Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Abschnitt 3 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: Westkopf Köln Hbf
Dies ist der dritte Abschnitt des Projekts linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln. Das Gesamtprojekt ist hier zu finden.
In diesem Thread möchte ich mich vor allem mit der Neugestaltung des Westkopfs vom Kölner Hbf beschäftigen.
Das Problem:
Die beiden Enden des Kölner Hbf sind asymmetrisch angelegt. Während die unterschiedlichen Fahrtrichtungen in Deutz von innen nach außen sortiert sind (v.I.n.A.: Siegstrecke, Deutzerfeld, Leverkusen), sind die Strecken im Westen so angeordnet, wie sie den Bahnhof erreichen, d.h. die Gleise von/nach Nippes liegen nördlich, die Gleise von/nach Ehrenfeld liegen in der Mitte und die Gleise von/nach Bonn südlich. Kommt es zu einem (Aus-)Bau der linksrheinischen Strecke Düsseldorf-Köln, würde das einen Zuwachs auf der Fahrbeziehung Nippes - Siegstrecke bedeuten. Mit dem heutigen Gleisplan müssten Züge in nördlicher (oder westlicher) Fahrtrichtung, z.B. ein ICE von Frankfurt nach Düsseldorf, alle anderen Verkehre, die z.B. von Leverkusen kommend auf die Rheintrecke wollen. So entsteht ein kapazitiver Engpass.
In meinem Vorschlag werden die Strecken von Innen nach Außen folgendermaßen angeordnet: NBS/ABS von/nach Düsseldorf, Strecke von/nach Aachen, Strecke von/nach Bonn. So entstehen maximal viele parallele Fahrmöglichkeiten zwischen Deutz und dem Westkopf. Der Punkt, an dem sich mein Vorschlag stark vom Entwurf von amadeo abhebt ist, dass ich gerne die gesamte Verzweigung des Fernverkehrs südlich des Werksgeländes unterbringen möchte. Dies erfolgt auch zu dem Zweck um westlich des Bahnhofs Köln Hansaring möglichst viel Platz für die S-Bahn-Infrastruktur zu schaffen. Vor allem die der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Köln Hansaring und die Ausfädelung in Richtung Bonn werden einen großen Flächenbedarf haben. Eine Vorschlag von mir zu diesem Vorhaben ist hier zu finden.
Zudem sollen die mittigen Gleise zwischen Köln Bbf und Köln Hbf, die heute nur für Verkehre von/nach Köln Bbf genutzt werden auch für durchgehende Zugfahrten nutzbar gemacht werden, sodass hier vorhandene Gleisachsen besser genutzt werden können.
Wie die Streckengleise in Richtung Bonn in die Infrastruktur nördlich von Köln West einfädeln habe ich bewusst nicht ganz detailliert dargestellt. Unter Umständen kommt ja auch hier bald der sechsgleisige Ausbau. Dann würde die Anordnung von Gleisen im Bereich von Köln Süd die Anordnung der Gleise in Köln West diktieren, da in Köln Süd mit mehr Zwangspunkten zu rechnen ist. Dargestellt ist die Variante, in der die Fernverkehrsgleise von außen an die S-Bahn anschließen.
Zur Vervollständigung des Konzept ist auch eine Umgestaltung der Verzweigung der Strecke nach Opladen und Leverkusen erforderlich. Während hier aktuell die Gleise aus Leverkusen die jeweils westlichen Gleise darstellen, sollen stattdessen die Gleise von/nach Opladen in der Mitte der Gleise von/nach Leverkusen geführt werden.
Werden diese gesammelten Maßnahmen umgesetzt so ergibt sich folgende "Schwerpunktrelationen" für den Kölner Hbf:
Mittig (ca. Gleise 4-6) halten Züge der Relation Ruhrgebiet/Düsseldorf (linksrheinische SFS) - Köln Hbf - Frankfurt Großteil des durchgebundenen Schnellverkehrs sowie Nahverkehr Neuss/Dormagen - Flughafen Köln/Bonn)
Jeweils daneben (ca. Gleise 2-3 & 7-8) fahren Züge der Relation Aachen - Köln Hbf - Ruhrgebiet/Düsseldorf (via Leverkusen) (v.a. RRX, sowie Thalys (-Nachfolger)
Außen (ca. Gleise 1-2 & 8-9) fahren Züge der Relation Bonn - Köln Hbf - Wuppertal (einige RB, nach Bonn durchgebundener FV aus Richtung Berlin oder Hamburg via Wuppertal)
So ergeben sich zahlreiche parallele Fahrbeziehungen, die dem integralen Taktfahrplan entgegen kommen. Auch für Züge, die in keine der aufgezählten "Schwerpunktrelationen" passen, lassen sich gut integrieren. So könnte der geistige RRX Nachfolger für den RE5 und ein ICE der Relation Frankfurt auf der dargestellten Infrastruktur zwischen Frankfurt und Aachen zwischen Deutz und Köln Westkopf parallel führen. Das ist heute so auch nicht möglich.
Auflistung der möglichen parallelen Fahrbeziehungen: (Dormagen steht für die linksrheinische SFS, Leverkusen für die rechtsrheinische Bestandsstrecke)
Dormagen - Frankfurt || Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Dormagen - Leverkusen || Aachen (Ehrenfeld) - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Aachen - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Bonn - Wuppertal || Aachen - Frankfurt
Bonn - Wuppertal || Dormagen - Leverkusen
Zum Vergleich; die heutig parallelen Fahrmöglichkeiten (in beide Richtungen) sind:
Dormagen - Düsseldorf || Bonn - Wuppertal
Dormagen - Düsseldorf || Aachen - Wuppertal
Aachen - Düsseldorf || Bonn Wuppertal
Die massive Reduktion von Trassenkonflikten ist also offensichtlich.
Nachteile meines Entwurfs:
Der Entwurf kann in meinen Augen nicht als Optimum bezeichnet werden. So bedeutet die Verlegung der Ausfädelung auf die Südseite vom DB-Werk (Köln Bbf), dass letzteres nicht mehr aus beiden Fahrtrichtungen ohne kreuzen anderer Gleise erreicht werden kann. Auch wenn die Bedeutung dieses Werks in den letzten Jahren zurückgegangen ist, so wird der Bereich noch umfangreich als Abstellung genutzt. Darüber hinaus würden bei der Umsetzung dieses Entwurfs mindestens zwei der drei 400m-langen Abstellgleise flöten gehen, wofür an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden müsste.
Die Planung von Nahverkehrslinien muss zum Teil zugunsten der Kapazität des Hauptbahnhofs angepasst werden. So würden sich Züge auf der Relation Wuppertal - Köln Hbf - Neuss nur zu Lasten der Kapazität fahren lassen. Auch die Relation Bonn - Köln - Frankfurt wäre nicht kapazitätsschonend umsetzbar, wobei hier auch die verkehrliche Sinnhaftigkeit in Frage gestellt werden könnte.
Abschnitt 2 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: ABS Neuss Allerheiligen – Köln Nippes
Dies ist das zweite Teilprojekt der linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Eine Einordnung in das Gesamtprojekt findet ihr hier.
Ausgangspunkt für diesen Abschnitt ist Neuss-Allerheiligen. In diesem Bereich liegen die Gleise der NBS westlich der bestehenden Trasse. Warum ich diese Seite gewählt habe, wird später relevant.
Dormagen Hbf:
Die erste Stelle, an der gröbere Arbeiten anfallen, ist in Dormagen. Hier wird der Gleisplan umfangreich angepasst, sodass Zugdurchfahrten mit 250 km/h möglich werden. Der westliche Inselbahnsteig wird dabei aufgegeben. An seiner Stelle entstehen zwei neue Durchfahrgleise. Sowohl westlich, als auch östlich wird ein Außenbahnsteig ergänzt, sodass der bestehende, östliche Bahnsteig nun von Zügen der NBS in Richtung Norden sowie von Zügen der Bestandsstrecke nach Süden benutzt werden kann.
Überwerfung in Köln Worringen:
Da mein Vorschlag zunächst von einer Zweigleisigkeit zwischen Worringen und Longerich ausgeht (Begründung im übergeordneten Artikel), ist es erforderlich, dass Güter- und Personenzüge, die von Neuss kommen, die Möglichkeit haben, den S-Bahntunnel in Chorweiler zu umfahren. Für diesen Streckenwechsel soll das bestehende Überführungsbauwerk in Köln Worringen genutzt werden, in dem nur ein Gleis liegt (zweite Achse ist als Bauvorleistung vorhanden). Der Zwischenbereich ist dabei so lang zu gestalten, dass ein langer Güterzug (740m) hier warten kann. Ansonsten kann es passieren, dass der Zug vor der einen Strecke wartet und gleichzeitig die andere blockiert.
Ein-/Ausfädelung Longerich
Im Bereich südlich von Longerich sollen Fernverkehr und Güterverkehr getrennt werden, sodass von hier bis Köln Nippes eine durchgehende Sechsgleisigkeit entsteht. Die Ausfädelung in Longerich soll dabei höhenfrei erfolgen. Die heutige Fahrmöglichkeit von den S-Bahngleisen in Longerich auf die bestehenden Gütergleise wird zukünftig nicht mehr benötigt, da sowohl eine Umleitung von Güter/FV-Zügen über die S-Bahn-Stammstrecke wie auch eine Umleitung von S-Bahnen über die recht hoch belastete Strecke Longerich-Worringen wenig Sinn ergeben.
Die fünf vorhandenen Abstellgleise in Köln-Nippes Nf, die mittig zwischen den Gütergleisen liegen, müssten einige Meter nach Westen verschoben werden und auf 740m ausgebaut werden. Um Güterzüge zu "Puffern", die nordwärts weiter auf die SFS fahren wollen, sind diese Gleise weiterhin relevant.
Abschnitt 1 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf-Köln: Tunnel Düsseldorf Hbf – Neuss Allerheiligen
Dieser 8-9 km lange Tunnel ist das aufwändigste Bauwerk der Linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Das Gesamtprojekt mit den anderen Teilprojekten ist hier zu finden.
Zum Tunnel:
Der Tunnel verbindet den Düsseldorfer Hbf mit der Strecke Neuss-Dormagen-Köln. Ich habe hier mit Radien von etwa 2500m geplant, sodass prinzipiell mit 250 km/h gefahren werden kann. Der heikelste Punkt an der Trassierung ist der Südkopf des Düsseldorfer Hbf. Ich stelle mir vor, dass die Tunnelrampe zwischen den Streckengleisen nach Köln errichtet wird. Dazu müsste zunächst das Gleis der Fahrtrichtung Duisburg nach Osten verschwenkt und aufgeständert werden. Die Rampe beginnt hinter der Brücke über die Ellerstraße. von hier sind es etwa 480m bis zur Überführung über die Hüttenstraße. Setzt man den UIC-konformen Wert von 35 Promille an, ergibt sich eine machbare Höhendifferenz von maximal 16 Metern. Das dürfte reichen, um die Hüttenstraße mit ausreichender Überdeckung unterqueren zu können.
Da auf Düsseldorfer Gebiet wenig Platz ist, um vor dem Rhein wieder an die Oberfläche zu kommen, schlage ich vor, den Rhein im Tunnel zu queren. Da der Bereich südlich von Neuss zu stark bebaut ist, kommt man im Bereich der Querung der A57 nicht um einen Tunnel herum, wenn man die Strecke mit 250 km/h befahren will. Lediglich zwischen den Rheindeichen und der B9 (max. 1,5 km) könnte die Strecke für einige Strecke an der Oberfläche geführt werden oder zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
Zuletzt unterquert die NBS die Strecke Neuss-Dormagen-Köln, um sich ihr von Westen an anzuschmiegen. Hier schließt sich das nächste Teilprojekt, die ABS Neuss-Allerheiligen - Köln-Nippes an, die hier dargestellt ist.
Linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln
Während des Erstellens dieses Vorschlags ist mir aufgefallen, dass amadeo schon einen Vorschlag mit ähnlichem Hintergedanken eingebracht hat (siehe hier). Meine Ideen heben sich meiner Ansicht nach aber soweit ab, dass ich es gerne hier festhalten würde.
Das Projekt lässt sich in drei bzw. vier Teilprojekte gliedern, die ich in eigenen Threads näher darstellen werde. Das vierte Teilprojekt beschäftigt sich dabei mit der S-Bahnausfädelung im Westkopf des Kölner Hbf, die von der Bahn bereits beplant wird.
1. NBS Düsseldorf Hbf - Neuss Allerheiligen (Tunnel)
2. ABS Neuss Allerheiligen- Köln Nippes (Abzw.)
3. Köln Westkopf Neusortierung Fernverkehr
Allgemein:
Die Eröffnung der KRM war ungefragt eine große Errungenschaft für den Fernverkehr in Deutschland. Vor allem Reisezeiten zwischen NRW und Süddeutschland haben hier stark profitiert. Der Knoten Köln musste in puncto Verlässlichkeit, Praktikabilität und anderem eher einstecken. Durch die Verlagerung des Fernverkehrs von der linken Rheinstrecke auf die rechtsrheinische Siegstrecke hat zur heutigen miserablen Situation in Köln geführt: Durch den Hbf durchgebundene ICEs müssen kopfmachen und belasten die Engstelle Hohenzollernbrücke gleich doppelt und die schnelleren Züge fahren über Deutz. Die Idee einer linksrheinischen FV-Anbindung aus Norden ist nicht neu. Auch die Asymmetrie der Ausfädelungen im Westkopf und in Deutz verschlechtert die Situation.
Konzept:
Die Strecke wäre eine Ergänzung zur Strecke Düsseldorf-Köln via Leverkusen. Sowohl für die Sprinter, die aktuell über Deutz (tief) fahren, als auch die Linien, die den Kölner Hbf anfahren und dort Kopfmachen, wäre mit der neuen Strecke eine neue Fahrmöglichkeit für einige ICE-Linien geschaffen. Aktuell (Fahrplanjahr 23) sind das die Linien 41, 42, 43, 47 und 78).
Das aufwändigste Bauwerk der Strecke wäre der Tunnel von Düsseldorf Hbf bis Neuss Allerheiligen, wo er auf die Strecke Neuss - Köln treffen würde. Auf dieser Strecke mischt sich heute Regionalverkehr (aktuell RE7 & RE6, bei NRW 2040 RE9 & RRX 3) mit Güterverkehr und nördlich von Köln Worringen auch mit dem S-Bahn-Verkehr. Um ab Neuss Allerheiligen zusätzlich noch Fernverkehr aufnehmen zu können ist zusätzliche Infrastruktur erforderlich. So sollen von Neuss-Allerheiligen bis Köln Worringen zwei Gleise entstehen, die ausschließlich dem Fernverkehr und ggfs. dem RE6 zur Verfügung stehen. Zwischen Worringen verkehren die S-Bahnen durch den S-Bahntunnel Chorweiler. RE6 & 7 sowie der Güterverkehr nutzen hier die alte, direkte Strecke. Da diese Strecke beidseitig dich bebaut ist, ist ein viergleisiger Ausbau in meinen Augen nur schwer umsetzbar, was leider zu einer Bündelung von Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr führt. Platziert man die südliche Ausfädelung von Güterverkehr und Fern-/Regionalverkehr südlich von Longerich, ist der Abschnitt 8km lang, was an sich nicht optimal, aber meiner Ansicht nach hinnehmbar ist. Im Bereich südlich von Longerich unter Inanspruchnahme von Teilflächen des DB-Werks ein sechsgleisiger Ausbau möglich.
Auch die Neugestaltung vom Westkopf des Kölner Hbf ist Teil dieses Großprojekts und wird im entsprechenden Thread näher erklärt.
NE/K: Viergleisiger Ausbau Neuss – Köln
Die Linksniederrheinische Strecke ist zwischen Neuss und Köln unterschiedlich ausgebaut und birgt ein nicht unerhebliches Verspätungspotenzial.
Gegen das Stück Worringen - Longerich ist nichts zu sagen: Es ist viergleisig und wird im Linienbetrieb befahren (RE6/RE7 und S6/S11 haben jeweils ein Gleispaar).
Die eigentlichen Probleme liegen auf dem Abschnitt Neuss - Worringen und Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel: Dort ist die Strecke nur größtenteils nur zweigleisig ausgebaut (Neuss - Worringen) - Überholgleise gibt es lediglich in Norf und Dormagen - bzw. wird nur auf den S-Bahngleisen befahren, obwohl es daneben ein weiteres Gleispaar gibt (Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel).
Wenn man bedenkt, dass sich die RE (T30) und S-Bahnen (T10-20) abschnittsweise die Gleise mit dem Güterverkehr teilen müssen, dann kann man sich denken, dass dieser Abschnitt auf lange Sicht zum Engpass wird - bereits die RE und S-Bahnen machen insgesamt fünf bis acht Fahrten (pro Stunde und Richtung) aus. Problematisch ist auch, dass der RE7 sowie die S11 häufig zu spät sind, sodass sie sich und den Folgezug ausbremsen.
Um einerseits die einzelnen Verkehre besser zu entzerren, andererseits die RE zu beschleunigen, schlage ich im Norden einen weitgehend viergleisigen Ausbau sowie im Süden eine andere Gleisbelegung vor.
Viergleisiger Ausbau Neuss - Worringen:
Der Abschnitt Neuss - Worringen soll größtenteils viergleisig ausgebaut werden, sodass je nach Abschnitt folgende Gleise zugeordnet werden:
- Neuss - Erfttal: RE äußere Gleise, S11 innere Gleise
- Erfttal - Dieselstraße: S11 südlichstes und zweitnördlichstes Gleis, RE zweitsüdlichstes und nördlichstes Gleis
- Dieselstraße - Nievenheim: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
- Nievenheim - Worringen: RE innere Gleise, S11 äußere Gleise
- Longerich - Köln Hbf: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
Der viergleisige Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach umsetzen, da mit Norf, Allerheiligen und Dormagen lediglich drei Orte durchfahren werden müssen. Ganz ohne Enteignungen (v.a. im Dreikönigenviertel) und größere Umbauten kommt man allerdings auch hier nicht aus: So müssen sämtliche Bahnsteige (z.B. am Chempark) und Zugänge (z.B. in Allerheiligen) umgebaut werden. Außerdem kommt es an mehreren Stellen zu Enteignungen, um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen.
Umbau einzelner Stationen:
Durch die Verlegung neuer Gleise verändern sich die Gegebenheiten um einzelne Stationen erheblich. Vor allem folgende Stationen müssen umgebaut werden:
- Neuss Süd: Bau zweier Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang von der Bergheimer Straße im Nordwesten und von der Hölderlinstraße im Südosten. Der Ein- und Ausstieg soll an den inneren Gleisen erfolgen.
- Norf: ggf. Verlängerung der bestehenden Unterführung wegen des zusätzlichen Gleises.
- Neuss Allerheiligen: Ausstattung des Seitenbahnsteigs Ri. Köln mit einem Aufzug und Zäunen, um die südwestlichen Ferngleise nicht betreten zu können.
- Nievenheim: Gleiches Prozedere wie in Allerheiligen.
- Dormagen Chempark: Bau zweiter Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang zu den Chempark-Anlagen, der Ein- und Ausstieg soll an den äußeren Gleisen erfolgen. Die Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen sollte eingezäunt werden oder von den inneren Gleisen ferngehalten werden.
Überwerfungsbauwerke:
Des Weiteren sind - erkennbar an der Auflistung der Abschnitte - mehrere Überwerfungsbauwerke vorgesehen, um höhengleiche Kreuzungen mit den S-Bahngleisen zu vermeiden. Diese sollen entweder die S-Bahngleise oder die Ferngleise untertunneln, und sind ungefähr an folgenden Stellen vorgesehen: Erfttal, Dieselstraße und Nievenheim.
Neue Gleisbelegung in Köln:
Die RE sollen nicht mehr dieselben Gleise befahren wie die S6/S11, sondern das westlicher gelegene Gleispaar benutzen. Dafür müss in Longerich die Gleise so neuverlegt werden, dass die RE am westlichen Mittelbahnsteig durchfahren und die S11 am östlichen Mittelbahnsteig hält - sowohl nördlich als auch südlich des Bahnhofs würden sich S-Bahn und RE nicht mehr gegenseitig ausbremsen, sodass die RE schneller fahren können.
Wenn Longerich jedoch RE-Halt werden soll, dann soll der westliche Mittelbahnsteig ausgebaut werden.
Ertüchtigung bestehender Gleise/Gleisstummel für 160km/h:
Die RE sollen teilweise bestehenden Gleise/Gleisstummel nutzen, jedoch sind diese laut OpenRailwayMap meist nur für geringere Geschwindigkeiten zugelassen. Die neuzubauenden Gleise sowie die bestehenden Gleise/Gleisstummel sollen für 160km/h ertüchtigt werden, damit die RE die S11 besser überholen können.
Zum Fahrplan:
Da zwischen den Städten Neuss (152.730 EW), Dormagen (64.550 EW) und Köln (1.073.100 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, sind der T30 der RE sowie der T20 (künftig T30) der S11 auf lange Sicht nicht ausreichend.
Da die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 28 Minuten Fahrzeit benötigen und ihren einzigen Zwischenhalt in Dormagen haben, ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - letzteres braucht theoretisch etwas mehr Zeit, allerdings erhöht sich der Zeitverlust durch die regelmäßigen Staus auf der A57 und den Kölner Straßen. Somit hat die Bahn ein großes Potenzial inne und kann bei entsprechender Attraktivität zahlreiche Autofahrer vom Steuer holen.
Daher sollen die RE zumindest in der HVZ und zu Kölner Veranstaltungen (z.B. Karneval oder gamescom) zum T15 verdichtet werden. Damit die Verstärkerzüge nicht so unzuverlässig sind wie der RE6/RE7, sollen sie nur zwischen Neuss Hbf und Köln Messe/Deutz verkehren.
Die Zeitersparnis, welche die RE abschnittsweise durch das eigene Gleispaar haben, dürfte sogar ausreichen, um in Longerich (keine größeren Ausbauten nötig) oder Geldernstraße/Parkgürtel (neuer Bahnsteig nötig) neue RE-Halte einzurichten. In beiden Fällen profitiert auch der Kölner Norden von schnelleren Verbindungen zum Hauptnahnhof sowie nach Neuss und Düsseldorf/Krefeld.
Die S10 soll hingegen bis Neuss Hbf verlängert werden und dieselben Halte bedienen wie die S11 - die Taktbrüche sollen aber planmäßig in Dormagen oder Worringen stattfinden. So kann zwischen Neuss und Dormagen/Worringen ein T15 angeboten werden, der Abschnitt Dormagen/Worringen - Bergisch Gladbach wird im T10 befahren.
EDIT:
- Neue Infrastrukturmaßnahmen entlang der Strecke
- Die Beschreibung wurde entsprechend erweitert
SG: Sämtliche Linien zur S7 verlängern
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass einige Buslinien (genauer gesagt: CE64, 685, 686, 690, 692, 693, 696, 698, NE22 und NE28) immer noch am Graf-Wilhelm-Platz enden und so den Anschluss zur S7 (Mitte oder Grünewald) verpassen. Da ab Dezember 2022 zusätzlich zur S7 (Solingen - Remscheid - Wuppertal) der RE47 (Remscheid - Solingen - Düsseldorf) verkehren und sowohl in Mitte als auch in Grünewald halten soll, wird es umso wichtiger, das Busnetz besser auf das Bahnangebot abzustimmen - beide Halte liegen übrigens etwas abseits vom Solinger Zentrum.
Damit die S7 und der RE47 besser erreichbar werden, schlage ich vor, sämtliche der am GWP endenden Linien nach Mitte oder Grünewald zu verlängern.
Ich sehe vor, dass folgende Busse diese Ziele ansteuern:
- Bahnhof Mitte (S7/RE47): CE64, 690, 692, 696, 698, NE22
- Grünewald (S7/RE47) und Höhscheid: 685, 686, 693, NE28
Welche Linie wohin verlängert wird, ist mir egal. Wenn es jemand aus persönlichen Gründen anders haben möchte, sei mir das auch recht.
Durch die abschnittsweisen Taktverdichtungen ergeben sich deutlich mehr Anschlüsse vom/zum Zug aus, sodass mehrere Umsteigeverbindungen beschleunigt werden können.
Da jedoch in Grünewald keine Abstell- und Wendemöglichkeiten gegeben sind, müssen die dorthin zu verlängernden Linien bis Höhscheid verlängert werden. Dort und in Mitte sind diese zwar gegeben, allerdings müssten dort die Oberleitung für die 685/686 verändert werden - alternativ kann dann für das kurze Stück an der Haltestelle der Hilfsantrieb genutzt werden.
Durch diese Verlängerung ergibt sich das Potenzial, weitere Teile des Solinger Busnetzes zu elektrifizieren, da diese Teilstücke bereits von O-Bussen befahren werden: Einige der verlängerten Dieselbuslinien können zu O-Bus-Linien umgewandelt und mit BOB bestückt werden.
Wuppertal: Uni-Express nach Barmen verlängern
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die einzelnen Campi der Bergischen Universität Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg und Haspel) sind alle an den ÖPNV angebunden, sodass sie bestens an den Hauptbahnhof angeschlossen sind. Allerdings muss dort immer umgestiegen werden, wenn man vom Campus Freudenberg/Grifflenberg zum Campus Haspel (und umgekehrt) fahren möchte. Gleichzeitig ist Barmen nicht direkt mit der Universität verbunden.
Diese Probleme möchte ich mit einer Verlängerung des Uni-Expresses lösen, welche Barmen mit den Campi verbindet und den Umsteigezwang am Hauptbahnhof aufhebt.
Diese Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Adlerbrücke, Am Haspel, Hauptbahnhof, Historische Stadthalle, Mensa (nur Richtung Campus Freudenberg), Im Ostersiepen (nur Richtung Campus Freudenberg), Uni-Halle (nur Richtung Campus Freudenberg), Gaußstraße (nur Richtung Am Haspel), Sandhof, Sulamith-Wülfing-Straße, Rainer-Gruenter-Straße und Campus Freudenberg. Am Hauptbahnhof soll die Linie über die Busspur fahren, um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen.
Als Taktung sehe ich einen T5-10 zu Stoßzeiten vor, sodass zusammen mit den parallel verkehrenden Linien (u.a. 611 und SB67) das Angebot abschnittsweise verdichtet wird.
Schnellbus Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Wuppertal und Remscheid sind Nachbarstädte und dennoch nur sehr langsam zu erreichen - so braucht man mit der S7 30 Minuten, um von einem Hauptbahnhof zum anderen zu fahren, da sie den Umweg über Barmen und Ronsdorf nimmt. Die 615 hingegen nutzt zwar den direkteren Weg über Hahnerberg, Cronenfeld und Hasten, braucht aber wegen ihrer vielen Zwischenhalte knapp 50 Minuten, um von Wuppertal nach Remscheid Mitte zu kommen.
Da zwischen Wuppertal und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen gegeben ist und bereits die 615 mit der Bergischen Universität (Wuppertal) und den Innenstädten in Wuppertal und Remscheid gleich mehrere relevante Ziele miteinander anbindet, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zwar zu weiten Teilen dem Linienweg der 615 folgt, im Gegensatz zu dieser jedoch häufiger durchfährt.
Der Schnellbus soll lediglich an folgenden Haltestellen halten: Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle, Universität, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz.
Um sowohl den SB als auch die parallel verkehrenden Linien zu beschleunigen, soll die Busspur am Oberen Grifflenberg (von Tramfreund94) eingerichtet werden.
Als Taktung wäre ein T20 denkbar, sodass mit der 615 - zwischen Wuppertal Hbf und Remscheid Mitte - sechs stündliche Fahrten angeboten werden.
RE Duisburg – Krefeld-Uerdingen – Köln
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich zwei Probleme lösen:
- Es gibt keine linksrheinische Verbindung zwischen Duisburg-Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen und Meerbusch, Neuss bzw. Köln, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den Städten nicht unerheblich ist, sodass ein Umsteigezwang an den örtlichen Hauptbahnhöfen (Krefeld, Duisburg oder Düsseldorf) gegeben ist.
- Die RE auf der rechtsrheinischen Seite sind zu Stoßzeiten häufig überfüllt und die befahrenen Strecken sind überlastet. Dies machte sich vor allem zwischen Düsseldorf und Köln bemerkbar, weshalb der RE6 (über Neuss und Dormagen) nach Köln verlängert wurde.
Daher möchte ich vorschlagen, einen RE Duisburg - Köln einzurichten, welche größtenteils linksrheinisch verläuft. Der RE soll auf seinem Laufweg folgende Halte anfahren: Duisburg Hbf, Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen, Meerbusch-Osterrath, Neuss Hbf, Dormagen, Köln Hbf und Köln Messe/Deutz.
Analog zum RE6/RE7 soll dieser RE zwischen Neuss und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel die S-Bahngleise benutzen, zwischen Worringen und Longerich hingegen die Fernbahn.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 denkbar, sodass mit dem RE6 und dem RE7 ein ca. T20 (Köln - Neuss) angeboten werden kann.
RE Oberhausen – Essen – Bochum – Dortmund
Die Technische Universität in Dortmznd ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell an den SPNV angebunden - so verkehrt mit der S1 (T15) lediglich eine S-Bahn zur Uni, während die RE/RRX über die Hauptstrecke direkt zu den Hauptbahnhöfen in Bochum und Dortmund fahren.
Dabei umfasst die Uni etwa 30.000 Studenten und die S1 gleicht - trotz des hohen Taktes - besonders zu Stoßzeiten einer Sardinenbüchse.
Um einerseits die Universität schneller erreichbar zu machen und andererseits die S1 zu entlasten, schlage ich vor, eine RE-Linie einzuführen, die von Oberhausen über Essen und Bochum nach Dortmund verläuft und dabei häufiger durchfahren als die S1.
Der RE soll im Gegensatz zu den parallel verkehrenden S-Bahnen seltener, aber im Vergleich zu den bestehenden RE/RRX häufiger halten. Somit soll er an folgenden Stationen halten: Oberhausen Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim Hbf, Essen West, Essen Hbf, Essen-Steele, Wattenscheid-Höntrop, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer, Dortmund-Oespel, Dortmund Universität, Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf. Zudem sollen auf der Gesamtstrecke die S-Bahngleise befahren werden.
Als Taktung wäre mindestens ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, sodass zwischen Oberhausen und Essen mit dem RE49 ein gemeinsamer T30 besteht. Vor allem zwischen Bochum und Dortmund kann bei Bedarf auch im T30 gefahren werden. An Wochenenden soll der RE hingegen nicht verkehren.
Köln: S-Bahn Dreieck Mülheim-Nord kreuzungsfrei anbinden
Köln: S-Bahn Dreieck Mülheim-Nord niveaufrei anbinden
Mit diesem Vorschlag soll die derzeitige niveaugleiche Anbindung von dem Bahnhof Mülheim nach Köln Stammheim und Köln Holweide. Der Ausbau soll außerdem die aktuelle Güterstrecke durch Höhenhaus nach Opladen für die zukünftige S-Bahnlinie S17 anbinden. Der Ausbau ist notwendig, da aus Bergisch Gladbach zukünftig drei S-Bahn Linien im T20 fahren werden und zwei S-Bahn Linien nach Leverkusen über Stammheim, mit der S17 zusammen ergeben das sechs Linien, die in einem rechnerischen 3,33 Minutentakt über den Bahnhof Mülheim fahren.
Der neue Haltepunkt Mülheim Berliner Straße an der Stadtbahnhaltestelle der KVB Line 4 stellt gewisse Herausforderungen. Der Mittelbahnsteig sollte mindestens eine Länge von 170 Meter aufweisen und die Möglichkeit auf eine Erweiterung auf 210 Metern sollte möglich sein. Der Zugang zur der S-Bahn Haltestelle sollte von der Berliner Straße und von dem vorhandenen Tunnel ermöglicht werden. Der östlich gelegene Parkplatz würde sich als P+R Parkplatz eignen.
EDIT 1707.2023:
Jan_Lukas hat eine Idee für diesen Vorschlag als Kommentar verfasst, den ich mir an genommen habe und noch auch den Ausbau auf eine Brücke senken konnte. Nördlich vom Bahnhof Mülheim überquert eine neue S-Bahnbrücke die vier Gütergleise und die Bergisch Gladbacher Straße. Das neue 1,4km lange Gleis verläuft parallel zu den Gütergleisen in Richtung Mülheimer Ring. Der Bahnübergang Mülheimer Ring muss durch eine Überführung des MIV ersetzt werden, da hier ein dichter S-Bahntakt gegeben ist. Hinter dem Bahnübergang zweigt die Strecke in Richtung Bergisch Gladbach ab und stößt vor dem Tunnel unter der Autobahn 3 auf die Bestandsstrecke.
Die aktuellen Gleise können weiterhin für Betriebsfahrten genutzt werden. Für den Ausbau dieses S-Bahndreiecks sind eigentlich nur folgende Gleisstrecke notwendig, damit alle Gleisverbindungen kreuzungsfrei sind:
- Neue Gleisverbindung: Strecke Opladen - Mülheim -> Strecke Berg. Gladbach - Mülheim (beim Neurather Ring)
- Neues Gleis: Strecke Mülheim - Opladen (bis hinter den Bahnübergang Mülheimer Ring)
- Neue Gleisverbindung: Strecke Opladen - Mülheim -> Strecke Mülheim - Berg. Gladbach (beim Mülheimer Ring)
Weitere Vorschläge:
NÖTIGE INFRASTRUKTUR FÜR S-BAHN KÖLN — OPLADEN — HILDEN/SOLINGEN/REMSCHEID
VERLÄNGERUNG DER S1 ÜBER SOLINGEN HINAUS NACH OPLADEN UND KÖLN
S17 WUPPERTAL – KÖLN – BONN – KOBLENZ
Verlängerung RE7+RB48 bis Köln Süd
Heute sieht die Situation folgendermaßen aus: Außerhalb der HVZ endet eine stündliche Fahrt der RB48 in Köln Hbf, während die andere weiter nach Bonn-Mehlem geführt wird. Die in Köln endende Fahrt hat eine Wendezeit von 47 Minuten (an :05, ab :52).
Der RE7 hingegen fährt in beiden Richtungen nach Norden (Krefeld im Westen bzw. Wuppertal im Osten). Wenn es jedoch nach vielen L+-Nutzern geht, soll der RE7 vom Osten aus nur noch bis Köln Hbf geführt werden. Das würde bedeuten, dass er dann eine beträchtliche Wendezeit von 43 Minuten hätte (an :38, ab :21).
Allerdings lassen alle am Hauptbahnhof Fahrten ein wichtiges Ziel aus: Köln Süd, von wo aus die Universität zu Köln sowie das Ausgehviertel an der Zülpicher Straße erreicht werden können.
Daher schlage ich vor, den RE7 sowie die RB48 bis Köln Süd zu verlängern.
Betriebskonzept:
Dabei sollen sie jeweils in Köln West und Köln Süd halten - beide Halte erachte ich als sinnvoll, da sie mind. im T10 von Stadtbahnen angefahren werden.
In Köln Süd werden im heutigen Regelverkehr nur die äußeren Gleise benutzt, sodass die verlängerten Linien auf Gleis 3 halten können - nur der nördliche Bahnsteig (Gleis 3/4) lässt sich auch von der Zülpicher Straße erreichen. Die Wendezeit liegt durch die kurze Fahrzeit von 6 Min. (Hbf - Süd) immer noch im zweistelligen Bereich, auch wenn die Züge etwas unpünktlicher abfahren - die Verspätung für die Gegenrichtung lässt sich somit immer noch gut abbauen.
Als Taktung sehe ich für den RE7 mindestens einen T60 vor (geht es nach meiner Restrukturierung, dann wäre sogar ein T30 möglich). Die RB48 soll dann im T30 bis Köln Süd verkehren (in der HVZ wie gewohnt bis Bonn Hbf). Bonn-Mehlem lässt sich außerdem auch weiterhin im T60 erreichen.
Vorteile:
- Bessere Anbindung an die Kölner Uni und die Zülpicher Straße
- Bessere Anbindung Wuppertal - Universität zu Köln
- Höhere Taktung Köln Hbf - Köln Süd (5-6 Züge/h -> 7 Züge/h)
- Potenzielle Verlängerungen (nach Bonn, Euskirchen usw.) sind möglich
Nachteile:
- stärkere Befahrung der linken Rheinstrecke
- höhere Verspätungsanfälligkeit durch längere Zugläufe (trotzdem wird der RE7 erheblich verkürzt)
MH: SL102 über Heifeskamp
Das Heifeskamp in Mülheim-Dümpten ist ein großflächiges Einkaufszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten. Da gibt es einen Media-Markt, einen Aldi, einen Real mit Schuh-Center drunter, einen Metro-Großmarkt, kurz gesagt: eben alles, was man einkaufen kann. Es wird deswegen auch als Verkehrs-Hotspot wahrgenommen und seitens der Stadt Mülheim als Stadtteilzentrum oder als Marktzentrum von Mülheim-Dümpten wahrgenommen. Als es gebaut wurde, hat man mit der Mannesmannallee eine schöne mehrspurige Umgehungsstraße direkt durch das Einkaufszentrum gebaut. Die Straßenbahnlinie 102 verblieb auf ihrer alten Strecke.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 102 über die Mannesmannallee neu zu trassieren, damit sie das Einkaufszentrum Heifeskamp optimal erschließen kann. Eine Straßenbahn ist ein Massenverkehrsmittel und sollte daher auch die Massen an Kunden dahin bringen.
Kleiner Nachteil sind die dann längeren Fußwege für die Anwohner östlich vom Heifeskamp. Die Straßenbahn ist dort näher an den Menschen und zum Heifeskamp müsste man 350 m bis 400 m laufen. Gut, das ist vertretbar, wirkt sich aber trotzdem negativ auf die Erreichbarkeit des Einkaufszentrum aus. Heifeskamp ist nur an einen Bus Richtung Styrum oder Heißen, sowie an einen Bus Richtung Dümpten-Nord und Oberhausen angeschlossen, nicht aber Richtung Mülheim-Zentrum.
Aachen: RB20 in Eilendorf flügeln
Derzeit geht in Stolberg Hbf einige Zeit flöten, weil die Flügelung dort extrem anstrengend ist: Zugteil aus Stolberg fährt auf Gl. 27 ein, fährt wieder ab, kehrt auf offener Strecke, fährt auf Gl. 44, koppelt sich mit dem Zugteil aus Düren, fährt ab. Ganz einfach 😛
Diesen Aufwand würde man mit Sicherheit nicht treiben, wenn es sich nicht lohnen würde. Deshalb möchte ich eine Verbindungskurve vorschlagen, welche die Relation bestimmt so 7 min beschleunigt. Da die Zugteile in Stolberg Hbf nicht mehr am selben Bahnsteig halten würden, sollte die Flügelung einfach nach Eilendorf verlegt werden.
Die Idee von Tramfreund94 finde ich zu aufwändig, eine Verbindungskurve, die den Hbf südlich umgeht wäre viel einfacher baubar. Es müsste nur ein Parkplatz verlegt und eine Straße toefergelegt werden.
Update: Um die Verspätungsanfälligkeit der Linie zu reduzieren, kann man den Bahnhof Eilenburg viergleisig ausbauen. Denkbar ist aber auch, den Bahnhof 3-gleisig auszubauen, wobei man die Bahnhofsanlage dann komplett umbauen müsste.
W/EN: Oberbarmen – Sprockhövel (Schnellbus)
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Sprockhövel ist ziemlich schlecht an den SPNV angebunden, seit man die dortigen Bahnstrecken stillgelegt hat. Dagegen ist diese Stadt besser an den ÖPNV angebunden, wovon einige Buslinien zu den nächstgelegenen Bahnstationen fahren, u.a. der SB67 zum Wuppertaler Hauptbahnhof oder die 602 nach Oberbarmen Bahnhof. Allerdings sind die Fahrzeiten z.T. sehr lang bemessen - so brauchen die 602 und der SB67 allein von Haßlinghausen bis Wuppertal (Oberbarmen oder Wuppertal Hbf) jeweils eine halbe Stunde, obwohl zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen besteht.
Um einerseits die Verbindung zwischen Wuppertal und Sprockhövel attraktiver zu machen und andererseits die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.
Durch den Wegfall vieler Zwischenhalte soll der Schnellbus seltener ausgebremst werden. Er soll nur an folgenden Haltestellen halten: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Silberkuhle, IKEA/Drei Grenzen, Schwenke, Haßlinghausen Busbahnhof/Nikolaus-Groß-Platz, Kaninchenweg und Niedersprockhövel Kirche.
Als Taktung ist montags bis freitags ein T20 vorgesehen, an Samstagen ein T30. An Sonn- und Feiertagen soll die Linie nicht verkehren, dafür wird die 602 in Sprockhövel zum T30 verdichtet.
Alternative Viersener Kurve – Strecke Krefeld-Venlo über Kempen & Lobberich
Über die Strecke könnte ein Regionalzug von Venlo ins Ruhrgebiet fahren, mit Zwischenhalten in Kaldenkirchen, Lobberich, Grefrath, Kempen (zum Wenden) und Krefeld. Für Kempen ist eine Umgehungsstrecke eingezeichnet, die für den Güterverkehr von/in Richtung Venlo verwendet werden soll.
Köln: Niveaufreie Ausfädlung nach Grevenbroich
Köln: Niveaufreie Ausfädlung nach Grevenbroich
Ziel dieses Ausbau in die niveaufreie Ausfädlung der S-Bahn und Regional- und Güterverkehrs nach Grevenbroich über Pulheim und Köln Bocklemünd in Köln Müngersdorf Technologiepark.
Die S-Bahn wird die bereits vorhandene Unterführung nach Pulheim nutzen, ebenfalls der Regionalverkehr nach Köln und dazu entsteht eine zweite Unterführung für das Gleis in Richtung Köln. Künftig wird hier die S6 in Richtung Grevenbroich fahren.
Der Fern- und Regionalverkehr ist zurzeit durch das Kreuzen der Güterstrecke nach Grevenbroich angebunden. Mit Hilfe eines Überwerfungsbauwerk zwischen dem Haltepunkt Ehrenfeld und Müngersdorf Technologiepark wird dieser Engpasse für die Züge nach Grevenbroich beseitigt und der Güterverkehr wird nicht mehr gekreuzt.
Güterzüge aus Richtung Aachen nach Köln müssen derzeit noch die Schnellfahrstrecke in Richtung Aachen in diesem Bereich kreuzen um auf die Güterstrecke zu gelangen. Auch hier soll ein Überwerfungsbauwerk den Güterzug über die Schnellfahrstrecke auf die Güterstrecke bringen. Aus Richtung Köln nach Aachen soll auch die Güterstrecke überworfen werden, damit der Güterverkehr nach Aachen auch niveaufrei ausfädeln kann.
Zu letzten bleiben nur noch ein Kreuzungspunkt:
S-Bahn von Köln Müngersdorf Technologiepark nach Köln Bocklemünd mit Regionalverkehr von Köln Bocklemünd nach Köln Ehrenfeld
Köln: Westring an alle S-Bahntrassen anbinden
Gelderland / Münsterland: Fusion Regionalbahnstrecken + zentraler Knotenpunkt Hengelo
Die Linie RB61 (T60) endet in Hengelo, bedient aber Hengelo-Oost nicht. Zwischen Oldenzaal und Hengelo überschneidet sie sich mit der niederländischen Linie RS24 (T30). Ich schlage vor, die beiden Linien zu fusionieren, sodass jede zweite Linie RS24 in Oldenzaal zur RB61 wird. Dadurch werden Parallelfahrten zwischen Oldenzaal und Hengelo eingespart und außerdem ist Hengelo-Oost umsteigefrei aus Richtung Rheine und Osnabrück erreichbar.
Die Linie RB64 (T60) aus Richtung Münster endet mitten in Enschede. Der Knotenpunkt Hengelo wird nicht erreicht. Das gleiche gilt für die Linie RB51 (T60) aus Richtung Coesfeld und Dortmund. Hier schlage ich vor, beide Linien bis Hengelo zu verlängern und als Linie RS23 (T30) über Zwolle bis Kampen zu verlängern. Die Linie RS22 (Zwolle – Kampen, T30) wird dann vollständig in die RS23 integriert. In Enschede wird die RS23 dann abwechselnd zur RB64 oder zur RB51.
Hengelo wird somit zum zentralen Knotenpunkt im Gelderland, wo man nun auch von Coesfeld nach Arnhem oder von Ochtrup nach Hardenberg umsteigen kann. Durch umsteigefreie Verbindungen wird zudem die Akzeptanz verbessert.
Der Bahnhof Enschede muss dafür entsprechend ausgebaut werden (Entfernen von Prellblöcken und Herstellung von durchgehenden Gleisverbindungen).
Dortmund: Smart-Rhino – Kirchlinde
RB Düsseldorf – Opladen – Köln
Die Güterstrecke Troisdorf - Mülheim-Speldorf wird/wurde gelegentlich als Umleitungsstrecke für die RE genutzt, wenn es auf der Strecke Düsseldorf - Leverkusen/Dormagen - Köln Bauarbeiten gab/gibt - so fuhr der RE6 einige Zeit lang über Hilden und Eller nach Köln (jeweils ohne Zwischenhalt). Nun fährt er wieder auf dem regulären Linienweg über Neuss und Dormagen nach Köln.
Da zudem zwischen den an der Güterstrecke gelegenen Städten (Düsseldorf, Hilden, Langenfeld, Leverkusen und Köln) jeweils ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits die Hauptstrecke über Leverkusen am Anschlag ist, schlage ich eine kurzfristig machbare Bypass-Lösung vor, welche einen RE auf der Güterstrecke vorsieht.
Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Spixi und b_hoepfner - dies jedoch in Form einer S-Bahn, die entsprechend länger braucht.
Die RB soll im Gegensatz zum RE6 deutlich öfter halten, welcher die Güterstrecke nonstop befuhr. Genauer gesagt soll die RB auch Stadtteile anbinden, die nicht (mehr) vom SPNV angeschlossen werden.
Notwendig wären jeweils zwei Seitenbahnsteige für Richrath und Immigrath, in Eller Mitte ein Seitenbahnsteig und in Hilden ein Mittelbahnsteig - der RE soll dann nicht mehr der S1 im Weg stehen und durchgängig die Güter-/ Fernbahngleise befahren.
Als Taktung ist ein T60 vorgesehen - die starke Befahrung der Güterstrecke dürfte keine engeren Takte zulassen.
Köln KVB Linie 3 nach Pulheim
Pulheim ist mit 25k Einwohnern (die ganze Stadt hat 55k, ist aber in Ortsteile aufgeteilt von denen der hier erschlossene und auch Pulheim genannte 25k hat) keine kleine Stadt, allerdings nur durch einen nicht Zentral liegenden Regio Haltepunkt erschlossen und an Köln angebunden, wo nur ein RB (in Zukunft S-Bahn) und ein RE fahren. Dies sorgt für unnötigen Autoverkehr, der auf Umwegen nach Köln kommen muss, wo regelmäßig Stau ist. Diese Situation möchte ich verbessern indem:
- Pulheim besser an den eigenen S-Bahnhof angebunden wird
- Pulheim eine weitere SPNV Verbindung nach Köln kriegt
Dabei wird die Buslinie 970 in diesem Abschnitt abgelöst.
Es gab schon mehrere ähnliche Vorschläge (unter anderem hier), die aber Qualitätsmäßig zu wünschen übrig lassen und in der Streckenführung, besonders innerhalb Pulheims, variieren.
Streckenführung
Der erste Ausbau ist gar nicht Teil der Verlängerung: Der kurze eingleisige Abschnitt direkt vor der Haltestelle Görlinger Zentrum wird zweigleisig ausgebaut, da hier nicht mehr die Endhaltestelle sein wird. Nach der Haltestelle beginnt dann direkt ein kurzer Tunnel: Es gibt keinen Weg, Mengenich oberirdisch zu durchqueren, also muss hier ein Tunnel in größtenteils offener Bauweise entstehen. Dieser enthält nur die (H) Dohmengasse, welche eventuell teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet werden muss. Vor der Autobahn taucht die Strecke dann wieder auf, um neben dem Stockheimer Weg die Autobahn zu unterqueren. Wenn die Verbreiterung der Unterführung dort nicht einfach machbar ist, wird der Tunnel bis zur Autobahn verlängert, und erst danach an die Oberfläche geführt.
Danach führt die Strecke durch das Waldstück zwischen den beiden Seen. Ich habe diese Strecke gewählt, da weniger enge Kurven nötig sind, und auf dieser Strecke ohne viele Haltestellen so eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Um mehr Baüme zu erhalten, kann aber auch eine Strecke gewählt werde, die schon vor dem ersten See abbiegt und eventuell auch das Gewerbegebiet besser erschließt.
Dann führt die Strecke neben der Venloer Straße bis nach Pulheim, bis zur Bonnstraße kann hier ein Gleiskörper neben der Venloer Straße gebaut werden, auf Kosten der Autofahrer und der Grünflächen direkt neben der Straße. Der Rest des Weges führt dann als Straßenbahn in einem Ring durch Pulheim.
In Pulheim wird ein eingleisiger Ring gebaut, der in eine Richtung befahren wird. Zwei Gleise sind unwahrscheinlich, da die Straßen hier teilweise recht eng sind, und nicht für viel Verkehr ausgelegt sind, aber theoretisch auch möglich. Die Stationen entsprechen hier in etwa denen der Bus Linie 970. An der (H) Worringer Straße wird das Schulzentrum angebunden, an der (H) Rathaus gibt es eine Umsteigemöglichkeit zum Pulheimer Bf. Sollte eine zweigleisige Strecke machbar sein, kann auf den südlichen Teil ((H) Lindenstraße bis (H) Nordring) des Rings verzichtet werden und stattdessen eine Strecke zur (H) Albrecht-Dürer-Straße gebaut werden. Auch eine weitere Verlängerung von hier aus nach Sinnersdorf wäre dann möglich.
Betriebskonzept
Es gibt mehrere Varianten, wie die Strecke befahren wird. Da die Linie 3 durch den überlasteten Kölner Innenstadttunnel fährt, würden sich Verpätungen von den straßenbündigen Abschnitten auf viele Teile des Kölner Netzes ausbreiten, um dies zu verhindern muss die Strecke entweder geteilt werden, wobei die 3 bis zur (H) Lindenstraße fahren würde, und der Ring von einer eigenen Linie (23?) befahren würde, oder eine Station wird zweigleisig ausgebaut, wobei die Bahnen warten um mögliche Verspätungen auszugleichen. Im zweiten Fall können trotzdem auch einzelne Bahnen den Ring befahren ohne Richtung Köln zu fahren (wieder Linie 23?), da sonst Verbindungen wie Rathaus -> Am Weidenbach einen Umstieg benötigen. Weil der Ring so kurz ist, würden hierfür nur ein oder zwei Zugpaare benötigt.
Sollte der Ring zweigleisig ausgebaut werden, würde Linie 3 gegen den Uhrzeigersinn fahren, und die neue Linie (23) mit dem Uhrzeigersinn.
Da die Strecke durch relativ viel unbebautes Land fährt, kann man an diese Strecke anschließend in der Zukunft einen Betriebshof bauen, um im Zuge der wachsenden Fahrzeugflotte den Betriebshof West zu entlasten, der aufgrund seiner Lage nicht Ausbaufähig ist, allerdings läge dieser dann deutlich weiter von der Innenstadt entfernt als Weidenpesch oder Merheim.
Vorteile
- Pulheim, sowie ein wenig Mengenich, mit ~25k Einwohnern werden besser erschlossen und die Anzahl an Autofahrten reduziert
- In Pulheim muss kein Tunnel gebaut werden, um trotzdem viele Teile Pulheims zu erschließen
- Außer dem Ring am Ende, ist die Strecke vollkommen auf unabhängigem oder besonderen Gleiskörper
Nachteile
- In Mengenich muss ein ca. 1,1km langer Tunnel gebaut werden, teilweise direkt unter bestehenden Gebäuden
- Der Ring in Pulheim ist komplett Straßenabhängig, um Verspätungen zu vermeiden entstehen entweder Wartezeiten oder das Netz muss, mit einer seperaten Ringlinie, geteilt werden
- Der Ring ist wahrscheinlich eingleisig, nicht zweigleisig, wodurch eine Richtung immer schneller geht als die andere und dadurch deutlich attraktiver ist.
Wuppertal: Quartierbus Arrenberg (Linie 2)
Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen „Am Arrenberg“ und „VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.
Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz – diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist – sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit dem Robert-Daum-Platz (Schwebebahn, 611, 619, 649) und der 623 verbinden.
Zum Quartierbus:
Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Arrenberg´sche Höfe West, Arrenberg´sche Höfe Ost/HELIOS Klinikum, Moritzstraße (nur Richtung Robert-Daum-Platz), Robert-Daum-Platz (an der Tannenbergstraße), Arrenberger Straße und Ernststraße (beide jeweils nur in Richtung VillaMedia).
Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 1 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein ca. T10 angeboten werden.
Die Liniennummer 2 ist übrigens ein Arbeitstitel.
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