Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regionalbahn Frankfurt West/Rödelheim nach Wiesbaden
Regionalbahn von Frankfurt West/Rödelheim nach Wiesbaden Grundgedanke der neuen Regionalbahnlinie ist eine umsteigefreie Verbindung von Wiesbaden mit dem Gemeinden des Vordertaunus und dem Frankfurter Westbahnhof. Die Linie soll überwiegend auf bestehenden Strecken verlaufen und nur im Abschnitt Hattersheim-Wallau sowie einer Verbindungskurve in Frankfurt oder Sulzbach, je nach Variante, benötigen. Die erste Variante verläuft wie folgt: Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Nordenstadt - Wallau - Diedenbergen - Hattersheim - F-Höchst - Sulzbach (Sulzbach Nord) - Schwalbach Limes - Eschborn - Eschborn Süd - Rödelheim - F-West Da bei dieser Variante Bad Soden Bhf umfahren wird, benötigt man, auch weil die Strecke sowieso nur eingleisig ist, eine Verbindungskurve zwischen Sulzbach und Sulzbach Nord. Die zweite Variante: Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Nordenstadt - Wallau - Diedenbergen - Hattersheim - F-Höchst - Rödelheim - Eschborn Süd - Eschborn - Kronberg Bei dieser Variante benötigt man wie bei der ersten Variante nur eine VErbindungskurve am Römerhof. Die Stecke entlang der A66, hat den Vorteil, dass nicht vom SPNV erschlossene Ortschaften wie Erbenheim, Nordenstadt, Wallau, und Diedenbergen einen Anschluss an Wiesbaden und Frankfurt erhalten. Die Neubaustrecke zwischen Nordenstadt und Diedenbergen würde allein ca. 17.000 Einwohner anschließen, mit Erbenheim sind es 27.000 Einwohner mit Direktanschluss an Frankfurt und Wiesbaden. Zusätzlich wird die Strecke von Wiesbaden zur SFS Frankufurt-Köln verstärkt genutzt. Außerdem kann die Strecke durch die Führung an der A66 auch für den GV interessant sein, da eine nur eine Verbindungskurve in Wiesbaden zum Anschluss, der rechts- und linkrheinischen Strecke fehlt. Für den Streckenabschnitt zwischen Wallau und Diedenbergen werden zu untertunnelung des Wiesbadener Kreuzes ein Tunnel und über Anschlussstelle Diedenbergen und die A66 bei Diedenbergen jeweils zwei Brückenbauwerke benötigt. Für die erste Variante muss in Sulzbach der Bahndamm erweitert werdem und eine Brücke über die Limesspange errichtet werden und einzelne Gassen verlegt werden. Für die zweite Variante in Frankfurter Gemarkung wird eine Brücke über die A5 am Römerhof benötigt.
Reaktivierung Jülicher Kreisbahn bis Geilenkirchen
Momentan wird immer noch über eine mögliche Reaktivierung der Jülicher Kreisbahn nachgedacht. Da jediglich die Reaktivierung bis Puffendorf nicht attraktiv ist, habe ich den Vorschlag verlängert bis Geilenkirchen. So werden auch Teile der ehemaligen Trasse der Geilenkirchener Kreisbahn benutzt.
Was denkt ihr? Ist die Verbindung nach Geilenkirchen interessant oder doch lieber nach Baesweiler zur Euregiobahn anbinden?
OB: Ausbau (H) Neue Mitte
Die Linie 105 hat frischen Wind in den Segeln, denn die Stadt Oberhausen will, dass sie doch weiter von Essen zum Centro fährt. Allerdings melden die Zeitungen, dass die STOAG sich nicht auf die abgewählte Trasse fixieren möchte, sondern nach alternativen Trassen suchen möchte. Ulrich Conrad hat schon eine Alternative vorgeschlagen, welche im Prinzip wie die Linie 185 zur Neuen Mitte fährt.
Allerdings hat er dabei keine Haltestelle Neue Mitte für die Linie 105 am Gleisdreieck vorgesehen und das Gleisdreieck selbst halb über der Centroallee. Ich habe aber noch mal ein wenig gemessen und festgestellt, dass sich das Gleisdreieck schon komplett in Hochlage über der Wiese einlegen lässt. Außerdem sollte die Linie 105 aus Erschließungs- und Verknüpfungsgründen an der Centroallee eine Haltestelle Neue Mitte Oberhausen bedienen, welche Umsteigebeziehungen zur vorhandenen Haltestelle Neue Mitte Oberhausen auf der Trasse schafft. Dazu soll die Brücke der ÖPNV-Trasse an beiden Seiten verbreitert werden, um Platz für einen Fußweg zu schaffen. Dieser führt entlang des Gleisdreiecks auf die heutige Wiese neben der Centroallee/Alten Walz. Dort entsteht dann auf beiden Seiten ein Bahnsteig für die Linie 105. Die Linie 105 von/nach Sterkrade wird zweimal halten, damit sämtliche Abfahrten zum OLGA-Park und Sterkrade von Steig "1" und alle Abfahrten nach Essen von Steig 6 möglich sind und gleichzeitig die Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" weiterhin schön zentral auf dem Platz der guten Hoffnung liegt.
Eine Fahrbahn der Centroallee wird aufgrund der Hochlage der Haltestelle noch von einem Stück Neubautrasse überspannt, ehe dann in Mittellage der Centroallee die Rampe gebaut wird. Dieses Anschlussstück für die Linie 105 soll als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gebaut werden, da sie so auch gewisse Erweiterungen im Busnetz erlaubt. Deswegen ist sie auch 7,00 m breit.
CB13 Verlängerung nach Lunzenau (Verknüpfungslinie zu einer reaktivierten Muldentalbahn)
Eine Erweiterte Citylink Linie von Chemnitz nach Lunzenau. Die Idee enthält einen neu zu bauenden HP nahe Herrenhaide, eine Wiederbelebung des Hp Cossens und, als Hauptüberlegung den Bau einer eingleisigen "Straßenbahnstrecke" zum Bf Lunzenau. Die Straßenbahnstrecke würde nach HP Cossen ausfädeln und am Bahnübergang der Burgstädter Str. wieder auf die Muldentalbahn einfädeln. Neubaustreckenlänge: rd. 1,2km.
Die Idee hängt eng mit einer Wiederinbetriebnahme der Muldentalbahn zusammen. Wenn diese auf kompletter Länge als RB Linie wieder in Betrieb geht, fehlt ein Attraktiver Anschluss an Chemnitz von Dieser Linie aus. Die einzige Bahnstrecke, die die zurzeit unbefahrene Muldentalbahn kreuzt, ist die (noch) eingleisige Bahnstrecke Chemnitz - Leipzig. Reaktivierung Muldentalbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-muldentalbahn/ Problem: ein regulärer Kreuzungsbahnhof ist durch die Strecke Chemnitz-Leipzig unmöglich, da sie die Mulde bei Lunzenau in 70m Höhe überquert, die Muldentalbahn liegt rd. 60m tiefer! Ein reguläre Verbindungskurve Richtung Wechselburg wäre nur mit immensen Kosten mgl. (Einschnitte + hohe Brücke). Eine CB Verlängerung über Narsdorf nach Rochlitz wäre ebenfalls denkbar, jedoch ist die Strecke zwischen Rochlitz und Cossen nocheinmal 18km lang + sehr kurvig (Luftlinie ~10km). Hinzu kommt, dass trotz dieser Länge trotzdem sehr wenig an Fahrgastpotenzial erschlossen werden würde. Auf den ca. 7km zw. Burgstädt und Cossen liegen leider auch keine potenziellen HPs, aber es sind eben "nur" 7km. Insgesammt erscheint das Konzept vl. nicht auf den ersten Blick Plausibel. Wenn man sich aber eine stündlich befahrene Muldentalbahn vorstellt, bietet mein Vorschlag die wohl kürzeste Verbindung nach Chemnitz zwischen Abfahrtsort Wolkenburg und Abfahrtsort Colditz. Es müssten eben alldiese Muldentalbahn-Passagiere 1x in Lunzenau umsteigen. Klar ist: durch die NBS wäre die Umsetzung nicht billig. Der große Vorteil gegenüber Anbindungen über Narsdorf wäre die gegebene Attraktivität aus Richtung Großbothen und aus Richtung Glauchau (da kein riesiger Umweg über Rochlitz nötig). Und natürlich der Direktanschluss Lunzenau`s an Chemnitz. Was sogar auch mgl. wäre, wäre eine Verlängerung der CB13 z.B. Richtung Glauchau. Eventuell eine Möglichkeit, um irgendwann sogar mal REs auf der Muldentalbahn fahren zu lassen!IC Mannheim – Nürnberg
Heilbronn hat fast so viele Einwohner wie Innsbruck, wird aber nur einmal täglich von einem Fernzug angefahren. Dabei ist die Stadt ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und hätte dadurch wohl einiges an Fahrgastpotential.
Allerdings ist aktuell noch nicht einmal im D-Takt eine FV-Anbindung geplant. Das soll in meinem Netzentwurf für Deutschland anders aussehen. Dabei möchte ich Heilbronn einerseits an eine IC-Linie von St. Gallen/Freiburg im Breisgau nach Nürnberg via Würzburg erschließen und andererseits durch diese Linie hier. Während ich für erstere keinen extra Vorschlag erstellen werde, mache ich das für den IC Mannheim-Nürnberg schon. Denn dafür sind auch ein paar kleinere infrastrukturseitige Maßnahmen erforderlich. Denn im Gegensatz zu diesem Vorschlag möchte ich die Linie nicht über die SFS Stuttgart-Mannheim führen.
Das liegt vor allem daran, dass es kaum Fahrzeitvorteile bringen würde, wenn man Heidelberg anbinden will. Außerdem ist die Strecke auch so schon relativ stark ausgelastet. Da wäre auf der BS via Sinsheim eher noch Platz für einen zusätzlichen Zweistundentakt.
Bauliche Maßnahmen
Zunächst einmal wird man den Abschnitt Heidelberg-Mannheim viergleisig ausbauen müssen. Dabei könnte noch bis auf Höhe Mannheim-Seckenheim die bestehende SFS nach Stuttgart mitgenutzt werden. Danach würden das bzw. die Ferngleise parallel zu den bestehenden Gleisen verlaufen. Diese Maßnahme ist allerdings nicht primär für die hier behandelte Linie gedacht. Denn in meinem Netzentwurf sollen die Takt-ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim in Heidelberg halten.
Außerdem soll die aktuell extrem langsame Verbindung zwischen Sinsheim und Heilbronn beschleunigt werden. Hier soll bei Eppingen eine Verbindungsschleife entstehen. Außerdem ist zwischen Sinsheim und Steinsfurt ein zweigleisiger Ausbau erforderlich sowie einige Linienverbesserungen zwischen Gemmingen und Heilbronn. Dadurch kann die Fahrzeit von Sinsheim nach Heilbronn von 38 auf 18 Minuten reduziert werden. Selbstverständlich ist auch der Abschnitt Öhringen-Schwäbisch Hall zu elektrifizieren.
Optional könnten noch in Zuzenhausen und Ittlingen Doppelspurinseln errichtet werden. Dadurch könnte man die Fahrplanstabilität noch etwas erhöhen.
Insgesamt soll die Fahrzeit von Mannheim nach Nürnberg dann bei 2:55 liegen.
Rollmaterial
Vorübergehend wäre die BR 415 wahrscheinlich optimal für diese Linie, wenn man die Lackierung geringfügig ändert. Dabei würde von Mannheim bis Schwäbisch Hall-Hessental in Einfachtraktion gefahren. Dort würde dann ein Zugteil von Zürich nach Dresden angehängt. Dadurch könnte der IC Mannheim-Nürnberg bei entsprechender Nachfrage auch über die Sachsen-Franken-Magistrale durchgebunden werden.
In fernerer Zukunft wären auch Doppelstockzüge mit Wankkompensation für diese Relation denkbar. Allerdings müsste dafür zuerst sichergestellt sein, dass die Technologie auch wirklich zuverlässig funktioniert. Das ist unter aktuellen Gegebenheiten noch nicht der Fall.
Füssen: Straßenbahnlinie zwischen Füssen Bahnhof und Schloss Neuschwanstein
Schon seit über 20 Jahren verhandeln die Stadt Füssen und die Gemeinde Schwangau in Verhandlung zur Beseitigung ihrer Verkehrsprobleme, welche durch die jährlich ca. 1,5 Millionen Besucher vom nahe gelegenen Schloss Neuschwanstein verursacht werden, wobei es bislang keine Lösung gibt.
Es gibt zwar schon einen Vorschlag zur Verlängerung der bisher in Füssen endenden Bahnstrecke bis Schloss Neuschwanstein, allerdings gäbe es dann eine längere Strecke, die mangels Anschlüssen in Richtung des Schlosses zu Fuß bewältigt werden müsste, was die Attraktivität der Strecke begrenzen würde.
https://extern.linieplus.de/proposal/anbindung-schloss-neuschwanstein/
Mein Vorschlag für eine Lösung der Verkehrsprobleme wäre deswegen eine Straßenbahnlinie, die den Bahnhof in Füssen mit Schloss Neuschwanstein verbindet.
Die Linie würde am Bahnhof Füssen beginnen, wobei dort, wo sich zurzeit Parkplätze befinden, eine zweigleisige Kehranlage angelegt werden würde, während sich die Haltestelle im Straßenraum direkt neben den Bahnhofsgebäude befinden würde. Nach Überquerung des Kreisverkehrs würden die Bahnen an den Haltestellen "Kaiser-Maxililian-Platz" und "Pulverturm" halten, um dann die Brücke zu überqueren und hinter der Kreuzung auf eine eigene Trasse neben der Straße zu wechseln, ab wo die Trasse, die bis dahin zweigleisig war, eingleisig wird. Die Strecke führt am zu bauenden Betriebshof der Straßenbahn vorbei und führt ab der nächsten Kreuzung an der Parkstraße entlang, wobei die Haltestellen "Wildpark" und "Rohrachweg" zweigleisig wären und zwischen den Haltestellen "Rohrachweg" und "Hohenschwangau Parkplätze" in der Mitte eine Ausweiche liegen würde. Ab "Hohenschwangau Parkplätze" würde die Strecke bis "Alpseestraße" wieder zweigleisig im Straßenraum verlaufen, während die rechtliche Strecke bis "Schloss Neuschwanstein" eingleisig neben der Neuschwansteinstraße mit einer Ausweiche und einer zweigleisigen Haltestelle "Neuschwansteinstraße" verlaufen würde, wobei die Haltestelle "Schloss Neuschwanstein" selber eingleisig sein würde.
Bei einen Erfolg der Linie könnte die Strecke dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden-
Um eine Auslastung zu erreichen, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, würde ich mehrere Maßnahmen vorschlagen, um die Anreise per Straßenbahn attraktiver zu machen.
1. Die Taktung der Linien München-Füssen und Augsburg-Füssen wird auf einen Stundentakt verdichtet, sodass die Anreise per Bahn attraktiver wird.
2. Es werden durchgehende Bahnfahrkarten verkauft, welche die Nutzung der Züge nach Füssen und die nachfolgende Fahrt mit der Straßenbahn ermöglichen.
3. Es werden entlang der Strecke nahe der Haltestellen zusätzliche Parkplätze und Parkhäuser eingerichtet, von wo aus mit den PKW anreisende Besucher mit der Straßenbahn weiterreisen könnten.
4. Es sollte möglich sein, Straßenbahnfahrkarten im Internet zu kaufen, um Wartezeiten vor Ort zu verkürzen.
5. Man könnte einen Nachlass auf die Eintrittspreise für Schloss Neuschwanstein anbieten, wenn man eine gültige Straßenbahnfahrkarte vorweisen kann.
Außerdem könnte man zur Finanzierung eine Transportgebühr erheben, die in den Übernachtungskosten inbegriffen wäre und unabhängig davon, ob man die Straßenbahn nutzt oder nicht, erhoben werden würde.
Da Fragen bezüglich der Steigungen von über 10% aufgetreten sind und die maximal erlaubte Steigung für Neubaustrecken von Straßenbahnen 7% nicht überschritten werden darf, würde ich vorschlagen, den Abschnitt zwischen den Haltestellen "Alpseestraße" und "Schloss Neuschwanstein" mit einer Zahnstange auszurüsten und die Strecke mit Zahnradwagen zu befahren, wie sie auf der Zahnradbahn in Stuttgart, die rechtlich als Straßenbahn gilt, eingesetzt werden, wobei die Fahrzeuge auf den Abschnitten ohne Zahnstange eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen sollten, um im Straßenraum kein Verkehrshindernis darzustellen.
Ich denke, dass diese Maßnahmen dafür sorgen können, einen Straßenbahnbetrieb in einer Region, welche ansonsten aufgrund der Größe Füssens und Schwangaus keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, zu betreiben.
Singen-Nordstadt – Singen Hbf – Etzwilen
Singen ist die zweitgrößte Stadt im Kreis Konstanz und hat jetzt nur 47000 Einwohner, was nicht gleich für eine Straßenbahn spricht. Jedoch gibt es zwischen Singen und Etzwilen eine Eisenbahnstrecke ohne Verkehr, die man so gut reaktiveren könnte. Außerdem kann innerhalb Singens mit wenig Strecke viele Leute erreicht werden.
Also lass uns das mal machen. Die Bahnstrecke Singen - Etzwilen müsste elektrifiziert oder auf ihr Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Die Bahnlinie schließt auf dem Weg von Singen nach Etzwilen die Singer Südstadt, den 12000-Einwohnerreichen Ort Riesalingen-Worblingen an, sowie Ramsen (1478 Einwohner) und hat in Etzwilen Anschluss an die Eisenbahn nach Winterthur und Stein.
Da die Kernstadt Singens fast 40000 Einwohner hat, kann sie auch mit einer gut gewählten Straßenbahnstrecke erschlossen werden. Diese führt vom Hauptbahnhof vorbei am Rathaus, der Stadthalle und den Berufsschulen in den Norden, wo sie im Stadtteil Bruderhof endet.
Stichstrecken wie etwa nach Worblingen sind auch möglich.
RB Münster – Nordhorn – Neuenhaus
Auch wenn man Nordhorn bereits in Münster finden kann, könnte es für die kleine Bahnlinie Bad Bentheim - Nordhorn sinnvoller sein, das große Oberzentrum in der Nähe zu erreichen, sprich die Stadt Münster. Dazu möchte ich eine neue RB Münster - Nordhorn - Neuenhaus vorschlagen, die gerne eine Verlängerung der bisherigen RB65 Münster - Rheine ab Rheine ist. Sie folgt ab Rheine der Linie RB61 bis Schüttorf und vor Bad Bentheim fährt sie über eine neu zu errichtende Kurve auf die Bentheimer Eisenbahn nach Nordhorn und Neuenhaus, die komplett elektrifiziert werden muss. So wird Nordhorn sehr gut ans deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, denn man erreicht die nächste Großstadt und zwei wichtige Eisenbahnknoten (Münster Hbf und Rheine). Gerne kann auch der RE7 ab Rheine verlängert werden, dann natürlich mit den Zwischenhalten zwischen Rheine und Münster. Vorteil hierbei: Nordhorn wird umsteigefrei an Kölle angebunden, der wirklich größten Stadt in der Nähe, wenn nicht Amsterdam oder Hamburg näher an Nordhorn liegen als Kölle.
Vorschlag der Linie 13 (Haltestelle Flügelweg)
Die Haltestelle Flügelweg ist etwas problematisch durch eine Führung der Linie 13. Um sie nicht durch den Tunnel zu führen hab ich mir diesen Alternativplan entworfen.
Und zwar würde die Linie 13 von der Flügelwegbrücke links vom Tunnel fahren mit einer eigenen Trasse, wo auch Busse einfahren könnten. Somit würde der Straßenverkehr vollständig rechts neben den Tunnel, sowie in den Tunnel geleitet. Durch diese Variante hätte die Bahn mehr platz für einen zentralen Umsteigepunkt. Drei Gleisbögen würden dazu kommen. Eins von der Flügelwegbrücke in Richtung Leutewitz. Zweitens von der Flügelwegbrücke in Richtung zur Hamburger Straße und drittens von der Hamburger Straße kommend in Richtung Altcotta.
Moers – Kamp-Lintfort – Geldern
Meines Wissens nach ist der Anschluss Kamp-Lintforts an das Eisenbahnnetz in trockenen Tüchern und seit Dezember 2019 fährt die RE44 von Moers nach Bottrop und wird von Moers aus nach der Landesgartenschau 2020 nach Kamp-Lintfort verlängert, sobald die Infrastruktur fertig ist. Des Weiteren gibt es die unvollendete Eisenbahnstrecke Moers-Meerbeck - Geldern. Diese könnte man vollenden, um auch die Zuglinie weiter bis Geldern zu führen. Das wäre (erst Recht auf längere Sicht bei einer Reaktivierung Kleve - Nijmegen) sinnvoll, da man so auch an die Linie RE10 nach Kleve (Nijmegen) einen Netschluss hätte. Der SB30 Duisburg - Kamp-Lintfort - Geldern könnte komplett entfallen.
Mit der geplanten Landesgartenschau auf dem ehemaligen RAG-Gelände wird die Bahn erst einmal bis Kamp-Lintfort Kattenstraße (hier als Kamp-Lintfort Süd bezeichnet) fahren. Eine Weiterführung ans Nordende der Landesgartenschau Kamp-Lintfort ist aber für den Regelbetrieb nach der Landesgartenschau vorgesehen. Die Route durch die geplante Landesgartenschau entspricht dem einzigen noch verlegten Gleis auf dem ehemaligen RAG-Bergwerksgelände (https://www.google.com/maps/place/47475+Kamp-Lintfort/@51.491253,6.5503761,145m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47b89881cbfc633f:0xbe1941f2fbe09f52!8m2!3d51.4957751!4d6.5321277). Auf dem RAG-Gelände entsteht der neue Hauptbahnhof Kamp-Lintfort und zwar an der Stelle, wo sich diese Eiförmige Straßenführung befindet, die es erlaubt einen guten Buswendeplatz zu bauen. Dieser soll nämlich Kamp-Lintfort Neues Rathaus als Zentralhaltestelle ablösen und für die ideale Verknüpfung zwischen Bus- und Bahnverkehr sorgen. Der Bahnhof wird jedoch höher gelegt, um die Strecke Richtung Westen weiterführen zu können.
Im Westen Kamp-Lintforts soll die Bahn einen weiteren Halt bekommen, um die große Siedlung dort erschließen zu können. In Sevelen fährt die Bahn über den ehemaligen Segelflugplatz, der Teil der unvollendeten Eisenbahnstrecke ist. Ein Camping-Platz müsste allerdings umziehen.
Bedienen würde ich die Strecke durch die RE44, die dann bis Geldern verlängert wird und, falls es der Umlauf und die Strecke Krefeld-Kleve erlauben, auch weiter bis Kleve fährt.
Um den Weg im Bereich Moers-Bornheim abzukürzen, schlage ich eine Brücke vor, die die Nordausfahrt der heutigen AS Moers-Nord überspannt. Falls notwendig, wird die Autobahnausfahrt wie eingezeichnet umgebaut.
HB: Hbf – Elbestr. – Lehe – Hafenufer – Hbf (Ring)
Bremerhaven hat 113000 Einwohner, eine bandartige Struktur und gut ausgebaute Stadtstraßen, wie die Columbusstraße oder die Elbestraße, mit dichten Omnibuskorridoren. Als ich an einem Samstag mit dem Bus vom Klimahaus zum Hauptbahnhof gefahren bin, bemerkte ich wie viele Buslinien vom Klimahaus zum Hauptbahnhof fahren und den Bus, den ich nahm war ein sehr gut besetzter Gelenkbus, der laut Fahrplan auch eine kurze Wagenfolgezeit hat und recht schnell folgte dann auch ein weiterer Gelenkbus in Richtung Hauptbahnhof. Das spricht, finde ich, für eine Straßenbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Klimahaus. Auch ist die vierspurige Columbusstraße mit einem Grünstreifen in der Mitte gut geeignet, um einen eigenen Bahnkörper für die Straßenbahn bieten zu können. Da die Streck Hbf - Klimahaus aber recht kurz ist, lasse ich die Straßenbahn weiter nach Norden Richtung Lehe fahren, wobei sie entlang der Hafenstraße die Agentur für Arbeit und viele Einwohner erschließt. Zu guter Letzt erreicht sie den Bahnhof Lehe und wendet am Flöterkiel. Von dort aus fährt sie jedoch weiter über die Stresemann-/Elbestraße vorbei an Stadthalle, Stadtverwaltung und Betriebshof zum Hauptbahnhof. Auch dieser Korridor wird von mehreren Buslinien im dichten Takt bedient, sodass sich hier eine Straßenbahn lohnt.
Rückbau B96a auf 4 Spuren
Heute mal ein etwas anderer Vorschlag:
Beim Bau der BAB 113 wurde noch versprochen, die B96a in einem Teilabschnitt auf 4 Spuren zurück zu bauen, da ja die Kapazität mit der Autobahn verdoppelt wurde...
Passiert ist bisher natürlich - nichts!
Vergleichbare Achsen haben in Berlin oft nur 4 Spuren - ohne parallele Autobahn - , und es fehlt dort ohnehin ein vernünftiger Radweg.
Die Verlängerung der BAB 100 zum Treptower Park wird die Kapazität nochmals erhöhen, spätestens dann braucht man keine 6 Spuren mehr.
BI: Seilbahn über denn Adenauerplatz und Bethel ganz oben nach Sparrenburg 🙂
Das Thema Seilbahn ist ganz besonders auch Bielefeldes brachen auch ein Seilbahn die best lösen ist das nach oben Sparrenburgs einmal nach West und Ost über Adenauerplatz zusammen mit Linie 1 Verbindung und andern Seite über Bethel in der Parkplatz Bereich wo die Autos Park mit viele Buslinen Verbindung und auch nähe Linie 1 diese Vorschlag muss drin gemacht werden wer weiß vielleicht überrachen sie uns ?
Seilbahn 1 : Adenauerplatz - Sparrenburg West
Seilbahn 2 : Bethel - Sparrenburg Ost
RE/CB14 Chemnitz – Mittweida – Waldheim – Döbeln – Riesa – Jüterbog/Elsterwerda
Was ist die Idee?
Dieses Streckenkonzept dient dazu, möglichst viele Interessen entlang der Strecke zu bündeln. So träumen Chemnitz und der VMS seit Einstellung des Interregios (zum Schluss als RE) und des Angebots der Vogtlandbahn zwischen Chemnitz - Berlin wieder von schnelleren Verbindungen in die Hauptstadt. Dabei hatte man zuletzt im Kopf, die RB45 von Elsterwerda aus über Schönefeld in die Berliner Innenstadt zu verlängern. Dieses Szenario halte ich aber für nicht praktizierbar, da ja bspw Fernverbindungen zwischen Dresden - Elsterwerda - Berlin ab Dezember dieses Jahres stündlich verkehren und zudem ja auch der RE5 dort fährt und nicht gerade doll ausgelastet ist.
Deshalb bin ich dafür, die Linie (C14) der Chemnitzer Citybahn mit Hybrid-Fahrzeugen für Straßenbahn und Eisenbahn Netz nicht nur wie jetzt bis Mittweida fahren zu lassen, sondern sie sollte die Aufgabe der heutigen RB45 zwischen Chemnitz und Elsterwerda übernehmen. Die Fahrzeuge der MRB, welche heute die RB45 bedienen, sollten stattdessen für eine neue Regionalexpress Linie genutzt werden. Die Chance dies hinzubekommen, ließe sich bei der nächsten Ausschreibung des VBB hinbekommen, wenn in Sachsen der politische Wille gegeben wäre, die Leistungen der RE3 zwischen Jüterbog und Falkenberg zu übernehmen.
Fraglich ist allerdings, ob sich der VVO daran beteiligen würde, wäre aus meiner Sicht aber sinnvoll.
Vorteile dieser Linie:
- Waldheimer und Döbelner hätten eine bessere Anbindung an den Ballungsraum Dresden bzw nach Riesa und könnten dort viel schneller in einen Zug nach Dresden oder Leipzig umsteigen, sogar ICEs und ICs machen halt in Riesa.
- da die RB45 momentan sehr schwache Fahrgastbilanzen vorzuweisen hat, würde ein kleinerer Zug völlig ausreichen, der in der gleichen Zeit diese Strecke zurücklegt. Da umsteigen in Richtung Berlin und umgekehrt im Nahverkehr in Elsterwerda ziemlich ungünstig ist und in der Regel 45 Minuten und länger dauert, ist es auch für Reisende nach Berlin eine wirkliche Option
- Zwischen Röderau, Falkenberg und Jüterbog wird auch nicht mehr der EC Prag - Dresden - Berlin - Hamburg umgeleitet, außer in Ausnahmefällen.
Die 3 Fragezeichen zu dieser Linie
1. Ist der VVO im Boot und integriert die Halte der ehemaligen RB zwischen Riesa und Falkenberg?
2. Ist der VMS bereit eine dicke Partnerschaft mit dem VVO und MDV einzugehen und mit dem Knotenpunkt Döbeln, wo alle sächsischen Verkehrsverbünde dieser Strecke zusammen treffen und aus Kulanz untereinander toleriert werden, in alle Richtungen freie Bahn zu geben, solange wie sie sich in einem der Verbünde befinden? Also Richtung Leipzig MDV, Richtung Chemnitz, Mittweida und Freiberg VMS und Richtung Riesa, Meißen oder Nossen VVO. Eine Monatskarte und gut.
3. Kann man sich im Bereich Sachsen endlich auf einen Tarif einigen? Da Wahlen sind und im Wahlkampf dieses Thema überhaupt nicht im Mittelpunkt steht, bei keiner der Parteien, kann man nur hoffen, dass realistischere Vorschläge als bisher die Politik in Sachsen aufrütteln können, künftig vernünftige Optionen in den Raum zu stellen, statt populistisch Bahnstrecken wiederbeleben zu wollen, die sich nicht rentieren und von einigen wenigen Eisenbahn-Romantikern befürwortet werden? Sollten wir es nicht viel lieber so machen wie bei Dornröschen? Wir lassen sie schlafen und irgendwann, wenn jede Menge Hänsels und Gretels geboren werden, schicken wir einen Prinzen vom König DB Netz und der küsst Dornröschen wach?
Ich bin dafür, machbares, was nicht viel kostet und sinnvoll ist, auch von den Kapazitäten her, umzusetzen und nicht unrealistische Strecken zu erträumen. Es ist genug Platz im DB Netz, man muss diese Kapazitäten nur sinnvoller nutzen. Da ist uns wesentlich mehr geholfen als mit Populismus.
Montafon-Paznaun-Bahn
In der Silvrettagegend befinden sich mitunter die am stärksten wachsenden Touristenhotspots. Leider mangelt es tiroltypisch an einer vernünftigen ÖV-Anbindung des Paznauntals. Schruns ist mit der Montafonerbahn erreichbar. Das Tal ist jedoch nicht auf voller Länge erschlossen worden. Dazu gibt es auch mit dem PKW in den Winter- und Frühjahrsmonaten aufgrund der Sperrung der Silvretta-Hochstraße massive Erreichbarkeitsdefizite, wenn man von westlich der Silvretta ins Paznauntal, bzw. umgekehrt von Tirol Richtung Monatfon fahren möchte. Hier muss der große Umweg über den Arlberg in Kauf genommen werden, der dank Scheiteltunnels (Eisenbahn und PKW) generell immer überquerbar ist.
Grundsätzlich können die dortigen Tourismusregionen (wie nahezu alle in Westtirol und mal wieder ganz im Gegensatz zur Schweiz) nicht attraktiv mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden.
Im folgenden sollen diese Erreichbarkeitsdefizite verringert werden, indem beide Täler mit einer talübergreifenden, durchgehenden Eisenbahnstrecke von Tschagguns über Partenen, Galtür nach Landeck erschlossen werden. Zwischen Partenen und Galtür wird die Bielerhöhe mit einem Scheiteltunnel überwunden.
Vorhaben:
-Eingleisige NBS Tschagguns-Wiesberg, elektrifiziert, normalspurig nach EBO, vmax bis 160km/h (teilweise 60 in Ortschaften mit ungesicherten Bü), Steilstrecke
Betrieb:
-Stündliche REX (Stuttgart-...-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Dornbirn-Feldkirch-Bludenz- alle Halte - Landeck/Zams - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck Hbf
-Ggf. ein bis zwei touristische EC NRW-Innsbruck über Südbahn, Lindau mit Halten in Tschagguns, Schruns Berglift, Galgenul, St. Gallenkirch, Gaschurn, Partenen, Wirl, Galtür, Ischgl, Kappl, See, Landeck/Zams.
-Stündliche Autozüge Partenen - Wirl in Winter und Frühjahr, genauer gesagt im Zeitraum der Sperrung der Silvretta Hochstraße
Mein Vorschlag stellt einen Eisenbahninfrastrukturvorschlag dar. Etwas einfacher könnte das Ganze natürlich auch als Stadtbahn nach BOstrab errichtet werden. Damit könnten auf viele Tunnels verzichtet werden und weitgehend über die Hauptstraßen durch die Ortsmitten verkehrt werden. Aus betrieblicher Sicht ist eine Eisenbahn jedoch etwas vorteilhafter, weil hier ja auch touristische Direktverbindungen aus Deutschland anzustreben wären. Die vorgesehene Autozugverladung zwischen den beiden Tälern wäre damit auch eine besondere Herausforderung (Zweisystemer erfoderlich). Über Stadtbahnvorschläge wäre ich aber auch sehr gespannt.
Eure Meinungen?
Patsch (Brennerbahn) – Schönberg – Telfer Wiesen (Stubaitalbahn)
Inspiriert von dem hier geäußerten Wunsch einer besseren Anbindung des Stubaitals zum Brenner und dem ebenfalls erst kürzlich geäußerten Vorschlag einer besseren Anbindung von Schönberg im Stubaital an den Bf. Patsch, habe ich mir diese Seilbahn erdacht, die in gerader Linie eine Station der Stubaitalbahn mit der Brennerbahn in Patsch verbindet und dabei auch noch Schönberg erreicht.
Die Mittelstation liegt exakt in der Mitte, so dass beim Einsatz von Großkabinen sich diese an der Mittelstation begegnen würden, sodass dort auch gut ein Halt eingerichtet werden kann. Kleine Kabinen wären nicht zweckmäßig, da die Fahrgäste an den Telfer Wiesen ebenso wie an der Brennerbahn stets mit Ankunft der Züge zu erwarten wären und nicht kontinuierlich.
Kleinwalsertal: Seilbahn Mittelberg – Hochkrumbach
Diese kombinierte Seilbahn verbindet das Walsertal mit Vorarlberg. Hierbei wird die Trasse Materialseilbahn Gemsteralpe zu einer kombinierten Personen- und Güterseilbahn ausgebaut und bis Mittelberg bzw. Hochkrumbach verlängert. Somit wäre das Kleinwalsertal komplett über österreichisches Staatsgebiet erreichbar und der riesige Umweg über Oberstdorf, Deutschland kann entfallen.
Schrägaufzug Brennerbahn
Das Stubaital ist (noch immer) überdurchschnittlich schlecht mit der Brennerbahn verbunden. Fast immer muss der Umweg über Innsbruck in Kauf genommen werden, um den Brenner und somit Italien zu erreichen.
Ein Ausweg könnte sein, die Bahnen am Bahnhof Unterberg/Stephansbrücke halten zu lassen und von dort einen Schrägaufzug zur Brennerautobahn zu errichten, der an die Line 590 anbindet.
Die Busse Richtung Innsbruck halten nur, wenn der Stop-Knopf auch tatsächlich gedrückt wird und die Busse auf dem Weg ins Stubaital halten nur, wenn der Knopf an der Rufhaltestelle gedrückt wird.
Innsbruck: Optimierung Regionalverkehr
Innsbruck erstickt im Stau und damit stehen auch die Busse im Stau. Zudem erreichen viele Busse nur den Hauptbahnhof, der nur unzureichend mit der Innenstadt verbunden ist. Oft fahren die Buslinien komische Strecken durch die Stadt und stehen mehreren Stadtlinien im Weg, da der Ticketverkauf meistens im Bus stattfindet.
Eine schnelle Anbindung sollte es deshalb für alle Regionalverbindungen in die Innenstadt geben (Stadtlinien, 501, 502, 503, 504, 960X, 4169 und Nachtverkehr nicht davon betroffen):
Nordost-Linien (4123, 4125, 8380):
- Hauptbahnhof
- Landesmuseum
- Sowi
- Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
- Löwenhaus (Hungerburgbahn)
- Mühlauer Brücke
- Hans-Maier-Straße
- Hochhaus Schützenstraße
- Bf. Rum
- Terminal Marktplatz
- Bürgerstraße
- Anichstraße
- Bozner Platz
- Hauptbahnhof
- Fernbus Hbf
- Graßmayrkreuzung
- Bergisel
- Terminal Marktplatz
- Bürgerstraße
- Anichstraße
- Bozner Platz
- Hauptbahnhof
- Fernbus Hbf (Richtung Hauptbahnhof)
-
- Kaiserschützenpatz (Richtung Umland)
- Graßmayrkreuzung (Richtung Umland)
- Olympiaworld
- Resselstraße
- Stadion (4134, 4141)
- Abfahrt Mitte (4134, 4141)
-
- Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- Ferdinand-Kogler-Str. (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- dez/Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- Hauptbahnhof
- Landesmuseum
- Sowi
- Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
- Terminal Marktplatz
- Klinik/Universität
- Freiburger Brücke
- Innrain/Campus WIFI
- Technik (alle Linien enden hier -> Umstieg Straßenbahn 2 und 5)
Dresden: Verlängerte Linie 13 nach Wölfnitz über Flügelweg
Die verlängerte Straßenbahn Linie 13 könnte ab Mickten über Übigau, sowie die Flügelwegbrücke überqueren und direkt nach Altcotta. Über die Hebbelstraße mit der neuen Haltestelle Freibad Cotta und schließlich zum Hebbelplatz. Dann geht's gerade aus nach Wöfnitz.
So gäbe es eine neue Straßenbahnverbindung vom Norden. Um leichter den Westen von Dresden zu erreichen. Natürlich gibt es schon die Buslinien 70 und 80. Sie würden dann durch die Straßenbahn etwas verstärkt. Dafür würden sie die wichtige Verbindung zum Elbepark beibehalten wo die 13 von Mickt über Übigau fahren würde.
RE18/RB58-Verlängerung Osnabrück – Bielefeld
Lorwo hat von Osnabrück nach Bielefeld schon einen RE entlang des Haller Wilhelms vorgeschlagen. Der Grund hierfür ist, dass die Linien RB75 Haller Wilhelm von Osnabrück nach Bielefeld mit 1:17 h Fahrzeit genauso lang unterwegs ist, wie der RE9 von Osnabrück nach Bremen. Allerdings liegen Bielefeld und Osnabrück deutlich näher bei einander. Nun befindet sich zwischen Osnabrück und Bielefeld die Bundesautobahn 33 voll in Bau und soll laut Wikipedia Ende 2019 fertiggestellt sein. Sie wird denselben Korridor wie die Linie RB75 bedienen. Wenn die A33 aber fertiggestellt ist, werden wohl viele Autobesitzer, die die Wahl zwischen einer 1:17 h-dauerden Eisenbahnfahrt für 53 km Wegstrecke oder einer maximal halb so langen Autobahnfahrt (Bei 120 km/h schafft man 53 km in weniger als einer halben Stunde) hätten, die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen. Hier bedarf es dringend einer schnelleren Alternative zur Autobahn.
Zwischen Osnabrück Hbf und dem Evensbrink entstehen etwa 20 km Neubaustrecke entlang der A33, um die Reisezeit zwischen Osnabrück und Bielefeld schön herunter zu schrauben. Im Gegensatz zum Haller Wilhem ist die weniger Kurvenreich und hat große Radien.
Denkbar wären eine Verlängerung der Linien RE18 und RB58 von Osnabrück Hbf bis Bielefeld Hbf, wobei die RB58 alle Stationen bedient und der RE18 nur Osnabrück Hbf, Bielefeld-Brackwede und Bielefeld Hbf bedient. Mit der Linie RE18 gäbe es allerdings das kleine Problem, dass es die in NRW dann zweimal gäbe. Aber wenn man mehr von den Speziellentriebwagen für den LIMAX anschafft, könnte man die Linie RE18 ins RRX-Konzept überführen. Oder man macht es wie mit dem hessischen RE3, der in NRW RE17 heißt, sprich gibt dem NRW-Abschnitt eine andere Nummer.
Die Stationen von Osnabrück bis Bielefeld sind:
- Osnabrück Hbf
- Osnabrück-Voxtrup
- Holsten-Mündrup
- Wellendorf Ost
- Hilter
- Dissen/Bad Rothenfelde
- Westbarthausen
- Borgholzhausen
- Hesseln
- Halle (Westf) Gerry-Weber-Stadion
- Halle (Westf)
- Künsebeck
- Steinhagen (Westf)
- Steinhagen (Westf) Bielefelder Straße
- Quelle
- Quelle-Kupferheide
- Bielefeld-Brackwede
- Bielefeld Hbf
- Halle (Westf)
Neuen Namen setzen
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