Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Innenring S-Bahn Wien
Der Innenring besteht wie der Außenring aus drei Teilen. Diese sind in Nussdorf, Stadlau und Hütteldorf miteinander verknüpft.
Die Idee ist dabei gleich wie beim Außenring. Es sollen an den Knoten also bahnsteiggleiche Anschlüsse bestehen, über die die Fahrt zum nächsten Teil des Rings fortgesetzt werden kann.
Deshalb sind die Verknüpfungspunkte so gewählt, dass die Fahrzeit zwischen diesen immer ungefähr ein Vielfaches von 7,5 beträgt. Dementsprechend soll die Fahrzeit bei 23 Minuten von Hütteldorf nach Nussdorf, 11 Minuten von Nussdorf nach Stadlau und 31 Minuten von Stadlau nach Hütteldorf liegen.
Infrastruktur
Ausbauten sind vor allem an- und nördlich der Donau erforderlich. So soll eine NBS von Langenzersdorf nach Kahlenbergerdorf entstehen, eine Brücke von der Donauuferbahn nach Stadlau und ein drittes Gleis von der Erzherzog-Karl-Straße nach Süßenbrunn. Ebenfalls im 22. Bezirk soll die Zufahrt zum Opelwerk für die S-Bahn genutzt werden. Dabei sind der Haltepunkt Cassinonestraße und der Bahnhof Aspern Süd neu zu errichten. Außerdem müssen natürlich auch sämtliche Haltepunkte zwischen Handelskai und Stadlau neu gebaut werden.
Südlich der Donau sind vor allem an der Vorortelinie Maßnahmen von Nöten. Dort soll nämlich der Halt in Penzing ausgelassen werden und der Abschnitt Breitensee-Ottakring für 100 km/h ertüchtigt. Ansonsten ist dort nur ein zusätzlicher Bahnsteig sowie eine P+R-Anlage in Dürrwien notwendig.
Betriebskonzept
- S64 Stockerau (Halbstundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Reichsbrücke - Stadlau - Aspern Süd (Halbstundentakt) / Gänserndorf (Stundentakt)
- S65 Korneuburg (Stundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Vorortelinie - Hütteldorf (bis hier Viertelstundentakt) - Unterpurkersdorf (Stundentakt)
- S66 Dürrwien P+R (Halbstundentakt) - Hütteldorf (ab hier Viertelstundentakt) - Hbf - Stadlau (bis hier Viertelstundentakt) - Aspern Süd (Halbstundentakt) / Gänserndorf (Stundentakt)
B: Weiterführung der M2 Planung
Aktuell plant der Senat eine Verlängerung der M2 durch das Neubaugebiet. Ich bin jedoch mit der Führung zum S Blankenburg nicht einverstanden (hier). Zum einen, weil so zwangsläufig eine Menge Menschen ihr Grundstück komplett verlieren oder einen großen Teil vom Grundstück abgeben müssen. Zudem schließt das nicht optimal das Gebiet an der Bahnhofsstraße an und somit auch nicht an den dort fahrenden Bus. Als letzter Punkt ist dann die Endgültigkeit der Wendeschleife an der Position, weil man mit dem Radius nicht mehr weiter in Richtung 50 fahren kann. Daher habe ich für den Abschnitt 2 Alternativen eingezeichnet.
Bei der südlichen Variante wäre es möglich, mit quasi keinen komplett Verlust eines Grundstückes auszukommen. Das würde mir schon deutlich besser gefallen. Allerdings finde ich die Lösung auch nicht ideal, weshalb ich meine Nordvariante bevorzugen würde. Diese ist für mich auch die logischere Fortführung. Das Problem der Bahnhofsstraße ist aber die Stauanfälligkeit, weshalb ich hier einiges umbauen würde:
Anfangen würde ich mit der Haltestelle Heinersdorfer Straße. Diese würde soweit zwischen Bahnhofsstraße und Blankenburger Pflasterweg verlängern, dass so eine Kombispur Busspur entstehen würde. Damit wäre man schon an der Kreuzung vom Verkehr getrennt und könnte mit Vorrangschaltungen ideal agieren. Nun folgt die nächste Umbaumaßnahme direkt von der Kreuzung an entlang der Bahnhofstraße. So wird die Straße nach Norden hin verbreitert und quasi eine Spur dran gepackt. Die jetzige nördliche Fahrspur wird zu einer Straßenbahnspur mit entweder grünem Gleis oder abmarkierten Fläche, bzw. Kombi Busspur, für die Straßenbahn in Richtung Osten. Dadurch kann man direkt am Stau vorbei fahren. Die Spur in Richtung Westen ist dann ein straßenbündiges Gleis, weil hier die Staugefahr bedeutend geringer ist. Dadurch wäre das aus meiner Sicht stabil befahrbar und man schafft so einen besseren Umstieg zum Bus, bzw. zur Straßenbahn, wenn man meine Idee umsetzen sollte.
Ab S Blankenburg wäre die Führung für beide Varianten jedoch gleich. Ich empfinde es nämlich als großen Unfug die paar Meter zwischen M2 und 50 nicht zu machen. So könnte man nämlich neue Direktverbindungen schaffen und sogar Umfahrungsmöglichkeiten schaffen. Zudem soll in Blankenburg ja ein Betriebshof entstehen, der dann so von 50 und M1 wesentlich leichter erreicht werden kann, als über die Nordtangente. Zudem kann man diese eingleisige Schleife auch für die 50 mitnutzen, falls es mal eine Störung gibt, etc.
Damit die Straßenbahn möglichst ohne Stau auskommt, würden beide Zulaufgleise auf die Kreuzung Banhofstraße/Blankenburger Weg an die bestehende Straße angebaut und so ein eigenes Gleisbett geschaffen wird. Eine weitere Umbaumaßnahme würde die bestehende Trasse der 50 betreffen. So würde ich 2 Haltestellen verschieben, die in Richtung Süden führen. Dies geschieht aus dem Grund, dass an der nördlicheren die M2 dann ihre Endstation haben würde und diese zu nah wäre an die neue im Süden, da diese dann die Anfangsstation der M2 ist und sonst der Abstand wirklich in Spuckweite wäre. Zwischen diesen Haltestellen würde ein 3. Gleis geschaffen, wo die M2 abgestellt werden kann, damit der Fahrer eine kurze Pause machen kann. Wenn meine eine Luxusvariante haben wollen würde, müsste man die Pasewalker Straße etwas verschieben, sodass dann 2 Gleise in die Mitte passen würden, damit dann 2 Bahnen dort stehen können und man so längere Pausen verwirklich könnte. Das wäre dann aber wirklich Luxus.
Edit: Ich habe noch ein 2. Abstellgleis eingezeichnet (da wo vorher der Bahnsteig der Haltestelle Marienstraße war). Auch möchte ich eine andere Option für die Abstellgleise ins Spiel bringen. So wäre es möglich, dass hinter der neuen Haltestellenlage der Marienstraße das westliche Gleis verschoben wird, so dass die Abstellgleise in die Mitte kommen. Da könnte man dann mit Weichen arbeiten, damit dort 2 Züge unabhängig voneinander stehen können. Dann wäre das in beiden Richtungen nutzbar.
Reaktrivierung Grosuplje – Kocevje
Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Bahnstrecke Grosuplje-Kocevje vor. Gefahren soll im Zweistundentakt mit zum Stundentakt ergänzenden RE-Verdichtern in der HVZ die nur in Grosuplje, Velike Lasce, Ribnice und Kocevje halten. Das sind die wichtigsten Halte an der Strecke. In Kocevje lässt sich am Bahnhof ein Bushof mit Verbindungen nach Kocevska Reka, Pirce, Stari trg ob Kolpi, Črnomelj, Zuzumberk sowie Novo mesto errichten, wodurch das Fahrgastpotential deutlich gehoben wird und Kocevje eine höhere Bedeutung als regionaler Knoten erhält.
Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf mindesten 80 km/h angehoben werden.
Infrastrukturvorschlag zum Ubahnring Frankfurt
https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-u-bahnring-u10/
Durch die Ginnheimer Kurve (Ginnheim - Platensiedlung - Bundesbank - Uni Campus Westend - Bockenheim) entsteht eine durchgehend befahrbare Strecke von Enkheim bis zum Südbahnhof, die sich am Willy-Brandt-Platz einmal kreuzt. Dort wäre es doch möglich eine Verbindung von der A- zur B-Strecke zu bauen und so einen Ring zu realisieren. Da der Platz dort aufgrund der Fundamente begrenzt ist, könnte die Kuve durch zwei Tunnelröhren erstellt, die erste nördlich der B-Strecke einfädelt und die zweite Röhre unterhalb der B-Strecke in der C-Ebene (A= Verteiler, B= A-Strecke und C= B-Strecke) kreuzt. . Alternativ können die beiden Tunnelröhren ähnlich wie auf der Berger Straße übereinander gebaut werden und erst nach der Station auf die bestehenden Strecken. Die zweite Röhre könnte auch wegfallen, wenn man den Abschnitt eingleisig betreiben würde.
Dresden: Erweiterung der Linie 9 ab Kaditz über Serkowitz bis Radebeul West
Die Erweiterung der Linie 9 ab Kaditz, würde über Serkowitz und Altkötzschenbroda nach Radebeul West fahren. So gäbe es eine kleine Verstärkung nach Radebeul und somit auch eine Direktverbindung von Radebeul zum Elbe Park. So würden auch die Orte wie Serkowitz aller 20min bedient. Bis Kaditz aller 10min und bis Radebeul West aller 20min.
In Altkötzschenbroda ist es für 2 Gleise zu eng. So würde die Bahn in Richtung Radebeul West eingleisig über die Hermann-Ilgen-Straße fahren und rück zu in Richtung Kaditz eingleisig über Altkötzschebroda fahren.
Dortmund: Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof
Hiermit würde ich eine grundlegende Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof vorschlagen.
Zurzeit sind die Bahnsteige nämlich so nummeriert, dass nicht ortskundige Fahrgäste verwirrt werden könnten, da die Bahnsteige mit Lücken von 2 bis 31 nummeriert sind. Die Bahnsteige sind meines Wissens nach so nummeriert, da nach einen Umbau für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Ruhr in den 1980ern die Bahnsteignummerierungen nicht angepasst wurden.
Deswegen würde ich ein Nummerierungssystem vorschlagen, welches die Übersicht verbessern soll.
Die Bahnsteige werden von Süden aus durchlaufend mit den Nummern 1 bis 16 nummeriert. Die beiden Durchfahrtgleise werden als Durchfahrtgleis 1 und Durchfahrtgleis 3 bezeichnet, während die direkt am Bahnhof anliegenden Abstellgleise im Uhrzeigersinn mit Abstellgleis 1 bis Abstellgleis 8 benannt werden.
Berlin – Neue Buslinie 212 und Umstrukturierung des Busnetzes in Wannsee und Zehlendorf
Die Regionen Wannsee und Zehlendorf sind in Berlin jene mit sehr geringen Bevölkerungsdichten. Daher gibt es dort auch ein vergleichsweise geringes Angebot an Buslinien. Ich habe mir dennoch mal Gedanken gemacht, wie man das Liniennetz dort ein wenig optimieren könnte. In diesem Zusammenhang schlage ich eine neue Buslinie 212 von S Nikolassee nach S Lichterfelde Ost vor.
Die Linie fährt durch die Sadtteile Schlachtensee, Zehlendorf und Lichterfelde Ost. Viele Haltestellen werden auf neuer Route eingerichtet. Entlang der Ringstraße gibt es eine neue Haltestelle Schottmüllerstraße.
Die Linie soll täglich im 20-Minuten-Takt verkehren, im Spätverkehr einmal die Stunde.
Folgende Änderungen sollen zudem in Kraft treten bzw. wären zusätzlich wünschenswert drüber nachzudenken:
Buslinie X11 - Die Haltestellen Karwendelstraße, Berner Straße, Schottmüllerstraße, Dahlemer Weg und Bolchener Straße werden durchfahren! Außerhalb der Hauptverkehrszeiten wird die Linie bis S Lichterfelde Ost verkürzt. In der Hauptverkehrszeit endet sie an der Busseallee in Zehlendorf, die Verstärker enden dann bereits am S-Bahnhof Lichterfelde Ost und werden evtl. mit der 212 verknüpft.
Buslinie 112 - Die Linie 112 verkehrt neu ab An der Rehwiese unter den Bahngleisen durch zu S Nikolassee/Borussenstraße und weiter als Buslinie 114 entlang des Kronprinzessinnenweg und über den S-Bahnhof Wannsee zum Heckeshorn. Die Verstärker der Linie 114 enden weiterhin am S-Bahnhof Wannsee.
Buslinie 216 - Die Linie 216 wird neu eingeführt und funktioniert ähnlich wie die Linie 334 in Gatow. Sie verkehrt als RufBus in die eine Richtung über Wannseebadweg zum Schwanenwerder und in die andere Richtung die ehemals bediente Schleife im Uhrzeigersinn über Niklskoer Weg, Moorlakeweg, Nikolskoe und Pfaueninsel. Von der Haltestelle S Wannsee wird keine Anmeldung benötigt, das Ziel wird dem Fahrer mitgeteilt. Die Businie 218 wird bei Erfolg des Systems zum Wilhelmplatz in Wannsee geführt. Zur Buslinie 216 folgt in Kürze ein weiterer Vorschlag mit genauer Streckenführung.
Wien: Tram Favoritenstraße & Umbau Südtiroler Platz
Disclaimer: Nur für die Erläuterung notwendige Bahnsteige sind verzeichnet, für den Rest reicht das Standardsymbol
Die U1 in Wien ist ein Paradebeispiel dafür, wie aus Erfolg ein Fluch werden kann. An sich funktioniert die U1 hervorragend, als direkte Verbindung zwischen zentralen Knoten - Kagran, Praterstern, Schwedenplatz, Stephansplatz, Karlsplatz, Hauptbahnhof - will man sich das Leben ohne sie nicht mehr so recht vorstellen. Blöd halt nur - entsprechend groß ist auch die Nachfrage, insbesondere, da sie als eine von nur zwei Bahnlinien den 1. Bezirk samt seinen Tourimagneten kreuzt und nicht nur umrundet. Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofes als zentraler Schienenknoten hat sich die Lage auch sicher nicht verbessert - sinnigerweise entstand die U1 noch zu Südbahnhofszeiten und vom entsprechenden Halt unterm Südtiroler Platz zum eigentlichen Hbf sind gut 400 Meter zurückzulegen.
Die bessere Integration des spätgeborenen Hbfs in das Wiener Verkehrsnetz mit Alternativen zur hochbelasteten U1 und zur nach zumindest deutschen Maßstäben eher schwerlich als solche beschreibaren "Stammstrecke" der Wiener S-Bahn ist dringend von nöten. Dazu gab und es git es, auch bei uns schon Ideen - siehe hier, hier oder hier. Sind aber alles doch ziemliche Milliardenklopper. Ich möchte hier mal eine kleinere Alternative, basierend auf der Straßenbahn vorschlagen. Wird nicht alle Probleme lösen, ist aber auch kein neues Megaprojekt.
Kernelement ist eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der inneren Favoritenstraße durch den 4. Bezirk zwischen Ring und Gürtel (Karlsplatz - Hbf), der 1971 im Zuge des U-Bahn-Baus eingestellt wurde. Hiermit kann der Hbf einfacher vom Ring mit Straßenbahnlinien angebunden werden, ohne den derzeitgen Umweg mit der Linie D via Schwarzenbergplatz und Belvedere. Um dies halbwegs verkehrlich zu ermöglichen, wird die innere Favoritenstraße bis zur Höhe Schelleingasse dafür verkehrsberuhigt - wenns geht, mit Radtrasse. Zur Vereinfachung der Umstiege (sonst hätte der Hbf vier simultane Tramhalte) wird zudem die Gürtel-Ustrab am Südtiroler Platz aus ihrem Tunnel befreit und quert den Vorplatz oberirdisch - eine neue Tunnelrampe entsteht westlich. Eine Unterquerung der Favcoriten-Tram des Südtiroler Platzes wird so leider nicht möglich, da auch noch der Autotunnel des Wiedener Gürtels im Weg ist, zu dem es verkehrlich keine Alternative gibt.
Die anschließende Neubautrasse durch die Sonnwendgasse ermöglicht eine zweite Achse vom Hbf Richtung Süden, z.b. zum Enkplatz oder für angedachte Verlängerungen z.b. ins Viertel Monte Laa.
Politisch muss hier natürlich die Maxime der Stadt Wien fallen, dass sich Tram und U-Bahn kategorisch ausschließen (wie jüngst bei der U1-Verlängerung samt simultanen Entfall der 67 zwischen Reumannplatz und Oberlaa), sowie Motivation für eine neue große Fußgängerzonenschlacht in der Favoritenstraße, analog zur inneren Mariahilfer Straße vor einigen Jahren.
Ziel des Projektes
- Verkürzung Umsteigewege am Hbf
- Verkehrsberuhigung innere Favoritenstraße
- Entlastung U1
- schnelle Anbindung Hbf an West- und Ostring (Alternative zur Linie D)
- verbesserte verkehrliche Integration des Hauptbahnhof
- Verdichtung des Angebotes am Ostring und Franz-Josef-Kai
- Neubautrasse Tram Rilkeplatz - Südtiroler Platz via Favoritenstraße
- Neubautrasse Tram Hbf Süd - Sonnwendgasse - Alfred-Adler-Straße
- Anpassung Gürtel-Ustrab: Verlegung der Tunnelrampe auf die Westseite des Südtiroler Platz (Wiedener Gürtel/Favoritenstraße), Nutzung eines Parkstreifens, Verfüllung des östlichen Tunnelabschnittes und der Ustrab-Haltestelle Hauptbahnhof
- neue Gemeinschaftshaltestelle O / 18 Hauptbahnhof
- Verkehrsberuhigung innere Favoritenstraße (Paulanergasse - Südtiroler Platz) bis Höhe Schelleingasse
- Abbiegeverbot Wiedener Gürtel -> Südtiroler Platz
- Linie D: neue Führung ab Karlsplatz: Favoritenstraße - Hbf - Sonnwendgasse - Absberggasse
- Schwarzenbergplatz - Belvedere - Alfred-Adler-Straße (D alt): neuer Nordast Stubentor - Schwedenplatz - Schottenring - Börse (Schleife)
- neue Linie 3 Stefan-Fadinger-Platz (1) - Quellenplatz - Hauptbahnhof - Favoritenstraße - Karlsplatz - Stubentor - Schwedenplatz - Taborstraße - Traisengasse - Friedrich-Engels-Platz (Südast für Neubautrasse nach Monte Laa vorgemerkt)
HEX – Hessenexpress Linie 2
Der Hessenexpress soll als Pendlerzug die bestehenden Regionalexpresszüge, vor allem in der HVZ entlasten, indem sie die Fahrgäste aufnehmen, die zwischen den größeren Städten pendeln. Dabei soll in jeder Stadt nur die wesentlichen Knotenbähnhofe angefahren werden. In der HVZ soll der HEX im 30 min Takt auf der gesamten Linie (Wiesbaden-Heidelberg) verkehren. In der NVZ verkehrt der HEX nur im 60 min Takt zwischen Wiesbaden und Darmstadt/Bensheim. Da dieses Projekt derzeit geplant wird, ist dem hier nicht wirklich mehr hinzuzufügen. Es werden, wie derzeit auf dem Main-Neckar-Ried-Express, Bombadier Twindexx Züge in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt.
HEX 1 – (Wiesbaden – Flughafen – F-Hbf – F-Süd - Offenbach Hbf - Offenbach Ost - Hanau - Großkotzenburg - Aschaffenburg )
HEX 3 – (Limburg – Flughafen – F-Hbf – Hanau – Gelnhausen – Fulda )
HEX 4 – (Gießen – Friedberg – F-West – F-Hbf – Flughafen T3 – Riedstadt -Worms/Büstadt + Mannheim) folgt
Frankfurt U-Bahnring U10
Vielleicht ist es etwas Zukunftsmusik aber nennenswert.
Theoretisch ist es möglich einen Ubahnring in Frankfurt zu realisieren, wenn die Ginnheimer Kurve gebaut wurde. Durch die Ginnheimer Kurve entsteht eine durchgehend befahrbare Strecke von Enkheim bis zum Südbahnhof, die sich am Willy-Brandt-Platz einmal kreuzt. Dort ist es doch möglich eine Verbindung von der A- zur B-Strecke zu bauen und so einen Ring zu realisieren. e Da der Platz dort aufgrund der Fundamente begrenzt ist, könnte die Kuve durch zwei Tunnelröhren erstellt, die einnördlich und der B-Strecke einfädelt und die zweite Röhre unterhalb der B-Strecke in der C-Ebene (A= Verteiler, B= A-Strecke und C= B-Strecke) kreuzt. Die zweite Röhre könnte auch wegfallen, wenn man den Abschnitt eingleisig betreiben würde.
Der Ring würde wie folgt aussehen:
Ginnheim - NWZ -Heddernheim - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Bockenheim - Ginnheim
Vorteile der Verbindung ist eine wahrscheinliche Entlastung der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache und ein Verlagerung der Fahrgastströme vom Frankfurter Norden weg von der A-Strecke hin zur B-Strecke.
Nachteil ist die aufwendige Realisierung. Der Bau könnte bei der Verwendung einer Schildvortriebsmaschiene vom Schauspielhaus aus beginnen, die sowieso saniert werden muss und zzt. nicht klar ist, ob ein Neubau rentabler wäre.
Die U4 nach der Realisierung bis zum Riedberg oder Nieder-Eschbach geführt werden und die Ringlinie als U9 und U10 geführt werden.
IC. Die Pfalz.
Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar.
Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet.
Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt.
Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.
Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7.
Zum Wohl. Die Pfalz.
HEX – Hessenexpress Linie 1
Der Hessenexpress soll als Pendlerzug die bestehenden Regionalexpresszüge, vor allem in der HVZ entlasten, indem sie die Fahrgäste aufnehmen, die zwischen den größeren Städten pendeln. Dabei soll in jeder Stadt nur die wesentlichen Knotenbähnhofe angefahren werden mit ausnahme von Frankfurt. In der HVZ und NVZ soll der HEX im 30 min Takt auf der gesamten Linie (Bingen-Aschaffeburg) und ohne Halt in Kahl am Main verkehren. Dabei wird die Fahrzeit um ca 30 min verkürzt werden, da vor allem das Umsteigen in Frankfurt entfällt.
HEX 1 :Bingen- Mainz - Flughafen - Frankfurt Süd - Offenbach Hbf - - Hanau (- Kahl am Main) - Aschaffenburg
Fahrzeit Bingen Hbf - F-Süd ca. 55min
Fahrzeit F-Süd- Aschaffenburg 32 min
Fahrzeitersparnis durch Umsteigen und Zwischenhalte ca. 25 min
HEX 2 - (Wiesbaden - Flughafen - Darmstadt - Bensheim)
HEX 3 – (Limburg – Flughafen – F-Hbf – Hanau – Gelnhausen – Fulda )
HEX 4 – (F-Hbf – Flughafen T3 – Riedstadt -Worms/Büstadt + Mannheim)
HEX 5 + HEX 6 - ([Siegen - Dillenburg - Wetzlar] / [Kassel - Treysa -Marburg] - Gießen - Frankfurt
Magdeburg: Strecke durch die Jakobstraße
Schon bis zum Zweiten Weltkrieg gab es eine Straßenbahnstrecke von der Johanniskirche zur heutigen Listemannstraße. Diese Strecke ist laut Flächennutzungsplan als quasi "längerfristig geplant" anzusehen (wie nach Ottersleben und zum Flora-Park). Sie würde die Buslinie 73 ersetzen, die ab Opernhaus direkt zur Universitätsbibliothek bzw. Wissenschaftshafen fahren könnte. Der nebenbei aber größere Nutzen wäre, dass man vom Nordabschnitt des Breiten Weges unabhängiger wäre, da dieser von sechs Linien befahren wird und wenn eine Störung herrscht oder eine Sanierung der Strecke ansteht (so wie 2019), massive Umleitungen gefahren werden müssen.
Ich glaube und hoffe, dass man an der Listemannstraße ein vollwertiges Gleisdreieck schaffen kann oder würde im negativen Fall an der Haltestelle Listemannstraße auf der neuen Strecke eine neue Haltestelle auf gleicher Höhe errichten.
Ich habe mich dazu entschieden, keine Strecke durch die Erzbergerstraße zu bauen, da der Universitätsplatz schon heute ziemlich staureich ist und dort auch weniger los ist. Bis 1965 fuhr die Straßenbahn auch durch die Erzbergerstraße, somit gab es vor dem Krieg alle drei Strecken parallel.
[F] Regiostadtbahn (U21) Königstein – F-City – F-Wächtersbacherstraße/Hanau
Achtung Wortneuschöpfung: Eine Regiostadtbahn oder Überlandstadtbahn die mit Zweisystemfahrzeugen Königstein mit der Innenstadt und Fechenheim bzw. Hanau verbindet. Für die Linie werden angesichts der Nutzung der Infrastruktur der DB und der VGF kaum Neubauten benötigt. Vom Römerhof verlässt die Bahn die Gleise der VGF durch den Bahndamm und eine Brücke die A5 auf dem Bahndamm in Richtung Höchst. Sowie ab der Schäfflestraße in Richtung Casellastraße bzw Hanau. Vorteile der Linie ist, dass das gesamte Einzugsgebiet der Linie umsteigefrei in die Frankfurter Innenstadt angeschlossen. Diese Linie soll nicht die bestehenden S-Bahnlinien ersetzen, sondern bei geringstmöglichen Kosten eine Zusatzverkehr anbieten und die überlasteten Knotenpunkte Hauptbahnhof, Hauptwache (und Konstablerwache) umfahren und Druck von der Stammstrecke nehmen. Auch angesichts der Tatsache, dass für die RTW solche Fahrzeuge angedacht sind, könnten die Kosten durch größere Bestellungen zusätzlich gesenkt werden.
In der HVZ soll die Linie von Königstein bis Hanau durchgehend im 20 min Takt fahren, aber dafür nicht an der Casellastraße halten, da diese von der Nordmainischen SBahn bereits bedient wird. In der Nebenverkehrszeit verkehrt die Linie zwischen Höchst Bf und Wächtersbacherstraße im 30 min Takt und zwischen Königstein und Hanau im 45min Takt (abhängig von der Nachfrage).
Neue Haltstellen im Frankfurter Stadtgebiet sind die Casellastr., Wächtersbacherstraße ., Sekbach Süd (zsm mit U4), Oeserstr. und Silostraße. Die fehlenden Haltstellen im Europaviertel sind zurzeit im Bau und auch geplant.
Frankfurt (Oder): Trasse zum Spitzkrug über Hansaviertel
Angesichts der Anmerkungen von Ulrich Conrad und rororororo bei meinem Vorschlag zum Bau der Strecke Am Wintergarten - Spitzkrug https://linieplus.de/proposal/frankfurt-oder-neue-trasse-zum-spitzkrug/ habe mich entschlossen, eine Alternative über das Hansaviertel vorzuschlagen, die den Busverkehr dort deutlich einschränken würde. Aktuell verkehren dort die Buslinien 980, 981 und 987 in der HVZ mit ungefährer Anbindung an die Innenstadt im 10min-Takt (Linie 987 Stundentakt, Linie 980 Stundentakt + 30 min-Takt HVZ und Linie 981 10min-Takt mit mehreren Taktlücken). Eine Direktverbindung auf diesem Abschnitt existiert nicht wirklich, die Haltestelle Thomas-Müntzer-Hof wird im Stundentakt von der Linie 982 bedient. Ca. 6000 Einwohner und alle Pendler zum Gewerbegebiet Spitzkrug hätten so einen Straßenbahnanschluss. Der 981er und 987er könnten in diesem Bereich herausgenommen werden, am Spitzkrug würde eine Umsteigestelle zu den Bussen entstehen. Empfehlenswert wäre dennoch eine Busverbindung vom Spitzkrug kommend durch die Hansa- und Lennéstraße weiterhin durch den 980er. Die Strecke würde quasi konplett im Nordteil auf unabhängigem Bahnkörper realisiert werden können. Im Bereich Wiecke- und Franz-Mehring-Straße wäre eine Herausnahme des MIV am sinnvollsten (v.a. Wieckestr.), wobei selbst ein straßenbündiger Bahnkörper nicht zu hinderlich wäre, wenn es dort keine Stellplätze geben würde. Ich habe versucht, die Strecke nicht all zu lang auf der Kieler Straße/ Leipziger Straße verlaufen zu lassen, da es dort teilweise keine Bebauung gibt, sondern möglichst im oder nah am Wohngebiet. Vorschlagen würde ich einen Verlauf einer Linie vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße, da der 981er aktuell auch vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße verkehrt. Die aktuell verkehrende HVZ-Linie 3 würde so auch wegfallen. Als Takt kann ich mir durchaus einen 10min-Takt vorstellen (definitiv in der HVZ). Ähnlicher Vorschlag von tramfreund94
B: Neue OL 196
Ich schlage hier eine neue Buslinie 196 vor.
Damit wird der Zugang zum ÖPNV in Karlshorst verbessert. Es wird auch eine Schule neu erschlossen. Die Haltestellen sind so gewählt, dass möglichst wenig Parkplätze wegfallen und auch so, dass Übergänge für Fußgänger vorhanden sind. Für die Linie 190 muss dann entschieden werden, wo diese enden soll. Ich würde für den S-Bahnhof Wuhlheide plädieren. Theoretisch wäre auch eine Verschmelzung der beiden Linien möglich, wobei dann allerdings die Fahrt direkt in den Innovationspark entfallen würde...
Taktung alle 20 Minuten mit Bussen des Typs EN.
B: OL 365 verlängern
Ich schlage hier die zunächst versuchsweise Verlängerung der OL 365 vor. Damit wird der Zugang zum ÖPNV in Oberschöneweide verbessert. Die Haltestellen sind so gewählt, dass möglichst wenig Parkplätze wegfallen und auch so, dass Übergänge für Fußgänger vorhanden sind. Die Ausstiegshaltestelle am FEZ befindet sich an der heutigen Nachtbushaltestelle. Dann muss allerdings eine Querungsmöglichkeit für den Bus über die Straßenbahn hinter dem Aufstellgleis gebaut werden. Die Nachtbushaltestelle vom FEZ wird mit der neuen Zustiegshaltestelle für die OL 365 vor der Kreuzung zusammengelegt. Nach der Testphase muss eine Auswertung erfolgen, ob die Auslastung zum Weiterbetrieb ausreicht.
Stuttgart: Ausbau der Bahnhöfe Stuttgart-Zuffenhausen und Stuttgart-Bad Cannstadt
Durch den Ausbau der beiden Bahnhöfe Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Zuffenhausen könnte man den Stuttgarter Hauptbahnhof spürbar entlasten, welcher nach den Umbau, bei der der Kopfbahnhof mit 16 Gleisen durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen ersetzt wird, über eine geringere Kapazität verfügen wird.
In Stuttgart-Bad Cannstadt würde man die Bahnsteige an den Gleisen 5 bis 8, welche von Regionalzügen und den derzeit durchfahrenden Fernzügen benutzt werden, um 100 Meter nach Osten verlängern, um ICE-Doppeltraktionen halten lassen zu können, während in Stuttgart-Zuffenhausen den Bahnsteig an Gleis 5 um 100 Meter nach Süden und den Bahnsteig an Gleis 6 um 100 Meter nach Norden verlängert werden würde und zwei weitere Gleise und ein weiterer Bahnsteig östlich des Bahnhofes errichtet werden würde, wobei die dort vorbeiführende Schnellstraße in den Untergrund verlegt werden müsste, um genügend Platz für die Gleise zu erhalten.
Die Bahnhöfe wären dann durch die S-Bahn und Stuttgart-Bad Cannstadt zusätzlich auch durch die Stadtbahn an die Innenstadt und den Hauptbahnhof angebunden.
Untereinander wären die beiden Bahnhöfe durch eine neu zu errichtende zweigleisige Verbindungsstrecke, die nördlich des Betriebswerkes am Hauptbahnhof verbeiführen und die beiden zum Hauptbahnhof führenden Strecken verbinden würde, verbunden.
Radebeul Ost als planmäßige Haltestelle
Von der Haltestelle Forststraße bis Zinzendorfstraße von der Straßenbahnlinie 4 ist schon ein Stückchen entfernt. Gerade an der Siedlung Anne-Frank-Straße wäre schon Ideal an der Gleisschleife Radebeul Ost eine planmäßige Haltestelle einzuführen. Gerade auch wegen dem ALDI was sich dort befindet, würde sich es lohnen.
Ansonsten wird Radebeul Ost nur bei Ersatzverkehr und Sonderfahrten genutzt. Ich kenne es auch durch eigene Erfahrung, weil viele diese Haltestelle während des Ersatzverkehrs was zu Zeit ist, die Haltestelle nicht nur fürs umsteigen nutzen, sondern auch um besser zum ALDI zu kommen. Für mich wäre diese Haltestelle wichtig.
B: Ausbau Alex für die Straßenbahn
Es ist ja gerade ein run entstanden, wer den besten Vorschlag für den Ausbau des Straßenbahnnetzes auf dem Alex macht. Dies wurde durch Ulrich Conrads und meine Idee ausgelöst. Daher werfe ich mal meine Idee in den Ring.
Zunächst muss man sich die Frage stellen, warum ist das notwendig und wo happert es denn. Nötig ist es aus meiner Sicht nur dann, wenn man sich langfristig gegen eine U-Bahn nach Weißensee aussprechen würde. Ich bin jedoch Anhänger dieser Idee, weshalb ich hier nur eine Art Plan B für mich veröffentlichen möchte. Es stellt sich für mich somit nur die Frage, woran happert es. Liegt es an der Zugfolge, liegt es an äußeren Einflüssen oder was ist das Thema. Hier gibt es für mich tatsächlich 4 Faktoren die für mich zu beachten sind:
1. Wie wird das Liniennetz aussehen? Welche Linie/n werden zum Mehringdamm, zum Hackeschen Markt(/HBF), welche Linie zum Potsdamer und kommen weitere hinzu?
2. Wie sehr beeinflusst der Mehrverkehr den Fuß- und Radverkehr? Ist es vlt. umgedreht ein Problem?
3. Wie sehr beeinflusst der MIV die Straßenbahn in diesem Gebiet?
4. Gibt es bauliche Ausschlüsse?
zu 2.: Der Fuß- und Radverkehr ist nicht das Problem. Der Alex ist zwar ein sehr belebter Platz, allerdings auch sehr groß, sodass man sich nur recht wenig im Weg steht. Trotzdem gibt es da auch einige "Engpässe". So sind beide Haltestellen am Bahnhof in recht engen Straßen, wo es am Bahnsteig recht wenig Platz gibt, um daran vorbei zu kommen. Dadurch wird aber der Straßenbahnverkehr nur sehr wenig beeinflusst. Ein andere Engstelle ist die Brücke am Bahnhof. Derzeit wäre genug Platz für alle da. Sollte man auf die Idee kommen, dort eine richtige Kreuzung einzurichten, blockieren die Bahnen aus Richtung des Tunnels den Fuß- und Radverkehr, wenn die Bahnen warten. Damit gibt es Einschränkungen, die nicht erwünscht sind.
zu 3.: Der MIV ist ist als solches nur an einer Stelle ein Problem. Das ist die Querung der B2. Je öfter die Querung zu ist, desto mehr staut sich der Verkehr und das wiederum ist schlecht für die Umwelt. Es bringt ja nichts, wenn man die Umwelt schonen will, aber dann sowas macht. Daher schlage ich als Lösung eine 4 gleisige Einfahrt auf den Alex vor. So können 2 Straßenbahnen parallel einfahren, was diese Engstelle beseitigt und die Kapazität fast verdoppelt.
zu 4.: Ja die gibt es. Unterirdisch kann der sowieso extremst unterkellerte Alex nicht noch weiter umgegraben werden, weil der Aufwand zu riesig wäre. Zudem wäre eine Trasse entlang des Tunnels nicht möglich, wenn man beide Gleise auf eine Seite zieht, weil dann der MIV so massiv eingeschränkt wird, dass dies andere Straßen verstopfen würde. Zudem ist die Gontardtstraße in dem Bereich nicht sonderlich breit und dient als Lieferanten Standpunkt. Das ist baulich sehr ungünstig. Auch die Kreuzung ergibt wie erwähnt keinen Sinn. Zudem wäre eine Station unter der Brücke nur möglich, wenn man wenigstens eine der beiden Haltestellen aufgibt. Auch eine komplett 4 Gleisigkeit des Alex ist unnötig, weil die Zugfolge nur an den Haltestellen ein Problem ist und nicht auf den durchführenden Gleisen, da hier auch im 10 Sekunden Takt gefahren werden könnte.
zu 1.: Genau hier liegt das Problem. Welche Linie führt wohin. So ziemlich fest ist, dass die M4 zum Potsdamer Platz fahren soll und weiter nach Steglitz. Dies soll aber nicht im vollen Takt erfolgen, sondern nur im 6/4 Takt. Alles andere ist recht offen. Laut NVP soll die M6 zum Mehringdamm fahren. Sollte dem so sein, würde man sich eine Probleme sparen und wieder schaffen. So müsste man die M2 nicht in die Trasse einfädeln mit ihrem 5 min Takt. Dafür würde die M6 verdichtet werden, was wieder ein Problem darstellen könnte. Ich bin bekanntlich für eine Aufspaltung der M4 in 2 Linien. Dann hätte man einen glatten 5 min Takt und einen glatten 10 min Takt. Sollte man das machen, könnte der 10 min Takt in Richtung HBF geführt werden, welcher über den heutigen Weg der M5 laufen könnte. Dadurch könnte man die M5 und M6 zum Mehringdamm schicken, ohne das man die verdichten muss. Es würde sich also zwischen Fischerinsel und U Alex ein 2,5 min Takt ergeben. Durch das ableiten des 10 min Takts, würde man Platz an der neuen Haltestelle am Bahnhof schaffen. Die M2 könnte bleiben wo sie ist und auch eine 18 könnte so dann zum Hackeschen geführt werden und über die selbe Trasse kommen. Sollte man sich doch für einen 5 min Takt M6 entscheiden, könnte man die M5 über die M2 Endhaltestelle ablenken und zum HBF schicken. Die M2 würde wiederum zur Gontardtstraße geführt werden, damit die der M5 nicht im Weg steht. Auch die 18 könnte dann wie die M5 geführt werden. Sollte man die M2 wählen, könnte man die auch über die Gontardstr. führen und die Haltestelle dort aufgeben (ist eh viel zu eng neben den Bahnsteigen). Dafür werden M5, M6 und 18 über die M2 Endhaltestelle dann abgelenkt und zum Hackeschen bzw. HBF geschickt. In allen Fällen ist eine 4 Gleisigkeit vom U Alex notwendig, damit eben nicht mehr angestanden werden muss. Zudem sollen ja nur noch ZR Fahrzeuge beschafft werden, weshalb das kein Problem darstellen würde. Ich würde an der Haltestelle keine Linientrennung vornehmen, da die ja alle an den Mittelbahnsteigen in die selbe Richtung halten. Am Berliner Rathaus ist dann auch eine 2 gleisige Richtungshaltestelle vorgesehen, damit es eben beim anstehen an der Kreuzung keine Probleme mit dem Fahrgastwechsel gibt. Die neue Haltestelle am Bahnhof kann man auch 4 gleisig ausbauen, dann wäre die Kapazität wirklich deutlich erhöht. Das wäre dann meine Luxusoption.
Um es dann nochmal deutlich zu machen:
Die beiden Haltestellen U Alexanderplatz und S+U Alexanderplatz/Gontardtstr. haben derzeit 18 x M4, 6 x M5 und 6 x M6 in der Stunde. Die neue Haltestelle am S+U Alexanderplatz soll dann nur noch 12 x M4 und 12 x M2 oder M6 oder 6 x M5 + 6 x M6 haben. Man reduziert hier also um 6 Bahnen die Stunde. Zusätzlich sollte der planmäßige Takt abgestimmt werden, so dass an der Stelle laut Plan alle 2,5 min eine Bahn fährt. Das geht jedoch nur, wenn man die M4 im glatten 5 min Takt zum Potsdamer schickt. Ansonsten wären das planmäßige Abstände von 3,5 und 1,5 min.
Die zusätzlichen Gleise und Kurven dienen alleine der Flexibilität, da der Knoten so wichtig ist fürs Netz, dass es deswegen Sinn macht, immer eine Notfallebene zu haben. So kann man so auch vom Potsdamer Platz aus am Alex wenden oder ihn gar umfahren. Selbiges würde für Linien aus Richtung Nordbahnhof gelten oder wie von mir vorgeschlagen entlang der Spree.
Weitere Vorschläge zu dem Thema:
Ulrich I, Ulrich II, amadeo I, amadeo II und rororororo
Winnetou-Shuttle Bad Segeberg (Wegebahn)
Jedes Jahr finden in Bad Segeberg die Karl-May-Festspiele statt. Mit dabei ist übrigens einer meiner Lieblingsschauspieler: Nico König. Die Karl-May-Festspiele finden im Kalkbergstadion statt und haben inzwischen über 300000 Besucher jährlich.
Allerdings haben diese 300000 Besucher einen etwas kurvenreichen und steilen Weg vor sich, bis sie vom Bahnhof oder ZOB, der sich neben dem Bahnhof befindet, die Spiele erreichen. Sie können ja wenn sich wollen, mit Winnetou und Old Shatterhand aber auch dahin reiten ? Spaß beiseite.
Deswegen schlage ich zur Verbesserung der Anbindung der Karl-May-Spiele den Winnetou-Shuttle-Service Bad Segeberg vor. Dabei handelt es sich um eine Wegebahn (Bimmelbahn), die den Bahnhof mit dem Kalkbergstadion verbindet. Das schöne daran ist, dass diese erstens je nach Passagieraufkommen eine unterschiedliche Anzahl an Waggongs haben kann und zweitens, das ist ebenfalls schön: Die Zugmaschine und die Waggons können im Stil der Eisenbahnen des Wilden Westens gestalten werden, was die Fahrgäste noch einmal schön auf ihren Besuch bei den Indianern des Wilden Wilden Westens im Kalkbergstadions einstimmt.
Wegebahnen sind jetzt kein konventionelles öffentliches Verkehrsmittel, sondern meist eher eine touristische Attraktion. Dennoch bieten sie den Vorteil, dass sie aufgrund der kurzen und schmalen Waggons und der Zugmaschine, die eigentlich nur ein umgebauter Traktor ist, sehr enge Radien fahren können und gleichzeitig dank der flexiblen Anzahl an Waggons auch eine entsprechend anpassbare Fahrgastkapazität schaffen können.
B: Bahnhof Rosenthal an den ÖPNV anbinden (Tram)
Vorschlag zur Anbindung des neuen Haltepunktes Rosenthal der Heidekrautbahn per Tram:
Zum Vorschlag für die Busse geht es hier!
1.) Auf der südöstlichen Freifläche entsteht ein kombinierter Tram- und Busbahnhof mit der neuen Endstelle für die Tramlinie M1.
2.) Die bisherige Endhaltestelle „Rosenthal Nord“ und die dazugehörige Schleife werden aufgegeben.
3. Beim Weiterbau entsteht an gleicher Stelle wie beim Bus die Durchgangshaltestelle "Bahnhof Rosenthal" für durchfahrende Züge. Zudem muss die Freihaltung für die Gleise einer von Westen befahrbaren Endstelle für Verstärker-Züge freigehalten werden.
B: Bahnhof Rosenthal an den ÖPNV anbinden (Bus)
Vorschlag zur Anbindung des neuen Haltepunktes Rosenthal der Heidekrautbahn per Bus: Zum Vorschlag für die Tram geht es hier!
1.) Auf der südöstlichen Freifläche entsteht ein kombinierter Tram- und Busbahnhof mit der neuen Endstelle für die Buslinien M21, X33, 120, 122, 124, 221 und N8, N24 und N53.
2.) Die bisherige Haltestelle "Uhlandstraße/Wilhelmsruher" Damm (nur für M21 und N53) wird zur Durchgangshaltestelle "Bahnhof Rosenthal" von allen durchfahrenden Linien.
3.) Es wird eine neue Haltestelle "Kleingartenanlage Fechner" in der Quickborner Straße eingerichtet.
4.) Die bisherigen Haltestellen "Wilhelmsruher Damm" und "Rosenthal Nord" entfallen. - Erste aufgrund der Nähe zur neuen Haltestelle "Bahnhof Rosenthal" - Zweite wegen Verschiebung zur "Kleingartenanlage Fechner"
Neuen Namen setzen
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