Beschreibung des Vorschlags
Dieses Ausbauvorhaben kann als Teil des Konzepts ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘ gesehen werden, auch wenn sich die Fahrzeiten nicht mit den angegebenen Zeiten auf der Netzgrafik deckeln würden.
Langsam wird wieder Winter und die Arlbergbahn taucht wieder im österreichischen Gedächtnis auf. Als Bindeglied zwischen Vorarlberg und Tirol hat sie eine wichtige Aufgabe. Nichtsdestotrotz ist sie jedes Jahr wegen Wartungsarbeiten gesperrt (dieses Jahr zweimal) und fast jeden Winter auch wegen kritischer Lawinensituation mindestens einmal gesperrt.
All das wirkt sich natürlich nicht gerade vorteilhaft auf den Ost-West-Verkehr zwischen den beiden Bundesländern aus. Zusätzlich ist die Strecke grossteils eingleisig sodass Regionalverkehr auf dieser Strecke unter anderem an den Folgen des Trassenmangels nicht mehr angeboten wird. In Zeiten von Klimastreiks (ob man sie befürwortet oder nicht sei hier aussen vor gelassen) ist diese Situation natürlich nicht wünschenswert.
Mit diesem Vorschlag versuche ich drei Fliegen auf eine Klappe zu schlagen:
-> Eine wintersichere Arlbergbahnstrecke. Erlangt wird dies durch viele Lawinenschutzbauten (Gallerien, teilweise in roten Zonen aber auch Unterflurtrassen samt Tiefbahnhöfen
-> Endlich wieder attraktiven Regionalverkehr auf der Arlbergstrecke. Ein Haltemuster folgt.
-> Geschwindigkeitserhöhungen (und damit folgende Reisezeitverkürzungen)
Weiters ist damit eine Verlängerung der S-Bahn nach Landeck Zams möglich.
Konkret fusst dieser Vorschlag auf dem Vorschlag samt anschliessender Diskussion zwischen mir und EC217 zum Ausbau der Arlbergbahn auf partiell 200 km/h von EC217, führt den Gedanken eines Ausbaus jedoch noch weiter. Im Gegensatz zu meinem alten Vorschlag, welcher rein für den Nonstopverkehr Ibk-Bludenz Nutzen hatte, bietet dieser auch für langsamere Züge Reisezeitverkürzungen durch Kurvenverbesserungen etc.
Die implementierte Karte ist soweit fertig (sogar mehr als ein Strich in der Landschaft mit Verweis auf die Mymaps-Karte :o).
Technische Parameter
Streckengeschwindigkeit wäre so in einem Bereich zwischen 140 und 160 km/h anzusiedeln, mit Einbrüchen bis auf momentane Bestandsgeschwindigkeit in gewissen Bögen. Ausrüstung mit PZB und ETCS (Level lass ich da bewusst mal offen) bzw ggf. Nachfolgesystemen. Die PZB/Indusi sollte aber als Rückfallebene installiert werden.
Kunstbauwerke:
von Ötztal kommend nach Landeck:
- Tunnel Ötzbruck: 1,15 Kilometer
- Rampe Roppen Nord: 223 Meter
- Unterflurtrasse Roppen inklusive unterirdischem Hp (Lawine rot): 535 Meter
- Rampe Roppen West: 314 Meter
- Tunnel Roppen West: 518 Meter
- Tunnel Imst Ost: 2,03 Kilometer
- Tunnel Imst Südwest: 1,07 Kilometer
- Brücke Imsterberg Ost: 59 Meter
- Innbrücke Milser Au: 509 Meter
- Innbrücke Mils Südwest: 185 Meter
- Innbrücke Starkenbach Ost: 239 Meter
- Innbrücke Starkenbach West: 212 Meter
von Landeck nach Schnann:
- Tunnel Pians Ost: 1,2 Kilometer
- Tunnel Pians Südwest: 891 Meter
- Lawinengalerie Wiesberg: 725 Meter
- Neue Trisannabrücke: 206 Meter – Aussehen an bisherige Trisannabrücke angelehnt, Einsetzvorgang sollte in unter 10:20 abgeschlossen werden (bisheriger Rekord)
- Strengenertunnel: 2,53 Kilometer
- Lawinengalerie Stanzertal-Strengen: 2,65 Kilometer
- Tunnel Stanzertal 1: 581 Meter
- Lawinengalerie Stanzertal 1: 588 Meter
- Tunnel Flirsch 2: 429 Meter
- Lawinengalerie Flirsch inklusive eingehauster Station Flirsch: 456 Meter
- Tunnel Schnann-Flirsch Nordvariante: 879 Meter, bei Umsetzung Alternativtrasse Flirsch: 226 Meter als Verlängerung von Alternativtrasse Flirsch
- Alternativtrasse Flirsch: 1,86 Kilometer, grossteils im bergmännischen Tunnel, erste paar Meter (Hp. Flirsch) eingehaust
- Lawinengalerie Schnann: 832 Meter
vom Blisadonatunnel nach Bludenz:
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel ‚Vollvariante‘: 2,35 Kilometer inkl. zweigleisiger Ausbau Reststück Wildtobeltunnel
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel ‚Sparvariante‘: 893 Meter, Wildtobeltunnel eingleisig
- Lawinengalerie Wald 1 inklusive eingehauster Hp ‚Wald am Arlberg‘: 839 Meter
- Tunnel Wald: 1,02 Kilometer
- Lawinengalerie Wald 2: 742 Meter
- Neubau Brücke Radentobelbach Wald: 83 Meter
- Lawinengalerie Wald 3: 609 Meter
- Brücke Dalaas 1: 1.14 Kilometer
- Lawinengalerie Dalaas 1: 602 Meter
- Lawinenschutztunnel Dalaas mit unterirdischer Station Dalaas: 3,05 Kilometer
- Lawinenschutztrasse Dalaas-Braz: 3,58 Kilometer
- Tunnel Braz: 1,32 Kilometer
- Unterflurtrasse Hst. Braz: 286 Meter
- Tunnel Braz 2: 849 Meter
- Rampe Bings Ost: 409 Meter
- Tunnel Bings: 200 Meter
- Rampe Bings West: 808 Meter
- Strassenbrücke B190 Bludenz: 89 Meter
Die Mymaps-Karte
Streckenbeschreibung
folgt
Das Halteschema der Gesamtstrecke Ibk-Feldkirch mit Ausläufern
Der Vorschlag ist soweit bis auf die Streckenbeschreibung fertig (sogar mit einem gut erkennbaren Streckenverlauf in der integrierten Karte), welche nicht unbedingt technisch notwendig ist und freut sich auf Kommentare.
Es heißt doch Paznaun und nicht Patznaun oder meinst Du damit irgendeinen Ort in dem Eck, den ich noch nicht kenne? 🙂
Entschuldige den Fehler, ich werde ihn alsbald korrigieren. Sowas kommt davon, wenn man die Nacht durcharbeitet damit man in der Früh was vorzuzeigen hat.
Kein Problem, wollte nur darauf aufmerksam machen. 😉
Woran ich auch schon mehrfach gedacht habe:
Könnte man die Bahnstrecke westlich des Arlbergtunnels nicht ins Tal hinunter verlegen. Das ist jetzt eine ähnliche Diskussion wie bei der Tauernbahn.
Die Trassierung westlich des Arlbergs ist ja schlichtweg logisch.
Der Bahnhof Langen liegt auf 1220m, der in St. Anton auf 1300m. Klösterle liegt auf 1070m. Luftlinie zwischen dem Talboden in Klösterle und St. Anton sind etwas mehr als 10km, d.h. die Steigung beträgt dann 230m/10000m=2,3% was für die Arlbergbahn ja völlig in Ordnung gehen würde. Eine Trassierung mit großen Radien und günstigen Baukosten fiele am Talboden allerdings deutlich leichter als in Hanglage. Man könnte z.B. weitgehend in Bündelung mit der Arlbergschnellstraße trassieren und damit würden auch die Ortschaften (in Analogie zu meinem Aus-, bzw. Neubauvorschlag für die Tauernbahn) besser erschlossen werden, weil die Haltepunkte entlang der Strecke dann zentrumsnäher liegen würden.
Ich überlege auch gerade in dieser Richtung einen Vorschlag zu erstellen. Damit müsste natürlich der lange Arlbergtunnel komplett neu gebohrt werden, könnte dafür dann aber auch gleich für 250km/h ausgelegt werden.
Das war auch das was ich meinte, dass man damals vor dem Bau hätte überlegen können, den alten Bahntunnel zumindest in Teilen für die Arlbergschnellstraße zu verwenden.
Der könnte allerdings auch in Zukunft für einen Rad- und Fußgängertunnel herhalten für einen inneralpinen Fernradweg zwischen Zürich und Graz oder zur Kapazitätssteigerung der Schnellstraße. So hatte man das im Friaul auch gemacht.
Trotzdem finde ich, wenn man sich mal etwas länger mit der Trassierung der Strecke beschäftigt, denke ich, fällt eigentlich ziemlich klar auf, dass ein Basistunnel zwischen Landeck und Bludenz nicht zielführend ist. Dafür ist das Stanzertal hinsichtlich der Topographie einfach zu gut für eine Bahnstrecke geeignet (wie das Gasteiner und Mölltal auch). Für einen Hochgeschwindigkeitsausbau wären v.a. die Aufstiege zwischen Landeck und Flirsch, sowie zwischen Langen und Bludenz Innerbraz neuzutrassieren, nicht aber die Trasse im Stanzertal, die für schnellen Zugverkehr eigentlich schon perfekt ist. St.Anton und Flirsch sind daher logische Fixpunkte für die Streckenführung. Das gilt genauso auch für die Tauernbahn (Fixpunkte Klammstein, Badbruck, Obervellach), bei der ein Basistunnel zwischen Bischofshofen und OBervellach von Gsiberger99 vorgeschlagen worden ist. In diesem Fall würden dann aber alle topographischen Vorteile des Gasteiner- oder wie hier des Stanzertals nicht genutzt werden, was für die Baukosten, aber auch für die Erschließung des Tals im Schienenverkehr ziemlich zweckdämlich wäre.
Oh und ich hab schon befürchtet dass Dir mein Ausbau zu viel des Guten ist ?
Naja klar würde sich das machen lassen (ich bin gespannt auf Deinen Vorschlag). Die Frage ist halt ob man wirklich Ausbauten wie den Blisadonatunnel ignorieren will. Von der gerade erst stattgefundenen Sanierung des Arlbergtunnels brauchen wir da noch gar nicht reden.
Zu Deiner Frage mit dem Arlbergstrassentunnel: Das ist wahrscheinlich der damaligen Zeit entsprungen (70iger) in denen die Bahn nicht gerade in war. Und heute würde ich es nicht viel anders machen, ist die Röhre des Arlbergstrassentunnels doch inzwischen mit der des Bahntunnels verbunden (beide Röhren fungieren als Rettungsröhren des anderen Tunnels). Auch einem Radweg stehe ich eher kritisch gegenüber. Wenn man wirklich einen neuen Bahntunnel graben möchte, dann wäre es für mich fast logisch, den alten Tunnel als Teil einer zweiten Röhre des Strassentunnels zu nutzen. Das würde sowohl die Sicherheit, als auch die Reisegeschwindigkeit durch den Strassentunnel deutlich erhöhen. (Ist zwar gegen die Philosophie von LiniePlus, hier würde ich aber wirklich eine Ausnahme machen).
Ein Basistunnel ist tatsächlich weniger zielführend, auch da so St. Anton komplett vom Bahnverkehr abgehängt werden würde. Einzig, wo man im Stanzertal aufpassen sollte ist bei Lawinen. (Auf tirismaps sieht man zumindest innerhalb der Kataster sehr schön die roten Zonen) Mitunter deshalb bin ich auch dort einem Ausbau auf 200 km/h ein wenig skeptisch. Hier müsste man schauen, wie es bezüglich Erschütterungen aussieht.
Wenn man wirklich einen neuen Bahntunnel graben möchte, dann wäre es für mich fast logisch, den alten Tunnel als Teil einer zweiten Röhre des Strassentunnels zu nutzen. Das würde sowohl die Sicherheit, als auch die Reisegeschwindigkeit durch den Strassentunnel deutlich erhöhen. (Ist zwar gegen die Philosophie von LiniePlus, hier würde ich aber wirklich eine Ausnahme machen).
Ja, das war ja die 2. Möglichkeit. Mehr Fahrspuren für die Arlbergschnellstraße.
Ein Basistunnel ist tatsächlich weniger zielführend, auch da so St. Anton komplett vom Bahnverkehr abgehängt werden würde.
Genau das ist auch ein wesentlicher Teil meiner Motivation. Mit einem Basistunnel würde man St. Anton und damit auch die ganze Region dahinter (Arlberggebiet, Zürs usw.) vom FV abhängen. Auf der Tauernbahn dann Gastein. Für den Tourismus wäre das eine Katastrophe. Du hast ja selbst richtig bemerkt, dass St. Anton einer der am stärksten frequentierten Halte entlang der Arlbergstrecke ist. Besonders wenn man in Zukunft vielleicht einmal die Verbindungen nach Deutschland attraktiver machen will, z.B. mit einer durchgehenden Verlängerung des Bregenzer Railjets bis Lindau oder Stuttgart via Südbahn oder auch durch den IC118/119, der in Zukunft aufgrund der wegfallenden Lok- und Richtungswechsel, durch Stuttgart-Ulm und der Geschwindigkeitserhöhung der Südbahn auf überwiegend 160km/h eine gute Stunde schneller unterwegs sein wird.
Oh und ich hab schon befürchtet dass Dir mein Ausbau zu viel des Guten ist
Das stimmt so überhaupt nicht. Man darf gerne Geld ausgeben, aber bitte immer „mit Kopf“.
„Mit Kopf“ bedeutet in jedem Fall die Trasse durchs Stanzertal in ihrer jetzigen Form mitzunutzen.
Mitunter deshalb bin ich auch dort einem Ausbau auf 200 km/h ein wenig skeptisch. Hier müsste man schauen, wie es bezüglich Erschütterungen aussieht.
Ich verstehe den Zusammenhang nicht. Bei Lawinengefahr kann man ja gerne langsamer fahren, das schließt ja Tempo 200 auf der Strecke nicht generell aus.
Ja, das war ja die 2. Möglichkeit. Mehr Fahrspuren für die Arlbergschnellstraße.
Sowieso, auf das hab ich mich auch bezogen
Genau das ist auch ein wesentlicher Teil meiner Motivation….
Gerade Lindau (Insel, nicht Reutin) wäre durchaus (wenn es da die rjx im Takt gibt) eine denkbare Option, auch weil im Kopfbahnhof doch genügend Platz ist. Bei Stuttgart weiss ich jetzt nicht, ob man da für von Osten kommende Züge eine Abstellung hat. Wenn nicht wird es halt ziemlich schwierig. Stehenlassen geht dann ja nicht mehr.
Das stimmt so überhaupt nicht. Man darf gerne Geld ausgeben, aber bitte immer „mit Kopf“.
„Mit Kopf“ bedeutet in jedem Fall die Trasse durchs Stanzertal in ihrer jetzigen Form mitzunutzen.
Ja, ich hatte halt Bedenken nachdem Du gesagt hattest, dass Du ziemlich schwarz für die Arlbergbahn siehst. Aber freut mich, dass Du einen Ausbau trotzdem befürwortest 🙂
Ich verstehe den Zusammenhang nicht. Bei Lawinengefahr kann man ja gerne langsamer fahren, das schließt ja Tempo 200 auf der Strecke nicht generell aus.
Auch wieder wahr. Für den Fall muss dann halt der Fahrplan im Winter gestreckt werden.
Ja, ich hatte halt Bedenken nachdem Du gesagt hattest, dass Du ziemlich schwarz für die Arlbergbahn siehst. Aber freut mich, dass Du einen Ausbau trotzdem befürwortest
Das war ja direkt auf die von Dir eingebrachte Idee eines großen Ausbaus (=Arlbergbasistunnels + NBS im Inntal) bezogen. Das ist in Hinblick auf eine mögliche Fernpassstrecke, die aus politischem Druck deutlich dringlicher ist, extrem unrealistisch und aufgrund des fehlenden Bedarfs für GV ist über den Arlberg auch gar keine Flachbahn gefragt.
Ein Ausbau der Arlbergstrecke, z.B. so wie von Dir oder von mir (partiell) vorgeschlagen, ist ja eher unabhängig von einem Ausbau der Fernpassbahn. Zumindest der Abschnitt Pitztal-IBK betrifft dann aber in jedem Fall einen von mir eingebrachten FV oder RE/REX Deutschland-Fernpass-Pitztal-IBK, als auch der Zugverkehr nach Zürich und Bregenz/Lindau. Insofern besteht hier so oder so ein Konsens.
Gut, da habe ich Dich wohl ziemlich missverstanden. Einer Neubaustrecke stehe ich inzwischen – zeitliche Distanz hilft, etwas objektiver beurteilen zu können – eher kritisch gegenüber und würde eine Umsetzung in der momentanen Situation selbst nicht mehr fordern.