Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 2)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Um das Umsteigen nun zu verbessern, soll die jeweils äußerste Fahrspur der Martin-Luther-Straße zur Busspur werden und mit Bussteigen ausgerüstet werden. Am Ausgang der S-Bahn entsteht eine Fußgängerampel, die es erlaubt die Straßenseite zu wechseln. Im Bereich der Haltestellen wird eine 30er-Zone eingerichtet.
EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 1)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Hier möchte ich vorschlagen die Martin-Luther-Straße im Bereich des Bahnhofs in einen Tunnel verlegen, damit oberirdisch auf dem heutigen Niveau der Martin-Luther-Straße ein neuer Busbahnhof in Rondellform gebaut werden kann. Für die wegfallende Plangleiche Kreuzung Martin-Luther-Straße/August-Bebel-Straße wird auf dem Gebiet des heutigen Bunker-Parkplatzes eine Verbindungskurve gebaut oder die beiden Straßen werden künftig über die Wülfing- bzw. Kreisstraße verbunden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin jeweils eine Fahrspur auf der Martin-Luther-Straße für eine Busspur mit Haltestellen zu opfern.
EN: Hattingen – Sprockhövel – Wetter (Ruhr)
Schon früher hatte ich die Vision einer direkten Buslinie von Hattingen nach Wetter. Hier möchte ich diese vorschlagen. Sie soll eine sehr direkte Verbindungslinie sein, die die Stadtzentren von Hattingen (Ruhr) und Wetter (Ruhr) verbindet.
Das wollte ich damals als Linie 330.
Braunschweig – Hildesheim – Hannover
Angeregt durch diesen Vorschlag.
Mit diesem Vorschlag soll die Fahrzeit zwischen Hildesheim und Braunschweig von heute 21 Minuten auf 17 Minuten gesenkt werden, die zwischen Hildesheim und Hannover unter Mitnutzung der Schnellfahrstrecke auf 13 Minuten, beides gerechnet für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von min. 230 km/h.
Wozu?
Zwischen Braunschweig und Hannover fahren stündlich IC-Züge mit einer Fahrzeit von 31 bis 32 Minuten, den meisten Teil der Strecke mit 140 km/h. Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist hier der Einsatz von 230 km/h schnellen Zügen vermerkt – jedoch mit identische Fahrzeit – ich vermute eine Art ICE-T Gnadenhof, da die meisten heutigen ICE-T-Linien mit 250 bis 300 km/h schnellem Material hinterlegt sind.
Wenn man also rechnet: Mit 230 km/h von Braunschweig nach Hildesheim in 17 Minuten, dann dort 2 Minuten halten, dann mit 230 km/h von Hildesheim nach Hannover in 13 Minuten – dann hat man eine Gesamtfahrzeit von 32 Minuten – also genau die Fahrzeit, die man auch auf der heute befahrenen Strecke hat. Ein Halt in Hildesheim ließe sich somit ohne Fahrzeitverlängerung einbauen. (Anm.: Ein Bedarfshalt in Hannover Messe/Laatzen ist nicht eingeplant)
Hildesheim wird dadurch vom einfachen Fernverkehrshalt zum – mit Braunschweig gemeinsamen – Fernverkehrskreuz, und erhält zahlreiche neue Direktverbindungen. Genannt seien hierbei Magdeburg, Leipzig, Dresden, Bremen, Bielefeld, das Ruhrgebiet und Köln.
Zudem dürfte eine Verbindung von Hannover nach Hildesheim in 13 Minuten regional einige Fahrgäste anziehen, insbesondere Umsteiger, die in Hannover aus dem Fernverkehr in Richtung Hildesheim umsteigen, und daher ohnehin bereits ein Fernzugticket haben.
Auch nicht unerwähnt bleiben soll, dass sich für die Städte Offenburg (Linie 12) und Hanau (Linie 12 und 13) bessere Umsteigeoptionen eröffnen, da diese keine Direktverbindung nach Hannover haben. Auch die um 4 Minuten verkürzte Fahrzeit der ICE-Linien 12 und 13 zwischen Hildesheim und Braunschweig dürfte zumindest kein großer Schaden sein.
Infrastruktur – Teil 1
Braunschweig-Hildesheim.
Zwischen Braunschweig und Hildesheim wird die bestehende Bahnstrecke ausgebaut:
Von Braunschweig kommend, sollte ab der Überquerung der BAB 391 für einen 3,5 Kilometer langen Abschnitt eine Geschwindigkeit von 200 km/h anzustreben sein, ab Timmerlah sollte ein 10 Kilometer langer Abschnitt für Tempo 230 beginnen. Im Bereich der beiden Bahnhöfe Lengede-Broistedt und Woltwiesche kann das nicht erreicht werden, hier ist ein 3 km langer Abschnitt für 200 km/h auszubauen, wofür die dazwischenliegende Kurve aufgeweitet werden muss.
Der Anschließende, 21 Kilometer lange Abschnitt bis kurz vor dem Hildesheimer Hauptbahnhof kann wieder für 230 km/h ertüchtigt werden. Die Haltestelle Hoheneggelsen sollte dabei zu einem 4-gleisigen Bahnhof mit 2 Bahnsteigs- und 2 Durchfahrtsgleisen umgebaut werden.
Infrastruktur – Teil 2
Hildesheim-Hannover
Zwischen Himmelsthür und dem Bahnhof Emmerke kann die Bestandstrecke für 200 km/h ausgebaut werden. Im Bahnhof Emmerke trennen sich dann – höhengleich – die bestehende Strecke, und eine zweigleisige Verbindungskurve, die kreuzungsfrei mit für 200 km/h ausgelegten Weichen in die Schnellfahrstrecke mündet.
Zusätzliche S8-Weiche im Bahnhof Schwelm
Fabi hat mich mit einem Kommentar zu meinem Vorschlag für einen S-Bahnhof Schwelm Berliner Straße drauf aufmerksam gemacht, dass die S8 im Bereich zwischen dem Bahnhof Schwelm und der Berliner Straße eingleisig fährt und das obwohl da doch zwei Gleise nebeneneinander verlaufen. Schöne Schein-Zweigleisigkeit, dabei eignet die sich hervorragend für eine richtige Zweigleisigkeit, welche betrieblich gesehen natürlich besser als eine Eingleisigkeit ist. Um diese Zweigleisigkeit zu ermöglichen möchte ich eine neue Weiche im Bahnhof Schwelm vorschlagen. Diese Weiche müsste allerdings schon in dem Tunnel eingebaut werden, da die S8-Rampe direkt westlich neben dem Tunnel beginnt, wie man hier bei Google Maps gut erkennen kann. Das zweite westliche Gleis müsste allerdings auch elektrifiziert werden.
M: Verlängerung der U4 vom Arrabellapark zur Messestadt West
München boomt und boomt, deshalb soll zwischen S8 und S2 ein neubaugebiet für ca 30.000 Menschen entstehen. Zur Naversorgung fordere ich möglichst bald die U4 zu verlängern, um für einen Attraktiven Öpnv zu sorgen.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wohnungsbau-im-muenchner-osten-soll-ein-neues-stadtviertel-entstehen-1.3097160
Dafür soll zunächst der längst überfällige Lückenschluss vom Arrabellapark nach Engelschalking realisiert werden. Der Tunnel soll wie in der Skizze dargestellt in Bergmännischer Bauweise unter der Engelschalkinger straße entstehen.
Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse durch das neubaugebiet. Diese ist nur grob skizziert, hier kommt es auf die genaue Planung des Neubaugebietes an. Außerdem ist hier eine teilweise überirdische trassierung denkbar
Im Anschluss soll die U4 über die S-Bahn Riem-Dornach Verlaufen bis zur Ubahn Station Messestadt West verlaufen. Hier fungiert die U-bahn neben der erschließung des Neubaugebietes als Tangential Verbindung und als entlastung der U2. Weiterhin können dadurch die zur Messezeit überfüllten, oft im Stau stehenden Busse durch eine Attratkive U-Bahn ersetzt werden, um so noch mehr Messebesucher auf den ÖPNV zu locken.
Sollte ich etwas in der Beschreibung vergessen haben, verzeiht mir es ist mein erster Vorschlag. Einfach bescheid geben, dann ergänze ich es;)
Ähnliche Vorschläge habe ich noch nicht gefunden, sollte ich dabei einen übersehen haben, bitte melden!
Ausbau Stettin-Flensburg (Ostseeschnellfahrstrecke) inkl. Zu- und Ablaufstrecken
Gleich mal vorne weg: Für mich ist das ein Maximalvorschlag. Es wäre also möglich, nur einzelne Teile umzusetzen oder nicht in dieser Ausbaustärke zu bauen.
Nur kurz zum Aufbau meiner Beschreibung. Ich werde erstmal etwas allgemeines zu dem Hintergrund der Idee sagen und dann auf die einzelnen Abschnitte zwischen den großen Städten eingehen. Auch werde ich mich in den Abschnitten zu möglichen Linien äußern (Endbahnhöfe werden dick dargestellt). Dies stellt aber nur meine Wunschvorstellung dar, weshalb hier leider wahrscheinlich auch Wunschdenken dabei ist. Bitte beachtet das bei eurer Kritik. Auch werden nur Linien die maximal im 2h Takt fahren betrachtet und keine die nur vereinzelt fahren.
Die einzelnen Bahnhöfe werden meistens nur mit einen Symbol gekennzeichnet, außer dort, wo ein neuer Mittelbahnsteig entehen muss. Ansonsten sind es immer Außenbahnsteige oder vorhandene. Auch werden viele Bahnhöfe mit einem oder zwei Überholgleise ausgebaut. Die Bahnstrecke selber soll möglichst ohne Schranken sein, weshalb auch hier Unterführungen oder Brücken gebaut werden müssen.
Allgemein
Im Rahmen der Verkehrswende ist es wichtig, dass möglichst viel auf erneuerbare Energie umgestellt wird. Das heißt also, nicht nur der Personenverkehr muss mehr auf die Schiene, sondern auch der Güterverkehr. Leider ist es an der Ostsee aber so, dass hier die Infrastruktur häufig nicht ausreicht, weshalb ich einen massiven Ausbau haben möchte. So werden alle Ostseehäfen an eine 2 gleisige Schnellfahrstrecke angeschlossen. Angestrebte Vmax ist für die gesamte Strecke 200 km/h. An einigen Stellen wird dies nicht umsetzbar sein. Darauf gehe ich dann in den Abschnitten ein. Ansonsten gilt immer ein Ausbau auf 200 km/h ist mein Ziel (also auch Strecken wo derzeit 160 km/h gefahren werden darf). Zudem erhält man so eine Fernverkehrstrecke von Dänemark nach Polen. Der Raum Stettin ist eine der Regionen in Polen, die weiter wachsen. Zudem kann von dort weiter verbunden werden in Richtung Posen und Warschau. Die gesamte Strecke muss aber nicht von einem FV-Zug bedient werden, sondern wird einige mehr enthalten (nach meinen Vorstellungen eben).
Stettin - Pasewalk
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Bützow-Stettin (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_B%C3%BCtzow%E2%80%93Szczecin). Hier liegt fast durchgängig nur ein Gleis und hier kann maximal 100 km/h gefahren werden (häufig noch weniger). Daher würde die reine Fahrzeit zwischen den Städten halbiert werden können. Derzeit wird die Strecke von einem RE bedient, der das in 39 min schafft. Für gerade mal 42 km ist das jedoch sehr langsam (ca. 65 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit). Damit hier auch sinnvoll mehr Verkehr, insbesondere Güterverkehr, stattfinden kann, wird auch ein 2. Gleis benötigt. Durch die so verringerte Fahrzeit, würde ich eine weitere Station einrichten (Stobno Szczecinskie). Die Fahrzeit des RE wird trotzdem deutlich unter 30 min sinken. Ohne es genau berechnet zu haben, gehe ich von 25 min aus. Zu diesem RE, der nur alle 2h fährt, würde ich einen EC/IC einrichten, der dann zusammen mit dem RE einen Stundentakt bildet. Zusätzlich wird ein RB verkehren, der den stündlichen Anschluss der Stationen sicherstellt. Am Bahnhof Pasewalk muss evtl. ein weiterer Bahnsteig gebaut werden. Das wäre aber genau zu prüfen. Auch wäre zu prüfen, ob in Stettin nochmal gehalten wird. Hier würde sich Pomorzany anbieten, weil hier mehre Straßenbahnlinien halten und eine Wendeschleife besteht. Auch halten dort mehrere Buslinien.
Linien:
RE 4: Lübeck - ... - Pasewalk - Pasewalk Ost - Zerrenthin - Löcknitz - Grambow - Stobno Szcecinskie - Szczecin Gumience - Szczecin Glowny (2h Takt)
RB: Uckermünde - ... - Pasewalk - Pasewalk Ost - Zerrenthin - Löcknitz - Grambow - Stobno Szcecinskie - Szczecin Gumience - Szczecin Glowny (2h Takt)
EC/IC: Hamburg - ... - Pasewalk - Szcecin Glowny (2h Takt)
Pasewalk - Stralsund
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Angemünde-Stralsund (https://de.wikipedia.org/wiki/Angerm%C3%BCnde-Stralsunder_Eisenbahn). Diese Strecke ist rund 107,5 km lang, hat durchgängig 2 Gleise und kann mit 120 km/h befahren werden. Auch hier ist eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit fast eine Halbierung der Fahrzeit zwischen Pasewalk und Stralsund. Der RE 3 brauch für diese Strecke 1:25 h. Selbst der IC brauch 1:15 h. Das ist viel zu lang in meinen Augen. Daher der Ausbau auf Tempo 200. Zudem kann diese Strecke als Alternative für den direkten Weg von Berlin genutzt werden, weshalb dort dann nur eine Geschwindigkeitsanhebung benötigt wird. Alle Aus- und Einfädelungen von den Strecken werden 2 gleisig ausgebaut. Dies hat einen entscheidenen Vorteil für den schnellen Fernverkehr, da so einfädelnde Züge warten können, ohne das Gegengleis zu blockieren. Auch werden einige Zwischenhalte so ausgebaut, dass dort überholt werden kann. Auch kommen einige Verkehrshalte hinzu. So wird Wackerow und Stralsund Süd neu gebaut. In Wackerow selber leben über 1300 Menschen. Hinzu kommen die Menschen aus Neuenkirchen, die entweder mit dem Rad, Auto oder einer neuen Buslinie zum Bahnhof kommen. Dort leben nochmal 2400 Menschen. In Stralsund Süd wird einfach nur eine schnelle Anbindung an das Stralsunder Zentrum und an die anderen Städte in MV sichergestellt. Auch hier plane ich ein anderes Regionalbahnkonzept als bisher. Momentan ist es so, dass der RE fast alle Stationen anfährt. Das ist aber nicht der Sinn eines RE. Daher mein Konzept:
Linien:
RE 3: Stralsund - Greifswald - Anklam - Pasewalk - ... - Falkenberg (Elster) (2h Takt)
RE 4: Lübeck - ... - Pasewalk - Sandförde - Jatznick - ... - Uckermünde (2h Takt)
RB 23: Swinemünde - ... - Züssow - Groß Kiesow - Greifswald Süd - Greifswald - Wackerow - Jeeser - Miltzow - Wüstenfelde - Stralsund Süd - Stralsund - ... - Barth (1h Takt)
RB: Stettin - ... - Pasewalk - Sandförder - Jatznick - ... - Uckermünde (2h Takt)
Bildet mit dem RE 4 einen Stundentakt nach Uckermünde.
RB: Pasewalk - Jatznick - Ferdinadshof - Duckerow - Anklam - Klein Bünzow - Züssow - Greifswald Süd - Greifswald - Wackerow - Mitzow - Stralsund Süd - Stralsund HBF (1h Takt)
EC/IC: Stettin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - ... - Hamburg (2h Takt)
RE 3 und der EC/IC bilden zusammen einen Stundentakt zwischen Pasewalk und Stralsund.
Ich glaube ich habe eine FV-Linie vergessen (derzeit bestehende). Die soll natürlich weiter betrieben werden.
Stralsund - Rostock
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Stralsund-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Stralsund%E2%80%93Rostock). Die alte Bahnstrecke ist 72,6 km lang und über weite Teile eingleisig. Auch ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h. Dadurch werden nur geringere Fahrzeitgewinne erzielt, jedoch durch den Ausbau auf 2 Gleise deutlich stabiler und auch schneller, weil nirgends mehr gewartet werden muss. Die Station Buchenhorst wird zum Bus zwischen Langenhanshagen und Trinwillershagen verlegt. 2 Bahnhöfe werden zudem neugebaut. Einmal ist das Altheide. Hier wird das Dorf und die anderen Dörfer entlang des Busses besser angebunden, als über die Stadt Ribnitz-Damgarten. Zudem wird im Osten von Rostock ein weiterer Bahnhof gebaut, um auch diese Gebiete besser anzubinden (vor allem nach Rostock selber, aber auch in Richtung Hafen für die anderen Orte). Alle Zu- und Ablaufstrecken werden wieder 2 gleisig eingefädelt, damit wieder gewartet werden kann und so eine zusätzliche Begnungstelle geschaffen wird.
Linien:
IRE: Lübeck - ... - Rostock - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz Damgarten Ost - Stralsund - ... - Sassnitz (2h Takt)
RB 12: Bad Doberdan - ... - Rostock - Rostock-Kassebohm - Rostock-Brinckmansdorf - Bentwisch - Mönchhagen - Rövershagen - ... - Graal-Müritz (1h Takt)
RB 23: Swinemünde - ... - Stralsund - Stralsund Grünhufe - Martensdorf - Kummerow - Velgast - ... - Barth (1h Takt)
RB: Rostock - Rostock-Kasselbohm - Rostock-Brinckmansdorf - Rövershagen - Gelbensande - Altheide - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz-Damgarten Ost - Altenwillershagen - Langenhanshagen - Velgast - Martensdorf - Stralsund Grünhufe - Stralsund - ... - Bergen (1h Takt)
EC/IC: Stettin - ... - Stralsund - Ribnitz-Damgarten West - Rostock - ... - Hamburg (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 entsteht ein Stundentakt.
Rostock - Wismar
Dieser Abschnitt ist Teil der Strecke Wismar-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wismar%E2%80%93Rostock). Die alte Strecke ist 56,6 km lang und kann nur mit Tempo 80 befahren werden. Zudem liegt hier überwiegend nur ein Gleis. Somit kann die Fahrzeit zwischen beiden Städten mehr als halbiert werden. Derzeit brauch der RB 11 1:09 h für die gesamte Strecke. Die Strecke wird auch auf 2 Gleise erweitert und für Tempo 200 fit gemacht. Außerdem gibt es hier zwischen Sandhagen und Parkentin ein Neubauabschnitt, da die Strecke über Bad Doberan nur schwierig auf 2 Gleise erweitert werden kann und vermutlich nicht auf Tempo 200 gebracht werden kann. Der Neubauabschnitt ist ca. 13,7 km lang. So wird die Strecke um ca. 3,2 km gekürzt. Zudem entstehen am Neubauabschnitt 2 neue Bahnhöfe. Einmal in Hohenfelde und einmal in Kröpelin Süd. Zudem wird Wismar Ost durch einen neuen Bahnhof angebunden. Auch hier gilt wieder, alles Zu- und Ablaufstrecken werden 2 gleisig ein- bzw. ausgefädelt.
Linien:
IRE: Lübeck - ... - Wismar - Neubukow - Kröpelin Süd - Hohenfelde - Rostock - ... - Sassnitz (2h Takt)
RB 11: Wismar - Wismar Ost - Homstorf - Kalsow - Steinhausen-Neuburg - Hagebök - Teschow - Neubukow - Sandhagen - ... - Parkentin - Groß Schwaß - Rostock Thierfelder Straße - Rostock - ... - Tessin (1h Takt)
RB 12: Bad Doberdan - ... - Parkentin - Groß Schwaß - Rostock Thierfelder Straße - Rostock - ... - Graal-Müritz (1h Takt)
EC/IC: Hamburg - ... - Wismar - Rostock - ... - Stettin (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 ergibt sich ein Stundentakt.
Lübeck - Wismar
Dieser Abschnitt ist Teil von 2 Strecken. Einmal die Strecke Ludwigslust-Wismar (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Ludwigslust%E2%80%93Wismar) und einmal Lübeck-Bad Kleinen (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Bad_Kleinen). Zusammen ist die Strecke 74,9 km lang und größtenteils eingleisig. Die Streckenabschnitte sind mit 100-120 km/h befahrbar, weshalb eine Anhebung auf Tempo 200 fast eine Halbierung der Fahrzeit bedeuten würde. Derzeit ist eine Fahrzeit von 1:18 h möglich, man muss jedoch einmal umsteigen. Zudem schlage ich einen Neubauabschnit direkt von Wismar nach Grevesmühlen vor. Diese Strecke ist ca. 16,7 km lang und erhält 2 neue Bahnhöfe bei Karow und bei Gressow. Dadurch wird die Strecke auch auf 55,4 km gekürzt. Zusätzlich werden vier Bahnhöfe in Wismar Süd, Börzow und zwei in Lübeck gebaut. Wismar Süd dient nur zur besseren Erschließung der dortigen Wohngebiete. Börzow ist nur optional, da das Dorf mit den umliegenden Dörfern nicht besonders viele Einwohner hat und dies nur zur besseren Erschließung gut wäre. In Lübeck selber werden die beiden Bahnhöfe für eine Art Mini-S-Bahn gebaut, welche durch die Regionalbahnen sichergestellt wird.
Der Abschnitt Wismar - Bad Kleinen wird ebenso auf 2 Gleise ausgebaut und mind. auf Tempo 160 erhöht. Tempo 200 wäre hier aber auch wünschenswert, weil so die Fernzüge aus Richtung Schwerin dann auch den kleinen Umweg über Wismar nehmen können, damit sie nach Rostock kommen. Dafür habe ich aber kein gesondertes Konzept, sondern nur einen verstärkten Regionalverkehr.
Der Abschnitt Schönberg - Schwerin wird ebenso 2 gleisig ausgebaut und auf Tempo 200 gebracht. Damit können Fernzüge aus Richtung Schwerin den direkten Weg nach Lübeck nehmen. Auch die Regionalbahn kann die beiden Städte miteinander verbinden. Somit müssen auch die Fernzüge aus Berlin kommend nicht mehr riesige Umwege in Kauf nehmen, damit sie nach Dänemark fahren können.
Linien:
IRE: Lübeck - Lübeck-St. Jürgen - Schönberg - Grevesmühlen - Wismar - ... - Sassnitz (2h Takt)
RE: Wismar - Bad Kleinen - ... - Hamburg (über Hagenow Land) (2h Takt)
RB 13: Parchim - ... - Schwerin - Schwerin-Lankow - Schwerin-Magaretenhof - Schwerin-Warnitz - Groß Brütz - Lütow - Gadebusch - Holdorf - Rehna - Gletzow - Roduchelstorf - Schönberg - Lüdersdorf - Hernburg - Lübeck-St. Jürgen - Lübeck-Genin - Lübeck-Roter Löwe - Lübeck (1h Takt)
RB 17: Wismar - Wismar Süd - Dorf Mecklenburg - Moindentin - Bad Kleinen - ... - Ludwigslust (1h Takt)
RB 84: Kiel - ... - Lübeck - Lübeck-Roter Löwe - Lübeck-Genin - Lübeck-St. Jürgen - Hernburg - Lüdersdorf - Schönberg - Grieben - Börzow - Grevesmühlen - Gressow - Karow - Wismar Süd - Wismar (1h Takt)
IC/EC: Stettin - ... - Wismar - Lübeck - ... - Hamburg (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 ergibt sich ein Stundentakt.
IC: Görlitz - ... - Schwerin - Lübeck - ... - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Schwerin - Lübeck - ... - Aarhus (2h Takt)
Beide ergeben zusammen einen Stundentakt.
Lübeck - Kiel
Dieser Abschnitt ist teil der Strecke Kiel-Lübeck (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kiel%E2%80%93L%C3%BCbeck#cite_note-ECK-1). Die Strecke ist 80,7 km lang, überwiegend eingleisig und kann nur mit maximal 140 km/h befahren werden. Es gibt jedoch viele Abschnitte mit deutlich geringerer Vmax. Somit wäre mit einer Anhebung auf Tempo 200 eine deutliche Fahrzeitverkürzung möglich. Derzeit ist eine Fahrzeit von 1:10 h mit dem RE möglich. Zudem möchte ich hier einen weiteren Abschnitt neu bauen, da hier eine deutliche Reduktion der Fahrstrecke entstehen würde. Die Neubaustrecke ist ca. 39,6 km lang und reduziert die gesamte Strecke auf 71,7 km. Hier werden auch vier Bahnhöfe neu gebaut: Groß Parin, Ahrensbök, Stadtbek und Dersau. Zusätzlich werden in Lübeck-Vorwerk, Preetz Süd, Raisdorf-Ostseepark und Kiel-Alte Siedlung Bahnhöfe gebaut. In Preetz Nord wäre auch noch ein Bahnhof möglich, so wie er derzeit dort geplant wird. Ich habe ihn aber mal weggelassen, da die Busse es zu genüge erschließen. Preetz Süd ist vor allem für das Standbad interessant und weil dort die Buserschließung nicht mehr ganz so gut ist.
Linien:
RE 83: Kiel - Raisdorf - Preetz - ... - Bad Schwartau - Lübeck - ... - Lüneburg (2h Takt)
RE 84: Kiel - Raisdorf - Preetz - Dersau - Stadtbek - Ahrensbök - Groß Parin - Bad Schwartau - Lübeck (2h Takt)
RB 83: Kiel - Kiel-Alte Siedlung - Kiel-Elmschenhagen - Raisdorf-Ostseepark - Raisdorf - Preetz - Preetz Süd - ... - Bad Schwartau - Lübeck-Vorwerk - Lübeck - ... - Lüneburg (2h Takt)
RE 83 und RB 83 überlagern sich zu einem Stundentakt, wobei zwischen Preetz und Bad Schwartau jeweils alle Haltestellen bedient werden.
RB 84: Kiel - Kiel-Alte Siedlung - Kiel-Elmschenhagen - Raisdorf-ostseepark - Raisdorf - Preetz - Preetz Süd - Dersau - Stadtbek - Ahrensbök - Groß Parin - Bad Schwartau - Lübeck-Vorwerk - Lübeck (2h Takt)
RE 84 und RB 84 überlagern sich zu einem Stundentakt. Desweiteren sollen die beiden RE&RB Kombinationen in einem ca. 30 min versatz fahren, so dass zwischen Preetz und Kiel ein 30 min Takt entsteht.
IC: Görlitz - ... - Lübeck - Kiel - ... - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Lübeck - Kiel - ... - Aarhus (2h Takt)
Kiel - Flensburg
Dieser Abschnitt weicht von den anderen Abschnitten ab, weil hier nicht der kürzeste Weg gewählt wird, sondern ein kleiner Umweg. Der kürzeste Weg wäre über die Strecke Kiel-Flensburg (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kiel%E2%80%93Flensburg) und wäre 80,7 km lang. Meine Routeführung führt aber über die Strecken Husum-Kiel (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Husum%E2%80%93Kiel) und die Strecke Neumünster-Flensburg (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Neum%C3%BCnster%E2%80%93Flensburg) und wäre somit 105,5 km lang. Das hat 3 Gründe. Zum einen muss auf der Strecke Rendsburg bis Flensburg kein 2. Gleis mehr gelegt werden, weshalb die Kosten für den Ausbau geringer wären. Auch ist diese Strecke aus Richtung Hamburg nach Dänemark schon für den Fernverkehr gut genutzt, weshalb hier keine 2 parallele Strecke notwendig wären. Als letzter Grund wäre das fehlen von größeren Häfen entlang der direkten Strecke. Zwar ist in Eckernförder der größte Marine Stützpunkt, jedoch ist das kein wirklicher Handelshafen. Daher würde ich die Strecke wie vorgeschlagen auf Tempo 200 erhöhen, damit die Fahrzeit trotzdem niedriger sein wird, als das heute der Fall ist. Natürlich wird der Teilabschnitt Kiel-Rendsburg auch auf 2 Gleise ausgebaut. Es werden auch ein paar neue Stationen gebaut: Osterrönfeld, Büdelsdorf, Alt Duvenstedt, Jagel, Busdorf, Schuby, Eggebek und Flensburg Weiche. Da dies doch einige neue Bahnhöfe sind, wäre zu überlegen, ob man ein 3. Gleis baut. Ich habe mich jedenfalls für ausreichend Überholmöglichkeiten entschieden, weil das billiger ist und so viele Züge hier dann doch nicht fahren werden.
Linien:
RE: Flensburg - ... - Kiel (über Eckernförde) (1 h Takt)
RE 7: Flensburg - Schleswig- Owschlag - Rendsburg - ... - Hamburg (1h Takt)
RE: Flensburg - Jübek - Schleswig - Rendsburg - Kiel-Russee - Kiel (1h Takt)
RB: Flensburg - ... - Kiel-Hasee Citti Park - Kiel (über Eckernförde) (1h Takt)
Mit dem 1. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
RB: Flensburg - Flensburg-Weiche - Tarp - Eggebek - Jübek - Schuby - Schleswig - Busdorf - Jagel - Owschlag - Alt Duvenstedt - Büdelsdorf - Rendsburg - Osterrönfeld - ... - Neumünster (1h Takt)
Mit dem 2. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
RB: Husum - ... - Jübek - Schuby - Schleswig - Busdorf - Jagel - Owschlag - Alt Duvenstedt - Büdelsdorf - Rendsburg - Osterrönfeld - Schülldorf - Bredenbek - Felde - Achterwehr - Melsdorf - Kiel-Russee - Kiel-Hasee Citti Park - Kiel (1h Takt)
Mit dem 3. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
IC: Görlitz - ... - Kiel - Rendsburg - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Kiel - Rendsburg - ... - Aarhus (2h Takt)
Alle anderen FV-Züge bleiben auch bestehen und könnten verdichtet oder erweitert werden.
Gesamtstrecke
Die gesamte Strecke ist ca. 508 km lang und soll durchgängig für Tempo 200 ertüchtigt werden. Auch soll es überall 2 Gleise geben und in vielen Bahnhöfen Überholmöglichkeiten. Alle Einfädelungen sollen ebenso 2 gleisig ausgebaut werden, damit dort einfädelnde Züge warten können, falls ein Güterzug oder FV-Zug so zügig vorbeikommen kann und der Gegnuzug aber trotzdem noch vorbei kommt. Die meisten Einfädelungen erfolgen jedoch mittels einfacher Kreuzungen. Wo nötig kann das noch ausgebaut werden. Auch sollte geprüft werden, inwiefern RE-Züge auch Tempo 200 fahren dürfen, da diese in meinem Konzept durchaus als Expresszüge unterwegs sind. Wie bereits erwähnt möchte ich so nicht nur den Nahverkehr massiv ausbauen (wie man ja an meinen Linienvorschlägen sieht), sondern möchte auch den Güterverkehr hier deutlich mehr Möglichkeiten einräumen. So werden die deutschen Ostseehäfen mit denen der Nordsee schnell verbunden. Zudem wird so aus Westdeutschland und Westeuropa eine Verbindung geschaffen. Auch die Verbindung in Richtung Berlin wird insbeosndere von Stralsund und Wismar bis Flensburg verbessert. Durch die Zulaufstrecke von Schwerin nach Lübeck wird Schlewsig-Holstein auch deutlich besser an Ostdeutschland und somit auch an Berlin angebunden. Wie schon erwähnt, ist das ein Maximalvorschlag. Es können also auch nur Teile davon umgesetzt werden oder abgeschwächt werden, wie bei der Geschwindigkeit oder dewn Überholgleisen. Ein IC/EC Stettin-Flensburg würde diese Strecke in gut 3h schaffen. Derzeit brauch man im günstigsten Fall 6:19 h. Dier Fahrzeiten für die anderen Abschnitte reduzieren sich auch deutlich. Rostock-Lübeck würde so auf gut 45 min Fahrzeit mit dem IC reduziert werden, wo man heute noch 1:45 h brauch und selbst das nur alle 2h, weil es ansonsten 2:45h dauert. Die Distanz zwischen den Städten ist nur rund 100 km.
FV-Linien die durch den Vorschlag möglich sind:
IRE: Lübeck - Lübeck-St. Jürgen - Schönberg - Grevesmühlen - Wismar - Neubukow - Kröpelin Süd - Hohenfelde - Rostock - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz Damgarten Ost - Stralsund - ... - Sassnitz (2h Takt)
IC/EC: Stettin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - Ribnitz-Damgarten West - Rostock - Wismar - Lübeck - ... - Hamburg (2h Takt)
IC: Görlitz - ... - Lübeck - Kiel - Rendsburg - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ...- Lübeck - Kiel - Rendsburg - ... - Aarhus (2h Takt)
Dresden: neue Buslinie 69
Die neue Buslinie 69 würde ab Laubegast über Leuben, Dobritz, Reick, Torna, Altleubnitz und Mockritz.
Von dort würde eine Straßenverbindung geschaffen zur Räcknitzhöhe. Dann oberhalb der TU nach Plauen. Dann ab der Tharandter Straße über Altlöbtau zur Pennricher Straße und schließlich über Atcotta, rüber auf der Flügelwegbrücke zum Elbe Park. Dort wäre Ende
Um eine günstige 10 minütige Direktverbindung von Laubegast nach Leubnitz. Auch eine günstige Direktverbindung von Löbtau zum Elbe Park.
Seilbahn Frankfurt Eissporthalle – Bad Vilbel
Die Forderungen einer attraktiven und leistungsstarken Verbindung zwischen dem Frankfurter Osten und Bad Vilbel (Osttangente) sind nicht neu, auch auf dieser Webseite gibt es bereits einige Vorschläge, die ähnliche Relationen bedienen, wie z.B. diese S-Bahn oder eine U-Bahn nach Seckbach/Bergen.
Als problematisch erweist sich jedoch immer wieder die starke Steigung auf dem Abschnitt, die relativ hohen Kosten und der Schutz der Grünanlagen/Kleingärten zwischen den Siedlungen. All dies ließe sich mit einer Seilbahn gut umgehen. Es würden die bisher nur mit Bussen erschlossene Orte Seckbach und Bergen angeschlossen sowie Bad Vilbel schnell und attraktiv mit dem U-Bahn/Straßenbahn-Knotenpunkt Eissporthalle im Frankfurter Osten verbunden werden.
Bei der Führung nördlich von Bergen insbesondere innerhalb Bad Vilbel war ich mir ein wenig unsicher. Muss der Hbf zwingend angeschlossen werden? Dann käme nur eine Führung östlich wie hier eingezeichnet infrage. Alternativ ließe sich der Südbahnhof sich durch eine Führung durch die Parkanlagen zwischen der Frankfurter Straße und dem Klärwerk erreichen um auch hier so wenig wie möglich Häuser zu überqueren. Beides erfordert jedoch mindestens eine engere Kurve von bis zu 90°. Wenn nur das Zentrum erreicht werden soll, gäbe es noch die Möglichkeit eine Endhaltestelle in der Nähe vom Alten Rathaus zu errichten. Präferenzen/Hinweise nehme ich gerne entgegen!
Neuer GV-Korridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr
Wie angekündigt hier mein Vorschlag für einen neuen Güterverkehrskorridor Rhein-Main - Rhein-Ruhr, bei dem ich den wichtigen Wirtschafts- und Industrieraum im Koblenzer Becken mit anschließen will.
Hauptkomponenten dieses neuen GV-Korridors sind folgende zwei lange Tunnels:
- Taunusbasistunnel mit ca. 56km von östlich Schierstein bis auf Höhe des DB-Museums in Koblenz
- Rhein-Siebengebirgs-Tunnel mit ca. 32km von östlich Neuwied bis Ittenbach
Diese sollen zweigeleisig mit max. 15 Promille Steigung und für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h ausgeführt sein.
In Koblenz ab der Höhe DB-Musuem, wo der Taunusbasistunnel ans Tageslicht kommt, soll gleich westlich in Anschluss eine Verknüpfungsstelle genau wie bei Stans an der neuen Inntalbahn (A) (allerdings oberirdisch) zur neuen zweigleisigen Strecke sein, so dass dort Züge von und aus Koblenz und Neuwied/Andernach ein- und ausfädeln können.
Anschließend führt die Strecke an Urmitz vorbei über den Rhein, um dort geradeaus im Bereich der B42 in den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel zu verschwinden. Dieser führt dann zur NBS Frankfurt-Köln rüber und kommt bei Ittenbach auf diese. Ab dort geht es im Prinzip wie beim aktuellen Vorschlag von Texon mit abschnittsweise Tunnel, die die Steigung auf max. 15 Promille begrenzen sollen, weiter bis kurz vor Köln. Aber mit dem großen Unterschied, dass die KRM dann ab Ittenbach bis kurz vor Köln um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird, damit der GV dort komplett unabhängig von den Personenzügen (ICEs) fahren kann, so dass der Korridor auch nachts eng mit Güterzügen befahren werden kann.
Im südlichen Zulauf auf den Taunusbasistunnel soll die Bestandsstrecke vom Tunnelportal bis kurz vor Wiesbaden-Ost viergleisig ausgebaut werden und hochwertigen Schallschutz erhalten.
Mit diesem neuen GV-Korridor können praktisch alle heutigen Güterzüge Rhein-Main - Rhein-Ruhr aus dem Rheintal herausverlagert werden - auch die, die von/nach Koblenz fahren. Dadurch wird die maximale Entlastungswirkung für das Mittelrheintal erreicht, damit dort Lärm und Erschütterungen deutlich gesenkt würden und ganz neue Kapazität für den Personenverkehr entsteht.
Als mögliche Option für noch größeren Nutzen wäre zudem denkbar, dass auch der schnelle Personenverkehr (ICs/ICEs) die neue Strecke mitnutzen könnten, um Koblenz schneller nach Nord und Süd anzuschließen und so das Rheintal weiter zu entlasten - auch nur teilweise. Dafür müssten Tunnel und die oberirdischen Streckenteile für 200km/h ausgelegt werden und es wäre eine zusätzliche Südanbindung von Koblenz nötig. Als Nordanbindung würde die Verknüpfungsstelle westlich des DB-Museums dienen - oder die Personenzüge würden ab Koblenz wie heute Richtung Bonn weiterfahren. Wenn sie jedoch weiter durch den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel fahren, dann könnten sie ab Ittenbach auf die "normale" KRM einfädeln und dort bis zu 300km/h fahren.
Jetzt bin ich sehr gespannt auf eure Kommentare...
Hasslinghausen ZOB – Gevelsberg West Bf- Gevelsberg Mitte
Aus bahnbetrieblicher Sicht ist der Bahnhof Gevelsberg West heute der einzige Bahnhof in Gevelsberg, alle anderen Stationen einschließlich des Hauptbahnhofs sind bloß Haltepunkte. Außerdem ist der Bahnhof Gevelsberg West historisch gesehen der einzige Bahnhof in Gevelsberg, der an mindestens zwei Strecken lag. Jene zweite Strecke ist die heute stillgelegte Elbschetalbahn nach Witten, für die schon die eine oder andere Reaktivierung vorgeschlagen wurde.
Der Bahnhof Gevelsberg West wird zwar im Eisenbahnverkehr bedient, nämlich von der S8, jedoch gibt es keine Bushaltestelle "Gevelsberg Westbahnhof". Kein Bus, keine Straßenbahn oder sonstiges straßengebundenes öffentliches Verkehrsmittel fährt zum Bahnhof Gevelsberg West. Das wäre aber nachteilig im Falle einer Reaktivierung der Elbschetalbahn. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass man Sprockhövel-Hasslinghausen schneller über den Bahnhof Gevelsberg-West an den SPNV anbinden kann, als mit dem SB37 über den Bahnhof Schwelm.
Deswegen möchte ich gerne diese neue Schnellbuslinie von Hasslinghausen nach Gevelsberg über den Westbahnhof vorschlagen. Es kann aber auch eine veränderte Linie 551 sein. Allerdings müsste dann das Gebiet zwischen dem Westbahnhof Gevelsberg und dem Haltepunkt Gevelsberg-Kipp anders erschlossen werden.
Bochum – Elbschetalbahn – Wuppertal
Wer heute von Bochum nach Elberfeld (Wuppertal) will und ein Auto hat, dürfte jenes und die A43 der Eisenbahn bevorzugen, da doch der Weg über Hagen Zeit kostet. Dabei gab es einst die Elbschetalbahn, die einen direkteren Weg erlaubte, da sie Witten und Schwelm direkt verband und damit auch Bochum und Elberfeld ohne Umweg über Hagen.
Ulrich Conrad hatte selbst schon die Idee, die Elbschetalbahn zu reaktivieren, wenn auch für eine S-Bahn von Wuppertal nach Dortmund. Hier möchte ich vorschlagen, eine Eisenbahnverbindung von Bochum nach Wuppertal vorzuschlagen, welche komplett der alten Elbschetalbahn folgt. An einigen Stellen muss ich allerdings aufgrund von Bauten auf der alten Trasse vom alten Linienweg abweichen. Damit die Bahn auch recht schnell ist, soll es eine RB sein, die zwischen Bochum Hbf und Witten nur in Bochum-Langendreer, sowie zwischen Schwelm und Wuppertal Hbf nur in W-Oberbarmen und W-Barmen zwischenhält. Neben einer zügigen Verbindung zwischen den beiden Oberzentren Bochum und Wuppertal könnte so auch eine schnelle Verbindung zwischen der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und der Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) geschaffen werden.
Gerne kann die Linie ein Flügelzugteil der Linie RB40 aus Essen sein.
Gevelsberg-Silschede – Gevelberg Westbahnhof – Schwelm
Die Bahnstrecke Schwelm - Witten (auch: Elbschetalbahn) verband einst die Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) mit der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und ist heute zum größten Teil stillgelegt. Es sei denn, man reaktiviert sie.
Hier möchte ich vorschlagen eine Stadtbahn von Gevelberg-Silschede über die Elbschetalbahn nach Schwelm zu führen. Dazu soll sie von Silschede Mitte aus über erst mal entlang der Straße zur Elbschetalbahn fahren. Anschließend soll sie der Elbschetalbahn bis zur SÜ Berliner folgen und dort wieder aufs Straßenniveau umsetzen, um anschließend via Schwelm-Brunnen in die Innenstadt Schwelms zu gelangen. Zu guter Letzt geht es die Bahnhofsstraße hoch zum Bahnhof Schwelm, wo sie dann endet.
EN: S-Bahnhöfe Schwelm-Linderhausen und Schwelm Berliner Straße
Die S8 hält in der Kreisstadt Schwelm doppelt so häufig wie die anderen Züge, nämlich neben Schwelm Bahnhof bedient sie auch den S-Bahnhof Schwelm West. Vom Bahnhof Schwelm fährt sie dann aber ein großes Stück ohne Zwischenhalt bis Gevelsberg-West und das obwohl dazwischen noch die Ortsteile Linderhausen und Brunnen liegen.
Hier möchte ich gleich zwei neue Haltepunkte für die S8 in Schwelm vorschlagen. Zum einen einen neuen Haltepunkt an der Berliner Straße, zum anderen einen in Linderhausen. Letztgenannter würde Linderhausen zwar gut erschließen, müsste aber als U-Bahnhof im Eisenbahntunnel ergänzt werden, was doch recht kostspielig werden könnte.
Der Halt Schwelm Berliner Straße würde aus EBO-Sicht allerdings ein Bahnhof werden, da dort bereits Weichen vorhanden sind. Da die S8 im vorgeschlagenen Bahnhof Berliner Straße heute eingleisig fährt müsste südlich noch eine Weiche eingebaut werden. Diese Weiche kann direkt unmittelbar südlich des Bahnhofs entstehen, jedoch würde ich sie schon lieber erst kurz vor dem Verbindungstunnel in den Bahnhof Schwelm einbauen, da die S8 dann eine möglichst lange Zweigleisigkeit erreichen kann. Diese neue Weichenverbindung habe ich mal mit vorgeschlagen.
Gevelsberg Hbf zur Wittener Straße
Durch diese kleine Verlegung sparen sich Busse die Stichfahrt übern Gevelsberger Bahnhofsplatz und der Bahnhof läg näher an der City.
Dazu soll die Bahnstrecke über dem Kreisel mit zwei Seitenbahnsteigen versehen werden. Anschließend wird der Kreisel abgedeckelt, damit an die Außenbahnsteige je ein weiteres Außengleis ergänzt werden kann. Die Innengleise bekommen noch Weichenkreuzungen, die ein Kehren erlauben.
Unten werden die beiden Bahnsteige mit einem Tunnel an den Kreisel angeschlossen und an beiden Kreiselenden entsteht eine Haltestelle. Der Kreisel soll dann gegen im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Busse im Kreiselinneren an der Bahnstation halten können
Fertig ist Gevelsbergs neuer Hauptbahnhof.
Gevelsberg Hauptbahnhof dreigleisig mit Wendemöglichkeit
Der Gevelsberger Hauptbahnhof ist unter den deutschen Hauptbahnhöfen ein besonderes Unikat. Er ist nicht nur der kleinste Hauptbahnhof Deutschlands, sondern auch der einzige deutsche Hauptbahnhof, der kein Bahnhof, sondern bloß Haltepunkt ist. Da so etwas aber für einen reibungslosen S-Bahn-Betrieb doch etwas von Nachteil ist, da Züge dort dann nicht wenden können, möchte ich vorschlagen, ihn wieder zum Bahnhof auszubauen. Dazu soll er drittes Gleis bekommen, welches auf der anderen Bahnsteigseite des heutigen Bahnsteigs Richtung Schwelm verläuft - der Bahnsteig wird dann doppelt so breit. Das neue Gleis in der Mitte wird mittels Weichenanlagen an die beiden anderen Gleise angebunden, dabei werden die Weichen so eingebaut, dass Züge von beiden Seiten auf das Gleis fahren und anschließend die Richtung problemlos wechseln können.
Falls nun jemand denkt, ich würde das vorschlagen, nur damit alle deutschen Hauptbahnhöfe auch aus EBO-Sicht Bahnhöfe sind, dem möchte ich gerne mitteilen, dass die neu geschaffene Wendemöglichkeit in Gevelsberg Hbf es auch möglich macht, sowohl von Hagen als auch von Wuppertal mit Verstärkerzügen nach Gevelsberg zu fahren, sowie SEV-Busse ab Gevelsberg Hbf statt Gevelsberg West einzusetzen. Und sollte die Strecke Mal zwischen Gevelsberg West und Hagen Hbf irgendwo eine Störung haben, die Züge kämen aber noch theoretisch bis Gevelsberg Hauptbahnhof so können sie im Hauptbahnhof enden, wodurch sie für Gevelsberger besser erreichbar sind als in Gevelsberg West - den Bahnhof erreicht nämlich nur der SEV Bus.
IC Stettin – Magdeburg – Kassel/Frankfurt
Ähnliche Vorschläge:
- IC Frankfurt - Fulda - Kyffhäuser - Hamburg beinhaltet ebenso die Verbindung von der Kyffhäuser Strecke nach Magdeburg, allerdings als Umweg mit längerer Fahrzeit über Halle
- IC Frankfurt - Gießen - Kyffhäuser - Berlin beinhaltet ebenso die Verbindung von der Kyffhäuser Strecke nach Berlin allerdings über Dessau und ohne der Anbindung von Magdeburg
- IC Stuttgart - Erfurt - Magdeburg - Berlin beinhaltet ebenso die Verbindung von Sangerhausen über Magdeburg nach Berlin allerdings ohne Anbindung der westlichen Kyffhäuser Strecke
Dieser Vorschlag kombiniert einige der in den Vorschlägen vorhandenen Vorteile zu einer möglicherweise lohnenswerten Linie. Er soll - wie die bisherigen Vorschläge auch - neue bisher unzureichend an den Fernverkehr angebundene Städte und Regionen an- bzw. verbinden. Dies sind im wesentlichen folgende:
- Stettin - Deutschland
- Magdeburg - Berlin
- Potsdam in alle Richtungen
- Kyffhäuser Region in alle Richtungen
- Bebra nach Süden und Nordosten
Westlich von Eichenberg wäre entweder eine Führung nach Kassel oder nach Frankfurt über Bebra sinnvoll. Ersteres stellt ein wichtiges Zentrum mit ICE-Anschluss für die Städte entlang der Kyffhäuser-Linie dar, wird aber auch schon im beschleunigten Regionalverkehr (RE9) bedient, eine Integration wäre dementsprechend anzudenken. Zweiteres bietet einen überregionalen Nutzen für die Kyffhäuser-Linie nach Westen und zwar direkt und deutlich schneller* als bisher möglich, erfordert jedoch spätestens nach Inbetriebnahme der jeweiligen NBS Fulda – Gerstungen und Fulda – Gelnhausen HGV-taugliche Fahrzeugkonstruktionen, um die Fahrzeitverkürzungen der SFS-Abschnitte nutzen zu können. Falls beide Optionen gefahren werden sollten, wäre vsl. eine alternierende Bedienung am gegenüber einem Flügelkonzept zu bevorzugen, da dies wahrscheinlich sonst zu hohe Kapazitäten (Doppeltraktion) auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt anbieten würde. Eine Führung von Eichenberg via Kassel nach Fulda – Frankfurt wäre grundsätzlich auch möglich, würde aber neben dem zukünftigen Fahrzeitnachteil einen Umweg sowie eine zusätzliche Trasse mit relativ niedriger Vmax auf der SFS bedeuten.
Diese IC-Linie soll grundsätzlich als FV B-Linie fungieren also unterhalb der hochwertigen ICE-Verkehre, die die schnellsten Verbindungen zwischen den Ballungszentren (z.B. Berlin - Frankfurt) bieten. Die für solche Zwecke eingesetzten IC2-Fahrzeuge der DB Fernverkehr sind mit mit ihrer Vmax von 160 km/h im Abschnitt östlich von Kassel/Bad Hersfeld ausreichend. Für eine schnelle Führung nach Frankfurt wären 200 km/h sinnvoll, 189 km/h untere Grenze, bei entsprechender Fahrzeugverfügbarkeit auch 220-230 km/h lohnenswert. Als existierende Modelle könnten auf 189 km/h hochgepimpte IC2-Züge, ggf. auch als Triebwagenversion der Twindexx-Fahrzeuge angesehen werden. Andere Fahrzeuge wie z.B. Stadler FLIRT oder KISS oder Alstom Coradia Stream sind mit entsprechender FV-Ausstattung natürlich ebenso gut geeignet, wenn Neuanschaffungen dafür notwendig sind. Aufgrund der eher moderaten Nachfrage (vsl. 4-5 Wagen) sind Triebwagenlösungen vsl wirtschaftlicher als lokbespannte Optionen, die erst ab 6 Wagen vorteilhaft sind. Insgesamt könnten natürlich jegliche zum Realisierungszeitraum vorhandenen Fahrzeuge eingesetzt werden, die den Kriterien entsprechen.
Eine Integration in den beschleunigten Nahverkehr auf verschiedenen Teilabschnitten ist jeweils zu überprüfen. Hierzu gehört insbesondere der RE9 Halle – Kassel, der RE1 Berlin – Magdeburg und der geplanten Hessen-Express Frankfurt – Fulda – Bebra (- Göttingen). Dementsprechend sind die dargestellten Haltestellen lediglich als Idee anzusehen. Bei Subventionierung durch die Länder sind deren Wünsche natürlich mit einfließen zu lassen. In dem Zusammenhang ergibt sich gerade im Bereich westlich von Magdeburg die ungünstige Situation, dass Anschlussknoten in kleineren Ortschaften liegen - die eigentlich nicht FV-würdig sind - benachbarte etwas größere Städte sind ohne Anschlussfunktion und für ein Halt an beiden Orten ist der Abstand zwischen beiden für einen IC eigentlich zu klein. Beispiele sind Staßfurt+Güsten, Klostermannsfeld+Hettstedt+Sandersleben, Hann Münden+Eichenberg+Heiligenstadt, sowie Bebra+Bad Hersfeld.
Infrastruktur
Grundlegende infrastrukturelle Voraussetzung ist die Elektrifizierung Magdeburg – Sangerhausen. Ohne diese müsste über Halle gefahren werden, was die Fahrzeit deutlich erhöht und durchgehenden FV unattraktiv ggü. dem RV werden lässt. Die Elektrifizierung der Strecke Angermünde – Stettin ist Zur Erreichung Stettins ebenso zwingend notwendig aber bereits offiziell geplant. Ohne diese wäre ein anderes östliches Ziel zu wählen. Alternativ wären für beide Streckenabschnitte bimodale Fahrzeuge denkbar, sie sind aufgrund der höheren Anschaffungskosten jedoch grundsätzlich unwirtschaftlicher. Als dritte zusätzliche Infrastruktur ist dem Vorschlag die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn in Berlin für Fernbahn hinterlegt. Ohne dies müsste entweder eine Führung über den südlichen Berliner Außenring und Auslassung des Potsdamer Hbf (Ersatzhalt Pirschheide) oder aber über den Innenring (ohne bzw. mit Halt im Hbf+Kopfmachen) vorgesehen werden, was wiederum zu Fahrzeitverlängerungen oder schlechterer Erschließung führt.
UPDATE 31.07.2019: Führung nach Frankfurt via Bebra ergänzt, Beschreibung entsprechend angepasst.
*schneller bedeutet hier: Auf Basis heutiger Infrastruktur etwa gleich schnell, mit Inbetriebnahme der SFS Gelnhausen – Fulda jedoch etwa 10-15 min schneller.
Neues Nahverkehrskonzept Schwalm-Eder-Kreis
Auf der Karte sind aktuell nur wenige Haltestellen eingetragen - und daraus besteht dieses Konzept: Es gibt im Kreis verteilt mehrere Knotenpunkte, die untereinander optimal miteinander (mindestens im Stundentakt) verbunden sind. Die Knoten können auch an einer anderen Stelle in der Gemeinde/Stadt platziert werden, jedoch sollen damit möglichst viele Menschen erreicht werden, bzw möglichst viele Verknüpfungen möglich sein. Es geht darum, durch einen ordentlichen Taktfahrplan möglichst schnelle und optimale Busverbindungen herzustellen, die am besten noch mit der Bahn verknüpft sind (Melsungen, Wabern, Treysa und bei Möglichkeit auch Felsberg und Borken) Es gibt bei den Bussen drei Prioritäten:
1. Solche, die die Knoten untereinander verbinden und zwischendurch nur dort halten, wo keine großen Umwege nötig sind.
2. Busse die die Dörfer (bei Möglichkeit durch Rundlinien) an den nächstgelegenen Knoten anbinden (mindestens 2h-Takt)
3. Busse ohne Takt mit einzelnen Fahrten, werden nur bei Bedarf in den Taktfahrplan eingefügt (va Schulbusse)
Entsprechend der Priorität fällt dann auch die Länge der Standzeiten an den Knoten aus.
Das Ganze einmal am Beispiel von Melsungen, hier werden die Busse an die Zeiten der Regiotram angepasst:
1. Welle:
->Bad Wildungen-Fritzlar-Wabern-Felsberg-Melsungen-Spangenberg-Hess. Lichtenau(Priorität 1)
->Melsungen-Felsberg-Gudensberg (Priorität)
->Melsungen-Obermelsungen-Ostheim-Beuern-Melgershausen-Melsungen (Priorität 2)
->Melsungen-Körle-Empfershausen (alle 2h, Priorität 2)
->Stadtbus (->Melsungen Kernstadt)(Priorität 2)
2.Welle
->Melsungen-Homberg-Frielendorf-Treysa (Priorität 1)
->Melsungen-Homberg-Wabern (Priorität 1)
->Melsungen-Günsterode-Melsungen (Priorität 2)
->Stadtbus (Pfieffewiesen/Adelshausen) (Priorität 2)
->Stadtbus (Melsungen Kernstadt) (Priorität 2)
Somit ist Melsungen mit allen Knoten bis auf Neukirchen verbunden und die Linien der Priorität 2 sind auch darauf angepasst. In dem Beispiel wird das neue Stadtbuskonzept in Melsungen berücksichtigt, allerdings wurde eine zusätzliche Linie hinzugefügt (Pfieffewiesen) und es ist die Frage, ob die Linie nach Günsterode auch mit einbezogen werden soll. Bei den anderen Knoten ist das Konzept ähnlich umzusetzen, wobei es teilweise auch nur stündliche Knoten sein können.
Dresden: Straßenbahnkonzept Linie 5 mit Verknüpfungen mit Linie 6 und 12
Schon Jahrelang wurde die Straßenbahnlinie 5 in Dresden geplant. Durch eine Ersetzung der starkbefahrene Buslinie 62. Die gedachte Linie könnte wenig geändert werden, von der geplanten Strecke. Könnte sie durch aus von Striesen los fahren. Die Linie 10 würde in Striesen als Linie 5 weiter fahren. Über Schillerplatz und schließlich über die Goetheallee nach Johannstadt. Gerade aus zur Sachsenallee. Wenn es wichtiger wäre, würde ich sie über die Ziegelstraße. Dann über die Gerichtsstraße runter zur Pillnitzer Straße. Rüber zum Rathenauplatz. Überm Pirnaischer Platz zur Prager Straße. Von dort geht's über die Budapester Straße sowie über die Chemnitzer Straße nach Plauen.Dort in Altplauen würde sie mit der Linie 6 verknüpfen.
Da würde die Linie 6 am Tharandter Straße nicht nach Wölfnitz fahren, sondern in die Reisewitzer Straße abbiegen und dort nach Altplauen fahren. Um günstig den Ortsteil Löbtau Süd besser zugänglich zu machen.
Am Schillerplatz würde die Linie 5 mit der Linie 12 vertauschen. Die 12 würde dann ab Blasewitz über Loschwitz, Wachwitz, Niederpoyritz nach Pillnitz fahren. So gäbe es eine Direkt Verbindung vom Stadtzentrum nach Pillnitz.
B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
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