Beschreibung des Vorschlags
Die neue Trasse fädelt ab Johannisthaler Chaussee aus, das Gleis Richtung Norden unterquert dabei die U7-Trasse. Die Lage im Park und die gespreizten Tunnel erleichtern den Bau. Da es keine Trassenvorhaltung gibt, müssen infolge teilweise Häuser unterquert werden. Ich habe aber darauf geachtet, zumindest keine Hochhäuser zu untertunneln.
Jeder zweite Zug geht als U75 nach Buckow-Süd. Die Züge kehren am Bahnsteig, eine Kehranlage wird nicht benötigt. Da zukünftig für U7 ein 3/3/4′-Takt geplant ist, werden somit in der HVZ beide Äste im 6/7/7′-Takt bedient, wobei der dichte Takt bis zum wichtigen Verkehrsknoten U Johannisthaler Chaussee gewährleistet bleibt. Zu Zeiten des 10′-Takts von U7, fährt U75 nur als Kurzzug zwischen Buckow-Süd und Johannisthaler Chaussee im 10′-Takt mit zwei Personalen. Nachts verkehrt nur U7.
Im Busverkehr sind Einsparungen möglich. M44 kann ab Gutschmidtstr. auf 10′-Takt reduziert werden. 172 fährt aus Lichtenrade kommend über Buckower Damm nach U Johannisthaler Chaussee. 744 endet am U Buckow-Süd.
Die U75 erschließt die Hochhaussiedlungen Ringslebenstr., Helbich-Siedlung und Buckower Felder. U75 verbindet diese mit dem Nebenzentrum Gropius-Passagen und dem Bezirkszentrum direkt. Auch aus Großziethen und Lichtenrade-Nordost verkürzen sich die Fahrzeiten.
Alternativ wurde eine U8-Verlängerung und eine U6-Verlängerung vorgeschlagen. Beide Projekte wären viel teurer, führten kilometerweit durch dünn besiedeltes Gebiet, und verpassten sowohl Bezirkszentrum als auch Nebenzentrum U Johannisthaler Chaussee.
Ich habe noch einen Halt am Kölner Damm hinzugefügt. Zwar wäre die Nachfrage hier überschaubar. Dafür kann man 172 und 744 dort ersetzen.
Dass macht wenig Sinn da eine Straßenbahn wie hier und hier (im Zusammenspiel), mehr anbinden würde und gleichzeitig 10 mal weniger Kosten würde. Allein die Überfädlungsbauwerke…
Das macht leider keinen Sinn, wenn die U7 bis zum BER verlängert werden soll, wird der dichte Takt bis dorthin auch gebraucht. Das hängt nämlich damit zusammen, dass in der HVZ trotzdem ein dichterer Takt gefahren wird als in der NVZ oder SVZ und da kannst du eben nicht ausdünnen, ohne den Flughafen wieder abzuhängen. Daher ist der BER im Anschluss zu bevorzugen, bevor man einen komplizierten Abzweig einbaut, wo ich den Nutzen auch ehrlicherweise etwas fraglich sehe, weil die paar höheren Häuser dort eben nicht genug Nutzer hervor bringen werden, um die teuren U-Bahninvestitionen zu rechtfertigen.
Es wird erst einmal lediglich eine Kosten-Nutzen-Analyse beauftragt mit dem Ziel, Fördermittel vom Bund einfordern zu können. Von einer Entscheidung für die Verlängerung ist man noch weit entfernt.
Ein 3/3/4′-Takt zum Flughafen wird ganz gewiss nicht gebraucht, denn die Fluggastzahlen sind stark gefallen. Und BER ist schon mit S-Bahn, Regionalbahn und Bus üppig ausgestattet. Die Verbindungen zur Dresdener Bahn kommen noch hinzu. Zudem ist in Rudow-Süd viel weniger Bebauung, als in Buckow-Süd. Und da kommen noch einmal mindestens 1250 Wohnungen dazu. Die Schulen und die Busse aus Grossziethen und Lichtenrade sorgen für weitere Nachfrage.
Hinzu kommen betriebliche Vorteile: Der Takt soll ja von 5′ auf 3/3/4′ verbessert werden. Dieser wird aber eigentlich nur bis JC benötigt. Südlich von JC sind die Züge heute schon spärlich gefüllt. Die letzte Kehranlange ist aber Britz-Süd. Die zweite Linie passt genau zur Nachfrage.
Die Kosten-Nutzen-Analyse ist gemacht worden. Die Frage ist nur, ob Brandenburg das will.
Die Fluggastzahlen sind gefallen? Nimmst du jetzt ernsthaft die Corona-Zahlen als Messgröße her? Guck doch mal die Zahlen von 2019 zu 2018 an, also das letzte Jahr vor Corona. 35.645.005 Passagiere oder +2,7 % zum Vorjahr. Zudem wird der Flugverkehr weiter zunehmen, da die großen Drehkreuze keine Kapazität mehr haben und der Punk-zu-Punkt Verkehr zunehmen wird, da die kleinen Flieger mittlerweile sogar über den Atlantik kommen können. Ein A321XLR kann von Berlin an die Ostküste oder nach Indien fliegen. Das wird Billigflieger auf den Plan rufen, die genau das von Berlin aus anbieten können. Nicht umsonst geht man immer noch von 50 Mio Passagieren bis 2040 aus.
Und du missachtest auch deutlich das was in Schönefeld gerade entsteht. Lies mal hier. Das ist bedeutend mehr, als was du durch deinen sehr teuren Abzweig anbindest. Die Buckower Felder sind nicht riesig.
Nochmal: In der HVZ sind vlt. beide Ziele möglich. Aber nicht mehr in der NVZ. Da fährt die U-Bahn dann im 5 min Takt und in der SVZ im 10 min Takt. Das muss komplett zum BER gefahren werden und kann nicht nochmal geteilt werden.
Der 172er bindet das Gebiet schon gut an die U7 an und fährt derzeit nur im 10 min Takt und das auch nicht durchgängig, bzw. am Wochenende nur alle 20 min. Woher soll die Nachfrage für eine U-Bahn kommen, wenn der Bus nicht mal alle 5 min fährt? Die wäre dann ja jetzt schon da! Deine Verlängerung kostet einfach mal 300-350 Mio. Das rechtfertigt keine U-Bahn!
Ich weiss nicht, woher Du diese Information hast. Die KNA ist gerade erst beauftragt worden, das Ergebnis wird erst in ein paar Jahren bekannt sein. Vorher kann die Politik nichts beschließen.
Die Neubauten in Schönefeld sind hauptsächlich 4-5geschossig, in Buckow stehen Hochhäuser. Außerdem verläuft die geplante Bebauung in Schönefeld bandartig in Ost-West-Richtung. Die U7 verliefe in Nord-Süd-Richtung geradewegs zum S-Bahnhof. Somit würde die U7 nur wenig vom neuen Schönefeld erschließen. Und von Rudow bis zur Stadtgrenze stehen fast nur Einfamilienhäuser.
Meine erste Option für Buckow-Süd wäre eine Straßenbahn. Allerdings muss dafür erst der M11- oder M44-Korridor gebaut sein.
Die Machbarkeitsstudie ging doch sogar durch die Presse. Ergebnis war, dass man die Verlängerung für sinnvoll hält. In so einer Studie wird gleich mit beurteilt, ob der KNF über 1 sein kann oder nicht. Daher ist das schon ziemlich sicher, dass der größer ist.
Du verkennst doch ganz deutlich, was der Aufgabenbereich einer U-Bahn ist. Es ist nicht die Feinerschließung, sondern der zügige Transport von großen Menschenmengen. Bei der Buckower Feldern werden jetzt ca. 900 Wohnungen gebaut. Die bestehende Bebauung beschränkt sich auch nur auf ein Feld von 280 x 560 m. Das ist nicht riesig. Hinzu kommt, dass die bestehende Busverbindung zur U7 nicht so rege genutzt wird, dass dort ein 5 min Takt sinnvoll ist. Woher soll also jetzt das Potential für den teuren U-Bahnbau kommen, der einen anderen verhindert? Zudem ist mit der M11 eine leistungsfähige Querverbindung geplant.
Ja und? Wie überall werden Busse die Fahrgäste zur U-Bahn bringen. Zudem vergisst du, dass die U-Bahn das große Gewerbegebiet mit anschließen würde, wo es dann täglich auch viele Pendler geben wird. Mal davon abgesehen, wüsste ich gerne, warum da unten so viel Busverkehr ist und bei deiner Idee so wenig. Ich glaube die U7 im Süden hat mehr Nachfrage die mit den Bussen befördert wird, sprich mehr Nutzer und ersetzbare Leistungen.
Das ist Unsinn. Wenn man sich gegen eine U8 Verlängerung entscheiden sollte und die M44 als Straßenbahn ausbaut, ist alles da unten angeschlossen. Da ist die Straßenbahn schon alleine viel günstiger als deine U7, bei gleichem Effekt. Die Region da unten kann nur mit der U8 oder einer M44 als Straßenbahn besser erschlossen werden. Eine U7 oder U75 ist da fehl am Platz.
„In so einer Studie wird gleich mit beurteilt, ob der KNF über 1 sein kann oder nicht.“
Und wie hoch ist er dann jetzt genau?
„Ergebnis war, dass man die Verlängerung für sinnvoll hält. “
Kein Wunder, wer die Studie bezahlt, bestimmt das Ergebnis. Aber da wurde keine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt, die wurde ja extra angefordert, wie ich oben verlinkt habe (vielleicht mal lesen?). Nur eine (äußerst optimistische) Kostenschätzung.
„Die Region da unten kann nur mit der U8 oder einer M44 als Straßenbahn besser erschlossen werden. “
Eine U8 würde unter dünn besiedeltem Gebiet parallel zur U7 verlaufen, und die Gropius-Passagen verpassen.
Du verstehst da was falsch. Es wird geguckt, ob es sinnvoll ist oder nicht. Ins Detail wird nicht berechnet, sondern nur überschlagen. Daher gibt es noch keinen konkreten Wert. Es ist aber schon klar, dass er größer 1 sein wird.
Das gilt im übrigen auch für diese Analyse. Es gibt dafür ein historisches Beispiel: U5! Dort wurde damals positiv gerechnet, damit diese Verlängerung Sinn ergibt. Damals war Berlin am schrumpfen und es war nicht absehbar, dass die Verbindung überhaupt gebraucht wird. Daher wurde damals der HBF für die S-Bahn auch nur als Halt gebaut und nicht als richtiger Bahnhof (also Gleiswechsel und Sicherungstechnik). Trotzdem ist es heute so, dass die U5 real eine gute Entscheidung war, weil Berlin doch wieder gewachsen ist und die Stadtbahn und hier insbesondere Friedrichstraße, viel zu voll war.
Die Kostenschätzung ist nicht optimistisch. Die ist realistisch. Das weiß ich von Insidern, daher leider ohne Quelle. Das gute dort ist, dass es keine bösen Überraschungen geben wird und man oberirdisch bauen wird (bis auf den Berlin Anteil, wo aber kein Wasser ist). Es gibt aber auch ein Indiz dafür, dass dem so ist, bzw. es sind 2. Zum einen wurde ja untersucht, wie das andere Verkehrssystem integriert werden kann. Das ist das komplizierteste und man sieht wie viele Kosten das ungefähr wären. Der 2. Fakt ist recht einfach ablesbar. Im NVP wurden 900 Mio genannt und jetzt gibt es für jede Variante eine Detailschätzung, was damals im NVP nicht gemacht wurde. Auch sind über 80 Mio pro Km für eine weitgehend oberirdische Trasse ziemlich viel. Deshalb sind die maximal 800 Mio durchaus realistisch. Auch wurde ermittelt, wie viele neue Fahrgäste es geben würde. Mit über 20.000 neuen Fahrgästen rechnet sich das deutlich.
Macht der M44 auch und der ist voll und fährt im 5 min Takt. Daher wäre ein Ersatz dafür mit der U8 sinnvoll (Straßenbahn ebenso). Das kommt nicht von ungefähr. Auch deine Idee ist nur für recht wenige eine Verbindung zu den Einkaufsmöglichkeiten dort. Was denkst du denn, wie viele Fahrgäste pro Woche auf diesen kurzen Abschnitt entfallen? Das ist Shopping und wird nicht täglich gemacht. Ich wiederhole mich aber nochmals: Wieso fährt der 172er nicht durchgehend im 5 min Takt, wenn die Nachfrage so hoch wäre, dass eine U-Bahn gerechtfertigt ist? In den Schulferien ist sogar in der Früh-HVZ ein 20 min Takt vorgesehen. Dieser Bus ist näher an den Menschen und die haben kürzere Wege. Wieso also sollte deine U-Bahnverlängerung mehr Fahrgäste anlocken, als der Bus?
Nein, ich habe nicht falsch verstanden, sondern Du hast gelogen mit Deiner Behauptung:
„Die Kosten-Nutzen-Analyse ist gemacht worden. “
Und eine weitere Lüge haben wir hier:
„Macht der M44 auch und der ist voll und fährt im 5 min Takt. “
M44 fährt den 5′-Takt planmäßig nur bis Alt-Buckow. Nur wegen Bauarbeiten wurde das bis vor Kurzem bis Stuthirtenweg verlängert. Die Busse dort sind deutlich leerer, als 172, eher mit 744 vergleichbar. Voll sind sie erst nördlich von Gradestr., bzw. im Schülerverkehr ab Fulhamer Allee.
Eine U8 bis Buckow ist völlig unrealistisch, und Deine Argumentation widersprüchlich. Wenn 2km U75 ungerechtfertigt sind, dann sind 10km U8 erst recht ungerechtfertigt.
Ich finde es dreist mich einen Lügner zu nennen, aber selber absichtlich falsche Daten zu posten:
1. Deine Verlängerung ist länger als 2 km lang, nämlich eher 2,3-2,5 km.
2. Eine U8 Verlängerung von der Hermannstraße bis Alt-Buckow wäre ca. 5 km lang und bis zur Ringslebenstraße ca. 5,7 km. Selbst wenn man die derzeitige Endhaltestelle ansteuern würde, wäre man bei 6,4 km.
Und wenn du nicht weißt was in der Machbarkeitsstudie alles überprüft wird, dann frage halt einfach. Da wird nämlich natürlich der KNF schon überschlagen. Es ist zwar richtig, dass er nicht genau ausgerechnet wird. Trotzdem guckt man in der Studie schon, ob es überhaupt lohnen würde. So wurde hier ermittelt, wie viele zusätzliche Fahrgäste die U7 hätte.
Ja das ist richtig, dass der 5 min Takt bis Alt-Buckow führt. Das ist aber völlig normal. Auch eine M4 führt nicht mit dem dichten Takt bis Falkenberg oder Zingster Straße. Das je näher man am Stadtrand ist, auch die Fahrgastanzahl abnimmt, ist mehr als logisch und normal. Daher ist es ja so befremdlich, dass du einen so teuren Bau haben willst, für die paar Fahrgäste, die heute schon keinen durchgehenden 10 min Takt des 172ers begründen.
Und was du immer noch nicht begriffen hast oder nicht begreifen willst: Der BER ist BEDEUTEND wichtiger, als dein Abzweig!
Gibt es einen Grund, warum kurz vor der Endstation noch eine 90-Grad-Kurve ist?
Ich würde den Bahnsteig in Ost-West-Richtung legen und die nächste Station an die Bushaltestelle Stuthirtenweg statt Dröpkeweg.
Im Gegensatz zu Daniel Nieveling sehe ich diese Strecke nicht in Konkurrenz zur Verlängerung zum BER, da dorthin auch ein T10 ausreicht.
Eine Trassierung entlang der Ringslebenstr. wäre auch möglich, läge aber näher an der Stadtgrenze mit längeren Wegen Richtung Dröpkeweg/Wildhüterweg.
Bei einer Endstation unter dem Buckower Damm hätte man mehr Platz für Buswendestellen, Mobilitätsstation etc.
Mal abgesehen davon, dass diese 90 Grad Kurve mit dem engen Radius überhaupt nicht üblich für eine U-Bahn ist. Auch wenn es rein rechtlich eine Straßenbahn ist, biegt diese doch eher selten so eng ab.
Selbst wenn ein 10 min Takt ausreichen würde, was machst du denn in den Randzeiten? Schon heute fährt die U7 in der SVZ im 10 min Takt. Dünnst du es dann auf alle 20 min aus? Zudem hätte ich gerne mal erklärt, wie du den Menschen ab S Johannisthaler Chaussee erklären willst, dass die Bahn jetzt nicht mehr alle 4 oder 5 min kommt, sondern nur alle 8 oder 10 min. Wo ist das fahrgastfreundlich?
Dies hat Krake in der Beschreibung schon beantwortet. Die dort erwähnte Lösung finde auch ich gut.
Muss man denen nicht erklären, ist einfach so.
Die U-Bahn nach nach Buckow Süd ist wichtiger als ein dichterer Takt auf einem Abschnitt, wo dieser nicht nötig ist.
Ein Takt von 8 oder 10 Minuten ist immer noch gut, schließlich fahren fast alle S-Bahnen ebenfalls nur alle 10 Minuten.
Nichts hat er erklärt. Er will ja am liebsten gar nicht zum BER bauen damit seine Idee aufgeht. Alleine schon wenn der 10 min Takt zum BER gefahren wird den du hier ansprichst, vergisst du etwas gewaltig: Die Bahnen kommen in Rudow nicht mehr leer an. Dadurch ist der dortige 10 min Takt viel zu voll. Also brauchst du alleine deswegen schon einen 5 min Takt in Rudow. Und deine Argumentation ist fahrgastfeindlich. Ist einfach so. Wir wollen den ÖPNV fördern und nicht streichen. Was ihr beide vergesst ist der Fakt, dass an den nächsten 2 Stationen der U7 mehr Menschen wohnen als an dieser Verlängerung. Hinzu kommen noch die Menschen quasi aus ganz Rudow, die dort mit den Bussen ankommen. Wenn es dann noch eine gute Verbindung zu Wista gibt, kommt sogar das noch dazu. Warum wird wohl heute der Takt bis Rudow gefahren? Man könnte ja den Takt vorher auskennen. Das ist einfach schwach, wenn man einen Takt reduzieren möchte, ohne wirklichen Mehrwert. Das hat man zum Glück bei der U6 in Reinickendorf schon verworfen und ist hier nicht besser. Selbst die BVG hat in ihrem Konzept eine U8 Verlängerung gefordert und nicht so ein Murks Ding was ja schon betrieblich Probleme bringen kann, aufgrund des dichten Taktes, keiner 3. Kante und keiner Kehranlage bei der Verlängerung.
Ich habe mir nochmal die Beschreibung und die Kommentare durchgelesen und kann nirgends erkennen, dass Krake die Verlängerung zum BER nicht möchte, dies unterstellst du ihm.
Krake hat lediglich geschrieben, dass ein T3/3/4 zum BER nicht notwendig ist.
Kannst du diese Behauptung mit Zahlen stützen?
Außerhalb der HVZ ist keine so hohe Kapazität erforderlich wie in der HVZ. Nur weil der T5 heute bis Rudow fährt, heißt es noch nicht zwingend, dass er auch tatsächlich erforderlich ist.
Und deshalb wird hier ein Ausbau des U-Bahnnetzes vorgeschlagen.
In München sollen die S-Bahnen künftig auf manchen Linien auch nur noch im T15 statt T10 fahren, für die große Mehrheit überwiegen trotzdem die Vorteile.
Das gleiche gilt auch hier: Klar ist eine Taktausdünnung eine Verschlechterung für alle Betroffenen, allerdings überwiegt der Vorteil des U-Bahn-Anschlusses von Buckow-Süd.
Wird hier vorgeschlagen, die U7 südlich von der Johannesthaler Chaussee stillzulegen, oder wird hier lediglich ein Abzweig vorgeschlagen?
Dann lies dir bitte seine 1. Antwort nochmal durch. Er ist schon ziemlich deutlich gewesen, dass er es nicht für notwendig hält.
Ähm was für Zahlen soll ich da liefern? Es ist doch schon logisch, dass bei einer Verlängerung die Züge nicht leer am alten Endbahbhof ankommen. Allerdings können wir auch die Zahlen der Machbarkeitsstudie nehmen. Dort ist die Rede von 35.000 Fahrgästen. Reicht dir das als Beleg dafür, dass ein 10 min Takt einfach zu wenig ist?
Eben genau nicht. Es sind mehr Menschen von der Verschlechterung betroffen, als von der Verbesserung. Genau das ist nicht Ausbau des ÖPNV. Was in München los ist, weiß ich nicht. Daher ist es komisch das als Argument anzuführen. Wahrscheinlich gibt es dort gute Gründe wie z.B. Überlappung von Linien.
Es wird vorgeschlagen für mehr Menschen den ÖPNV zu verschlechtern als zu verbessern. Also ja, es wird zwar keine Stillegung vorgeschlagen, aber eben eine Reduktion des Taktes.
Ein weiterer Beleg für den wenig durchdachten Plan der Abzweigung ist der 10 min Takt zwischen Johannisthaler Chaussee und seinem Endbahbhof. Das bedeutet ein Wenden am Bahnsteig, was bei Verspätungen sofort zu Problemen führt und auch zu Unsteigezeiten was ja sein Argument gegen den Bus ist. Man gewinnt dann also nur in der HVZ.
Und es entstehen mit dem Pendelverkehr zusätzliche Kosten im Vergleich zu jetzt, denn eine U-Bahn ist teurer als ein Bus. Sowohl im Betrieb, als auch in der Anschaffung. Also wieso sollte eine Taktverdichtung vom Bus zur U-Bahn ein KNF größer 1 erreichen, wenn nicht mal ein 10 min Takt beim Bus lohnend ist?
Diese 90°-Kurve macht mir ebenfalls Schmerzen. Du musst davor eh einen großen Teil der Strecke mit einer TBM bauen, dann kannst du hier den letzten Abschnitt ebenfalls besser so und mit großen Kurvenradien bauen. Den Hochhäusern sollte man natürlich trotzdem ausweichen, aber auch das geht mit der TBM. Der gerade eingezeichnete Kurvenradius dürfte am Rande des überhaupt Machbaren sein.
Ich habe jetzt den Bogen aufgeweitet, die unterquerten Gebäude sind Einfamilienhäuser. Und die Endstation ist etwas nach Süden gewandert, dort ist eine Grünanlage geplant.
Sinnvoller wäre die Verlängerung der U 8 wie im 200km-Ausbauplan von 1977 vorgeschlagen von Herrmannstraße über Britzer Damm, Gradestraße, Mohriner Allee, ( Abzweig zur Bw-Britz-Süd ), Britzer Garten, Marienfelder Chausee, Buckow-Süd (Ringslebenstraße).
Das glaube ich nicht, denn…
– die U8-Verlängerung wäre mehr als doppelt so lang und teuer, wie mein U7-Abzweig.
– eine U-Bahn-würdige Nachfrage besteht nur von Hermannstr. bis Gradestr. oder maximal Fulhamer Allee. An den Auslastungszahlen der Buslinie M44 kann man das ablesen.
– aus Buckow-Süd geht die Hauptroute nicht zur Hermannstr., sondern zum U Johannisthaler Chaussee, ablesbar an der hohen Auslastung der Buslinie 172, gegenüber der niedrigen des M44.
– ein Abzweig von U8 zur Betriebswerkstatt Britz-Süd bietet keinen Mehrwert. Erstens sollen die U8-Züge zukünftig in Friedrichsfelde gewartet werden (dafür wird ja der neue Waisentunnel gebaut). Zweitens besteht bereits am U Hermannplatz eine Verbindung von U7 zu U8, was für Überführungsfahrten ausreicht.
1. Ja das stimmt, die wäre mehr als doppelt so lang. Wie Daniel Nieveling schon geschrieben hat, wäre deine Verbindung jedoch rund 2,4 km lang und eine Verlängerung der U8 bis Alt-Buckow ca. 5 km und bis zur Ringslebenstraße ca. 5,7 km. Nehmen wir letzteres als Richtgröße, müsste die U8 auf 2,375 mal so viele Fahrgäste kommen wie deine U75. Das ist wirklich locker gegeben. Daher zieht das Argument überhaupt nicht. Zudem würde man die Busleistung des M44 einsparen können, während man bei deinem Vorschlag maximal auf einen kleinen Teil Busleistung verzichten könnte, sprich die U8 hätte mehr Kosteneinsparungen.
2. und 3. Vergleichst du jetzt wirklich eine mittlere Auslastung des 172er der in einem 10 min Takt fährt mit einer 2 Stufen geringeren Auslastung eines 5 min Taktes? Das zeigt doch wohl deutlich, dass mehr Menschen den M44 nutzen als den 172er. Warum sollte dort auch ein 5 min Takt ab Alt-Buckow angeboten werden, wenn dem anders wäre?
4. Stimmt so nicht. Der Waisentunnel wird für die Flexibilität gebaut, dass die Züge dort wieder gewartet werden können, da ansonsten die Werkstatt nicht ausgelastet ist. Das werden zwar schon U8 Züge sein, können aber genauso U7 Züge sein, denn auch die Können am Hermannplatz auf die U8 wechseln. Das hängt einfach stark davon ab, wo die Werkstätten gerade freie Kapazitäten haben. Recht hast du jedoch, dass dies natürlich schon heute möglich ist, weshalb eine Werkstattanbindung zwar nicht so nötig wäre, aber aufgrund von Redundanz eben super wäre, was man heute ja eben am Waisentunnel super erkennen kann.
Im Punkt der Betriebswerkstätten. Vor der Sperrung des Waisentunnels war die Bw Friedrichsfelde für die Linien U5,U8 und U9 zuständig. Da die Abstellkapazitäten der Bw Friedrichsfelde begrenzt sind könnten in Zukunft nur die Züge der U9 und U5 dort gewartet werden. Es ist zwar auch für Friedrichsfelde eine Erweiterung geplant, aber diese dürfte bei weitem nicht ausreichen. Durch die Anbindung der U8 an die Bw-Britz gäbe es kurze und direkte zeitsparende Wege in die Betriebswerkstatt. Die Linien U6, U7 und U8 könnten aufgrund der Nähe und der geplanten Erweiterung der Abstellkapazitäten in der Bw Britz gewartet werden. Die Bw Seeestraße dürfte dann nur noch als Hauptwerkstatt für das Großprofil zuständig sein. Die geplanten Erweiterungen der Werkstätten Britz und Friedrichsfelde sind auf der Seite https://www.gleisplanweb.eu/show.php?Map=Berlin&Index=2&Height=1855&Width=2535&Title=Berlin,%20Stra%C3%9Fen-%20und%20U-Bahn einsehbar.
Krake hat doch schon auf die Verbindungskurve am Hermannpl verwiesen.
An sich finde ich eine U-Bahn von Buckower Feld nach Gropius Passagen nicht verkehrt, allerdings bin ich dagegen, dass die U7 ein Abzweig erhält. Dass die Berliner Großprofil-U-Bahn ausschließlich linienrein verkehrt, ist gut und erhaltenswert. Eine dichte Zugfolge wird sowieso auf der gesamten U7-Stammstrecke benötigt, völlig unabhängig davon ob sie nach Staaken bzw BER verlängert wird oder nicht.
Sollten die Felder von Buckow eines Tages eine U-Bahn benötigen, dann muss das eine eigenständige Linie sein. Ob das eine verlängerte U8 oder eine völlig andere S- oder U-Bahnlinie sein wird, muss man dann sehen. Bis dahin reicht der Bus.
Sicher gibt es die Verbindungskurve nördlich des Bahnhofes Hermannplatz nur ist das Überführen der Fahrzeuge nur mit aufwendigen mehrmaligen Umsetzen oder der Fahrt über den Bahnhof Möckernbrücke möglich.
Ich habe selbst jahrelang diese Fahrten gemacht, und weiß das dies in der HVZ besonders ,wie auch zu normalen Zeiten sehr viel Zeit beansprucht. Deshalb würde ich eine direkte Verbindung nach Buckow und die Anbindung an die Bw Britz bevorzugen.
Gut, dann könnte man die Betriebswerkstatt Britz in dem Fall ja aus beiden Richtungen der U8 anbinden.
OT: Wie beurteilst du die Notwendigkeit einer weiteren Betriebswerkstatt, zum Beispiel für die U9? Waldsassener Str war ja lange Zeit vorgesehen und würde ich auch heute für eine gute Idee halten. Wenn auch vielleicht nicht auf der ursprünglich dafür vorgesehenen Fläche, aber unmittelbar südlich davon?
Auch wenn die für die Planung verantwortlichen es ausgeschlossen haben, würde ich für eine Weitere Betriebswerkstatt im Süden Berlins befürworten. Es gab Planungen die U 6 über Alt- Mariendorf hinaus bis im Zuge des Mariendorfer und Lichtenrader Dammes bis zum Kirchhainer Damm zu verlängern und südlich hinter dem Wohngebiet der Passinger Straße eine Betriebswerkstatt zu errichten. ( Buch von Alexander Seefeldt “ U6 – Die Nord-Süd-Bahn durch Mitte“ von 2012, Seite 36+37 unten ).
Für eine Betriebswerkstatt der U9 im Süden Berlins gab es nie irgendwelche Pläne. Die Planungen endeten zum Schluß am S-Bahnhof Lankwitz. bzw. Lankwitz Kirche.
Vorstellbar wäre bei einer Verlängerung der U9 Richtung Norden eine Betriebswerkstatt im Raum Blankenburg Ost am Blankenburger Pflasterweg.
Da du mir an anderer Stelle vorgehalten hast, dass ich deinen Vorschlag nicht gelesen habe, folgen hier mal ein paar Ungereimtheiten aus deiner Beschreibung.
Laut deiner Zeichnung hast du zwar Recht, aber du missachtest vollkommen wie breit so eine Grube sein muss. Da kommst du sehr wohl direkt an die Fundamente der Hochhäuser, weshalb du hier abstützen musst und das sogar gar nicht so ungefährlich ist für die Bewohner. Du Zeichnest die Linie ein, als wäre das eine Straßenbahn. Das ist sie jedoch nicht. Die Züge sind 2,65m breit, damit bist du ja schon alleine wegen der Züge bei einer Breite von 5,30m. Hinzu kommen Sicherheitsabstände zwischen den Bahnen und zur Tunnelseite, sowie Technik und dicke der Wände. Wenn du nicht in offener Grube bauen willst/kannst (ich glaube hier tatsächlich kannst), dann sind die Außendurchmesser der Röhren durchaus 6,5m wie bei der U5. Alleine das zusammen sind 13m, wobei zwischen den Röhren auch Platz sein muss. Wir reden hier also schon über 14m und mehr Gesamtbreite. Die Lücke zwischen der Hugo Heimann Schule und dem gegenüberliegenden Haus beträgt gerade mal 22m und da nicht in der Richtung der U-Bahn. Du unterquerst also entweder die Häuser und musst damit noch tiefer gehen (und damit teurer) oder du verlangsamst die U-Bahn so drastisch, dass sie wirklich wie eine Straßenbahn sich dadurch schlängelt. Dann ist sie aber auch nicht schneller als ein Bus. So oder so hast du zusätzliche Kosten, weil die Fundamente zu nah sind. Das Gleiche Dilemma hast du dann auch am Dröpkeweg. Hast du schon mal so eine Tunnelausfahrt gesehen wie du sie eingezeichnet hast? Auch diese 90 Grad Kurve ist völlig fern einer U-Bahn. Da ich aber nicht nur kritisieren will, sondern eben auch Verbesserungen vorschlagen möchte (egal ob ich die Idee befürworte oder nicht): Warum wählst du nicht gleich den Weg durch die Ringslebenstraße? Dann sparst du dir diese Kurven, die Erschließung bleibt gleich zum Bus und die U75 fährt schneller. So könntest du sogar eine mögliche zukünftige Verlängerung entlang der Stadtgrenze gewährleisten.
Was du aber verschweigst in diesem Abschnitt: Du musst massig Bäume für eine offene Grube fällen. Wenn du das nicht willst, wird der Bau auch bei der Einfädelung in die Bestandsstrecke nur mit einer TBM gehen. So oder so, wird es eine lange Sperrung des Abschnittes Johannisthaler Chaussee – Rudow geben müssen, was ebenfalls teuer wird.
Die U7 fährt heute im durchgängigen Takt von 5 min. Bei der von dir angesprochenen Verdichtung auf einen 3/3/4 Takt, wird die Kapazität also um 50% erhöht für die gesamte Strecke. Das gilt aber nur für die HVZ. Wenn man also wie du jetzt jeden 2. Zug in der HVZ nach Buckow-Süd schicken willst, wird die Kapazität nach Rudow bei einem 6/7/7 Takt um 25% reduziert. Ich weiß nicht ob das im Sinne der Verkehrswende ist, wenn man die Takte ausdünnt, aber sei es drum. Was du aber völlig vergessen hast, ist die NVZ. Diese wird weiterhin den 5 min Takt haben. Wenn du also jeden 2. Zug zur U75 ableitest, dann wird die Kapazität nach Rudow um 50%! reduziert. Und richtig problematisch wird es erst in der SVZ. Dort willst du ja einen Pendelverkehr. Damit hast du in der Zeit also keinen Vorteil gegenüber dem Bus, weil wieder Umstiegszeiten dazu kommen. Also wird der Verkehr nur teurer, aber nicht schneller. Das richtig große Problem kommt aber jetzt: Wie soll das Wenden denn funktionieren? Soll ernsthaft am Bahnsteig gewendet werden? Sobald ein Zug verspätet ist, hast du ein riesen Dilemma. Also brauchst du ein Kehrgleis nördlich der Johannisthaler Chaussee (zusätzliche Baukosten und damit schon mehr als halb so teuer wie die U8 Verlängerung). Zudem ist deine Gleiskreuzung (ich nehme mal an, die hast du wegen dem wenden am Bahnsteig eingezeichnet) auch problematisch für die Bauzeit. So kannst du keinen Pendelverkehr zwischen Britz-Süd und Rudow einrichten, sondern musst für den gesamten Abschnitt Britz-Süd – Rudow ein Busersatzverkehr schaffen. Die Bauzeit wird locker 5 Jahre sein, also ärgerst du die Fahrgäste massiv während der Zeit.
Daniel Nieveling hat zudem etwas sehr interessantes erwähnt. Wenn die BER Verlängerung der U7 kommen sollte (und es spricht mehr dafür als dagegen), dann ist das Taktschema nicht umsetzbar. Dann kommen schon gut gefüllte Bahnen in Rudow an, weshalb die Reduktion in der HVZ von 25% sich sogar potenziert und in der NVZ dann wirklich problematisch ist. Dort wurden Tausende Fahrgäste errechnet, die alle die U7 nutzen würden. Damit ist die Ausdünnung überhaupt nicht zu rechtfertigen.
Der M44 kann überhaupt nicht eingespart werden. So würdest du wieder für etliche Fahrgäste den Takt reduzieren. Auch hat der M44 nicht die Nutzerzahlen die er hat, weil die U7 Anbindung so schlecht ist. Daher hat das eine mit dem anderen nichts zu tun.
Der 172er wird ja auch nicht reduziert, sondern nur um verlegt. Keine Kostenersparnis.
Der 744 kann dort gar nicht enden. 1. Fehlt es dort an einer Wendemöglichkeit. 2. Hängst du die Menschen von einem Anschluss in Richtung Schöneweide über den M11 ab. 3. Hängst du etliche Menschen ab, die jetzt weiter laufen müssen oder Umwege fahren müssen.
Aus Großziethen verringern sich die Fahrzeiten keineswegs. Wie kommst du darauf? Es geht schneller umzusteigen, wenn man an der gleichen Haltestelle stehen bleiben kann, als erstmal zur U-Bahn runter laufen zu müssen. Auch Lichtenrade-Nordost hat nicht wirklich kürzere Fahrzeiten. Nur weil der 172er mehr gerade fährt, ist das nicht so viel schneller. Da sparen sie eine Minute. Das ist ziemlich wenig, für die Millionen die du verbuddeln willst.
Zusammenfassend erkenne ich keinen Mehrwert aus der Idee im Vergleich zur U8 Verlängerung oder der Umwandlung des M44 in eine Straßenbahn, die dann sogar schneller am Ring wäre, als deine U75.