Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Intercity-Verbindung zwischen Kiel und Dresden
Hiermit würde ich eine Intercity-Verbindung zwischen Kiel und Dresden vorschlagen.
Die Linie würde über Zwischenhalte in Lübeck, Bad Kleinen, Wismar, Bad Doberan, Rostock, Waren (Müritz), Neustrelitz, Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Potsdam Hauptbahnhof, Dessau, Bitterfeld, Halle (Saale), Leipzig/Halle Flughafen, Leipzig, Chemnitz, Flöha und in Freiberg verfügen und die Anbindung an den Fernverkehr in einigen Städten wie z.B. Chemnitz sicherstellen.
Da einige Streckenabschnitte nicht elektrifiziert sind und in Wismar, Leipzig und Chemnitz gewendet werden muss, würde ich Wendezüge vorschlagen, die von Zweikraftlokomotiven bespannt werden.
Die Strecke soll hauptsächlich Zubringerfunktionen zu anderen IC-, EC-, und ICE-Linien erfüllen, indem sie Städte und Orte anbindet, die zurzeit entweder nicht (z.B. Chemnitz, Wismar) oder nur mit einzelnen Zügen (z.B. Bad Kleinen) an das Fernverkehrsnetz angebunden sind.
Weiterführung L101 nach Altenberg bei Linz/ Oberbairing [Linz]
Die Verlängerung der Stadtteillinie 101 in die Gemeinde Altenberg bei Linz mit einem von dieser Strecke abgedeckten Einwohneranzahl von rund 900 Einwohnern wäre für "ein kleiner Schritt für die LinzAG, aber ein großer Schritt für die Region". Die Strecke würde ab der aktuellen Endhaltestelle "Aichinger" fortgesetzt werden. Danach käme die Haltestelle "Oberbairinger Straße", wo die Linie nur mehr in eine Richtung befahren wird und somit eine große "Wendeschleife" entsteht. Die nachfolgende Haltestelle wäre die "Stadlersiedlung", danach der "Auerweg". Bei der Haltestelle "Niederbairing" würde eine Umsteigemöglichkeit zur einmal täglich verkehrenden Linie 306 möglich sein, auch mit einem kurzen Fußmarsch könnte man zur Linie 305 gelangen. Auch das Konsulat der Republik Bolivien wäre von dieser Haltestelle aus erreichbar. Die nachfolgende Haltestelle wäre "Oberbairing", der Einwohnerstärkste Teil der erweiterten Strecke. Nach "Oberbairing" würden die Haltestellen "Windpassing Nord" und "Windpassing Süd" folgen. Danach wird wieder die Haltestelle "Oberbairinger Straße" angefahren und die Linie fährt weiter zum "Aichinger" und folgend weiter laut bestehendem Linienverlauf.
Frankfurt – Linie 19 zum Ostbahnhof
Eingliederung des Südastes der Linie 19 in eine Linie zum Ostbahnhof (- Alleenring). Die bisherige Zubringerlinie 19 die vom Bahnhof Louisa zum Ostbahnhof/Danziger Platz führen. Durch diese wird der Ostbahnhof mit dem nördlichen Mainufer und dem Brückenviertel verbunden. Zusätzlich weden die Buslinien 30 + 36 in Sachsenhausen entlastet. Ein weiterer Streckenast kann von der Konstablerwache her kommend über die Gartenstraße und der Schweizerstraße zum Südbahnhof führen und dort ggf enden. Damit könnte man diese beiden Buslinien komplett ersetzen.
Die restliche Strecke fährt die ehemalige Straßenbahn 19 als Linie 22 von Schwanheim nach Offenbach weiter und ersetzt die Linie 15, die nach Ginnheim führt.
Wiesbadener Schleife
Durch diesen Vorschlag soll vor allem die Bestandsstrecke über Rüsselsheim entlastet werden. Außerdem bringt die Wiesbadener Schleife noch eine kleinere Zeitersparnis. Dadurch bräuchte man von Mainz nach Frankfurt/Main Hbf nur noch 26 Minuten.
Mittlerweile habe ich den Vorschlag noch einmal überarbeit. Dabei habe ich einen viergleisigen Ausbau der Kaiserbrücke, Ausfädelungsbauwerke und eine Verbindungskurve zur rechtsrheinischen Strecke hinzugefügt. Dadurch kann die Wiesbadener Schleife nachts auch vom Güterverkehr genutzt werden.
Bei den Ausfädelungen ist zu beachten, dass nur jene von Mainz Hbf zur neuen Kaiserbrücke und jene von der Wallauer Spange zur KRM höhenfrei sein sollen. Die für Güterzüge zur rechtsrheinischen Strecke und die von der Wiesbadener KRM-Anbindung zur Wallauer Spange können als niveaugleiche Kreuzungen ausgeführt werden. Denn der Zweistundentakt Wiesbaden-KRM kommt dem Halbstundentakt Mainz-Frankfurt nicht in die Quere und Güterzugtrassen zwischen Frankfurt Flughafen und der Wallauer Spange sind tagsüber ohnehin kaum bis gar nicht möglich.
Die Strecke ist Teil meinen Netzentwurfs für Deutschland und soll von folgenden Linien befahren werden:
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf - Bingen Hbf - Boppard - Koblenz Hbf - Andernach - Remagen - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - ... - Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf - Bingen Hbf - Boppard - Koblenz Hbf - ... - Luxembourg (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - Mainz Hbf - (Wiesbaden Hbf) (stündlich)
B: Idee einer M3 zur Entlastung der M4
Nachdem immer wieder Vorschläge aufkommen für horrende Summen die M4 durch eine U-Bahn zu ersetzen, weil sie angeblich überlastet wäre, möchte ich hiermit einen Vorschlag machen, wie man für weitaus geringere Kosten eine wirksame Entlastung schaffen und gleichzeitig weitere Stadtgebiete an den Schienenverkehr anbinden könnte. Ganz ohne Tunnel ginge es zwar nicht, weil der Jüdische Friedhof in Weißensee im Weg liegt. Da es die deutsche Geschichte verbietet auch nur über eine Endwidmung eines Teils des Geländes nachzudenken, bleibt nur die Möglichkeit einen Tunnel darunter zu errichten. Beispiele für Tunnels unter Friedhöfen gibt es andernorts ja auch schon. Einen ähnlichen Vorschlag, aber unter anderen Voraussetzungen, machte auch Daniel Nieveling. Die Trasse sollte sich eigentlich selbst erklären. Die Endpunkte könnten stadteinwärts am Hackeschen Markt oder weiter westlich liegen, bzw. stadtauswärts in der Zingster Straße und in Falkenberg. Ich werde empfehlen, die Linie, genau wie die M4, in Hohenschönhausen zu verzweigen und beide Endstellen anzufahren. Sowohl für diese Linie, als auch für die dann entlastete M4, könnte ich mir einen Fünf-Minuten-Takt vorstellen, der dann zu den beiden Endpunkten hin jeweils zum Zehn-Minuten-Takt wird. Einzig in der Straße "Prenzlauer Berg" könnte es mit einem eigenen Bahnkörper schwierig werden, aber da diese Straße nur wenig Verkehr aufweist, sehe ich darin kein Problem. Ansonsten sollte überall ein eigener Bahnkörper einzurichten sein. In der Straße "Am Friedrichshain" sollte dieser neben der Fahrbahn auf der Parkseite liegen. Dafür kann dort auf Parkflächen und auf den Gehweg verzichtet werden. In der Kniprodestraße wechselt die Strecke dann auf den Mittelstreifen. Die Haltestelle an der Ringbahn hätte nur Sinn, wenn auch die S-Bahn dort eine Station erhielte, was ich dringend empfehlen würde. Ansonsten wäre ein Halt an der Storkower Straße sinnvoller, zwecks Anschluss zum Bus. An der Michelangelostraße wäre noch eine oberirdische Haltestelle vor der Tunnelrampe einzurichten. Um für die Rampe genügend Platz zu schaffen, wäre die Kniprodestraße nach Westen zu verschieben, sodass sie parallel zum Sportplatz verläuft. Die heutige Fahrbahn in Richtung Michelangelostraßewürde dann als Zufahrt zu Norma und zu ICB dienen. Die Fahrbahn, die um das Gebäude Michelangelostraße 127 herum führt, müsste unterbrochen oder dichter an das Wohnhaus heran gelegt werden. Hinter dem Tunnel wird zunächst eine Brachfläche genutzt, dann müsste man sehen, ob eher Aldi oder Getränke Preuss Münchhagen bereit wären einen schmalen Streifen ihre Geländes zu verkaufen. Weiter ginge es auf dem Mittelstreifen der Hansasstraße. An der Buschallee müsste dann eine Haltestelleninsel auf gleicher Höhe mit der Gegenrichtung entstehen, um Umsteigemöglichkeiten zur 27 bieten zu können. Die Hst. Giersstraße könnte dann entfallen. Der 200er könnte in diesem Bereich eingestellt werden.
Göteborg: Tram nach Ugglum
Die Linie 1 sollte um 4 Haltestellen verlängert werden. Die letzten beiden Haltestellen liegen dabei auf dem Gebiet der Gemeinde Partille. Zunächst verläuft die komplett unabhängige Strecke im Einschnitt und unterquert die Smörslottsgatan, dann verläuft sie auf einem Damm und überquert Ugglumsleden, Sotenäsvägen und Vallhamra Torg.
[F] Reuterwegstraßenbahn – Umleitung der Linie 15
Linie 15 vom S-Bahnhof Ginnheim - Niederrad Haardtwaldplatz
Der Gedanke des Streckenvorschlags ist, die Linie 15 nach Ginnheim umzuleiten und so die Linie 19, die von Schwanheim her kommt nach Offenbach (Stadtgrenze) als neue Linie 22 durchzubinden. Die Vorteile der Linie bestehen darin, dass eine umsteigefreie Verbindung von Ginnheim zu Campus Westend besteht, die A-Strecke wird (v.a die Station Holzhausenstraße) von die Studenten verschont und (Diesel-)Busse meiden die Innenstadt. Zusätzlich kann die Linie 19 von einer Verstärkerlinie zu einer vollwertigen Linie aufgewertet werden.
[B] – Stadtbahnlinien M14/M24
Berlin: M14/M24
Der Vorschlag beruht auf meiner einmaligen Hin- und Rückfahrt mit der Buslinie 200 in der nachmittäglichen HVZ Ende Mitte September 2018. Es war eine Zumutung. Es war recht warm, der Bus voll und Schrittgeschwindigkeit muss als rekordverdächtig bezeichnet werden. Einzig so etwa ab Friedrichshain bis Michelangelostrasse war "normale" Reisegeschwindigkeit angesagt, also kein Stau.
Nun gibt es ja hier reichlich Diskusionen über U4 und M4. Auch wenn dies für Berliner nicht so recht in den Kram passt, ich leg noch einen Stadtbahnvorschlag oben drauf. Voraussetzung ist natürlich, dass dort wo die neue M14/M24 oberirdisch fährt, absolute Ampelvorrangschaltung und Linksabbiegeverbote für den IV eingeführt werden.
Vorteile einer Stadtbahn M14/M24
Es entsteht eine neue Durchmesserlinie mit guter Auslastung und hoher Taktdichte. Die Fahrgäste der Linie 200 erhalten eine wesentliche Angebotsverbesserung. Die Schönberger U4 wird in eine Stadtbahnnetz besser integriert sein, als in dem heutigen U-Bahnnetz. Durch den Splitt im Westen erhalten beide Abschnitte mit einem 10'-Takt gute Anbindung. Die Linie könnte sicher Vorteilhaft nach Norden bis Tegel verlängert werden, auch dann, wenn der Flughafen mal nicht mehr sein wird. Hie Könnte man zwisch Zoo und Tegel den Takt wieder auf 5 Minuten verdichten. Für den Osten ergibt sich eine neue schnelle Linie mit Erschließung von weiteren Wohngebieten durch eine schnelle Stadtbahnlinie. Hier wären allerdings die Fahrt der M14/M24 mit den Fahrten der M4 dem Bedarf anzupassen. In Randlagen könnten Fahrten der M4/ M14/M24 auch an der Haltestelle Stadion Buschalle / Hansastraße enden.
Nachteile
Die Bahnstaeige der U-Bahnhöfe der U4 müssen entweder angepasst werden oder es muss ein geeignetes Stabahnfahrzeug konstruiert werden. Der Umbau der U-Bahnhöfe der U4 inklusive der beiden Bahnsteige am Nollendorfplatz ist davon abhängig, ob die Bahnsteige eine statische Funktion haben oder nicht. Statische Funktion will sagen, ob die Bahnsteige dazu benutzt werden den Druck der Deckenlast aufzunehmen. Haben die Bahnsteige keine solche Funktion, so können sie problemlos über etwa 60 Meter mit Zugang über Rampen abgesenkt werden. Die Lösung wäre unbedingt die bessere Lösung für einen barrierefreien Zugang zu den Bahnen, weil es einfach für die Fahrgäste unkomplizierter ist. Auch werden alle Lösungen über angepasste Bahnen die Störungsanfälligkeit und die Wartungskosten erhöhen. Wenn die Bahnsteige aber statische Funktion haben, so bleibt also nur der Weg über ein angepasstes Stadtbahnfahrzeug. Da bietet sich natürlich nur ein dreiteiliges HF-Fahrzeug mit Jakobsdrehgestell, wo das C-Teil nach NF-Standard mit Übergang zum HF-Standard gebaut wird. Bombardier könnte sicher so ein Fahrzeug mit einen geeignetem Jakobsdrehgestell liefern, so dass Höhenunterschied zwischen den Waggonteilen sich bequem überwinden lässt. Die Türen in den Wagenteilen A und B werden mit Klapptrittstufen ausgerüstet, so dass die große Zahl der Fahrgäste an den NF-Haltestellen über Treppen in die Bahn gelangen können.
Aber ehrlich gesagt: Ich würde Hochbahnsteige bauen, da Haltestellenanlagen in engeren Straßen auch so gebaut werden können, dass der IV auch abschnittweise die Gleise im Straßenraum mitbenutzen kann.
Flügelzug Flensburg-Tinglev
Bei meiner Mitfahrt mit dem Eurocity Hamburg-Aarhus ist mir aufgefallen, dass der Zug sehr voll war, sich jedoch in Frederica leerte und sicher einige in den nächsten Zug nach Kopenhagen eingestiegen sind. Um diesem hohen Fahrgastbedürfnis entgegen zu kommen, schlage ich vor den ICL nach Sonderborg in Tinglev zu teilen und einen Zugteil weiter nach Flensburg fahren zu lassen. So entsteht ein Stundentakt zwischen Flensburg und Frederica und man hat eine zweistündliche Direktverbindung zwischen Flensburg und Kopenhagen.
Die Abfahrtszeiten sind die gleichen, wie bei den Zügen Flensburg-Frederica, sodass man in Flensburg noch den Anschluss aus Hamburg erreichen kann. Die Abfahrten der Züge aus Sonderborg werden anpasst, sodass zwischen Tinglev und Frederica ein glatter Stundentakt entsteht.
WI: Hbf-HSRM-Dotzheim
Die Hochschule Rhein-Main in Wiesbaden mit 25.000 Studierenden verfügt über keine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof, sodass man mit der überlasteten Buslinie 14 durch die Innenstadt gurken muss. Das gleiche Schicksal ereilt den einwohnerstärksten Stadtteil Dotzheim. Hier wohnen insbesondere viele Studierende. Daher habe ich mir eine neue Linie überlegt, die beide Probleme aufgreift.
Die neue Linie fährt alle 10 Minuten vom Hauptbahnhof auf schnellstem Weg zur Hochschule und von dort weiter nach Dotzheim. Zwischen Loreleiring und Dotzheim Mitte überlagert sie sich mit den Linien 23 und 24 zu einem 5 Minutentakt. In Dotzheim erschließt sie dann das Viertel entlang der Siedlungsschwerpunkte. In der HVZ der Hochschule ist zwischen Hauptbahnhof und Loreleiring ein 5 Minutentakt vorzusehen. Die Fahrzeuge fahren dann ab Loreleiring direkt zur Haltestelle Eltviller Straße.
Frankfurt – Buslinie 39 als OBus mit Akku
Angelent an das BatterieOBus (BOB) System in Solingen soll die Frankfurter Linie 39 als BOB verkehren. Da laut den Solinger Verkehrsbetrieben bei der neuen Generration der BOB nur ca. 30% der Strecke elektrifiziert sein müssen, kann die stark befahrene Hügelstraße von Ginnheim bis Eckenheim für die Oberleitung verwerden werdern. Wenn der Bus dort desöfteren im Verkehr stehen bleibt, wird der Akku wenigstens geladen. Die Kosten liegen bei im sechstelligen Bereich pro Kilometer für die gesamte Infrastruktur.
Berlin: „Kleine U10“ als Ersatz für M4 (S Hohenschönhausen – Alex – Hbf)
Ich habe mir einfach mal als Ziel gesetzt, die M4 adäquat zu ersetzen und nicht wie in allen anderen Vorschlägen mit anderen Verläufen Ri. Weißensee/Karow u.ä. . Diese Großprofillinie U10 würde die M4 quasi komplett ersetzen, ich habe die Strecke am S-Bahnhof Hohenschönhausen enden lassen, da auf den beiden Ostabschnitten danach meiner Meinung zu wenig Auslastung für eine U-Bahn herrschen würde, hier würde allerdings auch ein direkter Umstieg zur S-Bahn möglich werden. Der Prerower Platz und der S-Bhf. Hohenschönhausen würden dort der Sammelpunkt/Umsteigepunkt zur U-Bahn werden, innerhalb von etwa 17 min wäre man am Alex, mit inbegriffen ist damit auch eine feste Verlängerung der M17 nach Falkenberg. Des Weiteren würde diese Linie teilweise die U2 entlasten, da nun eine andere schnelle Verbindung aus Richtung Prenzlauer Berg und darüber hinaus bestehen würde. Wenn meine U10 bis Hauptbahnhof verkehrt, bräuchte man vom S-Bhf. Hohenschönhausen nur etwa 25 min bis zum Hbf. Der Haltestellenabstand geht kaum größer und wäre dennoch im Bereich der U2 und U6 in meinem Neubauabschnitt.
Aktuell braucht die M4 auf meinem Abschnitt ca. 28 min (+Verspätung), selbst mit perfekter Vorrangschaltung und angenommener Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h wären es nur ca. 4 min weniger - mein Plan sieht allerdings vor, die U10 fest zum Hbf zu verlängern.
Ich habe diese Linie (bzw. Ast) nur bis zum Alex geführt, da ich nicht weiß, wie der Effekt wäre, wenn man diese Linie zum Hackeschen Markt verlängern würde (Ersatz M4, Umstieg zur M1) bzw. Richtung Uhlandstraße/ Adenauerplatz (angedachte U10), bei letzterem denke ich v.a. an möglichen Parallelverkehr mit der U2 und dann gibt es da noch den "leeren" Fleck namens Tiergarten. Ich bin da jedoch offen für weitere Vorschläge. Am Alex könnten außerdem die bestehenden Vorleistungen genutzt werden; seit Dez. 2020 verkehrt die U5 bis zum Hbf, meine U10 könnte dort ebenso hin verkehren (mindestens jeder zweite Zug). So müsste man von Hohenschönhausen nach Tegel, Tempelhof oder Mariendorf nur einmal umsteigen.
Gesamte Strecke U10 bis Hbf.: Fahrzeit: ca. 25 min, Stationen: 20, Länge: ca. 13 km, Haltestellenabstand: ca. 680 m
Angedachter Takt: 5 min HVZ, 10 min SVZ in Abstimmung zu U5
P.S. - den Vorschlag habe ich im Juni 23 aktualisiert, er ging vorher bloß bis zum Prerower Platz
AC: Verlegung Haltestelle Floriansdorf in Fahrtrichtung Uniklinik
Um die E.ON-Forschungseinrichtungen an der Mathieustraße und die abgelegene Ortschaft Seffent besser an den ÖPNV (zumindest auf dem Rückweg von Aachen kommend) anzubinden und den Individualverkehr vom ÖPNV besser zu entflechten, schlage ich vor, den Parallelweg zum Seffenter Weg in eine reine Busspur umzuwandeln, die unter Umgehung eines Kreisverkehres direkt angefahren werden kann. Da die umgewandelte Busspur als Einbahnstraße verschmälert werden kann, kann die linke Fahrbahnseite dem Parkplatz hinzugeordnet werden (Poller in der Fahrbahnmitte!). Die Zufahrt zum Parkplatz erfolgt dann ausschließlich über die Hauptstraße (Seffenter Weg), wo einige Parkplätze durch Wegfall der alten Bushaltestelle geschaffen werden.
Der Fahrradweg entlang der Anschlussstelle wird unterbrochen und stattdessen an dem kleinen Wäldchen vorbeigeführt. Dadurch verringert sich die Anzahl der Kreuzungen und es kommt zu einem besseren und sichererem Verkehrsfluss.
Mainz umfahren: ABS/NBS Worms-Alzey-Bingen
Die linke Rheinstrecke gammelt seit Beginn der Planung der Neubaustrecke Köln-Rhein-Main leider nur noch vor sich hin.
Während mittlerweile das Fernverkehrsangebot in Bonn und Koblenz deutlich zurückgefahren worden ist gibt es auch vom BMVI kein Interesse mehr, die linke Rheinstrecke zumindest in Teilen (Köln-Koblenz) für höhere Geschwindigkeiten (>=200km/h) auszubauen. Mainz wird derzeit nahezu ausschließlich vom Fernverkehr über den linken Rhein bedient. Köln könnte von Mainz und Wiesbaden aus deutlich schneller über die Neubaustrecke Köln-Rhein-Main erreicht werden. Im aktuellen Zielfahrplan (Stand Mai 2019) ist auch ein Linienverkehr Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-Mainz-Wiesbaden-Köln über die NBS vorgesehen.
Ich würde daher im Linienverkehr rund um Mainz und um die linke Rheinstrecke Optimierungen vorschlagen, deren Gedanken ich im folgenden etwas genauer erläutern will:
1. Für die Relationen Mainz-Bonn und Mainz-Koblenz bedarf es keinen Halbstundentakt. Hier wäre es völlig ausreichend, wenn diese Relationen durch zwei Linien mit dem Laufweg (Wien-)Frankfurt-Mainz-Koblenz-Bonn-Köln bedient werden.
2. Im Gegenzug würden die Relationen Mainz/Wiesbaden-Köln-Rhein-Ruhr verstärkt über die Neubaustrecke bedient werden, was den Mainzern (durch Fahrzeitverkürzungen nach Köln) und den Wiesbadenern (durch eine Taktverdichtung) zu gute käme. Gerade Wiesbaden ist vom Fernverkehr leider weitgehend abgehängt. Mainz-Wiesbaden-Köln sollte von zwei Linien überlagert im Stundentakt bedient werden.
3. Bonn und Koblenz verdienen eine bessere Anbindung an die Magistrale für Europa nach Stuttgart und München. Hier ist der geographische Umweg über Mainz für kurze Reisezeiten hinderlich. Deshalb sollen zwei Linien zwischen Bonn/Koblenz und Mannheim Mainz umgehen (Mainzer Fernverkehr wird mit 2. auf die NBS umgeklappt). Hierzu bietet sich besonders gut die Bahnstrecke Worms-Alzey-Bingen an. Diese soll hierzu tiefgreifend ausgebaut werden und um eine Kurve Worms-Gundersheim ergänzt werden. Bonn/Koblenz-Stuttgart lässt sich damit erheblich beschleunigen. Für Bonn/Koblenz-München würde ich einen Linienverkehr vorsehen.
Insgesamt gingen damit alle Städte mit einem Gewinn davon.
Zum Aus-, bzw. Neubauvorhaben:
Zwischen Worms und Gundersheim ist eine zweigleisige NBS vorgesehen, um den Fahrtrichtungswechsel in Richtung Alzey zu umgehen. Für Einpendler ins Rhein-Neckar-Gebiet wäre das auch wünschenswert, um direkte und v.a. schnellere Verbindungen nach Mannheim anbieten zu können.
Zwischen Gundersheim und Gaulsheim werden Linien verbessert, die Strecke wird zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h angehoben. Mit Blick auf den Geschwindigkeitseinbruch in Alzey könnte auch mit beiden Linien in Alzey gehalten werden. Das böte sich durchaus an, weil Alzey ein Mittelzentrum und Nahverkehrsknoten mit Anschlussverkehr darstellt.
Betrieb wie oben erläutert:
-FV ...-Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim-Heidelberg-...-München (zweistündlich)
-FV ...-Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim-...-Basel (zweistündlich)
-FV ...-Köln-Bonn-Koblenz-Mainz-Frankfurt-...-Wien/Prag (alternierend, jeweils zweistündlich)
-Stündlicher Nahverkehr Bingen-Alzey-Worms-Mannheim mit allen Zwischenhalten, ggf. mit zweistündlichem RE
-Rheinschienen-Güterverkehr
Über Mainz
-ICE ...-Köln-Wiesbaden-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (zweistündlich)
-ICE ...-Köln-Wiesbaden-Mainz (zweistündlich)
Bingen-Mannheim dürfte somit in einer halben Stunde fahrbar sein.
Besonders die Steigerung der GV-Kapazitäten auf der Rheinschiene wäre äußerst wünschenswert, da auch mit Inbetriebnahme der NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar und GV-Verlagerungen auf die Riedbahn alle drei bestehenden Nord-Süd-Strecken (Mannheim-Mainz, Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) voll ausgelastet sein werden. Diese Strecke über Alzey ermöglicht eine direktere Führung, Umfahrung des Rhein-Main-Gebietes für den Güterverkehr.
Der Nutzen einer solchen ABS/NBS wäre sehr weitreichend:
-Steigerung GV-Kapazitäten im Nadelöhr Rhein-Neckar-Rheinschiene
-Verbesserung Betriebsqualität und ggf. Möglichkeit der Beschleunigung der Strecke Mannheim-Mainz
-Erhebliche Fahrzeitverkürzung im stündlich vorgesehenen Fernverkehr zwischen Mannheim und Koblenz-Bonn-Köln
-Attraktivierung des Nahverkehrs durch mögliche E-Fahrzeuge (ggf. S-Bahnen), Fahrzeitverkürzungen und möglichen Taktverdichtungen dank Zweigleisigkeit, Entfall Richtungswechsel in Worms, Direktzüge nach Mannheim
EDIT 25.3.2020
Brücken-, bzw. Tunnelvarianten für rechte Rheinstrecke ergänzt.
Berlin: Linie 100 zum Wittenbergplatz
Idee: 100 soll von der Urania zum neuen Endpunkt U Wittenbergplatz geführt werden.
Begründung: Der Wittenbergplatz ist durch das KaDeWe, den historischen U-Bahnhof und das Ende der Tauentzienstr. ein touristischer Hotspot. Hier beenden die meisten Touristen ihren Bummel vom Kurfürstendamm oder Breitscheidtplatz her, denn weiter östlich kommt nichts Interessantes mehr. Hier kann man zu den ebenfalls touristischen Buslinien M19 und M29 umsteigen. Daher bietet sich der "Witte" als Start- und Endpunkt der OL 100 an, während Bahnhof Zoo ungünstig versetzt liegt. Der Hardenbergplatz nebst Bahnhof ist ein häßlicher unwirtlicher Ort, der viel Gesindel anlockt. Die Haltestellenanlage ist zudem unübersichtlich.
Linie 200 erhält dann ein neues Haltestellenpaar an der Ecke Budapester und Nürnberger Str., um die wegfallende 100-Haltestelle Bayreuther Str. zu kompensieren.
B: Verdichtung des Regioangebots von und nach Berlin
Wie den meisten ja bekannt ist, verfolge ich bei meinen Vorschläge meistens 2 Ziele: 1. Dezentralisierung und 2. Beschleunigung des Verkehrs. So bin ich kein Freund der derzeitigen RE's, weil die an jeder Gießkanne halten und somit Fahrzeiten sehr lang werden. Daher habe ich an der ein oder anderen Stelle schon mal das Prinzip vorgestellt, wie ich mir eine Beschleunigung von RE's als solches vorstellen kann: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-beschleunigung-re2/ oder https://extern.linieplus.de/proposal/bb-re-4-beschleunigung/. Nun habe ich mir immer nur für die Abschnitte Gedanken gemacht und nicht so ganz zu Ende überlegt, wo diese Linien dann genau hinführen. Ja es stehen schon Vorschläge in den beiden verlinkten Ideen, aber ich will hier mal ein etwas größeres Konzept aufmachen. Daher bitte nicht über die Details streiten, ob der RB in Rathnow oder Stendal enden sollte, sondern eher wie er durch Berlin führt und wie die Verknüpfung zu anderen Ästen stattfinden kann.
Das Konzept ist also darauf ausgelegt die REs nach Möglichkeit zu beschleunigen. Zudem soll dezentralisiert werden. Nun fragt man sich, warum ist das eine gute Idee. Ganz einfach. Die Stadtbahn ist schon jetzt so voll, dass man kaum weitere Züge drauf bekommt. Hinzu kommt, dass der HBF (tief) auch langsam an seine Grenzen stößt. Daher kann man die Verstärkerfahrten nicht unendlich durchs Zentrum schicken, sondern muss eben gucken, ob man sie am Stadtrand enden lässt (natürlich mit S-Bahn Zugang) oder ob man einen anderen Weg durch Berlin findet. Hier bietet sich die Ringbahn ideal an, die natürlich komplett mit Oberleitungen ausgestattet werden muss und vorhandene Lücken geschlossen werden müssen. An letzterem ist man aber eh dran. So viel zu meinen beiden Kerngedanken. Jetzt komme ich zu den einzelnen Abschnitten.
Neustadt (Dosse) - Spandau: Der RE 2 brauch derzeit für die Strecke 43 min und hält 5 mal. Hier würde ich dann bis auf Nauen alle Zwischenhalte streichen (Falkensee sehe ich lieber durch den RB und S-Bahn angebunden). Durch den Wegfall von 4 Halten, könnte man die Fahrzeit auf ca. 35 min drücken. Der RB übernimmt dann die Zwischenstationen.
Rathenow - Spandau: Der RE 4 brauch im schnellen Umlauf mit 5 Halten 40 min und im langsamen mit 7 Halten 45 min. Auch hier würde ich bis auf Dallgow-Döberitz alle Halte wegfallen lassen und so die Fahrzeit auf ca. 32 min drücken. Der RB übernimmt dann die Zwischenstationen.
Kremmen - Gesundbrunnen: Der RE 6 brauch derzeit für die Strecke 1:05 h. Wenn man in Hennigsdorf umsteigt, reudziert sich die Fahrzeit auf 45 min. Durch die Einbindung über Tegel wird die Fahrzeit massiv reduziert, weshalb hier eine Fahrgastzuwachs zu erwarten ist. Die Fahrzeit wird je nach Ausführung bei 30-35 min liegen. Eine Streichung von Zwischenstationen wäre nicht vorgesehen, sondern nur eine Verdichtung zwischen Hennigsdorf und Berlin.
Gransee - Gesundbrunnen: Der RE 5 brauch derzeit für die Strecke 45 min, wenn er in Löwenberg hält und 51 min, wenn er nicht dort hält. Dies kommt durch die 9 min Wartezeit in Oranienburg. Hier würde der RE nicht mehr in Löwenberg halten, weshalb die Fahrzeit auf 43 min reduziert werden würde. Durch den direkten Weg über die Nordbahn, würden sich nochmal 5 min sparen lassen. Der RE würde dann nur in Wittenau halten und nicht in Birkenwerder.
Eberswalde - Gesundbrunnen: Der RE 3 brauch derzeit 28 min bei nur einem Halt in Bernau und 32 bei einem zusätzlichen Halt in Biesenthal. Letzterer würde entfallen, bei gleichzeitiger Übernahme durch einen RB. Sollte man die Geschwindigkeit noch auf Tempo 160 bringen, könnte man auf ca. 20 min Fahrzeit kommen.
Müncheberg - Ostkreuz: Mer RB 26 brauch derzeit 39 min für diese Strecke. Soweit ich weiß ist die Strecke von Ostkreuz bis zur A10 nur mit Tempo 100 und danach mit Tempo 120 befahrbar. Sollte man die Geschwindigkeit auf Tempo 160 erhöhen, könnte man auf ca. 30 min kommen. Dabei würde das Angebot nur komplett verdichtet werden und keine Halte ausgelassen.
Fürstenwalde - Ostkreuz: Der RE 1 brauch derzeit für die Strecke 26 min bei einem Zwischenhalt und 30 min bei 3. Letzteres würde entfallen, da der RB dies übernimmt.
Lübben - Ostkreuz: Der RE 2 brauch derzeit für die Strecke 42 min und hält 2 mal unterwegs. Hier ist keine Reduktion der Fahrzeit möglich, sondern nur eine Verdichtung. Die ist derzeit durch einen weiteren RE 2 angedacht, welche dann entfallen würde.
Werder - Charlottenburg: Der RE 1 brauch derzeit für diese Strecke 27 min bei 2 Halten und 28 min bei 4 Halten. Hier geht es nur um Verdichtung und nicht Beschleunigung. Das macht auch nur Sinn, wenn es keine S-Bahnverlängerung der S7 in Richtung Westen gibt. Trotzdem würde der RE 1 mit den 4 Halten zu einem RE mit 2 Halten, da der RB dies übernimmt.
Bad Belzig - Charlottenburg: Der RE 7 brauch derzeit 52 min für diese Strecke. Zudem hält er 10 mal unterwegs. Der RE 7 soll von hier an zukünftig verstärkt werden. Ich würde diesen Verstärkerzug als RB nehmen und weiter führen. Zudem übernimmt dieser RB einige Haltestellen, die der RE 7 dann nicht mehr bedient. Der RE 7 verliert Wilhelmshorst, Seddin, Borkheide, Brück und Baitz. Damit wird er auf 5 Zwischenhalte reduziert, was die Fahrzeit schon auf ca. 40 min bringen würde.
Ein weiterer großer Vorteile von der Beschleunigung des RE ist, dass die nicht mehr ganz so voll werden, weil aus den kleinen Stationen keine Zusteiger mehr sind. Dadurch würde das Fahren in den schnellen REs angenehmer, was wiederum andere Fahrgäste anlockt. Die kleinen Stationen behalten ihren schnellen Anschluss und verlieren fast gar keine Zeit nach Berlin, währen die REs teilweise über 10 min Zeit einsparen. Diese Ersparnis muss nicht zwangsweise dazu führen, dass Zugumläufe gespart werden können, sondern führt erstmal dazu, dass Puffer im System ist und somit die Stabilität erhöht werden kann. Natürlich sind einige Ausbaumaßnahmen notwendig, ohne die das so nicht funktionieren kann. Allerdings sind einige Verbindungen schon heute möglich und würden demzufolge zügig umsetzbar sein. Zum Schluss komme ich jetzt noch zum Linienkonzept (Linien werden nur durchnummeriert ? und es werden nur einige Stationen aufgezählt um den Verlauf zu skizzieren).
RB 1: Eberswalde - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Bad Belzig (ca. 100 min Fahrzeit)
Die Linie führt deswegen über den westlichen Ring, weil der RB 24 schon den Osten anbindet und der RE 3 durch die Mitte fährt. Der RE 7 fährt über die Stadtbahn und kommt 2 mal aus südlicher Richtung dorthin, weshalb ein Ziel im Norden sinnvoll wäre.
RB 2: Werder - Steglitz - Südkreuz - Ostkreuz - Müncheberg (ca. 71 min)
Der RE 1 führt über die Stadtbahn, weshalb diese Linie dann über die Stammbahn nach Berlin kommt. Der Zug aus Polen endet hingegen am Ostkreuz, weshalb die Weiterführung recht egal ist und sich das so dann auch anbietet.
RB 3: Kremmen - Tegel - Ostkreuz - Schöneweide - Lübben (ca. 109 min)
Der RE 6 wird auch mit direkter Führung über Gesundbrunnen fahren und die S25 ab Hennigsdorf, bzw. Velten ebenso. Daher wäre eine östliche Führung sinnvoll. Der RE 2 kommt aus dem Südosten und fährt über die Stadtbahn. Daher wäre eine Führung in den Norden Berlins sinnvoll.
RB 4: Gransee - Wittenau - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Rathenow (ca. 105 min)
Der RE 5 fährt einmal mitten durch die Stadt. Da der RB 12 und zukünftig der RB 32 den Osten Berlins anbinden, wäre eine westliche Führung sinnvoll. Zudem gibt es mit dem RB 20 eine direkte Führung nach Potsdam, weshalb dann ganz nach Westen geführt wird. Der RE 4 kommt aus den Westen und fährt nach Süden, wobei er aber das Stadtzentrum mitnimmt. Daher macht eine nördliche Führung Sinn.
RB 5: Bad Sarow - Ostkreuz - Südkreuz - Westkreuz - Neustadt (Dosse) (ca. 106 min)
Der RE 1 fährt einmal durch die Stadt. Daher ist aus Osten kommen eine Führung nach Nordwesten sinnvoll, da Potsdam im Südwesten liegt. Theoretisch wäre auch eine Führung über Gesundbrunnen denkbar, welche ich aber verworfen habe, da der RE 2 aus Nordwesten kommend durch andere RB Linien eine Anbidnung an Jungfernheide und ab Spandau auch nach Gesundbrunnen hat. Eine Anbindung an den Südring gibt es nur durch die Stadt, während die Westanbindung nur über Jungfernheide möglich ist. So ist die südliche Umfahrung meine Wahl.
Wichtig ist, dass das Zugmaterial so gewählt wird, dass man es während der Fahrt verstärken und schwächen kann. So kann man beispielsweise auf der Linie 5 von Bad Sarow bis Fürstenwalde mit einem 3 teiligen Talent 2 fahren und dort dann einen 5 teiligen Talent 2 dazu koppeln. Damit wird vermieden, dass zu viel heiße Luft durch die Gegend gefahren wird. In Nauen kann man das auf der Linie dann auch machen. So senkt man etwas die Betriebskosten und hat für den Berliner Bereich ein großes Platzangebot.
Alle anderen Linien bleiben wie bisher. Damit wird die Anbindung ans Stadtzentrum nicht geschwächt, allerdings wird der Verkehr etwas entzerrt, da eh nicht alle Ziele im Zentrum liegen und man mit der S-Bahn so auch andere Bahnhöfe ansteuern kann, um zu seinem Zielort zu kommen. Dadurch verkürzen sich wiederum Fahrzeiten. Auch sollte geguckt werden, dass diese Züge mit den jeweiligen RE Zügen sich nahe der 30 min Takte bewegen. Klar glatte Takte wird es nicht geben, aber anstrebenswert wären sie. Auch die Stammbahn würde noch mehr Bedienung bekommen, welche danndirekt in die City führen würde.
Ausbau Bahnhof Iserlohn
Iserlohn ist wirklich eingleisig an Letmathe angebunden. Im Bahnhof sind zwar zwei Gleise vorhanden, die gehören aber beide zu unterschiedlichen Strecken. Würde man jetzt aber eine Gleiskreuzung am Berührungspunkt beider Strecken einbauen, könnten die Züge zwischen den beiden Gleisen hin und her wechseln und so stünden dann beiden Strecken jeweils zwei Gleise im Bahnhof Iserlohn zur Verfügung. Allerdings muss das nördliche Gleis noch elektrifiziert werden. Außerdem fände ich einen Umbau zu einem Bahnhof mit Mittelbahnsteig dann nicht schlecht, da alle ausfahrenden Züge so immer am selben Bahnsteig halten, was praktisch wird, falls mal ein Zug aufs andere nicht reguläre Gleis muss. Aber bei so einem kleinem Kopfbahnhof bekommt man so etwas eigentlich recht schnell überbracht und dank der höheren Aufenthaltszeit der Züge können die Passagiere auch schnell den Bahnsteig wechseln.
S-Bahn Berlin: Viergleisigkeit Westkreuz – Charlottenburg
Den Vorschlag hier mache ich grad relativ schnell fertig, obwohl die Idee in meinem Kopf schon ne Weile vorhanden ist. Grund ist, dass Daniel Nieveling gerade ebenfalls was zum Westkreuz macht und meine Idee nicht Teil seines Vorschlags ist.
Sowohl Westkreuz als auch Charlottenburg am westlichen Ende der Berliner Stadtbahn sind viergleisige Bahnhöfe, mit jeweils einem Bahnsteig pro Richtung. Die Strecke dazwischen ist jedoch, wider Erwarten, nur zweigleisig. Zudem mündet hier höhengleich die eingleisige und planmäßig nicht befahrene Halenseekurve ein.
Dies lässt sich relativ simpel lösen, vor allem, da eigentlich sämtliche Fläche in dem Bereich entweder Bahngelände ist oder war, sodass sich alte Trassenverläufe neunutzen lassen. Kompliziert und etwas teurer wird die neuzubauende Brücke über die Halenseekurve und zwei mehr davon über die Holtzendorffstraße. Die anderen Brücken bleiben unverändert.
Hervorzuheben ist ferner, dass der Bahnsteig Richtung Innenstadt am Westkreuz etwas nach rechts verschwenkt wird. Das passiert jedoch nur in dem Bereich, der nicht unter der Ringbahn liegt, sodass dort auch keine Umbauarbeiten stattfinden müssen.
Ein Nachteil ist, dass das stadtwärtige Wendegleis am Westkreuz wegfällt. Sollte ein Zug dennoch in dieser Richtung wenden müssen, ist entweder das Wendegleis am Bahnhof Zoo zu nutzen oder es muss in Charlottenburg am Bahnsteig geendet und in die Kehranlage zurückgesetzt werden.
Die Linien selbst müssen prinzipiell nicht geändert werden, es können jetzt aber Linien planmäßig die Halenseekurve nutzen, ohne den Verkehr auf der Stadtbahn zu behindern. Dazu sind im Bahnhof Halensee wahrscheinlich weitere Umbauten notwendig.
B: Ausbau Bahnhof Westkreuz
Ich habe den selben, bzw. ähnlichen Vorschlag schon mal bei der Berlin Variante von dieser Seite gemacht. Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass auch ein Westkreuz einen Regionalbahnanschluss brauch. Zusätzlich ließe sich so ein weiterer Regionalverkehr aus dem Umland nach Berlin realisieren und Umfahrungsoptionen im Störungsfall realisieren. Ich gehe aber mal hier mehr ins Detail.
Derzeit hat das Westkreuz nur einen Ringbahnsteig und 2 Stadtbahnsteige. Es war mal ein 2. Ringbahnsteig geplant, welcher aber nie realisert wurde. Das ist auch nicht nötig. Jedoch wurde damals die Option eines Regionalverkehrshaltes zu gunsten Charlottenburgs verworfen. Das erachte ich als Fehler. Klar hat Charlottenburg einen Anbindungsfaktor an die Region, aber viel mehr als die U7 ist dann da auch nicht. Da ist Zoo bedeutend wichtiger. Auch halten nicht mal alle Linien dort, was ja zeigt, was für eine Bedeutung der Bahnhof hat. Somit würde ich die Bahnsteige von Charlottenburg ans Westkreuz verlegen. Hierzu wird es einen nördlichen und einen südlichen Seitenbahnsteig geben und für die Züge in und aus Richtung Spandau ein Mittelbahnsteig. So wie ich das einschätze können der nördliche und der mittlere Bahnsteig direkt ab Beginn der Brücke über die Ringgleise gebaut werden und sie gehen dann bis über die Autobahn. Laut Google Maps sind das 300 m, weshalb dies als Fernzughalt genutzt werden kann, wenn es eine Störung gibt. Sollte man darauf verzichten wollen, würden auch 200-250 m ausreichen. Durch dieses komplette überspannen der Achse, könnte man direkt neben der Autobahn Park&Ride einrichten, was logischerweise dann auch für die Ringbahn gut nutzbar wäre. Der Ringbahnsteig wird nämlich auch verschoben, sodass es von Stadbahn bis Stadtbahn gebaut wird. Dazu gleich mehr. Der südliche Bahnsteig muss etwas nach Osten verschoben werden, da ansonsten kein Zugang vom Osten her für das Werk gewährleistet wäre. Man könnte aber überlegen, ob man das auch anpassen kann, was aber dann Gegenstand der Detailplanung wäre.
Der S-Bahnringbahnsteig wird zwischen die beiden Stadbahnstrecken verschoben. So kann man dann einfacher zwischen den Bahnsteigen umgestiegen werden. Der Zugang in Richtung Messe muss dann natürlich angepasst werden. Dieser muss dann auch so gebaut werden, dass der Ringbahnsteig des Regios überspannt wird. Dadurch ließe sich eine Brücke zu dem kleinen eingeschlossenen Bereich zwischen die Gleise bauen, wo ich dann die Park&Ride Fläche ansiedeln würde. Ich habe es mit einem P gekennzeichnet. Der 2. Ringbahnsteig für den Regio wird an der Kurve gebaut. Dieser hat nur einen Umstieg zuden S-Bahngleisen der Stadtbahn und zur Ringbahn. Für die Regiogleise der Stadbahn muss dann leider gelaufen werden.
Bei beiden Regiobahnsteigen muss etwas Fläche vom Friedhof, sowie der KGA dazugenommen werden. Das beschränkt sich aber jeweils auf einen sehr schmalen Streifen. Für die KGA wäre dann Ersatzfläche zu schaffen, was laut Google Maps auch möglich wäre.
Das Bedienkonzept folgt noch. Daher bleibt der Vorschlag noch in Erarbeitungsstatus. Über den Bau als solches darf aber schon disktuiert werden. Über die Anbindung noch nicht. ?
Lückenschluss Füssen-Reutte
Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Verlängerung der Füssener Bahnstrecke nach Hohenschwangau vorsehen, um die Erreichbarkeit des Schlosses Neuschwanstein mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu attraktivieren:
1. einen Vorschlag als Straßenbahn (klick), der jedoch den Nachteil mit sich bringt, dass in Füssen notwendigerweise umgestigen werden muss und auch in Hohenschwangau noch einmal, da vom Ersteller keine Lösung genannt worden ist, wie eine Straßenbahn Steigungen von mehr als 10% überwinden soll.
2. einen Vorschlag von Zeru (klick), der eine Verlängerung als Eisenbahnstrecke vorsieht (mit Tunnel unter Füssen)
3. Ein Vorschlag der eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorsieht, jedoch in Richtung Kempten direkt (klick)
4. Ein Vorschlag Füssen-Reutt direkt (nicht über Hohenschwangau) in Gesamtpaket mit einer Fernpass-Bahnstrecke (klick)
Ich würde Zerus Überlegung gerne fortsetzen und ab Hohenschwangau eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorschlagen. Damit könnte die Lücke nach Reutte geschlossen werden. Das bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich:
-Taktverichtung nach Reutte mit den Füssener Zügen
-Erreichbarkeit Füssens von Tirol (Innsbruck) aus
-Verbindungen für Touristen, die zwischen Schwangau, Füssen und dem Außerferngebiet, bzw. Garmisch reisen möchten (sehr wichtig)
-Fahrzeitverkürzung Augsburg/München-Reutte
-Zusätzliche Umstiegsverbindungen Füssen-Kempten (wenn auch fahrzeittechnisch weiterhin eher unattraktiv)
-Reutte wird zu einem Bahnknoten aufgewertet (Fernverkehrshalt bei Fernpass-Vorschlag, Fahrgastwechsel nach Schwangau und Füssen möglich)
Über eine optionale, zusätzliche Verbindungskurve vor Reutte könnte es auch Direktverbindungen von Füssen nach Kempten über die Außerfernbahn geben.
Für die Außerfernbahn (Kempten-Reutte-Lermoos) würde ich auch einen größeren Ausbau vorsehen, für den (meines Erachtens nach relativ wahrscheinlichen) Fall, dass die Tiroler eine Bahnstrecke über den Fernpass umsetzen, das allerdings in einem separaten Vorschlag.
Für diesen Lückenschluss genügt ein Gleis.
Betrieb:
-Verlängerte RB von Kaufbeuren-Füssen weiter mit allen Zwischenhalten nach Reutte (alternativ Kempten)
HH: Östliche Einführung der Venloer+Hannoverschen Bahn
Der Hamburger Hauptbahnhof ist eines der am stärksten überlasteten Nadelöhre im deutschen Schienennetz. Der frühere Bahnchef Rüdiger Grube gab einst an, es handele sich hierbei um "den größten Flaschenhals im Netz der Deutschen Bahn".
Der Bahnhof teilt sich in zwei Hälften:
Hälfte ein umfasst Gleis 5, 6 und 7. Von hier aus ist die Strecke nach Lübeck, die direkte Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Hälfte 2 umfasst Gleis 11, 12, 13 und 14. Von hier aus ist die Strecke nach Hamburg-Harburg, die (nicht ganz direkte) Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Dazwischen liegt Gleis 8, von dem aus beide Seiten erreichbar sind, sowie die beiden Betriebsgleise 10 und 11.
Jedoch ist es so, dass auf Grund der extrem hohen Zugdichte in Richtung Hamburg-Harburg die Hälfte 2 deutlich stärker überlastet ist als Hälfte 1. So gibt in der Hauptverkehrszeit vier Regionalzüge in Richtung Ahrensburg und zwei in Richtung Büchen, die von der Osthälfte verkehren, aber bis zu jeweils vier in Richtung Lüneburg und Tostedt und zwei in Richtung Stade, die von der Westhälfte fahren. Hinzu kommen in der Regel drei stündliche Fernzugpaare in/aus Richtung Hannover, ein bis maximal zwei Fernzugpaare aus Richtung Bremen, aber nur zwei in Richtung Büchen (Schwerin und Berlin zusammen gerechnet), und nur einzelner Zugpaare - in Zukunft ein Zwei-Stunden-Takt - nach Lübeck.
Auch der Regionalverkehr in Richtung Elmshorn wird zu erheblichen Anteilen über die Westhälfte abgewickelt, um Fahrwegkreuzungen mit dem stärker ausgeprägten Fernverkehr nach Hannover zu vermeiden.
In Zukunft wird sich dieses Ungleichgewicht deutlich stärker ausprägen, da zwischen Hamburg und Bad Oldesloe die S4 Ost geplant wird, wodurch die 2 stündlichen Züge der RB 81 entfallen, und somit auf der Osthälfte weitere Kapazitäten frei werden.
Um diese frei werdenden Kapazitäten besser zu nutzen, schlage ich vor eine Verbindung von der Strecke nach Hamburg-Harburg zur östlichen Bahnhofseinfahrt zu errichten. Diese soll zur Kapazitätssteigerung vollständig höhenfrei sein, was eine maximale Steigung von bis zu 3% und Kurvenradien bis min. 210 Meter nötig macht. Dadurch kann diese Verbindung nicht vom Güterverkehr befahren werden, und sollte im Personenverkehr bevorzugt von Regionalbahnen, bei denen eine ~2 Minuten längere Fahrzeit weniger ins Gewicht fällt, befahren werden. Aber auch Fernzüge, die aus Harburg kommen, und hier für eine Weiterfahrt nach Lübeck die Fahrtrichtung wechseln, sollten diese Strecke bevorzugt nutzen, da es im Vergleich zum Richtungswechsel auf Gleis 8 deutlich weniger höhengleich Fahrwegkreuzungen gibt.
Insgesamt bietet diese Verbindung einen flexibleren Betriebsablauf, was dam Hamburger Hauptbahnhof, egal in welchem Umfang, nur gut tun kann.
Bielefeld: BRT light von Heepen nach Hbf ü. Eckendorfer Str.
Hallo zusammen! Ich stelle euch eine weitere Lösung zur besseren Anbindung von Heepen an das Stadtzentrum vor. Hier geht es mehr um die Schaffung weiterer Kapazitäten und einer direkteren Verbindung. Die Linien 21, 22 und 26 binden Heepen leider nur mit vielen Umwegen an und nehmen sehr viele Wohngebiete mit. Die Linien führen durch teils sehr enge Straßen, was diese anfällig für Verspätungen macht. Das kurze Stück Heeper Straße im Stadtzentrum erledigt dann den Rest. Die Linien 350 und 351 binden Heepen von der Fahrzeit her optimal an die Innenstadt an, allerdings führen sie auf fast vollständiger Länge über die zur HVZ hoffnungslos verstopfte Heeper Straße. Ursprünglich wollte ich diese beiden Linien verbessern, bin dabei allerdings sehr schnell auf Platzprobleme beim Einrichten von zusätzlichen Busspuren gestoßen. Daher schlage ich diese alternative Ost-West-Tangente vor.
Warum nun also ein Bus Rapid Transit System und keine normale Buslinie? Zunächst einmal soll die Linie nicht vollständig als solches ausgeführt sein, nur dort, wo der Bus dem Individualverkehr gegenüber Vorrang haben muss, um konkurrenzfähig zu sein. Das soll dann so aussehen, dass auf den betreffenden Straßen jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung umgewidmet wird. Da eine ausschließliche Busspur für eine einzelne Linie (gilt auf der Eckendorfer Straße) vermutlich sauer aufstoßen würde, schlage ich eine abgemilderte Form einer Umweltspur vor: auf ihr dürfen nur Fahrzeuge des ÖPNV und lokal emissionsfreie Fahrzeuge verkehren. Dies ließe sich wunderbar im Luftreinhalteplan der Stadt integrieren, wo sie doch den Klimanotstand ausgerufen hat. Eine Freigabe für Fahrräder und E-Scooter halte ich für keine gute Idee, da sich so zwei völlig gegensätzliche Verkehrsmittel auf einer Spur befinden: schnell und langsam, schwer und leicht. Das ist zu gefährlich. Außerdem gibt es gerade an der Eckendorfer Straße auf beiden Seiten Radwege.
In diesen Abschnitten sehe ich eine solche beidseitige Umweltspur vor, deren Anfang und Ende sind auf der Karte mit einem zum Fahrtverlauf senkrechten Strich gekennzeichnet:
- Auf der Eckendorfer Straße zwischen Ostring und Am Stadtholz auf gesamter Länge. Das ist der absolute Trumpf dieser Linie, denn sie kommt staufrei und pünktlich fast komplett bis ins Stadtzentrum hinein. Von dieser Beschleunigung profitiert in Teilen auch die Linie 25.
- Auf der Friedrich-Ebert-Straße zwischen den Haltestellen Arbeitsamt und Jahnplatz Nord. Darüber hinaus auch im südlichen Bereich des Kesselbrink auf der Friedrich-Verleger-Straße und dem kurzen Stück August-Bebel-Straße. Hiervon profitieren ganz oder teilweise die Linien 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369. Des weitern würde ich die Busspur vom Jahnplatz Richtung Westen mindestens bis zur Kunsthalle verlängern. Das hat mit der hier vorgeschlagenen Linie nichts zu tun, aber es würde den übrigen Linien sehr zugute kommen.
- Auf der Herforder Straße zwischen dem Jahnplatz und dem Kreisverkehr. Dazu sollte auch eine Vorrangschaltung an demselben installiert werden, die dafür sorgt, dass ankommende Busse möglichst ohne anzuhalten in den Kreisel einfahren können, und zwar für beide Richtungen. Vorrangschaltungen sehe ich auch für die übrigen Ampelanlagen vor, an denen Busse passieren, aber das ist mehr ein allgemeiner Ausbau der Infrastruktur. Und wer den Busverkehr in Bielefeld kennt weiß, dass das bitter nötig wäre.
- Am Büscherhof (Die Halteposition sollte so gewählt werden, dass der stehende Bus gefahrlos von einem anderen überholt werden kann)
- Alter Postweg
- Hassebrock
- Ostring (neu)
- Eckendorfer Straße (neu)
- Hagenkamp (die zugehörige Haltestelle der Linien 25 und 30 sollte ein Stück nach Süden verlagert werden, damit hier eine Umsteigebeziehung entstehen kann)
- Am Wellbach
- Böttcherstraße
- Walkenweg
- An der Landwehr (neu, auch Halt für die Linie 25)
- Finkenbach (neu)
- Am Lenkwerk
- Seidenstickerhalle
- Wiesenbad
- Arbeitsamt
- Kesselbrink
- Jahnplatz Nord (nur in Fahrtrichtung Hauptbahnhof)
- Jahnplatz (Position G/H nur in Fahrtrichtung Heepen)
- Hauptbahnhof
IC(E) Oldenburg – Hamburg – Berlin
Die Idee wurde in diesem Kommentar angeregt und basiert u.a. ebenso auf der Idee Bremen besser mit Berlin zu verbinden. Gleichzeitig soll aber auch Oldenburg erstmals direkt mit Hamburg verbunden werden, wie auch in diesem Vorschlag schon einmal vorgestellt, was den Nutzen der Verbindung nochmals erhöht, eine Weiterführung nach Westen ist grundsätzlich auch denkbar. Insgesamt wird aufgrund der höheren Einwohnerzahl bei einer Führung über Hamburg auch einfach mehr Potential erreicht als über Hannover.
Um die hochbelasteten Abschnitte im Bereich Berlin-Spandau und Hamburg Hbf nicht zusätzlich zu belasten sollte nach Möglichkeit eine auf dem Abschnitt Hamburg - Berlin bestehende Linie verlängert oder ersetzt werden, evt. auch in Form einer zusätzlichen Linie Hamburg - Leipzig.
Zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen (ggf. auch nur anteilig) könnten diese Linie in unterschiedlicher Weise unterstützen. Dies sind im folgenden:
- Verbindungskurve Bremen-Mahndorf: Insbesondere für eine Weiterführung nach Oldenburg sinnvoll, da kein Kopfmachen und Queren des nördlichen Bremer Gleisvorfelds mehr dafür erforderlich ist. Es können mehr Gleise im Bremer Hbf genutzt werden.
- SFS Hamburg-Harburg - Bremen: Ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit und Steigerung der Betriebsqualität. Ggf. in direktem Anschluss an:
- Elbtunnel Hamburg Altona: Ermöglicht ein flexiblere Betriebsführung und Entlastung des Knotens Harburg. Das Kopfmachen in Hamburg Hbf würde entfallen und die Anbindung von weiteren Halten in Hamburg wie Dammtor (und Altona) wäre möglich. Zur Entlastung der Verbindungsbahn wäre ein viergleisiger Ausbau derselben vorteilhaft.
- Ausbau Hamburg Hbf - Hamburg-Tiefstack: Führt zu einer Beschleunigung und Entlastung des Abschnitts. Es können eine größere Anzahl von Bahnsteiggleisen besser erreicht werden.
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