Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Außenring S-Bahn Wien
Es gibt schon einige Ideen zu einem S-Bahn-Ring in Wien. Einerseits jene auf LiniePlus von pielerthomas und andererseits von Zeru. Außerdem wir auch schon von der Politik die Forderung nach einem S-Bahn-Ring erhoben.
Mein Vorschlag soll im Gegensatz zu allen anderen aus zwei Ringen bestehen. Einem äußeren und einem inneren, zu dem ich später noch einen Vorschlag erstellen werde. Diese zwei Ringe sollen wiederum dreigeteilt sein, so dass einerseits Außenäste möglich werden und andererseits jede Station innerhalb des Rings mit höchstens einem Umstieg erreichbar ist.
Eine Überlagerung beider Ringe ist dabei auf den Abschnitten Nussdorf-Penzing sowie St. Veit-Atzgersdorfer Straße vorgesehen. Auf zweiterem sollte sich dabei auf jeden Fall ein 7,5 Minuten-Takt ausgehen, auf ersterem ist dies nicht zwangsläufig notwendig. Ebenfalls denkbar wären Verstärker zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Hauptbahnhof via Reichsbrücke und Simmering.
Die Fahrzeiten beim äußeren Ring liegen dabei bei 28 Minuten von der Gutheil-Schoder-Gasse nach Nussdorf, 23 Minuten von Nussdorf nach Schwechat und 14 Minuten von Schwechat zum Schöpfwerk. Durch die Taktdichte von 15 Minuten kreuzen sich die S-Bahnen immer an diesen Stationen, so dass in Nussdorf und Schwechat bahnsteiggleiche Anschlüsse zum nächsten Drittel des Rings entstehen. Beim Schöpfwerk würden die Anschlusszüge nacheinander halten. Um die Fahrplanstabilität zu erhöhen, würde ich den Bahnsteig allerdings lang genug bauen, dass auch zwei S-Bahnen hintereinander halten könnten.
Infrastruktur
Zwischen Nußdorf und Floridsdorf ist eine neue Donaubrücke erforderlich. Außerdem sollte dort die Stammstrecke dreigleisig ausgebaut werden, sofern sie nicht vorher durch eine zweite Stammstrecke entlastet wird.
Danach sollen zwischen Leopoldau und der Erzherzog-Karl-Straße zwei neue Haltepunkte entstehen. Ein dreigleisiger Ausbau dürfte auf dem Abschnitt aber verzichtbar sein.
Schon eher ausbauen müsste man aber den Abschnitt von der Erzherzog-Karl-Straße zur neuen Donaubrücke. Kurz vor dem nördlichen Ende der Brücke soll sich dann die niveaufreie Ausfädelung für die S-Bahn-Gleise nach Simmering befinden.
Im Bereich des Freudenauer Hafens müsste die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Danach wäre noch eine Verbindungskurve in Richtung Schwechat von Nöten. Ansonsten wäre abgesehen der Haltestellen-Neubauten nur mehr eine Verbindungskurve von der Donauländebahn zur Südbahn sowie eine von der Badener Bahn nach Mödling notwendig. Die Ausfädelung müsste dabei niveaufrei gestaltet werden.
Auf der Donauländebahn müsste man über die Güterzuggleise fahren, um den Fernverkehr getrennt von der S-Bahn führen zu können. Außerdem sollte der bereits angedachte viergleisige Ausbau Meidling - Mödling realisiert werden.
Die Badener Bahn müsste vor allem für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Im Hinblick auf den S-Bahn-Betrieb wäre es auch notwendig, das Stromsystem ab Wien Schöpfewerk auf 15 kV/16,7 Hz AC umzustellen sowie die Bahnsteige um mindestens 20 mm zu erhöhen. Bei der angedachten Taktdichte wäre außerdem die Beseitigung der BÜs sinnvoll.
Betriebskonzept
- S61: Kritzendorf (Stundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Floridsdorf - Stadlau - Hafen Freudenau - Schwechat (ab hier Halbstundentakt) - Flughafen
- S62: Flughafen (Halbstundentakt) - Schwechat (ab hier Viertelstundentakt) - Oberlaa - Liesing - Mödling
- S63: Mödling (Viertelstundentakt) - Inzersdorf - Speising - Penzing - Nussdorf (ab hier Stundentakt) - Kritzendorf
Vollständiger Schnellbahnring um Wien
Schnellbahnring um Wien
Ein vollständiger Schnellbahnring um Wien. Auf bestehenden Gleisen (Vorortelinie, Donauuferbahn, Verbindungsbahn). Umsetzung wäre im Prinzip sofort möglich. Auf der Donauufer- und Verbindungsbahn ist derzeit kein Personenverkehr, hier wären die Bahnhöfe sicherlich zu adaptieren, aber nur wenige Stationen sind gänzlich neu (bzw. könnte man in einer Anfangsphase erstmal weglassen).
[AT] neue Wechselbahn
Die Bahnverbindung von Wien in das Südburgenland sowie in die Oststeiermark ist nicht gerade die beste. Ins Südburgenland kommt man überhaupt nur mit dem Bus. Deswegen schlage ich vor die Bahnverbindung über den Wechsel auszubauen.
Streckenbeschreibung:
1.: Ausbau Wien- Aspang
Da die Streckenführung hier großteils gerade ist,wird die Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt, elektrifiziert sowie bedarfsgerecht zweigleisig ausgebaut.
2.: Neubaustrecke Wechsel:
Diese wird bis auf zwei Ausweichen eingleisig ausgeführt, eine genaue Zeichnung ist in der MyMaps Karte. Die Geschwindigkeit wird bis zum Tunnel Brandstatt auf 160 km/h ausgelegt, danach sind aufgrund der Kurve nur mehr ca. 110 km/h möglich.
Ziel von Teil 1+2 sollte sein die Fahrzeit der REX- Züge von Wiener Neustadt nach Friedbarg auf eine halbe Stunde zu reduzieren.
3.: Ausbau Friedberg- Oberwart
Die Strecke wird elektrifiziert und dort wo es die Kurvenradien zulassen wird die Streckengeschwindigkeit angehoben.
4.: Elektrifizierung Thermenbahn
wird für das Betriebskonzept benötigt.
Betriebskonzept:
- Regionalbahn Wr. Neustadt- Aspang Markt
- stündlich
- hält an allen Stationen
- Rex Wien-Friedberg
- stündlich
- hält in Wiener Neustadt, Bad Erlach, Edlitz- Grimmenstein und Aspang Markt
- -> wird geflügelt in:
- Regionalbahn Friedberg-Oberwart
- hält an allen Stationen
- Fahrzeit Oberwart- Wien: ca. 1,5 h
- Regionalbahn Friedberg- Fehring
- hält an allen Stationen
Weiterführung L101 nach Altenberg bei Linz/ Oberbairing [Linz]
Die Verlängerung der Stadtteillinie 101 in die Gemeinde Altenberg bei Linz mit einem von dieser Strecke abgedeckten Einwohneranzahl von rund 900 Einwohnern wäre für "ein kleiner Schritt für die LinzAG, aber ein großer Schritt für die Region". Die Strecke würde ab der aktuellen Endhaltestelle "Aichinger" fortgesetzt werden. Danach käme die Haltestelle "Oberbairinger Straße", wo die Linie nur mehr in eine Richtung befahren wird und somit eine große "Wendeschleife" entsteht. Die nachfolgende Haltestelle wäre die "Stadlersiedlung", danach der "Auerweg". Bei der Haltestelle "Niederbairing" würde eine Umsteigemöglichkeit zur einmal täglich verkehrenden Linie 306 möglich sein, auch mit einem kurzen Fußmarsch könnte man zur Linie 305 gelangen. Auch das Konsulat der Republik Bolivien wäre von dieser Haltestelle aus erreichbar. Die nachfolgende Haltestelle wäre "Oberbairing", der Einwohnerstärkste Teil der erweiterten Strecke. Nach "Oberbairing" würden die Haltestellen "Windpassing Nord" und "Windpassing Süd" folgen. Danach wird wieder die Haltestelle "Oberbairinger Straße" angefahren und die Linie fährt weiter zum "Aichinger" und folgend weiter laut bestehendem Linienverlauf.
Göteborg: Tram nach Ugglum
Die Linie 1 sollte um 4 Haltestellen verlängert werden. Die letzten beiden Haltestellen liegen dabei auf dem Gebiet der Gemeinde Partille. Zunächst verläuft die komplett unabhängige Strecke im Einschnitt und unterquert die Smörslottsgatan, dann verläuft sie auf einem Damm und überquert Ugglumsleden, Sotenäsvägen und Vallhamra Torg.
Flügelzug Flensburg-Tinglev
Bei meiner Mitfahrt mit dem Eurocity Hamburg-Aarhus ist mir aufgefallen, dass der Zug sehr voll war, sich jedoch in Frederica leerte und sicher einige in den nächsten Zug nach Kopenhagen eingestiegen sind. Um diesem hohen Fahrgastbedürfnis entgegen zu kommen, schlage ich vor den ICL nach Sonderborg in Tinglev zu teilen und einen Zugteil weiter nach Flensburg fahren zu lassen. So entsteht ein Stundentakt zwischen Flensburg und Frederica und man hat eine zweistündliche Direktverbindung zwischen Flensburg und Kopenhagen.
Die Abfahrtszeiten sind die gleichen, wie bei den Zügen Flensburg-Frederica, sodass man in Flensburg noch den Anschluss aus Hamburg erreichen kann. Die Abfahrten der Züge aus Sonderborg werden anpasst, sodass zwischen Tinglev und Frederica ein glatter Stundentakt entsteht.
Singen-Nordstadt – Singen Hbf – Etzwilen
Singen ist die zweitgrößte Stadt im Kreis Konstanz und hat jetzt nur 47000 Einwohner, was nicht gleich für eine Straßenbahn spricht. Jedoch gibt es zwischen Singen und Etzwilen eine Eisenbahnstrecke ohne Verkehr, die man so gut reaktiveren könnte. Außerdem kann innerhalb Singens mit wenig Strecke viele Leute erreicht werden.
Also lass uns das mal machen. Die Bahnstrecke Singen - Etzwilen müsste elektrifiziert oder auf ihr Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Die Bahnlinie schließt auf dem Weg von Singen nach Etzwilen die Singer Südstadt, den 12000-Einwohnerreichen Ort Riesalingen-Worblingen an, sowie Ramsen (1478 Einwohner) und hat in Etzwilen Anschluss an die Eisenbahn nach Winterthur und Stein.
Da die Kernstadt Singens fast 40000 Einwohner hat, kann sie auch mit einer gut gewählten Straßenbahnstrecke erschlossen werden. Diese führt vom Hauptbahnhof vorbei am Rathaus, der Stadthalle und den Berufsschulen in den Norden, wo sie im Stadtteil Bruderhof endet.
Stichstrecken wie etwa nach Worblingen sind auch möglich.
Montafon-Paznaun-Bahn
In der Silvrettagegend befinden sich mitunter die am stärksten wachsenden Touristenhotspots. Leider mangelt es tiroltypisch an einer vernünftigen ÖV-Anbindung des Paznauntals. Schruns ist mit der Montafonerbahn erreichbar. Das Tal ist jedoch nicht auf voller Länge erschlossen worden. Dazu gibt es auch mit dem PKW in den Winter- und Frühjahrsmonaten aufgrund der Sperrung der Silvretta-Hochstraße massive Erreichbarkeitsdefizite, wenn man von westlich der Silvretta ins Paznauntal, bzw. umgekehrt von Tirol Richtung Monatfon fahren möchte. Hier muss der große Umweg über den Arlberg in Kauf genommen werden, der dank Scheiteltunnels (Eisenbahn und PKW) generell immer überquerbar ist.
Grundsätzlich können die dortigen Tourismusregionen (wie nahezu alle in Westtirol und mal wieder ganz im Gegensatz zur Schweiz) nicht attraktiv mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden.
Im folgenden sollen diese Erreichbarkeitsdefizite verringert werden, indem beide Täler mit einer talübergreifenden, durchgehenden Eisenbahnstrecke von Tschagguns über Partenen, Galtür nach Landeck erschlossen werden. Zwischen Partenen und Galtür wird die Bielerhöhe mit einem Scheiteltunnel überwunden.
Vorhaben:
-Eingleisige NBS Tschagguns-Wiesberg, elektrifiziert, normalspurig nach EBO, vmax bis 160km/h (teilweise 60 in Ortschaften mit ungesicherten Bü), Steilstrecke
Betrieb:
-Stündliche REX (Stuttgart-...-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Dornbirn-Feldkirch-Bludenz- alle Halte - Landeck/Zams - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck Hbf
-Ggf. ein bis zwei touristische EC NRW-Innsbruck über Südbahn, Lindau mit Halten in Tschagguns, Schruns Berglift, Galgenul, St. Gallenkirch, Gaschurn, Partenen, Wirl, Galtür, Ischgl, Kappl, See, Landeck/Zams.
-Stündliche Autozüge Partenen - Wirl in Winter und Frühjahr, genauer gesagt im Zeitraum der Sperrung der Silvretta Hochstraße
Mein Vorschlag stellt einen Eisenbahninfrastrukturvorschlag dar. Etwas einfacher könnte das Ganze natürlich auch als Stadtbahn nach BOstrab errichtet werden. Damit könnten auf viele Tunnels verzichtet werden und weitgehend über die Hauptstraßen durch die Ortsmitten verkehrt werden. Aus betrieblicher Sicht ist eine Eisenbahn jedoch etwas vorteilhafter, weil hier ja auch touristische Direktverbindungen aus Deutschland anzustreben wären. Die vorgesehene Autozugverladung zwischen den beiden Tälern wäre damit auch eine besondere Herausforderung (Zweisystemer erfoderlich). Über Stadtbahnvorschläge wäre ich aber auch sehr gespannt.
Eure Meinungen?
Patsch (Brennerbahn) – Schönberg – Telfer Wiesen (Stubaitalbahn)
Inspiriert von dem hier geäußerten Wunsch einer besseren Anbindung des Stubaitals zum Brenner und dem ebenfalls erst kürzlich geäußerten Vorschlag einer besseren Anbindung von Schönberg im Stubaital an den Bf. Patsch, habe ich mir diese Seilbahn erdacht, die in gerader Linie eine Station der Stubaitalbahn mit der Brennerbahn in Patsch verbindet und dabei auch noch Schönberg erreicht.
Die Mittelstation liegt exakt in der Mitte, so dass beim Einsatz von Großkabinen sich diese an der Mittelstation begegnen würden, sodass dort auch gut ein Halt eingerichtet werden kann. Kleine Kabinen wären nicht zweckmäßig, da die Fahrgäste an den Telfer Wiesen ebenso wie an der Brennerbahn stets mit Ankunft der Züge zu erwarten wären und nicht kontinuierlich.
Kleinwalsertal: Seilbahn Mittelberg – Hochkrumbach
Diese kombinierte Seilbahn verbindet das Walsertal mit Vorarlberg. Hierbei wird die Trasse Materialseilbahn Gemsteralpe zu einer kombinierten Personen- und Güterseilbahn ausgebaut und bis Mittelberg bzw. Hochkrumbach verlängert. Somit wäre das Kleinwalsertal komplett über österreichisches Staatsgebiet erreichbar und der riesige Umweg über Oberstdorf, Deutschland kann entfallen.
Schrägaufzug Brennerbahn
Das Stubaital ist (noch immer) überdurchschnittlich schlecht mit der Brennerbahn verbunden. Fast immer muss der Umweg über Innsbruck in Kauf genommen werden, um den Brenner und somit Italien zu erreichen.
Ein Ausweg könnte sein, die Bahnen am Bahnhof Unterberg/Stephansbrücke halten zu lassen und von dort einen Schrägaufzug zur Brennerautobahn zu errichten, der an die Line 590 anbindet.
Die Busse Richtung Innsbruck halten nur, wenn der Stop-Knopf auch tatsächlich gedrückt wird und die Busse auf dem Weg ins Stubaital halten nur, wenn der Knopf an der Rufhaltestelle gedrückt wird.
Innsbruck: Optimierung Regionalverkehr
Innsbruck erstickt im Stau und damit stehen auch die Busse im Stau. Zudem erreichen viele Busse nur den Hauptbahnhof, der nur unzureichend mit der Innenstadt verbunden ist. Oft fahren die Buslinien komische Strecken durch die Stadt und stehen mehreren Stadtlinien im Weg, da der Ticketverkauf meistens im Bus stattfindet.
Eine schnelle Anbindung sollte es deshalb für alle Regionalverbindungen in die Innenstadt geben (Stadtlinien, 501, 502, 503, 504, 960X, 4169 und Nachtverkehr nicht davon betroffen):
Nordost-Linien (4123, 4125, 8380):
- Hauptbahnhof
- Landesmuseum
- Sowi
- Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
- Löwenhaus (Hungerburgbahn)
- Mühlauer Brücke
- Hans-Maier-Straße
- Hochhaus Schützenstraße
- Bf. Rum
- Terminal Marktplatz
- Bürgerstraße
- Anichstraße
- Bozner Platz
- Hauptbahnhof
- Fernbus Hbf
- Graßmayrkreuzung
- Bergisel
- Terminal Marktplatz
- Bürgerstraße
- Anichstraße
- Bozner Platz
- Hauptbahnhof
- Fernbus Hbf (Richtung Hauptbahnhof)
-
- Kaiserschützenpatz (Richtung Umland)
- Graßmayrkreuzung (Richtung Umland)
- Olympiaworld
- Resselstraße
- Stadion (4134, 4141)
- Abfahrt Mitte (4134, 4141)
-
- Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- Ferdinand-Kogler-Str. (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- dez/Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- Hauptbahnhof
- Landesmuseum
- Sowi
- Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
- Terminal Marktplatz
- Klinik/Universität
- Freiburger Brücke
- Innrain/Campus WIFI
- Technik (alle Linien enden hier -> Umstieg Straßenbahn 2 und 5)
Wintertaugliche Arlbergbahn
Dieses Ausbauvorhaben kann als Teil des Konzepts 'Neuer Fernverkehr Österreich' gesehen werden, auch wenn sich die Fahrzeiten nicht mit den angegebenen Zeiten auf der Netzgrafik deckeln würden.
Langsam wird wieder Winter und die Arlbergbahn taucht wieder im österreichischen Gedächtnis auf. Als Bindeglied zwischen Vorarlberg und Tirol hat sie eine wichtige Aufgabe. Nichtsdestotrotz ist sie jedes Jahr wegen Wartungsarbeiten gesperrt (dieses Jahr zweimal) und fast jeden Winter auch wegen kritischer Lawinensituation mindestens einmal gesperrt.
All das wirkt sich natürlich nicht gerade vorteilhaft auf den Ost-West-Verkehr zwischen den beiden Bundesländern aus. Zusätzlich ist die Strecke grossteils eingleisig sodass Regionalverkehr auf dieser Strecke unter anderem an den Folgen des Trassenmangels nicht mehr angeboten wird. In Zeiten von Klimastreiks (ob man sie befürwortet oder nicht sei hier aussen vor gelassen) ist diese Situation natürlich nicht wünschenswert.
Mit diesem Vorschlag versuche ich drei Fliegen auf eine Klappe zu schlagen:
-> Eine wintersichere Arlbergbahnstrecke. Erlangt wird dies durch viele Lawinenschutzbauten (Gallerien, teilweise in roten Zonen aber auch Unterflurtrassen samt Tiefbahnhöfen
-> Endlich wieder attraktiven Regionalverkehr auf der Arlbergstrecke. Ein Haltemuster folgt.
-> Geschwindigkeitserhöhungen (und damit folgende Reisezeitverkürzungen)
Weiters ist damit eine Verlängerung der S-Bahn nach Landeck Zams möglich.
Konkret fusst dieser Vorschlag auf dem Vorschlag samt anschliessender Diskussion zwischen mir und EC217 zum Ausbau der Arlbergbahn auf partiell 200 km/h von EC217, führt den Gedanken eines Ausbaus jedoch noch weiter. Im Gegensatz zu meinem alten Vorschlag, welcher rein für den Nonstopverkehr Ibk-Bludenz Nutzen hatte, bietet dieser auch für langsamere Züge Reisezeitverkürzungen durch Kurvenverbesserungen etc.
Die implementierte Karte ist soweit fertig (sogar mehr als ein Strich in der Landschaft mit Verweis auf die Mymaps-Karte :o).
Technische Parameter
Streckengeschwindigkeit wäre so in einem Bereich zwischen 140 und 160 km/h anzusiedeln, mit Einbrüchen bis auf momentane Bestandsgeschwindigkeit in gewissen Bögen. Ausrüstung mit PZB und ETCS (Level lass ich da bewusst mal offen) bzw ggf. Nachfolgesystemen. Die PZB/Indusi sollte aber als Rückfallebene installiert werden.
Kunstbauwerke:
von Ötztal kommend nach Landeck:
- Tunnel Ötzbruck: 1,15 Kilometer
- Rampe Roppen Nord: 223 Meter
- Unterflurtrasse Roppen inklusive unterirdischem Hp (Lawine rot): 535 Meter
- Rampe Roppen West: 314 Meter
- Tunnel Roppen West: 518 Meter
- Tunnel Imst Ost: 2,03 Kilometer
- Tunnel Imst Südwest: 1,07 Kilometer
- Brücke Imsterberg Ost: 59 Meter
- Innbrücke Milser Au: 509 Meter
- Innbrücke Mils Südwest: 185 Meter
- Innbrücke Starkenbach Ost: 239 Meter
- Innbrücke Starkenbach West: 212 Meter
- Tunnel Pians Ost: 1,2 Kilometer
- Tunnel Pians Südwest: 891 Meter
- Lawinengalerie Wiesberg: 725 Meter
- Neue Trisannabrücke: 206 Meter - Aussehen an bisherige Trisannabrücke angelehnt, Einsetzvorgang sollte in unter 10:20 abgeschlossen werden (bisheriger Rekord)
- Strengenertunnel: 2,53 Kilometer
- Lawinengalerie Stanzertal-Strengen: 2,65 Kilometer
- Tunnel Stanzertal 1: 581 Meter
- Lawinengalerie Stanzertal 1: 588 Meter
- Tunnel Flirsch 2: 429 Meter
- Lawinengalerie Flirsch inklusive eingehauster Station Flirsch: 456 Meter
- Tunnel Schnann-Flirsch Nordvariante: 879 Meter, bei Umsetzung Alternativtrasse Flirsch: 226 Meter als Verlängerung von Alternativtrasse Flirsch
- Alternativtrasse Flirsch: 1,86 Kilometer, grossteils im bergmännischen Tunnel, erste paar Meter (Hp. Flirsch) eingehaust
- Lawinengalerie Schnann: 832 Meter
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel 'Vollvariante': 2,35 Kilometer inkl. zweigleisiger Ausbau Reststück Wildtobeltunnel
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel 'Sparvariante': 893 Meter, Wildtobeltunnel eingleisig
- Lawinengalerie Wald 1 inklusive eingehauster Hp 'Wald am Arlberg': 839 Meter
- Tunnel Wald: 1,02 Kilometer
- Lawinengalerie Wald 2: 742 Meter
- Neubau Brücke Radentobelbach Wald: 83 Meter
- Lawinengalerie Wald 3: 609 Meter
- Brücke Dalaas 1: 1.14 Kilometer
- Lawinengalerie Dalaas 1: 602 Meter
- Lawinenschutztunnel Dalaas mit unterirdischer Station Dalaas: 3,05 Kilometer
- Lawinenschutztrasse Dalaas-Braz: 3,58 Kilometer
- Tunnel Braz: 1,32 Kilometer
- Unterflurtrasse Hst. Braz: 286 Meter
- Tunnel Braz 2: 849 Meter
- Rampe Bings Ost: 409 Meter
- Tunnel Bings: 200 Meter
- Rampe Bings West: 808 Meter
- Strassenbrücke B190 Bludenz: 89 Meter
Bahnhof Patsch-Schönberg
Der Bahnhof Patsch ist aus jetziger Sicht eigentlich total unnötig. Züge halten dort nur äußerst selten und erreicht wird auch kaum jemand.
Daher sollte der Bahnhof attraktiver werden. Dies könnte man so gestalten:
Vom Bahnhof führt eine Rolltreppe bis zum Hügel zwischen B182 und Zeigerweg und mündet dann in einen Tunnel, der am Zeigerweg endet.
So kann Schönberg besser erreicht werden und der Bahnhof Patsch könnte wieder an Bedeutung gewinnen.
IC60 bis Basel verlängern
Anstelle des Kölner ICE soll der IC60 München-Karlsruhe bis Basel SBB verlängert werden.
Damit entstehen lang überfällig getaktete, schnelle Direktverbindungen zwischen Basel, Freiburg, Offenburg, Baden-Baden und München. Derzeit existiert nur ein einziges Zugpaar, der IC2261/2262 "Baden-Kurier" zwischen Basel Bad Bf und München.
Aufgrund der Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale für Europa ist dies die schnellste Route zwischen Basel und München. Aufgrund der geographisch umwegigen Führung soll der IC60 zwischen Basel und Freiburg als Regio-FV verkehren, der neben den üblichen Halten in Baden-Baden, Offenburg, Freiburg und Basel Bad auch die Knoten Rastatt, Bad Krotzingen und Weil bedienen soll.
Wichtiger Hinweis: Der Vorschlag bezieht sich auf den Ist-Zustand, d.h. noch kein S21, kein Wendlingen-Ulm, kein Augsburg-Ulm.
Für die Zukunft würde ich den IC60 dann wie im Zielfahrplan dargestellt halten lassen (nur mit der Änderung Flughafen statt Vaihingen), d.h. Karlsruhe, Bruchsal, Stuttgart, Flughafen/Messe, Ulm, Günzburg, Augsburg, Pasing, München Hbf.
ABS Arlbergbahn: partiell 200km/h (Feldkirch-Bludenz, Langen-St.Anton, Ötztal-Innsbruck)
Es gibt einige Vorschläge für einen Basistunnel zwischen Landeck und Bludenz, um den Fernverkehr zwischen Österreich und der Schweiz zu beschleunigen. Beispiele:
-Julian A.: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-innsbruck-arlbergbasistunnel-schweiz-bregenz/
-Interregio-S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/
Die Realisierungschancen sehe ich dafür als äußerst gering, da es auf der Ost-West-Achse kaum Bedarf für Güterverkehre gibt und dieser Bedarf in jedem Fall über Bayern (München-Buchloe) abgewickelt werden kann (Flachbahn).
Es gibt auch einen Ausbauvorschlag von Gsiberger:
https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/
Es gibt auch immer wieder die Überlegungen, das Nahverkehrsangebot zu verbessern, bzw. auf Teilen der Arlbergbahn überhaupt einen Nahverkehr mit zusätzlichen Haten anzubieten, wie hier von Zeru:
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalverkehr-auf-der-arlbergbahn/
Während man sich also über Möglichkeiten und der Sinnhaftigkeit eines großen Ausbaus (=Basistunnel), auf der Arlbergachse streiten kann, so könnte zumindest bei den Zuläufen, die ja zum Teil bis überwiegend durch topographisch einfaches Gelände führen, Einigkeit bestehen, dass hier eine durchgehende Zweigleisigkeit sowie eine teilweise Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h sinnvoll wäre. Das würde ohnehin unabhängig zu einem etwaigen Basistunnel stehen. Die Fahrzeitgewinne in Minuten sind dafür natürich etwas überschaubar, aber immerhin besser als nichts.
In Frage kämen da für Tempo 200 direkt die folgenden Abschnitte:
-Ötztal-Unterperfuss
-Feldkirch-Bludenz
-St.Anton-Schnann
Potentiell auch Langen-St.Anton. Ich konnte hierzu allerdings nicht den Gleismittenabstand innerhalb des Arlbergtunnels herausfinden.
Die genannten Abschnitte sollten demnach zweigleisig für eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut werden. Das dürfte die Gesamtfahrzeit zwischen Feldkirch und Innsbruck um 10min. verkürzen. Bei Nenzing sind Neutrassierungen vorgesehen, um die engen Bögen aufweiten zu können.
Betrieb:
-RJ Zürich-...-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-...Wien(-Budapest), zweistündlich
-RJ/EC/ICE (...-Köln-...-Stuttgart-Ulm-Biberach-Aulendorf-Ravensburg-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich bis Lindau Hbf statt Bregenz, 2-3 Zugpaare weiter über Südbahn bis ins Ruhrgebiet (bislang nur IC118/119 Müster-Innsbruck)
-EC/RJ Zürich-...-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-Jenbach-Wörgl-...-Zell/See-...-Graz, einzelne Züge
-Nachtzüge Zürich-Graz und Zürich-Wien
-Niederländer Skisonderzüge
-ICE ...-Köln-...-Stuttgart-Ulm-Memmingen-Kempten-Nesselwang-Pfronten/Steinach-Reutte-Lermoos-Imst-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich über Fernpassbahn
Für Fernpassbahn siehe https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-lermoos-landeck-innsbruck-fernpassbahn/
Flughafen Express 3
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Hannover bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Infrastruktur des Deutschlandtaktes + in diesem Fall SFS Hannover - Hamburg. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafen-Express 3: Die einzige Linie, mit dem selben Konzept übertragen auf Österreich, die nicht am Münchner Flughafen startet, sondern deutlich weiter im Osten, in Wien. Zwischen Wien und München werden dabei die Flughäfen von Wien, Linz (Neubau Flughafenbahnhof?) und München direkt angebunden. Über eine neue Nordspange (Bsp.) geht es ab München Richtung Norden. Ab München sind dabei leider keine weiteren Synergien mit anderen Flughäfen möglich, dennoch sollte der Anschluss von mehreren Städten ertragreich sein. Direktflüge ab Hannover und Hamburg gibt es ja zu Genüge. Fahrtzeit München - Hamburg: im Optimalfall etwas über 4 Stunden, bei 5-6 Zugpaaren täglich.Nachtzug Berlin – Paris / Amsterdam / Brüssel
Dieser Vorschlag dient primär einer Nachtzugverbindung zwischen Berlin und Amsterdam, Brüssel und Paris, welche jedoch in Gegensatz zu möglichen direkteren Verbindungen zum einen ein Flügelkonzept aufweist, zum anderen aber auf den Ästen auch durch Kurswagen für den Regional / Fernverkehr im Berufspendler- bzw. Spätverkehr ergänzt werden, was die Rentabilität ggü. einer Direktverbindung steigert. Außerdem kann so der Nachtsprung ideal ausgenutzt werden (Abfahrt zwischen 21:00 und 00:00, Ankunft zwischen 06:00 und 09:00).
Fahrplanidee
Fettgedruckte Halte sind Ein- und Ausstiegshalte, alle anderen Halte dienen nur der groben Orientierung. In der Karte ist ein möglicher Laufweg dargestellt, gerade im Ruhrgebiet gibt es aber auch noch andere alternative Fahrtwege. Zwischen Paris und Maubeuge wurden die Fahrzeiten dem TER-Taktverkehr entnommen.
Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden.
Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht.
In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris - Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre).
Produktionskonzept
Vorteile gegenüber anderen Varianten
Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren.
Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin - Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert.
Potentielle Probleme
Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden.
Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht.
In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris - Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre).
Produktionskonzept
- Paris - Namur - Paris und Amsterdam - Namur - Amsterdam jeweils durch 1 Lokführer mit Pause in der Nacht, oder (wenn gestellt durch SNCF und SNCB) durch Einbindung in andere auf den Strecken.
- Namur - Berlin ggf. mit 2 Lokführern, welche sich in der Nacht abwechseln, oder 1 Personalwechsel mitten in der Nacht (z.B. Hagen, Bielefeld).
- Tägliche Bedienung wäre sinnvoll, ggf. aber auch Standtage an Schwachlasttagen (Dienstag, Mittwoch)
Vorteile gegenüber anderen Varianten
Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren.
Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin - Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert.
Potentielle Probleme
- Bahnsteiglängen (z.B. in Brüssel)
- Reisezeit teilweise zu lange? Flixbus fährt aber im Nachtverkehr die Strecke auch in 11 Stunden (B-AMS)
- Streckenauslastung (gerade Amsterdam - Brüssel im Berufsverkehr)
- Produktionskonzept: Streckenkunde der Lokführer, Ablösepunkte, Betreiber (wichtig für Integration in den TER & IC Verkehr)
[AT] Mödling-Laxenburg
Im Süden Wiens gibt es praktisch keine Tangentialverbindung auf Schienen. Mit dieser Verbindung würde sich das ändern. Außerdem würde auch die Südbahn besser mit der Badnerbahn verbunden.
Teile des Ausbaus:
- Tunnel Mödling - Laxenburg
- Schleife Lanzendorf
- Ausbau der Südbahn bis Mödling, mindestens dreigleisig
- zweigleisiger Ausbau und Eliktrifizierung der inneren Aspangbahn
- S-Bahn viertelstündlich (Wien -) Mödling - Traiskirchen, jeder zweite Zug weiter nach Felixdorf
- S-Bahn halbstündlich (Wien -) Mödling - Himberg - Gramatneusiedl - Ebenfurth
Innsbruck: Stubaitalbahn mit Abzweig nach Axams
Mit dieser Linie würden die Gemeinden Götzens, Birgitz und Axams, mit zusammen etwa 11.500 Einwohner und viele Touristen erschlossen werden. Man könnte eine durchgehende Verbindung nach Innsbruck herstellen und gleichzeitig würde die Stubaitalbahn bis Mutters mindestens doppelt so oft bedient werden. Telfes und Fulpmes kommen sogar nur auf etwa 6000 Einwohner, sodass der hier vorgeschlagenen Strecke eine größere Bedeutung zukommen müsste, als der Bestandsstrecke.
Sogar Natters wird durch eine Station besser als bisher erschlossen.
In Neu Götzens müsste jedoch mit der Seestraße eine sehr schmale Straße genutzt werden, genau wie in Götzens mit der Steinangerl genannten Straße. Hier wäre jeweils nur Platz für ein Gleis, wobei auf Grund des geringen Autoverkehrs (in Neu-Götzens wäre der Durchgangsverkehr auf den Heuweg zu verlegen) auch eine Ampelschaltung denkbar wäre, die den Verkehr nur in gleicher Richtung, wie eine gerade fahrende Bahn zulassen würde. Da ein 30-min-Takt auf dieser Linie wohl ausreichen dürfte, sollte sich der Fahrplan so gestalten lassen, dass nicht gerade hier Begegnungen erfolgen müssen. Von Götzens, Kirchplatz bis Birgitz, Billa wäre eine zweigleisige Trassierung nötig, um im Straßenverkehr mitschwimmen zu können, ebenso von Axams, Freizeitzentrum bis hinter Axams Apotheke. Der letzte Abschnitt ist wieder unabhängig von der Straße trassiert, um am Endpunkt das Abstellen von Zügen ermöglichen zu können.
Als Alternative habe ich auch eine Seilbahn nach Axams angedacht.
Innsbruck: Seilbahn nach Götzens und Oberperfuss
Nachdem ich erfahren habe, dass man sich im Verkehrsverbund Tirol Gedanken um Seilbahnen als Teil des ÖPNVs macht, habe ich mir mal überlegt, wo so etwas am ehesten sinnvoll sein könnte.
Die vorgeschlagene Seilbahnstrecke sollte mit kleinen Gondeln in dichter Folge bedient werden. An den Stationen müssten die Gondeln von den Zugseilen abgekoppelt werden, um zu halten, dabei ist an einer Reihe von Stationen ein leichter Knick vorzusehen, da die Strecke zweckmäßigerweise nicht ganz gerade anzulegen ist.
Mit der Bedienung der Orte Neu Götzens, Götzens, Birgitz, Axams und Oberperfuss könnten zudem Orte bedient werden, die auf Grund ihrer Höhenlage kaum auf der Schiene erreichbar zu machen wären.
Die Innsbrucker Straßenbahn würde an der Haltestelle Klinik / Universität erreicht werden, wo vor der Hauptbibliothek eine Seilbahnstation über der Straße errichtet werden könnte. Da die Bibliotehk fensterlos ist, sollte dort ein Gebäude nicht stören.
An der Hst. Freiburger Brücke wäre bereits ein leichter Knick erforderlich, der eine Hst. erzwingt.
Eine weitere Hst. sollte an der Karwendelbahn liegen, um dort ein Umsteigen zu einem ebenfalls zu schaffenden Hp. der Bahn zu ermöglichen.
An der Hst. Peterbrünnl wäre wieder ein Knick erforderlich, aber auch der Anschluss zur Arlbergbahn, sowie die Bedienung von Mentlberg sinnvoll.
Im weiteren Verlauf habe ich darauf geachtet, dass die Strecke über keine privaten Grundstücke verläuft und Knicke nur an den erforderlichen Stationen liegen. Außerdem wollte ich in Götzens die Talstation der Nockspitzbahn bedienen, umhier ein Umsteigen zu ermöglichen.
Dass die Stationen in den gemeinden auf dem Höhenzug alle recht peripher liegen, ist die unvermeidbare Folge, wenn man die Überquerung privater Grundstücke, die ich für nicht durchsetzbar halte, vermeiden möchte. Ganz ideal finde ich das selbst nicht, vielleicht lässt sich da noch etwas verbessern.
Als Alternative habe ich auch einen Abzweig der Stubaitalbahn nach Axams angedacht.
ABS Ennstalbahn (Abschnitt Schladming – St. Michael)
Die Ennstalbahn gehört zu den wohl am schlechtest ausgebauten Kernnetz-Bahnstrecken der ÖBB. Die Strecke ist weitgehend eingleisig, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei maximal 120km/h, wobei diese Geschwindigkeit nur für einen sehr kurzen Teilabschnitt ausgefahren werden kann. Aufgrund vieler ungesichterer Bü hat es auf der Strecke unzählige Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 60km/h herunter.
Einen Ausbauvorschlag für die Ennstalbahn gibt es unter anderem hier von Julian A.:
https://extern.linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/
Der Abschnitt Bischofshofen-Selzthal wird von FV-Zügen der Relation (München-)Salzburg-Graz im Zweistundentakt befahren. Durch die Koralmbahn gewinnt die Tauernbahn für die Relation Salzburg-Graz an Bedeutung. Auch sind hier weitere Ausbaumaßnahmen, die neben einer Beschleunigung des FV auch die Kapazitäten im GV erhöhen (Tauernbasistunnel), sehr wahrscheinlich. Entsprechend dürfte die inneralpine Ennstalstrecke weiter an Bedeutung verlieren.
Ich habe daher selbst viel mit mir gerungen, ob ein Ausbau der Ennstalbahn damit überhaupt noch sinnvoll sein kann. Es gab aber vor einigen Wochen von Gsiberger99 einen Vorschlag zum HGV-Ausbau der Giselabahn, mit dem der Korridorverkehr beschleunigt wieder über österreichisches Gebiet verkehren soll:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/
Mit einer Beschleunigung des Abschnitts Wörgl-Bischofshofen werden somit aber auch Angebotsausweitungen im FV auf der Relation (Zürich-)Innsbruck-Graz denkbar. Bislang handelt es sich hierbei nur um wenige, einzelne Zugpaare, darunter der Nightjet Zürich-Graz. Mit einem adäquaten Ausbau der Ennstalbahn wäre ein Zweistundentakt Innsbruck-Graz über Schladming naheliegend. Im Abschnitt Selzthal-Graz verkehrt zudem noch der Linz-Graz-Linienverkehr im Zweistundentakt.
Entsprechend bieten die inneralpinen Strecken sichtlich doch einige Bündelungsmöglichkeiten im österreichischen FV, auch trotz einem verdichteten Verkehr über die Tauern. Zudem soll es im NV Taktverdichtungen geben. Dazu sollen auch wieder Nahverkehrszüge auf dem Abschnitt Bischofshofen-Schladming im Stundentakt verkehren. Auch ist das Ennstal hinter Mandling topographisch weitgehend unproblematisch. Ein Ausbau der Ennstalbahn hätte demnach doch eine ernstzunehmende Sinnhaftigkeit.
Die Ennstalbahn sollte zur Auflösung von Zugkreuzungen durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Im Abschnitt Schladming-St.Michael sollen zudem Linien verbessert und partiell neutrassiert werden. Die vmax soll auf durchgehend 200km/h angehoben werden (Ausnahme Umgebung Wald am Schoberpaß).
Im FV sollen zudem einige Halte wegfallen, um die Hauptstadt-Verbindungen zu beschleunigen. Es ist aus meiner Sicht nicht vermittelbar, dass zwischen Schladming und Stadt Rottenmann drei mal gehalten wird. Anstelle in Stainach-Irdning könnte auch in Liezen umgestiegen werden. Hier soll ein Regio-FV-Knoten geschaffen werden. Selzthal soll umfahren werden, um das Kopfmachen zu ersparen. Entlang der Salzach sollen die Halte Salzburg Süd, Hallein, Golling und Werfen aufgelassen werden. Dafür gibt es S-Bahn und REX.
Zugbetrieb (alle Halte angegeben):
-Zweistundentakt IC/EC (Zürich-) Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - Bischofshofen - Schladming - Liezen - Stadt Rottenmann - St.Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf
-Zweistundentakt IC/EC (Frankfurt/Saarbrücken-) Salzburg Hbf - Bischofshofen - Schladming - Liezen - Rottenmann - St.Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf
-Zweistundentakt ICE Hamburg Altona - ... - Bonn Hbf - ... Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf- Straubing - Plattling - Passau - Wels Hbf - Linz Hbf - Selzthal - Stadt Rottenmann - St. Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf (-Laibach/Zagreb)
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