest, U1&U3 Wansbek-Gartenstadt, U5 Brahmfeld) sowie die S2 (Billwerder-Moorfleet), S3, S5 (Wilhelmsburg) und die S4 (Holstenhofweg) bedient. Durch diese Umstiege verkürzen sich natürlich die Fahrtzeiten zwischen diesen Stationen, aber auch zwischen solchen, die am gleichen Ast weiter außerhalb liegen (Harburg, Bergedorf, Mümmelmannsberg, Rahlstedt, Farmsen...). Im Verlauf werden neben großen Wohngebieten werden auch Arbeitsplätze verknüpft: Otto, das Krankenhaus und die Universität der Bundeswehr, die Gewerbegebiete in Hinschenfelde, Jenfeld, Billbrook und auf der Peute. Außerdem wird man von U Brahmfeld zukünftig schnell in die City Nord gelangen. 

Zukünftige Erweiterungen wie die Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg oder Jenfeld würden den Nutzen der Osttangente noch erhöhen. Außerdem würde natürlich diese Strecke nicht alleine stehen sondern im Rahmen einer Wiedereinführung der Straßen/Stadtbahn in Hamburg stehen, die ebenso mit der Osttangente verknüpft würden.
Es ist nicht zwingend notwendig, dass die gesamte Strecke von einer Linie befahren wird, denkbar ist auch eine Teilung mit einer Doppelbelegung auf dem mittleren Abschnitt, etwa Wilhelmsburg - Holstenhofweg und Billstedt - Brahmfeld, mit jeweils einem 10 Minuten Takt.

Baulich wäre eine Mischung aus straßengebundenen Strecken und eigenem Bahnkörper vorgesehen. Der Neubau der Norderelbbrücke wird derzeit vierspruig geplant, hier könnten eine oder zwei Spuren der Stadtbahn als eigener Bahnkörper überlassen werden. Im Bereich der Autobahndreiecke und Zufahrten muss die Streckenführung natürlich den jeweiligen gegebenheiten angepasst werden. Neben der Straße Unterer Landweg ist platz für einen eigenen Bahnkörper, um dem Schwerlastverkehr nicht in die Quere zu kommen. Am Ende würde ein Brücke über die Bille führen, um dann durch das Gehölz und über den Rotenbrückenweg zur Steinbeker Hauptstraße zu gelangen.

Obwohl im Saarland derzeit die Umwandlung weiter Teile des Regionalbahnnetzes in ein S-Bahn-Netz vonstatten geht, wird hierbei bis heute nicht der französische Teil der Agglomeration Saarbrücken mitgedacht, obwohl hier stark ausgeprägte Siedlungsachsen mit vorhandener Bahninfrastruktur bestehen, ebenso wie ausgeprägte grenzüberschreitende Pendlerströme aus Frankreich nach Saarbrücken (vgl. Pendleratlas Deutschland - Statistische Ämter der Länder).

 

Das wäre kein Problem, wären diese Bereiche durch den ÖPNV gut erschlossen, dies ist jedoch nicht der Fall. Allein der RE18 verkehrt von Saarbrücken stündlich über die französische Grenze, wobei er gemäß Regelfahrplan alle Male bis auf zwei nur bis Forbach Bahnhof fährt (vgl. Saarbrücken Hbf 25/26 Ab - DIN A4 Hoch Online). Weiterhin besteht ein stündlicher Busverkehr von Saarbrücken Hbf. nach Forbach. In beiden Fällen ist jedoch ein Umstieg in den französischen Zugverkehr erforderlich, wenn man andere französische Ziele erreichen will, was die Attraktivität des ÖPNVs über die Grenze hinweg deutlich schmälert. Hier erfolgt dann lediglich eine Bedienung der Verbindung nach Metz Ville grob im Stundentakt, wobei in der morgendlichen Spitzenverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet wird, jedoch vormittags teils Züge im Abstand von 1 1/2 bis 2 Stunden fahren. Eine Bedienung der Bahnstrecken in Richtung Saargemünd und Diedenhofen, die am Bahnhof Beningen ein- bzw. ausfädeln, findet gegenwärtig gar nicht statt, was bedeutet, dass relativ große Ortschaften wie Freimengen-Merlenbach, Kreuzwald und Spittel gar nicht im SPNV bedient werden. Gerade hier besteht auch sonst keine Anbindung an Saarbrücken im ÖSPV. Das bedeutet, dass gegenwärtig kaum eine Verknüpfung im ÖPNV zwischen dem deutschen Teil und dem französischen Teil der Agglomeration Saarbrücken besteht, obwohl besagte Stadt für beide Teile als primäres Oberzentrum fungiert. Diese Situation ist in meinen Augen in Anbetracht der klimatischen und stadtplanerischen Herausforderungen und Zielsetzungen nicht hinnehmbar. 

 

Neben der "Zerstückeltkeit" der Linien und der Frequenz ist auch die Stationsdichte ein Problem. Der Agglomeration Forbach mit insgesamt mehr als 75.000 Einwohnern dient heute allein der Bahnhof in Forbach, während die Communauté de Communes Freyming-Merlebach mit 31.000 EW über zwei Bahnhöfe verfügt, von denen einer jedoch fernab der Siedlungsschwerpunkte liegt. 

Es besteht somit Handlungsbedarf bei der Taktung, der Stationsdichte und der Freiheit von Umstiegen. Daher ist eine Einbindung der grenznahen Bereiche in das geplante S-Bahnnetz naheliegend. Doch wie soll dies vonstatten gehen?

 

Der Vorschlag sieht vor, dass die Linien S13, S14 und S15 der S-Bahn Saarland anders als nach Bahnstreckenreaktivierungsstudie des Saarlandes vorgesehen (siehe hier) NICHT auf die Rosseltal- und Bisttalbahn verlängert werden, sondern stattdessen südwärts über die Grenze fahren und bis  Beningen einen 20-Minutentakt fahren. Hier teilen sich die drei Linien auf drei unterschiedliche Äste auf, die durch die S-Bahn Saarland stündlich bedient werden würden. Das sollte in Anbetracht der gegenwärtig geringen Auslastung durch Personenverkehr durchaus möglich sein.

 

Der infrastrukturelle Aufwand hierfür dürfte gering sein, da es sich ausschließlich um Bestandsstrecken handelt, die aktuell auch entweder im Güterverkehr (Beningen - Busendorf, Beningen - Saargemünd) oder Güterverkehr, SPNV und Fernverkehr (Saarbrücken - Falkenberg) genutzt werden. Ebenfalls ist bereits der überwiegende Teil der zu nutzenden Strecken elektrifiziert, lediglich Beningen - Saargemünd müsste noch, sofern man nicht auf Akku-, H2- oder Dieselbetrieb setzen will. Erforderlich wäre jedoch die Anschaffung von Triebwagen, die in der Lage sind, sowohl bei den französischen 25 kV 50 Hz Wechselstrom und den deutschen 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom zu fahren. Als eine Option zur Beschleunigung der Verkehre wäre möglich zu untersuchen, ob eine Verbindungskurve von Kochern auf die Strecke nach Saargemünd sinnhaft ist, damit Züge nicht im Bahnhof Beningen wenden müssen, um diese zu befahren. 

 

Im Rahmen des Vorschlags würden sämtliche Bahnhöfe entlang der Strecken Beningen - Saargemünd und Beningen - Busendorf reaktiviert. Es werden allerdings auch 4 komplett neue Stationen vorgesehen, die da sind: 

• Saarbrücken Malstatt: liegt im Bereich zwischen Breite Straße und Wiesenstraße im Distrikt Unteres Malstatt und dient dort einerseits der Erschließung naher Gewerbeflächen, sowie der Veranstaltungsfläche Saarterrassen, aber auch der Erschließung naher Wohnviertel, um die S-Bahn-Abdeckungslücke zwischen Burbach Bahnhof und Saarbrücken Hauptbahnhof zu schließen. 
• Morsbach: Der neue Halt Morsbach bedient die französische Gemeinde Morsbach mit etwa 2600 EW.  zwischen Forbach und Freimengen-Merlenbach. Er soll an der Rue Nationale liegen, damit, sollte die Saarbahnlinie Saarbrücken Johanneskirche - Forbach Bahnhof gemäß VEP ÖPNV des Saarlandes bzw. VEP 2030 der Stadt Saarbrücken jemals realisiert werden, bei einer weiteren Erweiterung dieser Straßenbahnlinie südwärts hier ein komfortabler Umstieg in die S-Bahn möglich wäre.
• Spittel West: Der Bahnhof Spittel lag seinerzeit weit östlich im Gemeindegebiet und erschließt die Gemeinde daher nicht optimal. Spittel West soll den Westen Spittels und den Süden des benachbarten Karlingens besser erschließen. 
• Oberhomburg Niederhomburg: Zwar verfügt Oberhomburg bereits über einen Bahnhof, der liegt jedoch weit südlich im Gemeindegebiet und erschließt den Ortsteil Niederhomburg und die Cité Riviera eher mäßig gut. Der neue Haltepunkt soll dies beheben. 

Eine Sonderrolle nimmt Kochern ein: Hier soll der Bahnhof reaktiviert und weiter nach Norden verlegt werden, damit die Station für die Bewohner der Cité Belle-Roche besser erreichbar ist.

 

Hinsichtlich der Machbarkeit der relativ dichten Taktung auf dem Abschnitt Saarbrücken-Beningen kann ich keine Angabe machen, da ich nicht weiß, wie viel Güterverkehr auf dieser Strecke verkehrt, angesichts des bisher geringen Auslastung dieser zweigleisigen Strecke im Personenverkehr gehe ich jedoch davon aus, dass sie möglich sein sollte.

 

Dies ist, um das klarzustellen, definitiv keine Absage an eine Reaktivierung der Rosseltal- und Bisttalbahnen. Stattdessen sollen diese durch die Saarbahn bedient werden, und zwar nach der Vorzugsvariante im VEP ÖPNV des Saarlandes. Das ist trotz der Tatsache, das Saarbahnvarianten in der bereits erwähnten Machbarkeitsstudie einen Kosten-Nutzen-Wert von <1.0 erzielten insofern realistisch, dass die Vorzugsvariante des VEP ÖPNV darin aus unerfindlichen Gründen gar nicht erst untersucht wurde. Eine Innenstadtstrecke durch Alt-Saarbrücken würde Schätzungen des VEP ÖPNV nach ca. 8.000 neue Fahrgäste gewinnen, müsste nicht die eingleisige Strecke von der Ludwigsstraße aufs DB-Netz nutzen, würde ebenfalls nicht mit dem Zugverkehr auf der Strecke Saarbrücken - Forbach interagieren und würde, da es sich um völlig neue Linien handeln würde, die die aktuelle Innenstadtstrecke nicht befahren, so auch nicht zu Angebotskürzungen führen und somit alle Probleme der Studien-Saarbahnvarianten lösen und zusätzlichen Nutzen durch Neuerschließung entfalten. Im Gegenteil sollte in dem Fall, dass die S-Bahn Saarland jemals in Frankreich fährt, eine Verlängerung dieser Linien ebenfalls über die französische Grenze erwogen werden.

Aufgrund der insgesamt schlechten Anbindung der Stadtteile Mühlhausen und Hofen schlage ich vor, eine zusätzliche Wendemöglichkeit für die Linien U12 und U14 für den Störungsfall einzurichten. Die Entfernung zwischen den bestehenden Wendemöglichkeiten beträgt zwar nur rund drei Kilometer und wirkt auf den ersten Blick nicht besonders groß, ist aufgrund der Verkehrssituation und der eingeschränkten Alternativverbindungen jedoch von erheblicher Bedeutung.

Zwischen den Haltestellen Freibergstraße, Hallschlag und Mühlhausen besteht im Störungsfall derzeit keine Möglichkeit, aus Richtung Elbestraße in Richtung Bottroper Straße umzusteigen. Ein Umstieg an der Haltestelle Wagrainäcker ist in diesem Fall nicht möglich.

Stuttgart-Mühlhausen, und somit auch Aldingen und Remseck, sind im Störungsfall aus dem gesamten Stuttgarter Osten, also aus Richtung Bad Cannstatt, Stuttgart-Ost und Untertürkheim, nicht erreichbar. Im Falle einer größeren Sperrung, etwa durch einen Verkehrsunfall im Bereich Mühlhäuser Straße / Kapellenweg (Siehe z.B. 18.11.24), wäre zusätzlich auch die Buslinie 54 zwischen Mühlhausen und Max-Eyth-See unterbrochen. Damit entfällt auch die Umsteigemöglichkeit aus Richtung Neugereut vollständig und ein Umweg über Zuffenhausen muss in Kauf genommen werden.

Die derzeitige Distanz zwischen Stuttgart Münster und Mühlhausen ist für Pendler zu Fuß nicht zumutbar und stellt insbesondere im störungsfall eine erhebliche Einschränkung der Erreichbarkeit dar. Somit stellt die Errichtung der Wendeschleife mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand eine sinnvolle und praktikable Lösung dar.

Mir ist aufgefallen dass bisher noch kein Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Zündorf - Troisdorf existiert. Möglicherweise soll der Abschnitt Langel - Bergheim/S als Stadtbahnlinie 17 (Köln-Niehl - Köln Hbf - Nord-Süd-Tunnel - Köln-Sürth - Langel - Niederkassel - Bergheim/S - Bonn-Beuel - Bonn Hbf) reaktiviert werden, der Rest bis Troisdorf jedoch nicht. Dabei würden die Stadtteile/Gemeinden Oberlar, Rotter See, Sieglar, Eschmar und Bergheim/S erschlossen, welche alle gemeinsam auf fast 30.000 Einwohner kämen. 

Eine S-Bahn könnte diese Gebiete erschließen. Nach Köln nähme man die S-Bahn, nach Bonn könnte man in Bergheim/S umsteigen. 

Infrastruktur

Nach Spich wird eine eingleisige Verbindungskurve eingerichtet, welche bestehende Bahngleise unterquert. Die Kurve nach Bonn bleibt bestehen. Für das Gewerbegebiet und Oberlar entsteht ein Bahnsteig für "Oberlar-Nord". 

Desweiteren muss der Bahnhof Bergheim/Sieg neu gebaut werden. Hier kann wie eingezeichnet ein Verknüpfungsbahnsteig zur Stadtbahn entstehen. Ansonsten müssen die Gleise, Bahnübergänge sowie Bahnsteige neu gebaut bzw. saniert werden. 

Für flüssigen Betrieb baue ich die Stationen Rotter See und Bergheim-Mitte doppelgleisig. Bei Eschmar kann optional auch ein kurzer doppelgleisiger Abschnitt entstehen.

Fahrwege

Ich rechne nach Köln von Bergheim-Mitte aus, da dies die am weitesten entfernte Station ist. Die Station Bergheim (Sieg) dient hauptsächlich zur Verknüpfung mit der Linie 17. Nach Bonn rechne ich aus demselben Grund von Sieglar aus.

Auto

Von Bergheim-Mitte ist die schnellste Route für das Auto via Niederkassel in die Kölner City ca. 27 Kilometer lang, da bei Sürth keine Rheinquerung existiert, welche den Fahrweg verkürzen würde. Mit Abstand wäre man auch durch Einflüsse von Stau, Ampeln etc. mit dem Auto am langsamsten. Von Sieglar nach Bonn sind die Routen mit Schiene ähnlich lang, sodass S+Stadt-Bahn eine konkurrenzfähige Verbindung nach Bonn darstellen.

Stadtbahn/S-Bahn

Von Bergheim-Mitte nach Köln kommt man mit Umstieg in Bergheim sowie mit der S-Bahn via Porz ungefähr gleich schnell in die Kölner City. Nach Sieglar hin, ist die S-Bahn natürlich deutlich schneller. Mit dem Auto wäre man also nicht wesentlich schneller in Köln und Bonn als wenn man durch die neuen Verbindungen auf Schiene umsteigt.

Betrieb

Zur Bedienung soll eine neue Linie Köln - Bergheim/S eingeführt werden, welche im Kölner Grundtakt verkehrt. Ich denke dass auf dieser Relation Solowagen ausreichen werden. Hier sollte der direkte Weg über Porz genommen werden, denn eine Führung über Flughafen erachte ich als nicht notwendig. Zur HVZ sollen in Richtung Horrem zusätzliche Züge nach Köln-Süd fahren. Frühs Richtung Spich, Nachmittags Richtung Bergheim können optional Verstärkerzüge fahren, welche das Angebot verdichten. 

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Spich - Porz² - Deutz/Messe - Köln Hbf³ - Hansaring - Ehrenfeld³

- Mo-Sa ¹-⁴ T20, So ¹-³ T30, ³-⁴ //

- Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Der RE13 aus Hamm kommt immer zur Minute 11 in Mönchengladbach Hbf an, macht dort Kopf und führt seine Fahrt zur Minute 25 über Viersen nach Venlo fort.

Der RE42 aus Münster kommt zur Minute 42 in Mönchengladbach Hbf an und fährt erst zur Minute 22, und damit knapp vor dem RE13 zurück.

Zwischen Mönchengladbach Hbf und Viersen ist der RE42 aufgrund der Parallelverbindung kaum ausgelastet. Bisher habe ich keinen einzigen Fahrgast beobachtet, der in dem RE13 nicht sitzengeblieben ist, wenn er nur nach Viersen will (der Umstieg ist am selben Bahnsteig möglich).

Um die Auslastung des RE42 zu verbessern und die Wendezeit besser zu nutzen, schlage ich vor, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern. Hierzu schlage ich zusätzlich einen neuen Haltepunkt an der Hochschule Niederrhein vor, von dem insbesondere Studierende und Mitarbeiter der Hochschule profitieren.

Zur Minute 41 fährt die RB27 von Mönchengladbach Hbf über Rheydt Hbf nach Koblenz. Der RE42 würde ihr dann zur Minute 43 hinterherfahren, jedoch zusätzlich an der Hochschule halten, sodass er zur Minute 49 in Rheydt Hbf ist.

Ein Umstieg vom RE42 in die RB27 ist nicht möglich, weshalb Reisende aus Viersen derzeit mit dem RE13 fahren und in Mönchengladbach in die RB27 umsteigen müssen. Mit der Verlängerung des RE42 würde eine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Viersen nach Rheydt Hbf mit Halt an der Hochschule geschaffen.

Die Linie 349 verbindet aktuell den S-Bahnhof Grunewald mit dem Messegelände, dem ZOB, dem Theodor-Heuss-Platz und dem S-Bahnhof Heerstraße Mo-Fr im 40-Minuten-Takt mit einem Kleinbus.

Mit diesem Vorschlag soll die Linie 349 erweitert werden. Ab Theodor-Heuss-Platz wird die Ringlinienführung aufgehoben und die Linie verkehrt in beiden Richtungen über den S-Bahnhof Heerstraße zum U-Bahnhof Neu-Westend. Anschließend verkehrt sie auf neuer Linienführung über den S-Bahnhof Olympia-Stadion, das Olympia-Gelände, die Glockenturmstraße, die Havelchaussee und den Tiefwerderweg nach Tiefwerder und endet dort. Folgende Ziele werden damit u.a. neu angebunden:

• Halbinsel Tiefwerder (hier besteht aktuell keine ÖPNV-Anbindung, was sich im hohen Motorisierungsgrad niederschlägt, und die Anbindung ist aufgrund der Straßenverhältnisse auch  nur mit einem Kleinbus möglich)
• IKEA (neue Verbindung aus Richtung Heerstraße/Grunewald/Theodor-Heuss-Platz)
• Zahlreiche Sportanlagen im Olympia-Gelände
• Waldbühne

Für die Strecke sind ca. 20 Minuten zusätzliche Fahrzeit pro Richtung einzuplanen, zuzüglich drei Minuten für die Bedienung S Heerstraße in beiden Richtungen. somit verlängert sich die Fahrzeit hin und zurück um ca. 43 Minuten auf 70 Minuten. Hier würde es sich anbieten, mit der neuen Linienführung gleichzeitig den Takt auf 30 Minuten zu verdichten. Dadurch werden 2 zusätzliche Fahrzeuge und 4 Fahrpersonale benötigt.

Die Urlaubsinsel Usedom ist aus Süden suboptimal erreichbar, weil man erst in Züssow in die langsame RB23 umsteigen muss. Der Wiederaufbau der Karniner Brücke kommt nicht voran.

Daher schlage ich einen Expressbus X12 von Anklam nach Bansin vor. X12 soll von April bis Oktober täglich 9-21 Uhr im Zweistundentakt verkehren. Dafür braucht es einen Bus. Abgestimmt wird der Fahrplan auf RE3 aus/nach Berlin, sowie RB23 aus/nach Swinoujscie. Buslinie 101 (Anklam - Usedom Stadt) soll weiterhin Mo-Fr zweistündlich verkehren, aber um eine Stunde versetzt, für einen ungefähren Stundentakt gemeinam mit X12. In Bansin erreicht man ausser RB23 die im 20'-Takt verkehrende "Kaiserbäderlinie" 290/291. So dass der ganze Ostteil der Insel gut erreichbar wird.

 

Fahrplan X12:

Bansin Seepark ab u10

Bansin Bhf u12 (RB23 aus Swinoujscie 10)

Usedom G.-Scholl-Str. u34 

Anklam Steinstr. u56 (nur Ausstieg)

Anklam Bhf an u58 (RE3 nach Berlin g06)

Anklam Bhf ab g01 (RE3 aus Berlin an u49)

Anklam Keilstr. g03 (nur Einstieg)

Usedom G.-Scholl-Str. g25

Bansin Bhf g47 (RB23 nach Swinoujscie 49)

Bansin Seepark an g49

 

X12 beschleunigt die Reisezeit zum Ostteil Usedoms um ~40min je Richtung. Touristen gewinnen mehr Urlaubszeit. Insulaner erreichen das Mittelzentrum Anklam schneller. Angestellte der Touristikbranche können aus dem günstigeren Anklam pendeln.

Ich schlage vor die vorhandenen 5-6km Schiene von Wunstorf nach Steinhude zu elektifizieren und um 1,8km bis nach Steinhude zu verlängern.

Schon wäre das Steinhuder Meer, ans Hannoversche S-Bahn Netz angeschlossen. Der größte Binnensee Nordwestdeutschlands, eins der wichtigsten Naherholungsgebiet der Region, ein großes Touristisches Reiseziel, bisher nicht mit dem Zug erreichbar obwohl die Schienen einmal dort waren und seit Jahren keine 2km entfernt liegen. 

Auf dem Bild ist die Komplett neu zu errichtende Strecke von Steinhude aus kommenden zu sehen, bis anschließend die  weiß dargestellte, noch zu elektifizierende Strecke nach Wunstorf zu sehen ist. 

Steinhude hat über 5.000 Einwohner*innen, von Frühjahr bis Herbst viel tourismus, es würde als Touristisches Ziel am Steinhuder Meer auf lange Sicht zur uneinholbaren Nummer Eins werden. Die Strecke für die Bewohner*innen Hannovers könnte um die Hälfte der Zeit reduziert werden, von 50min auf 20-30min. 

Im neuen S-Bahn Netzt könnte die S-Bahn welche von Celle nach Wunstorf geht, einfach nach Steinhude weitergührt werden - liebe DB-Cargo.

Hier hab ich noch 2 mögliche Zwischenhalte eingefügt, 

- Bokeloh hat über 2000 Einwohner*innen, keinen Bahnhof aber schon immer Gleise. nun könnte endlich der Bahnanschluss kommen. 

- Wunstorf Nord, von hier sind es nur 500m ins Herz von Wunstorf, die Entfernung vom Bahnhof Wunstorf könnte damit um mehr als 50% verringert werden. zusätzlich wohnen hier mehrere tausend Menschen und es befinden sich Bildungseinrichtungen, Industrie und Handel und direkter Nähe.

Ich habe die Idee, Brandenburgs RE1, der Frankfurt(Oder), Berlin, Potsdam, Brandenburg(Havel) und Magdeburg miteinander verbindet, im Angebot zu erweitern. Dies umfasst zunächst einen 30-min-Takt zur HVZ auch bis nach Magdeburg. Dies ist derzeit nur zwischen Brandenburg und Frankfurt der Fall. Auf diesem, ich nenne ihn mal Hauptast, gibt es einen "langsamen" und einen "schnellen" Zug. Ersterer fährt meist als DesiroHC Vierteiler Doppeltraktion und hält auch an kleineren Stationen. Der schnelle hingegen fährt als DesiroHC Sechsteiler in Einfachtraktion, hält nur an den wichtigeren Halten und wird obendrein ab Brandenburg bis nach Magdeburg weitergeführt. Diesen Abschnitt Brandenburg-Magdeburg nenne ich mal Westast. Durch diese Verlängerung erhält jeder bediente Halt westlich Brandenburgs eine bereits recht gute stündliche Anbindung an Berlin samt Umland. Dass dieses System auch insgesamt recht gut an den Bedarf angepasst ist, zeigt auch, dass der Zug von Magdeburg aus kommend so gut wie immer ab Brandenburg sehr voll wird. Aber auch davor ist er meist sehr gut besucht und in den letzten Monaten ist selbst der RE1, den ich morgens auf dem Weg zur Arbeit nehme, um 5:54 Uhr bereits sehr gut besucht. Dieser spezifische Zug ist zwar ein Vierteiler in Doppeltraktion, der hintere Tz ist jedoch abgesperrt, da die Bahnsteige vor Brandenburg zu kurz sind. Somit wirkt er automatisch etwas voller. Vor einem Jahr jedoch war ich auf meiner Fahrt zur Arbeit jedoch im Wagen meist alleine, mittlerweile sind praktisch alle Sitzreihen meist von Einzelpersonen belegt.

Nun zum Vorschlag: der langsamere RE aus Frankfurt kommend wird in Brandenburg geteilt, der vordere Zugteil fährt weiter Richtung Magdeburg, der hintere Teil wartet auf den aus Magdeburg kommenden einzelnen Vierteiler und vereinigt sich mit diesem. Der schnelle RE fährt fast wie gehabt normal als Sechsteiler weiter. Zusätzlich werden die Halte angepasst: der neu dazukommende langsame RE hält an allen bestehenden RE-Westast-Halten und zusätzlich in Möser, Gerwisch, Biederitz und MD-Herrenkrug. Dafür werden beim schnellen RE1 die Halte Güsen, Wusterwitz und Kirchmöser gestrichen. Optional wäre bei genügendem Bedarf die Reaktivierung der Bahnhöfe Bergzow-Parchen und Kade/Kader Schleuse. Dies wären zwar keine sonderlich großen Vorteile für die Fahrgäste des langsamen RE, jedoch würden die dort lebenden Anwohner massiv profitieren, da für sie entsprechende Anreisen mit dem Bus zum nächstgelegenen Bahnhof entfallen würden. Der Wegfall der Halte Wusterwitz und Güsen spart in Richtung Magdeburg noch einmal mehr Zeit, da das frühzeitige Abbremsen für den Gleiswechsel entfällt.

Für eine einfachere Orientierung würde ich auch eine Differenzierung beider Linien im Namen vorschlagen: IRE1 und RE1 (schnell / langsam). Beide sind es würdig, den Namen RE zu tragen, da die Strecke von Magdeburg nach Frankfurt(Oder) mit über 230 km doch sehr beachtlich ist. Damit man aber als Fahrgast diese doch verschiedenen Züge schnell unterscheiden kann schlage ich die "Aufwertung" der Produktklasse des schnellen REs vor, auch wenn der IRE praktisch ausgestorben ist.

Ich freue mich auf Anmerkungen, Kommentare, Lob und Kritik.

Teilprojekt 1: Trennung Regional- und Fernverkehr um Köln-Mülheim

Die Bahnstrecke zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim ist offiziell überlastet. Die DB InfraGO hat in einem Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) eine Reihe an Maßnahmen wie zusätzliche Weichen und einen Gleiswechselbetrieb vorgestellt, die in den nächsten Jahren etwas Abhilfe schaffen könnten, aber viel mehr als der Status Quo wird auch damit nicht möglich sein. So ist auch noch offen, ob in Zukunft alle RRX-Züge in Köln-Mülheim halten können, da in Fahrtrichtung Köln Hbf kein Überholgleis für den Fernverkehr zur Verfügung steht. Deshalb ist seit einigen Jahren auch eine Bürgerinitiative aktiv, die ein "Gleis 0" am Bahnhof Köln-Mülheim fordert. Der Status der Planungen dazu ist unklar.

Wirklich weiterbringen würde den Knoten aus meiner Sicht nur eine konsequente Trennung von Regional- und Fernverkehr. DB InfraGO nennt in ihrem PEK auch selbst einen sechsgleisigen Ausbau zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf-Reisholz sowie einen Ausbau des Tiefbahnhofs in Köln-Messe/Deutz als zukünftige Lösungsansätze. In Kombination mit dem laufenden Projekt "Ausbau südlich Gummersbacher Straße" würde man als Ergebnis eine komplett getrennte Fernverkehrstrasse Frankfurt Flughafen ↔ Köln Messe/Deutz ↔ Düsseldorf Hbf ↔ Duisburg Hbf erhalten. Auf der Bestandsstrecke zwischen Köln Hbf und Köln-Mülheim wäre dann ausreichend freie Kapazität für einen deutlichen Ausbau des Regionalverkehrs.

Entscheidend wäre hierzu auch ein Ausbau des Knotens Köln-Mülheim. Ich habe mir in diesem Vorschlag angeschaut, wie man ihn möglichst effizient ausbauen könnte, sodass effektiv drei Bahnstrecken unabhängig voneinander betrieben werden können:

• Fernverkehrsstrecke Köln Messe/Deutz (tief) ↔ Köln-Mülheim ↔ Leverkusen Mitte ↔ Düsseldorf Hbf
• Regionalverkehrsstrecke RRX: Köln Hbf ↔ Köln Messe/Deutz (oben) ↔ Köln-Mülheim ↔ Leverkusen Mitte ↔ Düsseldorf Hbf
• Wupperstrecke Köln Hbf ↔ Köln Messe/Deutz (oben) ↔ Köln-Mülheim ↔ Solingen Hbf ↔ Wuppertal Hbf

Fernverkehrszüge, die die Wupperstrecke nutzen, sollen nördlich des Bahnhofs Köln-Mülheim effizient von der Wupperstrecke auf die Fernverkehrsstrecke wechseln können.

 

Teilprojekt 2: Höhenfreie S-Bahn-Verzweigung Köln-Mülheim und Anbindung der Strecke nach Köln-Höhenhaus

Die Verzweigung zwischen S6 und S11 nördlich von Köln-Mülheim ist bisher nicht höhenfrei ausgebaut. Da hier heute nur zwei Linien jeweils im 20-Minuten-Takt fahren (also 6 Züge pro Stunde und Richtung), ist das bisher kein großes Problem. Laut den offiziellen Ausbauplanungen der S-Bahn Köln soll das Angebot allerdings deutlich ausgebaut werden: 3 Linien in Richtung Bergisch Gladbach, 2 Linien in Richtung Leverkusen Mitte sowie eine neue Linie in Richtung Opladen über Köln-Höhenhaus. Das macht in Zukunft 18 Züge pro Stunde und Richtung. Das erfordert aus meiner Sicht einen komplett höhenfreien Ausbau dieser Verzweigung, die bisher meiner Kenntnis nach noch nirgendwo offiziell thematisiert wurde.

Daher habe ich mir in diesem Vorschlag angeschaut, wie man die bisher höhengleiche S-Bahn-Verzeigung komplett höhenfrei umbauen kann und dabei auch die Strecke nach Köln-Höhenhaus, die bisher nicht an die S-Bahn angebunden ist, ebenfalls höhenfrei einbinden kann. Die Strecke über Leverkusen-Manfort soll dabei als Umleitungsoption ebenfalls an die S-Bahn angebunden werden, das muss aber nicht komplett höhenfrei sein.

 

Warum ein gemeinsames Projekt?

Bei meiner Untersuchung hat sich gezeigt, dass das die Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr am einfachsten zu realisieren ist, wenn ein bestehendes Gleis der S11 für die Wupperstrecke umgenutzt wird. Bei einem höhenfreien Ausbau der S-Bahn-Verzweigung wird dieses Gleis nicht mehr für die S11 benötigt. Daher schlage ich hier vor, die beiden Projekte zu kombinieren. Im Zweifel kann das S-Bahn-Projekt aber auch ohne das Regional-/Fernverkehrsprojekt umgesetzt werden.

 

Projektüberblick

In der Karte habe ich alle notwendigen neuen Gleise eingezeichnet. Das sollte einen guten Überblick über den Umfang der Ausbauten sowie über die in Anspruch genommenen Flächen geben.

Da in der Karte aber nicht gut zu erkennen ist, welche Züge welche Gleise befahren sollen, habe ich folgenden schematischen Gleisplan erstellt, der den Zielzustand wiedergibt:

 

Der Vorschlag im Detail

Bahnhof Köln Mülheim

Südlich des Bahnhofs bestehen bereits 6 Anschlussgleise, davon führen 4 Gleise nach Köln Hbf und 2 Gleise fädeln komplett höhenfrei nach Köln-Messe/Deutz (tief) aus. Im Bahnhof selbst gibt es allerdings nur 5 Gleise (plus die S-Bahn), was für einen Engpass sorgt. Daher ergänze ich hier das von der Bürgerinitiative ins Spiel gebrachte "Gleis 0". Es ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleis 0: RRX in Richtung Köln Hbf
• Gleis 1: durchfahrender Fernverkehr in Richtung Köln-Messe/Deutz (tief)
• Gleis 2: Regionalverkehr der Wupperstrecke in Richtung Köln Hbf
• Gleis 3: RRX in Richtung Düsseldorf
• Gleis 4: durchfahrender Fernverkehr in Richtung Düsseldorf und Wuppertal
• Gleis 5: Regionalverkehr der Wupperstrecke in Richtung Wuppertal

An der Frankfurter Straße und über dem Bahnhofsgebäude ist genug Platz. Knapp werden könnte es aber evtl. an den Wohnhäusern Montausstraße 4 und 6. Sollte es wirklich zu eng sein, sollte man versuchen, sich mit dem Eigentümer einig zu werden, vielleicht hat er auch Interesse an einem Neubau, schließlich ist das Grundstück heute ziemlich ineffizient bebaut. Sollte man sich nicht einig werden, schlage ich vor, nur das zusätzliche Gleis zu verlegen und den Bahnsteig nicht zu verbreitern. Dafür müsste man dann eine Absperrung zwischen den Bahnsteig und das Gleis 1 setzen. Das wäre allerdings verschmerzbar, da am Gleis 1 im Regelfall nur der Fernverkehr durchfahren soll.

 

Verlängerung des Gleis 0 bis Köln-Stammheim

Im folgenden muss das Gleis 0 komplett durch den Verzweigungsknoten bis Köln-Stammheim geführt werden, wo dann der weitere Ausbau bis Düsseldorf-Benrath ansetzt. Bis zur Schanzenstraße wird das neue Gleis einfach westlich der bisherigen Trasse ergänzt. Dort ist größtenteils genug Platz, bis auf eine potentielle Engstelle an einer Industriehalle der Gilden-Brauerei. Sollte hier tatsächlich zu wenig Platz sein, sollte man gemeinsam mit der Brauerei prüfen, ob sich die Außenwand der Halle an dieser Ecke um ca. 2 Meter nach innen verschieben lässt.

Zwischen der Schanzenstraße und Köln-Stammheim übernimmt das Gleis 0 ein bisheriges Gleis der S6-Strecke. Die S6-Strecke wird auf die bisherige Güter-Infrastruktur verschwenkt und entsprechend wird ein Gütergleis neu gebaut. Dabei entsteht auch ein Güter-Ausweichgleis mit ca. 550m Länge, welches bei Bedarf in Richtung Norden verlängert werden kann.

Entscheidend ist, dass man beim Bau der geplanten S-Bahn-Station "Berliner Straße" dieses Ausbauprojekt mitdenkt und den Bahnsteig nicht an die bisherigen S-Bahn-Gleise baut.

 

Verlängerung des Gleis 4 bis Köln-Stammheim

In der Gegenrichtung existieren zwar genug Gleise im Bahnhof Köln-Mülheim, aber nördlich des Bahnhofs müssen sich RRX und Fernverkehr bisher ein Gleis teilen. Daher muss das Gleis 4 (Fernverkehrsgleis) ebenfalls durch den Knoten bis Köln-Stammheim durchgezogen werden. Bis zur Schanzenstraße übernimmt das Fernverkehrsgleis das bisherige Gleis der Wupperstrecke, welche wiederum auf ein Gleis der bisherigen S11-Strecke verschwenkt wird. Im weiteren Verlauf kann relativ problemlos ein zusätzliches Gleis eingefügt werden.

 

Bereich Köln-Stammheim

Im Bereich Köln-Stammheim wird die komplette Strecke um zwei Gleise nach Osten verschwenkt, sodass die S-Bahn-Station an ihrem bisherigen Standort bleiben kann und der weitere 6-gleisige Ausbau in Richtung Leverkusen auf der Ostseite erfolgen kann, wo deutlich weniger Bebauung ist. Dazu wird die Straße "Höhenhauser Ring" auf einem kurzen Stück nach Osten verschwenkt.

 

Neues S-Bahn-Überwerfungsbauwerk Bergisch Gladbacher Straße

Für den komplett höhenfreien Ausbau der S-Bahn sind nur zwei neue Übewerfungsbauwerke nötig: Das erste fädelt die S-Bahnen in Richtung Bergisch Gladbach und Köln-Höhenhaus im Bereich der Bergisch Gladbacher Straße aus und fädelt zwischen den beiden Güterstrecken wieder ein. Von hier ist eine einfache Verzweigung in Richtung Bergisch Gladbach, Köln-Höhenhaus und zur Umleitungsstrecke nach Leverkusen-Manfort möglich. 

 

Anbindung der Strecke nach Köln-Höhenhaus

Im Bereich der Piccolomistraße liegen die S-Bahn-Gleise heute bereits deutlich höher als die Güterzuggleise, sodass ein zweites Überwerfungsbauwerk hier einfach zu realisieren ist. In der Gegenrichtung entsteht eine neue Verbindungskurve in das S11-Gleis aus Bergisch Gladbach. In der Machbarkeitsstudie zu dieser Strecke ist ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen, dabei soll es einen Linienbetrieb mit einer zweigleisigen Güterstrecke und einer eingleisigen S-Bahn-Strecke geben. Ich halte allerdings einen flexiblen Richtungsbetrieb, bei dem die S-Bahnen immer die Außengleise benutzen und der Güterverkehr alle drei Gleise benutzt, für effizienter.

 

Güterverkehr

Östlich des Bahnhofs Köln-Mülheim verlaufen vier Güterverkehrs-Gleise. Die beiden östlichen dienen dem Verkehr in Richtung Köln-Höhenhaus. Über diese Anschlussstrecke wird der Großteil des Verkehrs abgewickelt, daran soll mein Vorschlag auch nichts ändern.

Die beiden westlichen Gleise werden im Rahmen dieses Vorschlags etwas angepasst. Über sie sollen die S-Bahn-Gleise nach Düsseldorf, der Gleisanschluss zum Chempark Leverkusen, die Strecke nach Leverkusen-Manfort sowie die Strecke nach Bergisch Gladbach effizient erreichbar sein. Umleiter auf die RRX- und Fernverkehrsgleise nach Düsseldorf (vor allem nachts) sind möglich.

 

Verwandte Vorschläge

• Jan_Lukas schlägt hier einen 6-gleisigen Ausbau der Strecke zwischen Köln und Düsseldorf vor. Dabei verfolgt er ebenfalls das Ziel der Trennung zwischen RRX und Fernverkehr. Nördlich von Köln Stammheim kann sein Vorschlag zusammen mit diesem Vorschlag umgesetzt werden. Mein Konzept für den Knoten Köln-Mülheim ist allerdings komplett anders. Das liegt vor allem daran, dass Jan_Lukas im Abschnitt Köln-Mülheim bis Köln Hbf einen grundsätzlich anderen Ansatz verfolgt, nämlich zusätzliche Gleise bis Köln Hbf. Da sehe ich aber wenig Mehrwert, da der Hauptbahnhof keine zusätzlichen Züge aufnehmen kann. Daher führe ich in diesem Vorschlag den Fernverkehr nach Köln-Messe/Deutz (tief) und kann so auf einen Ausbau zwischen Köln-Mülheim und Köln Hbf verzichten.
• alex8055 schlägt hier einen deutlich umfangreicheren Ausbau des Bahnhofs Köln-Mülheim vor, lässt den Knoten aber unverändert. Ich halte den Ausbau des Knotens für wichtiger, bevor man im Bahnhof weitere Gleise über das Gleis 0 hinaus ergänzt.
• alex8055s Vorschlag zum Ausbau der S-Bahn geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, was den S-Bahn-Teil angeht. Da ich mit dem Überwerfungsbauwerk an der Bergisch Gladbacher Straße nur zwei der Güterzuggleise quere anstatt direkt alle vier, kann die Strecke in Richtung Leverkusen-Manfort als Umleitungsstrecke angebunden werden. Außerdem komme ich so ohne Eingriff in die Sportanlagen des TC Mülheim und den Buchheim-Park aus.
• nicolas.blume schlägt hier und hier zwei Varianten für die Anbindung der Strecke nach Leverkusen-Manfort an die S-Bahn vor. In meinem Vorschlag reichen dazu ein paar neue Weichen.
• G36Ks Vorschlag beschreibt eine ähnliche grundsätzliche Idee zur Trennung des Fern- und Regionalverkehrs im Knoten Mülheim, arbeitet die konkrete Umsetzung aber nicht aus.
• joergm2706s Vorschlag führt die zwei zusätzlichen Gleise am Bahnhof Mülheim in Hochlage über den bestehenden Bahnsteigen aus. Ich halte meine Variante für deutlich günstiger.

Das Netz der S-Bahn Hamburg hat deutlich mehr Streckenäste östlich als westlich des Hauptbahnhofes. 

Östliche Streckenäste:

• Harburger S-Bahn mit 18 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Bergedorfer S-Bahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Stadtbahn + Alstertalbahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Bahnstrecke Lübeck Hamburg (S4)  mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ

Westliche Streckenäste:

• Altona-Blankeneser Bahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Pinneberger S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Kaltenkirchener S-Bahn  mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ

Damit stehen sich 48 Züge pro Stunde auf östlichen Streckenästen und 30 Züge pro Stunde/Richtung auf westlichen Streckenästen gegenüber. 

Die Stammstrecken sind an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Damit sind mit der Fertigstellung der S4 keine Taktverdichtungen mehr möglich. 

Wie wäre es daher, am Hauptbahnhof eine weitere Bahnsteigkante zu errichten, an der Verstärkerzüge enden können?

Neue Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof klingen erstmal unrealistisch, da es dort sehr wenig Platz gibt. Wenn man nicht in den Tunnel will, ist die einzige Möglichkeit für einen S-Bahnsteig das S-Bahn Stellwerk zu verlegen. 

Da das Stellwerk vernetzt ist, ist es sinnvoll dieses nicht besonders weit zu verlegen. Es würde sich ein Neubau im Signalgarten anbieten. 

Die 3 linken Treppenabgänge (in blau) bestehen bereits. Ich habe leider kein aktuelles und passendes Luftbild gefunden. 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/2013-06-08_Highflyer_HP_L4693.JPG

Der Neue Bahnsteig verfügt über eine Länge von etwas über 140m und ist damit für Vollzüge geeignet. Ihn 210m lang und damit Langzug tauglich zu bauen wäre baulich deutlich schwieriger. 

Auch wenn er nicht in der Bahnhofshalle ist, existieren dennoch kurze Umsteigewege. Zur U1/U3 geht es sogar schneller. Wer zur U2 oder U4 will, der sollte direkt am Berliner Tor umsteigen, da der Weg am Hbf. doch recht lang wäre. Daher ist es sinnvoll insbesondere die S1 oder S4 am neuen Bahnsteig enden zu lassen. Für Linien der Harburger S-Bahn wären die Umstiegswege am neuen Bahnsteig ungünstig.

Braucht man Kapazitätserweiterungen?

Für den derzeit in Bau befindlichen Abschnitt der S4 erwartet man 71.600 Fahrgäste pro Tag (Nachweis). 

Auf der S2 sind zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort 63,516 Fahrgäste und zwischen Rothenburgsort und Tiefstack (Stand 2019) 56,968 Fahrgäste am Tag unterwegs. Das ist weniger als auf der S4 prognostiziert werden. Ich sollte natürlich anmerken, dass sich die Zahl von 71.600 Fahrgästen auf den gesamten Abschnitt der S4 bis Wandsbek Rathaus beziehen. Damit werden zwischen Bovestraße und Wandsbek Rathaus nicht 71.600 Fahrgäste zu erwarten sein, da manche nur Kurzstrecken innerhalb des Abschnitts wählen. Zudem müsste man faierweise Beide Streckenabschnitte am Berliner Tor beginnen lassen. Jedoch gibt es meines Wissens keine Daten, wie sich die Fahrgastzahlen mit der S4 im Abschnitt Berliner Tor- Wandsbek Rathaus entwickeln werden. Wenn jemand darüber Bescheid weiß, dann gerne ab damit in die Kommentare.

Dennoch gilt: Die Frequentierung der S4 wird mit der der S2 vergleichbar sein. Der Takt der S2 ist dennoch doppelt so dicht. Wie passt das zusammen? 

Da man keinen krummen Takt anbieten kann und keine Kapazität für weitere Züge auf den Stammstrecken besteht, fahren nach Bergedorf mehr Züge als notwendig und nach Bad Oldeslohe weniger. 

Bahnsteig schafft Flexibilität 

Durch den neuen Bahnsteig kann man bei Sperrungen auf den Stammstrecken S-Bahnen dort enden lassen. 

Zudem ermöglicht der Bahnsteig Doppelbelegungen für Vollbahnen stattfinden zu lassen. Er endet kann nämlich als Durchgangsgleis verwendet werden. Bei Verspätungen einer S-Bahn kann die nachfolgende gleich am neuen Bahnsteig halten, während die andere in der Bahnhofshalle steht. 

 

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen!

Viele Grüße Geomaus007

Probleme:

Verkehrssenatorin Bonde will eine U-Bahn-Ringlinie. Die ist wegen hoher Kosten unrealistisch, allerdings fehlt im Südosten eine leistungsstarke Tangente. Die Ringbahn ist zwischen Südkreuz und Frankfurter Allee an der Kapazitätsgrenze, zudem unzuverlässig. Auch U7 und S3 sind vor dem Ring hoch belastet. Busse in dieser Relation (M43, 194) sind überfüllt und staugefährdet. Ein weiteres Problem ist der Parallelverkehr von U5 und S5, viermal treffen sich die beiden Linien.

Lösung:

Die östliche U5 (Hönow - Tierpark) wird unter neuem Namen U10 ab Tierpark nach Südwesten bis Buckow weitergeführt.

Infrastruktur:

Die neue Trasse wird komplett unterirdisch gebaut und für automatischen Betrieb vorbereitet. Vom Tierpark verkehrt sie parallel zur Eisenbahnstrecke, Höhe Ilsestr. knickt sie südwärts ab. Über das Neubaugebiet Parkstadt Karlshorst geht es nach Baumschulenweg. In Späthsfelde ist ein Wohngebiet geplant. Dann erreicht der Tunnel das Hochhausgebiet Ortolanweg. Unter dem Grünen Weg weiter zur U7-Trasse. U Johannisthaler Chaussee wird viergleisig neu gebaut, zwecks bahnsteiggleichem Umsteig. Die restliche Strecke nach Buckow-Süd wurde hier bereits vorgeschlagen.

Betrieb:

U10 verkehrt im 5'-Takt mit 6-Wagen-Zügen.

Andere Linien:

Die U5 verkehrt nur noch von Hauptbahnhof bis Tierpark. Der Endbahnhof wird zur U10 verschoben. Die S5 wird Mo-Sa auf 5'-Takt verdichtet von Warschauer Str. bis Mahlsdorf. Die S3 erhält einen neuen Haltepunkt an der U10-Kreuzung. Die S3X wird eingestellt, ein 10'-Takt auf S3 ist zukünftig ausreichend, auch weil der Regionalbahnhof Köpenick bald eröffnet.

170 fährt nur noch Steglitz - U Späthsfelde. 246 wird zum U Südostallee verlängert. 166 und 265 tauschen in Baumschulenweg ihre Südäste. 172 fährt über Buckower Damm und Johannisthaler Allee. M44 und 744 enden U Buckow-Süd.

Vorteile:

Eine Südosttangente entsteht, tangentiale Verbindungen werden deutlich beschleunigt. Der überlastete Südostring wird entlastet, Fahrgäste werden auf U10 und S46/47 verlagert. Auch U5, U7 und S3 werden etwas entlastet. Der Parallelverkehr von U5 und S5 wird reduziert. Die Erschließung von Karlshorst, Baumschulenweg, Britz und Buckow wird verbessert, das geplante Neubaugebiet Späthsfelde erschlossen.

Motivation

In letzter Zeit kamen häufiger Mal Vorschläge zu einer zweiten Stammstrecke in Frankfurt [8][9]. Das Thema kommt immer mal wieder auf. Die Fahrgastzahlen geben das durchaus her, weitere Taktverdichtungen sind kaum möglich ohne die Betriebsqualität weiter zu verschlechtern.

Rein rechnerisch gibt es im Westen und Osten jeweils 2 Zulaufstrecken (NMS ausgeklammert), jedoch nur eine zweigleisige Stammstrecke. Diese Ergänzung baut den Korridor viergleisig aus und erschließt einen weiteren Stadtteil direkt mit der S-Bahn.

Für Sachsenhausen ist eine Gestaltung wie auf der Zeil angedacht. Auf diese Weise soll die Nachfrage auf der zweiten Stammstrecke erhöht werden. Weiterhin ist eine städtebauliche Aufwertung möglich, die die Stadtteile südlich des Mains vom Autoverkehr entlastet und weitere Verdichtung ermöglicht.

Zielsetzung

• 4 S-Bahngleise zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Mühlberg
• Neuerschließung zwecks Fahrgastaufkommen
• Fußgängerzone mit stadtplanerisch forcierter Bebauung und entsprechender Verdichtung

Verlauf

Die zweite Stammstrecke verbindet den Frankfurter Hauptbahnhof mit Frankfurt Mühlberg südmainisch über zwei Stationen in Sachsenhausen. Die etwa 4000m lange Strecke beginnt westlich des Hauptbahnhofs im Gleisvorfeld, verläuft vollständig im Tunnel und knüpft westlich der bestehenden Station Frankfurt Mühlberg an den Bestand an. Insgesamt entstehen etwa 9400m neue Schiene (zzgl. Weichen), davon entfallen ca. 2000m auf die Tunnel im Gleisvorfeld. Der Tunnel wird weitgehend bergmännisch bzw. unter Einsatz von TVM vorgetrieben. Zwischen den zwei Stationen unter der Gartenstraße ist ein Bau in offener Bauweise möglich. Im Bereich der Station Walter-Kolb-Platz wären bei offener Bauweise 11 Gebäude betroffen.

Im Tunnel sind durchgehend 80 km/h Designgeschwindigkeit angesetzt, woraus sich ein Mindestkurvenradius von 250m ergibt. Alle Querungen mit anderen Schienenwegen sind kreuzungsfrei ausgestaltet.

Frankfurt Hauptbahnhof:

Der Hauptbahnhof wird westlich an alle bestehenden S-Bahn-Strecken angebunden und erhält 4 neue Bahnsteiggleise. Die Anordnung orientiert sich an der heutigen S-Bahnstation Frankfurt Hauptbahnhof (tief).

Schweizer Platz:

Östlich des Hauptbahnhofs unterfährt die Strecke zunächst die B-Strecke der Stadtbahn Frankfurt, ehe sie gen Südosten verschwenkt. Hier wird neben dem Fernbahntunnel die B-Strecke ein zweites Mal gequert. Dem Straßenverlauf folgend wird der Main neben dem Holbeinsteg untertunnelt und nach einer Verschwenkung gen Osten die erste neue Station Schweizer Platz erreicht. Diese befindet sich in der D-Ebene unter der Gartenstraße, zwischen der Dürerstraße und der A-Strecke. Sie ist durch einen Verbindungssteg direkt mit der gleichnamigen Stadtbahnstation verbunden.

Walter-Kolb-Platz:

Im weiteren Verlauf wird der Gartenstraße folgend die A-Strecke unterfahren, wobei eine mögliche parallele Stadtbahntrassierung berücksichtigt wird. Nach der Unterfahrung der A-Strecke aufsteigend wird an der Kreuzung mit der Elisabethenstraße die zweite neue Station Walter-Kolb-Platz in der C-Ebene angefahren. Die Kreuzung soll im Zuge der städtebaulichen Aufwertung zu einem Platz ähnlich der Hauptwache umgebaut werden und den Namen Walter-Kolb-Platz erhalten, daher der Name der Station.

Ostanbindung:

Östlich der Station Walter-Kolb-Platz beginnt der Abschnitt Ostanbindung. Die primäre Anbindung verknüpft die neue Stammstrecke mit der bestehenden Strecke nach Offenbach und schließt an die Station Mühlberg an. Dabei müssen die vier Bestandsröhren des Frankfurter City-Tunnels gequert werden. Diese Kreuzung ist höhenfrei; auch die neue Anbindung soll höhenfrei sein. In Richtung Offenbach ist das auf direktem Wege möglich, in Richtung Sachsenhausen wird die parallele Röhre von der Ostendstraße kommend gequert. Hierfür ist ein deutlicher Schlenker geplant, um die nötige Höhendifferenz zu erreichen.

Eine optionale Anbindung nach Frankfurt Süd ist ebenfalls möglich. Dies erhöht die Flexibilität bzw. kann als Umleitung verwendet werden. Aufgrund der benötigten Kurvenradien kann die Station Lokalbahnhof nicht angefahren werden. Für die Anbindung von Frankfurt Süd kommend ist eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke schwierig, jedoch aus betrieblichen Gründen sinnvoll.

Erweiterte Betrachtung

Gleisvorfeld:
Der Verlauf im/unter dem Gleisvorfeld  ist schwer abzuschätzen, da die genauen Tiefen nicht bekannt sind.
Für die Tiefe von 21m unter der Oberfläche sind bei maximaler Steigung (40 Promille) sind 525m Rampe nötig, was etwa der Tunnellänge entspricht. Da der Tunneleingang schon in einiger Tiefe liegt, kann die Steigung etwas flacher ausfallen.
Die höhenfreien Kreuzungen sind eine weitere Herausforderung. So wie hier eingezeichnet wird es wahrscheinlich nicht gehen und die genauen Höhendaten hab ich nicht, daher ist die Zeichnung nur zur Einordnung der verschiedenen Verkehrsbeziehungen geeignet.
Die bestehenden Tunnel sind bereits sehr steil (bis zu 39 Promille), weshalb noch steiler nicht machbar ist. Diese Steigung wird aber nicht überall erreicht, sodass die flacheren Teilstücke ausschlaggebend dafür sind, wo Unterfahrungen möglich sind.

Neue Gleise am Hauptbahnhof:

Am Hauptbahnhof sollen 4 weitere Gleise entstehen, die sich an der bestehenden Station orientieren. Durch die U-Bahn kommt es hier zu ähnlichen Herausforderungen wie beim Fernbahntunnel.
Insbesondere die Höhe der Gleise ist eine bestimmende Komponente. Idealerweise sollten sich die neuen Gleise auf der gleichen Höhe wie die jetzigen befinden, um Umsteigebeziehungen zu vereinfachen. Dies erfordert eine recht dichte Unterfahrung der B-Strecke, was mit potenziellen bauzeitlichen Einschränkungen einhergeht. Beim Fernbahntunnel wird daher eine tiefer liegende Station untersucht [3].
Da der S-Bahnquerschnitt etwas kleiner ausfallen kann, würde ich davon ausgehen, dass es eher ohne große Sperrungen machbar ist. Hierbei wäre das Ergebnis der Untersuchung beim Fernbahntunnel interessant. 

Hochhausfundamente:

Da dieser Vorschlag die Altstadt und die Taunusanlage nicht berührt, sind die dortigen Hochhausfundamente nicht relevant. Nordmainisch werden keine tiefgegründeten Fundamente unterfahren, südmainisch folgt der Verlauf größtenteils bestehenden Straßen. Im Osten, wo die Strecke Gebäude unterfährt, sind keine tiefgegründeten Fundamente zu erwarten.

• Holbeinsteg:
  Das Fundament des Holbeinstegs wird durch eine leicht westliche Umfahrung umgangen, ähnlich wie bei der Untermainbrücke. Die S-Bahn wird voraussichtlich tiefer als die A-Strecke liegen.

Kreuzende Strecken:

Die neue Stammstrecke kreuzt die A-Strecke, B-Strecke, den Fernbahntunnel und den bestehenden S-Bahntunnel.

Der Fernbahntunnel stellt hier die größte Unbekannte an, da der konkrete Höhenverlauf hier nicht bekannt ist. Je nachdem, wie tief der Tunnel letztendlich liegt, würde die S-Bahn entweder beide (FBT und B-Strecke) unterfahren oder zwischen beiden hindurchführen (der Fernbahntunnel wird immer unterhalb der B-Strecke liegen) [3].
Die B-Strecke wird ebenfalls immer unterfahren.

Die A-Strecke wird nördlich der Station Schweizer Platz unterfahren.

Für die höhenfreie Ausfädelung von Mühlberg kommend muss eine gewisse Tiefe erreicht werden. Hier ist die genaue Lage der westlichen Röhre Richtung Mühlberg entscheidend. Die jetzigen Röhren müssen in unterschiedlichen Tiefen liegen, da die Verzweigung an der Gerbermühlstraße höhenfrei ist. Je nachdem, welche der Röhren höher liegt, würde die Ausfädelung höher oder tiefer verlaufen.

Frankfurt Süd wird im nächsten Abschnitt behandelt.

Anbindung Frankfurt Süd:

Frankfurt Süd kann angebunden werden, um Ausweichmöglichkeiten und Abstellplätze zu erhalten. Die Linien sollen prinzipiell nach Offenbach geführt werden, doch ermöglicht die Anbindung Flexibilität im Falle einer Störung des Offenbacher Tunnels sowie Zugverbindungen im Westen, die im Osten noch kein Endziel haben. Letztere können dann stattdessen Frankfurt Süd anfahren.

Aufgrund der benötigten Kurvenradien, der Station Lokalbahnhof und der Hochlage des Bahnhofs Frankfurt Süd ist eine höhenfreie Anbindung an die Bestandsstrecke schwierig. Eine höhengleiche Anbindung ist möglich, aber betrieblich suboptimal. Ein unterirdischer Bahnhof wäre teuer und ebenfalls betrieblich unvorteilhaft, da die Abstellanlage nicht erreicht werden kann.

Die höhenfreie Anbindung könnte am ehesten realisiert werden, indem die nördliche Röhre des City-Tunnels überfahren wird. Kurz hinter der Station Lokalbahnhof steigt die Röhre noch nicht an, sodass ggf. genügend Platz dafür vorhanden ist. Hier wäre allerdings zu beachten, dass nördlich davon Gebäude unterfahren werden müssen; die genaue Tiefe ist entscheidend für die Wahl der Bauform.

S7 im City-Tunnel/Stadion:

Die S7 hält am Stadion derzeit an Gleis 1. Von dort kann derzeit nicht auf die S-Bahngleise nach Niederrad gewechselt werden. Der Knoten Stadion befindet sich gerade in einer großen Umgestaltung [1], gemäß PFB soll die S7 über einen eingleisigen Abschnitt den Bahnsteig 3 anfahren [2]. Ich gehe davon aus, dass Gleis 5 gemeint ist. Von dort kommt man auch auf die S-Bahngleise.

Fernbahnhof:

Wenn der Fernbahnhof in Hochlage gebaut wird, entsteht er etwa auf Höhe der hier geplanten S-Bahngleise. Jedoch liegt er weiter südlich, sodass hier keine Konflikte entstehen.

Fahrplan

Fahrzeit Hauptbahnhof <-> Frankfurt Mühlberg: 6 Minuten (heute: 9 Minuten)
Fahrzeit Hauptbahnhof <-> Frankfurt Süd: 10 Minuten

Die Linien S1, S2, S7, S8, S9, RB12 teilen sich den Westzulauf (Stadion/Höchst).
Die Linien S3, S4, S5, S6 teilen sich den Nordzulauf aus Richtung Messe.
Zwei Züge von unterschiedlichen Zuläufen können sich parallel im Hauptbahnhof treffen.

Initial sind 4 Züge pro Stunde geplant (4xS2), perspektivisch Erhöhung auf 12 Züge/h (4xS2, 4xS6, 4xRB12) (heutige Auslastung des Offenbacher City-Tunnels). Mit Verbindung nach Frankfurt Süd sind bis zu 24 Züge/h zusätzlich möglich.
Von den 12 zusätzlichen Zügen kommen in Offenbach 8 an, die anderen 4 fahren über die NMS.

Fahrplanänderungen:

• S7 (über NMS) in Taktlage S1 in City-Tunnel
• S1 in Taktlage S2
• S2 in neuer Taktlage auf neue Stammstrecke
• Neue S-Bahn Königstein [7] (RB12) übernimmt den Südteil der S6 nach Langen/Darmstadt. T15
• Taktverdichtung S6 auf T7,5. Verstärkerzüge haben Fahrtziel Rödermark - Ober Roden (Ostast der S1, Gesamtfahrzeit 85 Minuten). Dadurch auch T7,5 auf der S1 (mit abwechselnder Fahrt durch erste und zweite Stammstrecke)
• S5 fährt nach Seligenstadt oder Hanau

1./2.	Linie	Hbf	Süd	Mühlberg
1	RB12	16:02	16:12	-
2	S6	16:04	-	16:10
1	S7	16:04	-	-
2	S2	16:07	-	16:13
1	S3	16:07	16:17	-
1	S1	16:09	-	16:18
1	S6	16:12	16:22	-
2	S5	16:14	-	16:20
1	S8	16:14	-	16:23
1	RB12	16:17	16:27	-
2	S6	16:19	-	16:25
1	S7	16:19	-	-
2	S2	16:22	-	16:28
1	S4	16:22	16:32	-
1	S1	16:24	-	16:33
1	S6	16:27	16:37	-
2	S5	16:29	-	16:35
1	S9	16:29	-	16:38

 

Städtebauliche Entwicklung Sachsenhausen/Gartenstraße

Sachsenhausen ist schon heute ein dicht bevölkerter Stadtteil Frankfurts. Durch den Bahnhof Frankfurt Süd und die Straßenbahn ist er auch recht gut erschlossen. Allerdings sehe ich hier Potenzial zur weiteren Aufwertung, zumal für die offene Bauweise der Straßenzug sowieso neu gestaltet werden muss.

Zwischen Holbeinstraße und Dreieichstraße sehe ich eine Fußgängerzone vor, deren zentrale Achse die Gartenstraße bildet, unter jener auch die S-Bahn verläuft. Mittels zweier Stationen, je eine an jedem Ende, wird diese Achse erschlossen. Der Verlauf der S-Bahn beachtet eine mögliche Parallelführung einer U-Bahn in Richtung Konstablerwache. Damit bestünden Direktverbindungen zum Hauptbahnhof, nach Offenbach, zur Hauptwache und Konstablerwache/Zeil. Es entsteht beiderseits des Mains eine integrierte Innenstadt.

Der MIV verlagert sich auf die Mörfelder Landstraße. Die Nord-Süd-Verbindungen bleiben erhalten. Der Quellverkehr bekommt eine gute ÖPNV-Anbindung; der Durchgangsverkehr kann den Stadtteil kleinräumig über die Mörfelder Landstraße oder großräumig über die A3/A661 umfahren. Insgesamt wird der Bereich deutlich ruhiger und die Aufenthaltsqualität steigt.

Die breite Gartenstraße bietet viel Gestaltungsraum. Diese Möglichkeiten sollten genutzt werden, um dem Namen der Straße gerecht zu werden und diese zu begrünen und zu bepflanzen. In direkter Umgebung zur Gartenstraße besteht großes Potenzial zur Verdichtung und intensiver Bebauung, deren Ausgleich diese Magistrale sein soll. Die direkte Nähe zum Main ermöglicht eine enge Integration, sodass sich hier auch ein touristisches Ziel bilden kann, welches als innerstädtisches Erholungsgebiet erschlossen wird.
Die Kreuzung Walter-Kolb-Straße/Elisabethenstraße wird zum Walter-Kolb-Platz umgestaltet, der mit einer Fläche von 13.000 m² viel Freiraum zur Neugestaltung lässt.

Kapazitätssteigerung und Ausbaupotenzial

Durch die Viergleisigkeit kann eine bessere Ausnutzung des Offenbacher City-Tunnels erreicht werden, der momentan mit 12 Zügen pro Stunde befahren wird. Der vergleichbare Frankfurter City-Tunnel wird von 24 Zügen befahren. Bei 12 Zügen pro Stunde auf der zweiten Stammstrecke können zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Offenbach Innenstadt bis zu 24 S-Bahnzüge pro Stunde verkehren, was auch in Hinblick auf Erweiterungen im Osten beachtenswert ist.

Während die nordmainische S-Bahn zwei weitere Gleise nach Hanau zur Verfügung stellt, können danach auch auf der südmainischen Strecke S-Bahnen im doppelten Viertelstundentakt fahren (8 Züge pro Stunde). Mit der NMS verkehrten dann 12 S-Bahnen zwischen Frankfurt Hbf und Hanau Hbf (zzgl. Regional- und Fernverkehr).

Im Rahmen des Fernbahntunnels ist eine Regionaltangente Süd nach Seligenstadt angedacht [4]. Diese soll über Frankfurt Süd und den Offenbacher Hauptbahnhof führen [5]. Eine S-Bahnverbindung könnte hier einen Anschluss Seligenstadts an die Offenbacher Innenstadt bieten. Weiterhin sind die Züge im Abschnitt zwischen Offenbach Marktplatz und Obertshausen im Pendlerverkehr stark ausgelastet, sodass Verstärkerzüge hier nicht verkehrt sind.

Der Nordast der S6 wurde und wird bis Friedberg ausgebaut, sodass die S-Bahn eigene Gleise hat [6]. Das ermöglicht Taktverdichtungen, die der jetzige City-Tunnel jedoch nicht aufnehmen kann. Der Frankfurter Norden wächst und wird perspektivisch eine bessere Anbindung benötigen.

Auch Ausbauten wie der Königsteiner Bahn [7] würden dann durch die Innenstadt möglich.

Umleitung im Störungs- oder Verspätungsfall

Durch die kürzere Fahrzeit können bis zu 3 Minuten Verspätung zusätzlich abgebaut werden, ohne den Verkehr im Frankfurter City-Tunnel zu beeinträchtigen. Fahrgäste zur Frankfurter Innenstadt können den Zugang zur A-Strecke nutzen, um nach Frankfurt Süd oder Richtung Hauptwache umzusteigen. Im Gegenzug verbessert sich die Betriebsqualität im Offenbacher City-Tunnel.

Ähnlich könnte es im Störungsfall ablaufen. Züge nach Frankfurt Süd würden am Hauptbahnhof (mit 4 freien Gleisen) enden, während die S-Bahnen nach Offenbach über die neue Strecke umgeleitet werden.

Kosten und Nutzen

Die Strecke ist ungefähr 4km lang und vollständig im Tunnel. Mit einem Kostenfaktor von 70 Mio/km ergeben sich so 280 Mio. Euro. Bei einer Kostenschätzung von 200 Mio/km sind es entsprechend 800 Mio. Euro.
Besondere Kosten entstehen durch die Mainquerung und durch die Station unter dem Hauptbahnhof. Für die Mainquerung kommen geschätzt 100 Mio. Euro dazu (1 Mrd/km). Die Station unter dem Hauptbahnhof plus die Anschlüsse im Gleisvorfeld sind komplex, sodass von Mehrkosten im Bereich von 500-1000 Mio. Euro ausgegangen werden kann.
Insgesamt entsteht so eine Preisspanne von 1 - 2 Mrd. Euro. Die Anbindung Frankfurt Süd ist aus der Rechnung ausgenommen.

Auf der Nutzenseite stehen die erhöhte Kapazität und Umleitungsmöglichkeiten, die einen stabileren Betrieb ermöglichen. Außerdem entsteht in Sachsenhausen ein neues Areal, das einen langfristigen Nutzen entfaltet durch neue Arbeitsplätze, Verdichtung und bessere Erreichbarkeit. Im Endzustand dürfte eine Fahrgastzahl von 50.000 Fahrgästen pro Tag realistisch sein (vgl. Hauptwache mit rund 100.000 Fahrgästen pro Tag).
Die Fahrzeitverkürzung von 2 bis 3 Minuten ist ein willkommener Bonus. Die vielfältigen Verknüpfungen erlauben mehr Direktverbindungen ohne den Südbahnhof abzuhängen. Außerdem verteilt sich die Verkehrsbelastung, wodurch die Resilienz nochmals steigt. All das fördert den Umstieg vom Auto zum ÖPNV.

Weiterhin ergeben sich neben dem städtebaulichen Aspekt auch neue Verknüpfungspunkte im Süden Frankfurts, deren zentraler Abschnitt die zweite Stammstrecke bildet.

Varianten und Alternativen

Mehr Züge im City-Tunnel:

Aktuell fahren 24 Züge pro Stunde im Tunnel, das bedeutet einen 2,5-Minuten-Takt. Zur Hauptverkehrszeit führt diese enge Taktung zu raschen Verspätungsverschleppungen. Eine Kapazitätserhöhung, wenn nicht schon durch Blocklängen und Fahrgastwechsel verhindert, würde die Pünktlichkeit der S-Bahn weiter reduzieren.

Fahrt über Frankfurt Süd:

Für die Regionaltangente Süd ist angedacht, diese über Frankfurt Süd und den Offenbacher Hauptbahnhof nach Seligenstadt zu führen. Während diese Führung sinnvoll ist, tut dies nichts für die S-Bahnverbindung Frankfurt <-> Offenbach.
Eine Taktverdichtung auf der S6 wäre nicht möglich, ein Halt im Hauptbahnhof mit Kehrtwende betrieblich unvorteilhaft, die Fahrt deutlich länger und damit die Verbindung unattraktiv.

2. Stammstrecke Frankfurt von fabi [10]:

Führt ebenfalls über Frankfurt Süd, lässt dabei aber den Hauptbahnhof aus. Den wichtigsten Knoten auszulassen wäre schon Ausschlusskriterium, dazu kommt noch die mangelnde Neuerschließung und die begrenzte Entlastung. Dennoch sind komplizierte Kunstbauwerke notwendig. Wahrscheinlich trotzdem günstiger, aber auch geringerer Nutzen.

F: Zweiter City-Tunnel Frankfurt von MindFlayer [8]:

Westlich des Hauptbahnhofs ist in meinem Vorschlag die Gleisverbindung an den Bestand deutlich detaillierter, sowie auch realistischer ohne komplizierte Anbindung an die Galluswarte. Im Osten ist eine direktere Führung nach Mühlberg vorgesehen und kein komplizierter Anschluss an Frankfurt Süd quer durch Sachsenhausen. Stattdessen kann weitgehend unter der Gartenstraße in offener Bauweise gebaut werden, nebst deutlich besserer Erschließung mit Perspektive.
Die direktere Führung nach Mühlheim bedeutet eine kürzere Fahrzeit.

Die höhenfreie Anbindung an Frankfurt Süd ist in diesem Vorschlag einfacher zu realisieren, während mein Vorschlag die Anbindung überhaupt nur optional ansieht und dann auch nur höhengleich. Die Mehrkosten sehe ich allerdings in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Nord-Süd Tunnel Frankfurt [9]:

Auch hier wieder hat mein Vorschlag eine deutlich vereinfachte Trassierung ohne komplizierte Verbindungsbauwerke. Durch den Anschluss an alle Bestandsgleise kann der Tunnel für vielfältige Relationen verwendet werden, was eine gute Auslastung ermöglicht. Die bessere Erschließung Sachsenhausens trägt das seinige bei.

Ein Fahrzeitvorteil für die S6 entsteht bei diesem Vorschlag nicht, dieser ist hier auf der wichtigeren Relation Frankfurt <-> Offenbach zu finden.

Vorschläge von Geomaus007 [11][12][13]:

Den Vorschlägen ist gemein, dass sie kaum Neuerschließung bieten und ausschließlich nördlich des Mains. Von der teils stark umwegigen Tunnelführung mal abgesehen. Ansonsten Anbindung Offenbachs primär über Frankfurt Süd mit den oben genannten Nachteilen. Die Kosten dürften in einem ähnlichen, wenn nicht höheren, Bereich zu diesem meinigem Vorschlag liegen.

2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke von Tramfreund94 [14]:

Dieser Vorschlag ist dem hiesigen wohl am ähnlichsten und bietet einen parallelen Verlauf zur heutigen Stammstrecke. Der größte Unterschied liegt auch hier darin, dass die Strecke nördlich des Mains verläuft und kaum neue Gebiete erschließt. Weitere Differenzen sind die Anbindung an den bestehenden Hauptbahnhof (ohne weitere Gleise), die Anbindung an die NMS (mit Kreuzung der Stammstrecke) sowie der Anschluss an die Stammstrecke nördlich des Mains. Letzteres hat zur Folge, dass der neuralgische Punkt nicht aufgelöst wird, da sich die Züge weiterhin einen wenngleich kurzen Abschnitt der Strecke teilen müssen. Durch diese Unterschiede ist eine Kapazitätserhöhung nur begrenzt möglich, während mein Vorschlag eine Erhöhung bis hin zur Verdoppelung der heutigen Kapazität zulässt, die durch die Neuerschließung in Sachsenhausen auch sinnvoll genutzt werden kann.

Referenzen

[1] Umbau Knoten Stadion
[2] PFB 2. Baustufe Stadion
[3] Fernbahntunnel Frankfurt, 4. Dialogforum (Präsentation)
[4] Seligenstadt will Anschluss ans S-Bahn-Netz - Frankfurter Rundschau
[5] Regionaltangente Süd über OF Hbf
[6] 2. Baustufe Bad Vilbel–Friedberg
[7] Elektrifizierung und Ausbau Königsteiner Bahn
[8] F: Zweiter City-Tunnel Frankfurt
[9] Nord-Süd Tunnel Frankfurt
[10] 2. Stammstrecke Frankfurt
[11] Entlastungsstrecke des Citytunnels - Variante A
[12] Entlastungsstrecke des Citytunnels - Variante C
[13] 2. Stammstrecke über Römerberg und Frankfurt Süd
[14] 2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke

Der Vorschlag soll ein Konzept für eine Verlängerung der Linie U15 in Richtung Korntal-Münchingen darstellen. Die Verlängerung stellt für Kallenberg und Münchingen eine hochwertige Verbindung mit dem Norden Stuttgarts dar, der bisher nur durch Busse mit niedriger Frequenz und indirekt bestanden hat. Insbesondere im Rahmen der Einführung einer S-Bahn von Heimerdingen über Korntal, Feuerbach und die Panoramabahn nach Vaihingen stellt eine Verknüpfung mit dem Stadtbahnnetz schon in Münchingen eine Möglichkeit dar das Gesamtkonzept zu ergänzen und die Netzwirkung zu multiplizieren. In Kallenberg werden 1270 Einwohner erstmals mit der Stadtbahn verbunden, in Münchingen weitere 7910 Einwohner (Zahlen nach Zensus von 2022), außerdem werden sowohl in Stammheim wie auch in Kallenberg und Münchingen Industriegebiete erschlossen sowie Sportgelände verknüpft. 

Mir ist klar, dass dieser Stadtbahnausbau wohl in weiter ferne liegt angesichts der angespannten finanziellen Lage der Stadt Stuttgart momentan und unter Berücksichtigung anderer, wichtigerer Stadtbahn Ausbaumaßnahmen. Das hier vorgestellte Konzept soll diese Erweiterung für die entferntere Zukunft einfach mal in den Raum stellen und einen Ausgangspunkt für Diskussionen liefern. Insbesondere der Umgang mit der Durchfahrt durch Kallenberg hat mir beim Aufstellen des Vorschlags immer wieder Kopfzerbrechen bereitet, weshalb ich mich hier über konstruktiven Input freuen würde. 

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Beschreibung der Streckenführung und Ausführung zur Bauweise:

Auf der Gemarkung von Stuttgart entstehen in Stammheim 2 weitere Haltestellen, die bisherige Endstation Stammheim wird um ein 3. Gleis erweitert um eine Durchfahrtmöglichkeit nach Norden zu ermöglichen, die bei den bisherigen beiden Gleisen so nicht möglich ist ohne weitere Gebäude abzureißen, sollten die Kosten hiervon in Kauf genommen werden, kann auf das 3. Gleis verzichtet werden, wobei es für den Betrieb wünschenswert wäre. Aufgrund der Platzverhältnisse haben die beiden Durchgangsgleise keinen eigenen Gleiskörper sondern verlaufen auf der Straße. Die Straße wird dafür nach Osten verschwenkt, und ein weitere Hochbahnsteig wird im Bereich der alten Straßenführung errichtet. Die bisherige Bushaltestelle wird auf der westlichen Seite in Richtung Stuttgart nach Süden verlegt, auf der anderen Seite nach Norden verlegt. 

Auf dem Weg zur nächsten Haltestelle in Richtung Norden muss wohl die Bushaltestelle Asperger Straße nach Norden verschoben werden, damit abbiegende Stadtbahnen nicht von dort Pause machenden Bussen der Linie 412 behindert werden. 

Nach 450m auf Straßengleiskörper erreicht die Strecke die erste Station Pflugfelderstraße (JVA Stuttgart). Hier wird ein 40m Mittelbahnsteig ähnlich wie jener an der Korntalerstraße errichtet. Um dafür Platz zu verschaffen wird die Straße ein Stück in Richtung Süden auf den dort bisher bestehenden Parkplatz verschwenkt. Diese Haltestelle bietet zum einen einen direkteren Anschluss and die JVA Stuttgart sowie einen besseren Anschluss an das dortige Wohngebiet und die Justizschule. 

Im Anschluss fährt die Stadtbahn weiter auf der Straße bevor sie kurz hinter der Solitudealle auf einen eigenen Gleiskörper südlich des Emmerholzweges weiter geführt wird. An ebendieser Stelle ist auch ein möglicher Abzweig/eine abweichende Führung der Strecke in Ri. Ludwigsburg-Pflugfelden/Möglingen möglich.

Nach ca. 700m Erreicht die Strecke die letzte Haltestelle auf Stuttgarter Gemarkung - Stammheim Emmerholz zwischen dem Industriegebiet Stammheim und der Sportanlage Emmerholz und bindet sowohl das Industriegebiet als auch die Sportanlage entsprechend an. 

Nachdem die Strecke dann leicht nach Süden abbiegt setzt sie sich in süd-östlicher Richtung nach Kallenberg fort und kreuzt durch das Waldgebiet Withau auf der Gemarkung von Korntal-Münchingen und erreicht die Hst. Kallenberg. In diesem Vorschlag ist die Haltestelle in Troglage vor dem Eintritt in einen Tunnel vorgesehen, welcher das Ortsgebiet von Kallenberg und die Bundesstraße 10 unterquert. Was den Tunnel angeht fehlt es mir an Fachwissen inwiefern dieser so möglich ist/wie er geführt werden müsste. Optional erscheint eine Führung durch Kallenberg selbst möglich wobei auch hier ein massiver Eingriff in den Straßenraum notwendig wäre, bei welchem Parkplätze in der Stammheimer Straße entfernt werden um für die Strecke platz zu machen. Die Haltestelle würde sich dort als Mittelbahnsteig im Bereich der Kreuzung Schwieberdinger Str./Stammheimer Str. befinden. Weiter müsste vor der Unterquerung der B10 zwei Häuser an der Schwieberdinger Straße abgerissen werden. 

Nachdem die Bundesstraße unterquert wurde wird dann die BAB 81 unterquert wonach sie auf dem momentanen Esslinger Weg südlich das Industriegebiet Lingwiesen erreicht. Inwiefern die momentane Unterquerung dort für (ggf. 1 gleisigen) Stadtbahnverkehr ausgebaut werden kann ist zu ermitteln. An der Stuttgarter Straße habe ich dort die Haltestelle Münchingen Lingwiesen vorgesehen. Die bisherige gleichnamige Bushaltestelle sollte entsprechend 130m in Richtung der neuen Stadtbahnhaltestelle verlegt werden sowie entsprechende Wege zur bestmöglichen Erschließung des Industriegebiets gebaut werden. 

Nach weiteren 660m wird dann die vorletzte Haltestelle (nach der realistischsten Linienführung, Variante A) Münchingen Sportzentrum erreicht. Diese Haltestelle kann genauso wie die Hst. Lingwiesen problemlos wahlweise mit 2 Seitenbahnsteigen oder mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt werden. 

Hinter der Haltestelle Sportzentrum biegt die Strecke nach Süden ab und wird dabei so nah wie möglich am Parkplatz des LIDLs geführt um den Eingriff in die landwirtschaftlichen Flächen zu verringern bis zur Haltestelle Münchingen Rührberg dort endet Variante A bündig mit der dortigen Haltestelle der Strohgäubahn. Mit dem wohl (in längerer Zeit, nach S21) anstehenden Ausbau der Strohgäubahn als S-Bahn für eine S7 Heimerdingen - Zuffenhausen - Herderplatz (Panoramabahn) - Vaihingen nach S21 würde hier ein attraktiver Umstieg sowohl für Einwohner von Stammheim u. Kallenberg Ri. Korntal sowie von Heimerdingen aus Ri. Stuttgart entstehen. (vgl.: Pressemitteilung VRS)

Folgt man Variante B versinkt die Strecke hinter der Hst. Sportzentrum in einen Tunnel unter der Stuttgarter Straße welcher in offener Bauweise wohl mit geringen Schwierigkeiten errichtet werden könnte. Nach ca. 650m wird zunächst die Haltestelle Ziegeleistraße/Münchingen Bf. in Tunnellage erreicht (der Bf. liegt ca. 150m nördlich der Haltestelle). Hier wird ähnlich der Hst. Kirchtalstraße in Zuffenhausen eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig gebaut.  Nach 550 weiteren Metern verlässt die Strecke am östlichen Rand des Ortes den Tunnel und endet dort an der Haltestelle Münchingen. 

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Zum Betriebskonzept der Strecke:

Wird Variante A umgesetzt so erscheint es nach grober Schätzung auf eine Fahrtzeit von ca. 10 Minuten zwischen Stammhiem und Münchingen Rührberg herauslaufen. Für Variante B erscheint eine Fahrtzeit von ca. 12-13 Minuten realistisch. 

Die Linie U15 verkehrt momentan zwischen Stammheim und Ruhbank zwischen 6 und 21 Uhr alle 10 Minuten außerhalb davon regulär alle 15 Minuten. Aufgrund der Bevölkerungsdichte erscheint ein Betrieb im 10 Minutentakt bis Münchingen wenig sinnvoll, insbesondere im Angesicht der momentanen finanziellen Lage, auch wenn er attraktiv wäre. Um die Betriebskosten zu verringern ist wohl ein 20 Minutentakt bis Münchingen sinnvoll, welcher bei einer Fahrtzeit von 10 Minuten mit nur einem zusätzlichem Umlauf die Erschließung ermöglicht. In den HVZ zwischen 6.30 und 8.30 sowie zwischen 16:30 und 19 Uhr kann hier ggf. zu einem 10 Minutentakt verdichtet werden. In den Tagesrandlagen wird das Betriebskonzept einer Durchbindung jeder 2. Stadtbahn aufrechterhalten und die Strecke bis Münchingen entsprechend nur alle 30 Minuten befahren. 

Die Verlängerung hat sicherlich ihr höchstes Potential, wenn auf der Strohgäubahn die geplante (s. o.) S-Bahn verkehrt, gleichzeitig ist hier auch jetzt bereits die RB47 unterwegs mit welche alle 30 Minuten zwischen Korntal und Heimerdingen pendelt.