Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U-Bahn Dresden
Dresden hat ganz grundsätzlich ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz. Allerdings könnte man sowohl die Geschwindigkeit als auch die Kapazität noch verbessern. Dafür wäre eine U-Bahn optimal.
Verlauf
Die Linie würde am S-Bahn-Haltepunkt Pieschen beginnen und dann bis kurz vor dem Bahnhof Neustadt oberirdisch geführt. Dort beginnt dann der Tunnel, der bis zum S-Bahnhof Plauen führt.
Mit Ausnahme der Haltestelle unter dem Campus Südvorstadt würde ausschließlich an Orten mit Umsteigemöglichkeit zu mehreren anderen Bus- und/oder Straßenbahnlinien gehalten. Dabei sollen auch einige Haltestellen ausgelassen werden, um spürbar schneller zu sein als die Straßenbahn. Das wären die Kaitzer Straße, die Reichenbachstraße, der Theaterplatz und der Carolaplatz.
Dadurch würden sich unter anderem folgende Fahrzeitverkürzungen ergeben:
- 7 Minuten Ersparnis (9 statt 16 Minuten) vom S-Bahn-Haltepunkt Plauen zum Postplatz
- 6 Minuten Ersparnis (10 statt 16 Minuten) von Plauen Nöthnitzer Straße zum Albertplatz
- 9 Minuten Ersparnis (15 statt 24 Minuten) von Radebeul Ost zur Prager Straße
- 10 Minuten Ersparnis (21 statt 31 Minuten bei Umstieg in Plauen) von Freital Deuben zum Neustädter Markt
ABS Paartalbahn: AuNüx, FV …-Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg(-Oberstdorf/Lindau(-Zürich))
Vorhaben:
ABS Paartalbahn (Augsburg-Ingolstadt):
-Elektrifizierung
-vmax 160km/h, konstruktiv ausgelegt für 200km/h
-zweigleisiger Ausbau, im Falle von Kapazitätsengpässen.
Die Streckenparameter sollen ähnlich wie zwischen Berlin und Dresden so gewählt werden, dass sich die Strecke nachträglich durch die Beseitung von Bahnübergängen für 200km/h ertüchtigen lässt. Dies für den Fall, dass hier zwischen Nürnberg, Ingolstadt, Augsburg, Allgäu usw. eine stark steigende Nachfrage eintritt und Knotenüberlegungen (um für den Schnellverkehr zwischen Ingolstadt und Augsburg die Kantenfahrzeit von höchstens 28min. zu erreichen) in Zukunft die Notwendigkeit einer höheren vmax ergeben.
Zugbetrieb:
1. 30min.-Takt S-Bahn/RB Ingolstadt-Augsburg mit allen Zwischenhalten
2. 60/120min.-Takt RE „AuNüx“: Nürnberg-Allersberg/Rothsee-Kinding-Ingolstadt(Nord)-Ingolstadt Hbf-Augsburg Hbf
3. 2h-Takt FV Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren-Kempten-Immenstadt-Sonthofen-Fischen-Oberstdorf, bzw. -Lindau(-Zürich)
Als Nachteil zeigt sich relativ schnell, dass Donauwörth dann weniger vom Nürnberg-Augsburg-FV bedient werden würde. Das wäre für die Region schlecht. Ich sehe aber andere und mmn auch sinnvollere Möglichkeiten Donauwörth einzubinden.
4. IRE Karlsruhe-...-Stuttgart-Schwäisch Gemünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg-München als Verlängerung des Zielfahrplan-IRE
5. 2h-Takt Regio-FV im Abschnitt Würzburg-Steinach-Ansbach-Gunzenhausen-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-München
6. FV-Ersatz-RE-Verdichtung Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg
Beim touristischen FV nach Oberstdorf, bzw. Lindau ist in Augsburg ein Lokwechsel vorgesehen (geeignetes lokbespanntes Zugmaterial), unterschiedliche Durchbindungen mit anderen ICE-Verkehren mal nach Hamburg, mal nach Berlin, mal nach Frankfurt-Ruhrgebiet als touristische Verkehre, allerdings im Abschnitt Ingolstadt-Kempten überlagert im Taktverkehr.
Augsburg-Oberstdorf/Lindau tariflich als RE in geeignetem Kombimodel (Land, DB Fernverkehr).
Perspektivisch würde die Durchbindung mit ICE-Verkehren durch eine Elektrifizierng der Strecke Augsburg-Kempten-Oberstdorf/Lindau erleichtert. Hier soll allerdings erstmal ein Angebot getestet werden. Bislang gibt es ja täglich einen touristischen IC von Hamburg über Würzburg, Ansbach nach Oberstdorf. Dieser sollte dann zugunsten meiner Variante in dem Taktverkehr über Ingolstadt aufgehen.
Alternativ wäre auch noch zu überlegen, falls sich eine Durchbindung des FV als schwierig erweisen sollte - hierbei könnte der fehlende Fahrdraht südlich von Augsburg ausschlaggebend sein, stattdessen den AuNüx weiter nach Oberstdorf zu führen, wobei damit dann aber für die Touristen ein Umstiegszwang in Ingolstadt bestünde.
Zur Frage: Warum nicht über Donauwörth.
Naja, ganz einfach, weil es schneller ist und auch Ingolstadt-Augsburg bedient wird, d.h. erwartbar nachfragestärker.
Hierzu wurde schon einmal kommentiert, dass der Unterschied in den ehemaligen straffen Fahrplänen keinen so großen Unterschied machen würde. Hierzu sei allerdings gesagt, dass Nürnberg-Augsburg eine extrem wichtige Relation ist, bei der es eben auch um Minuten geht. Deshalb verkehrt der FV zwischen Karlsruhe und Stuttgart auch überwiegend über Bruchsal und nicht über Pforzheim, obwohl sich der Unterschied auf "nur" knapp 15min. beläuft.
Vorteile im Überblick:
-Beschleunigung Nürnberg-Augsburg, damit wird insbesondere aus Nord- und Ostdeutschland das Allgäu, schneller und häufiger erreicht
-Neue Schnellverbindung Ingolstadt-Augsburg
-Relationen mit Ingolstadt nachfragestärker
-Anschluss Augsburg an das VDE8
-Entlastung Nürnberg-Donauwörth-Augsburg (wichtig für GV-Trassen)
-FV-Bündelung auf der NBS
Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist noch die Taktverdichtung Stuttgart-Nürnberg (via Augsburg).
Chemnitzer Modell – Stufe 6
In Stufe 6 des Chemnitzer Modells soll die Linie C13 von Burgstädt bis nach Rochlitz (7000) in das Muldental verlängert werden. Dafür wird ein Teil der Stillgelegten Muldentalbahn reaktiviert. Langfristig könnte die Chemnitz-Bahn auch bis Grimma verkehren bzw. ab Rochlitz die S-Bahn Mitteldeutschland nach Leipzig...
Die C13 würde täglich im 60-Minuten-Takt verkehren und somit neben Rochlitz auch das neu eingerichtete Busnetz Muldental mit dem Raum Chemnitz besser verknüpfen.
Weitere Infos zu meinem Hauptvorschlag zum Chemnitzer Modell siehe hier.
Chemnitzer Modell – Stufe 7
In Stufe 7 des Chemnitzer Modells schlage ich die Erweiterung der Linie C14 von Mittweida nach Döbeln Zentrum vor. Dadurch erhalten die Städte Waldheim (9000) und Döbeln (24000) eine direkte Anbindung an das Stadtzentrum von Chemnitz, und kleinere Gemeinden erhalten aufgrund der höheren Dichte der Haltestellen ebenso einen Bahnanschluss. Konsequent dazu hält die RB45 zwischen Döbeln und Chemnitz nur noch in Waldheim und Mittweida.
Die C14 verkehrt als stündliche Verbindung nach Chemnitz und darüber hinaus weiter als C18 in Richtung Technopark, Thalheim und Aue.
Weitere Infos zum Vorschlag zum Ausbau des Chemnitzer Modells siehe hier.
Zwickau: Umbau Hauptbahnhof
Der Hauptbahnhof Zwickau soll bald umgebaut werden. Dabei sollte auch eine Einführung der SPNV-Linien in Richtung Zentrum bedacht werden und dementsprechend eine Verbindung errichtet werden, wie dargestellt. Gerade das Chemnitzer Modell könnte davon profitieren...
Im Abschnitt der Haltestelle Hauptbahnhof (Bahnhofstraße) werden Dreischienengleise angelegt.
Die Linie 4 wird in die Kopernikusstraße verlegt und die geplante Netzreform für Zwickau mit gleichzeitiger Stillegung der Gleise zwischen Georgplatz und Kopernikusstraße durchgeführt. Somit verkehrt die Linie 4 auch im 10-Minuten-Takt
Die Dreischienengleise sind eine Vorleistung der von mit vorgeschlagenen Stufe 8 des Chemnitzer Modells. Hier würde dann eine C11 verkehren (mehr Infos im Forum-Thema), weiter über das südliche Gleis und Zwickau-Stadthalle bis Zwickau Zentrum. Dadurch verbessert sich die direkte Anbindung des Hauptbahnhofes durch zusätzliche Fahrten aus dem Zentrum.
ABS Landshut-Plattling
Die Strecke Landshut-Plattling soll abschnittsweise 2 gleisig ausgebaut werden, wie es auch im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf geregelt ist. Von einer Geschwindigkeitserhöhung ist allerdings keinerlei die Rede.
Die Trasse verläuft schnurgerade, was für bayerische Verhältnisse besonders ist. Dort ist darüber hinaus ein hohes GV-Aukommen zu beobachten. Die Strecke könnte problemlos dem FV dienen, da ein IC München-Linz über Landshut und Plattling meiner Meinung nach durchaus sinnvoller ist als ein IC München-Dresden. Auch Züge über Wien könnten darüber fahren. Das müssten Züge der DB sein, da die ÖBB sicherlich Slazburg nicht auslässt. München-Wien wo anders würde meiner Meinung nach nur über Simbach Sinn machen, was aber ja nicht geplant ist. Falls man München-Wien verstündlicht wird, könnte man immer zwischen Salzburg und Passau abwechseln, was fahrzeittechnisch identisch wäre. Durch die Beschleunigung wäre bei Durchfährt im FV von 34 Minuten eine Verkürzung um ca. 11 Minuten denkbar, wenn man auf Vmax 200 beschleunigt. Ein durchgehender Ausbau auf 160 wäre allerdings auch schon nützlich Da ich keine genauen Nagbaen zur Bestandsgeschwindigkeit habe sind diese Angaben ohne Gewähr. Wenn man sich allerdings die Druchschnittsgeschwindikeit anschaut, wäre der jetzige Ausbauzustand mit Regensburg-Nürnberg vergleichbar. Also ein Zustand, der akzeptabel ist. Bei dieser Strecke wäre allerdings auch großes Potential für den Ausbau möglich. Da diese schon perfekt grassiert ist.
DA: Bergstraßenbahn Alsbach – Bensheim
Obwohl sich südlich des bisherigen Endpunkts der Straßenbahn in Alsbach ein fast durchgehendes und dichtes Siedlungsband erstreckt, konnte ich bisher weder auf dieser Seite noch in der öffentlichen Diskussion Ideen für eine Verlängerung der Darmstädter Straßenbahn an der Bergstraße entlang finden (außer vlt. dieser Kommentar von Ulrich). Das möchte ich nun ändern.
Mit dieser Linie könnte nicht nur Zwingenberg und Auerbach umsteigefrei in die Darmstädte City angebunden werden, auch bereits angebundene Ortschaften wie Seeheim oder Eberstadt könnten so eine direkte Verbindung in das Mittelzentrum Bensheim erhalten. Vom Zwingenberger Löwenplatz beispielsweise kann der Luisenplatz in Darmstadt in unter 40 Minuten erreicht werden. Zudem kann - quasi nebenbei - die längst überfällige Verbindung zum Alsbacher Bahnhof entstehen.
Entlang der breiten Bergstraße ist sicherlich für einen Großteil der Strecke ein eigener Bahnkörper möglich.
Meiner Meinung nach stünde diese Straßenbahn nicht in Konkurrenz zum "normalen" Schienenverkehr. Sie ist für die Feinerschließung zuständig und kann die Fahrgäste von der Haustür direkt in zwei Stadtzentren bringen. Wer dagegen nach Mannheim oder Frankfurt will wird wahrscheinlich eher ein paar mehr Schritte in Kauf nehmen und direkt zum jeweiligen Haltepunkt gehen.
Sollte sich die Strecke als wirtschaftlich sinnvoll erweisen, könnte man sogar überlegen von Bensheim aus an der Bergstraße weiterzufahren bis nach Weinheim, wo dann Anschluss an die Straßenbahnen des Rhein-Neckar-Netzes besteht.
(S 4) Rhein-Ruhr: Verlängerung von DO-Lütgendortmund bis DU-Ruhrort
Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund bis DU-Ruhrort
Nach dem Zielplan 2015 des VRR sollte die S4 über Herne Bf, Wanne-Eickel Hbf & GE Hbf bis Essen Hbf verlängert werden. Diese Linienführung würde kaum Verbesserungen bringen, da bereits heute mehrer Linien diese Relation bedienen.
Sinnvoller fände ich eine Verlängerung der S4 von Wanne-Eickel Hbf weiter über die Güterstrecke quer durch Gelsenkirchen, Essen-Karnap, Oberhausen-Neue Mitte (CentrO), Oberhausen Hbf bis Duisburg-Ruhrort.
Folgende Vorteile sehe ich in diesem Streckenverlauf:
- Direkte Anbindung des nördlichen Gelsenkirchener Stadtzentrums an das SPNV-/S-Bahn-Netz, Schaffung einer Alternative zur Strecke über den Hbf
- Aufwertung der Linie RB36, in dem ihr Streckenverlauf DU-Ruhrort - OB Hbf in die S4 integriert wird
- Direkte Anbindung der Neuen Mitte Oberhausen (inkl. CentrO) was verkehrstechnisch dringend nötig ist. Entweder über die Bestandstrecke mit einem kurzen Tunnel zur Verbindung in Richtung Oberhausen Hbf oder über einen langen Tunnel, welcher eine bessere Lage des Haltepunktes ermöglichen würde
- Aufwertung der Linie RB43 möglich. Auf dem Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - DO-Bövinghausen könnten Haltepunkte ausgelassen werden, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen (Umwandlung zur Linie RE43, ggf. mit Elektrifizierung der gesamten Strecke Dorsten - Dortmund Hbf)
- Verknüpfung der Haltepunkte E-Dellwig & E-Dellwig Ost zum HP E-Dellwig, um eine Umsteigerelation zwischen S2, S4 & S9 zu realisieren, ggf. mit Halt der Linien RE3 & RE14.
SB 84 (alt: 845) Lechenich – Erftstadt – Weilerswist – Swistall Heimerzheim – BN-Duisdorf – Bonn Hbf
Dieser Vorschlag besteht darin, eine möglichst kostengünstige direkte und zügige Busverbindung zwischen Erfstadt und Bonn herzustellen, über Weilerswist und Swistall-Heimerzheim, Morenhoven und Buschhoven.
Direkt und zügig: im Grunde handelt es sich um eine verlängerte Regionalbuslinie (aktuell: Linie 845). Aus Marketing-Gesichtspunkten erfolgt die Benennung der Linie als Schnellbuslinie. Die Linie verkehrt relativ auf direktem Wege über Landstraße zwischen den o.g. Ortschaften.
Kostengünstig: Eine zusätzliche (d.h. zusätzlich zu den Fahrten der Linie 845) kann oder will sich die Region u. Umständen nicht leisten. Daher übernimmt, also ersetzt die Linie SB 84 die gesamten Fahrten der Linie 845 zwischen Bonn Hbf und Swistall-Heimerzheim. Möglicherweise kann auf der Strecke der eine oder andere Haltepunkt, der bislang mit der Linie 845 angefahren wurde, entfallen. Zwischen Heimerzheim und Weilerswist übernimmt diese neue Linie alle Fahrten der Linie 986, allerdings werden die Orte Neukirchen und Müggenhausen nicht angefahren. Diese werden von der Linie 806 (Euskirchen - Dom Esch - Ollheim - Straßfeld - Neukirchen - Müggenhausen - Heimerzheim) bedient.
Die einzigen neuen Fahrten werden geschaffen zwischen Weilerswist und Erftstadt-Lechenich.
Fahrtzeiten:
- knapp 45 Minuten von Bonn nach Swistall Heimerzheim
- ca. 60 Minuten von Bonn nach Weilerswist
- ca. 75 Minuten von Bonn nach Erftstadt
- knapp 90 Minuten von Bonn nach Lechenich
ABS/NBS München Ost – Freilassing (ABS 38), durchgehender HGV
Dankenswerterweise soll die Strecke München-Mühldorf im Abschnitt Markt-Schwaben bis Ampfing für 200 km/h ausgebaut werden. Leider soll allerdings der restliche Abschnitt bis Freilassing aus mir unbekannten Gründen nur für bis zu 160 km/h ausgelegt werden. Das gilt insbesondere auch für den bereits realisierten Abschnitt zwischen Mühldorf und Tüßling.
Die Strecke München-Salzburg über Mühldorf ist insgesamt knapp 160km lang. Salzburg ist ein 00-Knoten und der FV zwischen München und Salzburg derzeit wie auch geplant bestehend aus den beiden Linien L62 (Frankfurt-Klagenfurt/Graz) und Railjet München-Wien ist mit Ankunfts-/Abfahrtszeiten zur Minute 0 in den Knoten eingebunden.
Mit der Geschwindigkeitserhöhung auf durchgehend 200km/h (Markt-Schwaben - München Ost bis zu 230 km/h) soll die Fahrzeit zwischen München und Salzburg auf unter 60min. gesenkt werden.
Vorhaben:
-Zweigleisige ABS Markt-Schwaben - Freilassing vmax=200 km/h
-Viergleisiger Ausbau München Ost - Markt-Schwaben vmax=230 km/h
Sollten die Maßnahmen nicht die gewünschte Fahrzeitverkürzung bewirken, könnte perspektivisch auch noch der Abschnitt Freilassing-Salzburg HGV-tauglich (bis zu 230km/h) ausgebaut werden. In diesem Abschnitt verkehren die S-Bahnen und der schnelle Regional- und FV bereits getrennt. Das würde auch die Korridorverkehr und die L62 beschleunigen, wenn auch nur geringfügig.
Linienkonzept:
1. Zweistundentakt München Hbf - Salzburg Hbf - ... - Wien Hbf (- Budapest Keleti) wie gehabt über Mühldorf. Ankunft/Abfahrt in München Hbf dann um die Minute 0.
L62 wird gebrochen.
2. Zweistundentakt München Hbf - München Ost - Rosenheim - Prien - Traunstein - Salzburg Hbf - ... - Graz Hbf als FV40.
Die Abfahrtszeiten werden in Richtung Salzburg um etwa eine knappe halbe Stunde nach hinten verschoben, sodass in Salzburg der Übergang auf die Salzburg-Graz-Trasse entfällt. Bis Bischofshofen werden alle Halte gestrichen. Die Linie ist damit nicht mehr in den Knoten Salzburg einbunden, in München ITF.
3. Zweistundentakt München Hbf - Salzburg Hbf - ... - Villach Hbf - ... - Zagreb Glavni kolodvor zwischen Salzburg und Villach mit der üblichen Tauern-Trasse. Damit ergibt sich zwischen München und Salzburg überlagert ein Stundentakt im schnellen FV ohne Zwischenhalte.
Der schnelle FV auf der Relation München-Salzburg wird mit den Münchner-00er-Linien FV17.2 / FV 4.2 (oder alternativ mit den Linien FV1 /FV27) im Zielfahrplan durchgebunden.
Die neuentstandene Linie München-Graz über Prien dann je nach Fahrplanlage.
EDIT:
Zwischen Tüßling und Tittmoning hab ich eine Direttissima vorgesehen. Der Umweg über Garching entfällt, die Bestandsstrecke ab Garching soll aufgegeben werden. Hintergrund sind die recht großen Steigungen im Alztal bei Garching die über 2% gehen. Mit der Neutrassierung inkl. Talbrücke über die Alz liegen die Steigungen überall unter 1%. Es entstehen neue Haltepunkte.
Die Strecke verkürzt sich um 4km.
Aufgrund der wenigen Haltepunkte sollte der Bereich zwischen Tüßling und Freilassing auch für vmax=230km/h ausgelegt werden. Das bringt weitere Fahrzeitverkürzungen.
Bremen: Neuer Bahnhof Föhrenstraße und Osttunnel
Bremen ist zweifelsohne eine wichtige Stadt, doch auf der Relation Ruhrgebiet – Münster – Osnabrück – Hamburg ist diese Stadt eher ein Hindernis. Alle Fernzüge, die in Bremen halten wollen, müssen eine große Schleife fahren, um den Hauptbahnhof zu erreichen oder müssen sich alternativ mit dem Halt Sagehorn abfinden.
Die Idee ist es, einen neuen Bahnhof Bremen-Föhrenstraße zu errichten, der die Rolle eines Regional- und Fernbahnhofs in Bremen übernehmen wird. Der ICE bedient dann zwischen Osnabrück und Hamburg-Harburg dann nur Bremen-Föhrenstraße. Der IC hält dann in Diepholz, an der Föhrenstraße und vereinzelte Fahrten auch in Bremen Hauptbahnhof.
Dazu wird ein Tunnel unterhalb des Stadtteils Neue Vahr Nord errichtet, der die Verbindung von der Föhrenstraße in Richtung Oberneuland verkürzt.
Urlaubs-IC München – Norddeich
Heute mal was fernab von Deutschlandtakt und ITF-Knoten von mir: Ein Urlaubs-IC der nur im Sommer fahren soll. Mit 2 Umläufen soll so jeden Morgen auf einer Seite Deutschlands ein ICmod - Wagenpark sich sein Weg ans andere Ende Deutschlands bahnen. Dabei hat dieser Laufweg gleich mehrere Vorteile: Neben einer Verstärkung des recht stark nachgefragten ICE München - Kassel - Ruhr werden vor allem viele neue Direktverbindungen angeboten, die vor allem im Sommer sinnvoll sein können. Neu im Programm im Sommer 2020 wären dann z.B auch wieder FV für Augsburg (und alte Nord-Süd-Strecke) gen Würzburg - Kassel, da die Städte ihren letzten Direkt-ICE nach Hamburg verlieren. Aber auch NRW und Niedersachsen bekommen eine schöne Querverbindung und schnellen Anschluss gen Bayern. (Soll ja auch schön sein hier im Sommer 😉 )
Ähnlichkeiten zu IC(E) Kassel - Münster.
ABS München-Regensburg
Eigentlich wollte ich einen anderen Vorschlag einbringen, der diese Strecke beinhaltet hätte, und ich wollte nur auf einen der bestehenden Ausbauvorschläge Regensburg-Landshut (z.B. hier) verweisen, allerdings waren die mir etwas zu viel, weswegen ich die Strecke nochmal unter die Lupe genommen habe.
Der Vorschlag sieht vor, von München aus die Strecke der erweiterten Ringbahn zu benutzen (und die gehört somit eigentlich nicht zum Vorschlag). Da ich mir nicht sicher war ob sie östlich oder westlich der BAB 92 führen soll, habe ich sie mal drauf gesetzt. Vmax wäre wohl 200 oder 230 km/h. Bis Landshut folgt die Strecke dann dem Bestand, der aber für mindestens 160 km/h, (besser 200) durchgängig ausgebaut werden soll, da die Strecke größtenteil eh gerade ist. Zwischen Landshut und Regensburg sollen die Kurvenradien so geweitet werden, dass es regulär mit mindestens 130 - 140 km/h drüber gehen soll. Dies würde für normale REs reichen und der Fernverkehr (-Prag und -Dresden) benötigt sowieso Neigetechnik um auf den nachfolgenden Strecken hinter Regensburg etwas zu reißen. Die Aufweitung würde eine durchgehende Geschwindigkeit (abgesehen von den Bahnhofsdurchfahrten) von 160 km/h erlauben und eine Vmax von bis zu 200 zulassen.
Das Ziel dieses Ausbaus ist es Regensburg und München im Fernverkehr in knapp unter einer Stunde zu erreichen nur mit Halt in Landshut. Das würde die Reisezeit nach Prag und Dresden um ca. 20 Minuten verringern. (15 Minuten Einsparung zwischen München-Landshut durch Abtrennung der S-Bahn und freien Trassen.)
Bedienkonzept:
Flughafenexpress München 3-4x stündlich (nur im Südteil logischerweise)
IC/EC München-Regensburg -Prag /-Dresden 1x stündlich
RE München-Regensburg 2x stündlich
ÜFEX Regensburg - MUC (- Salzburg nach Fertigstellung Erdinger Ringschluss) 1x stündlich
FEX Landshut - MUC (-Mühldorf nach Fertigstellung Erdinger Ringschluss) 1x stündlich
RB Landshut - Freising (-München zukünftig als Express S-Bahn; zwischen Neufahrn und Donnersbergerbrücke auf Altstrecke)
Des weiteren könnte man sich einen Flughafenexpress Nürnberg-MUC (ÜFEXX) nur mit Halt in Regensburg, Landshut und vielleicht Neumarkt Opf. überlegen. Dieser würde ohne zusätzlichen Ausbau Nürnberg-Regensburg knapp 2h benötigen. Wobei das natürlich dann immernoch länger ist als eine Umsteigevariante über München mit neuem Flughafenexpress.
Dresden: Neue Straßenbahn nach Pesterwitz
Pesterwitz war schon immer eine große Ortschaft mit vielen Einwohnern und es wächst ständig in die Größe und breite. Es wäre lohnenswert eine neue Straßenbahntrasse ab der Haltestelle Malterstraße auf die Saalhausener Straße zu führen und schließlich nach Pesterwitz. Durch die Neue Verbindung würde auch den Südteil von Naußlitz besser bedient. Auch dass eine neue Neue Haltestelle direkt an der Schule von Naußlitz eingerichtet wird. Somit würde die Ecke einfacher und bequemer bedient werden. So auch als Abkürzung um schnell von Pesterwitz zum Stadtzentrum von Dresden zu gelangen. Die Linie wäre erstmals unbekannt. Gedacht war die Linie 12 oder die Linie 6.
DUISBURG 2027 U-Bahn Ausbau 901 902 903 U79 Ruhrort als Knotenpunkt mit Rheinquerung nach Moers
Die langersehnte Rheinquerung habe ich kombiniert mit der (teuren) Idee diese mit einer U-Bahn zu realisieren (siehe Linie „902“). Um die Höhenunterschiede für die Tunnelstrecke auszugleichen wird ein längerer Bogen unter dem Rhein nötig sein, daher habe ich die Strecke nördlich der Homberger-Brücke geführt. Dabei würde diese Linie im Kerngebiet von Homberg mit 3 neuen U-Bahnhöfen realisiert werden und die erste oberirdische Haltestelle Hochheide (Markt) sein und bis Moers Bahnhof führen. Fahrgastpotential ist definitiv vorhanden und würde mehrere Buslinien überflüssigmachen. Ab Ruhrort U-Bahnhof sehe ich zwei Alternativen für die Linie 902:
1) 902 folgt der Linie 901 Richtung Duisburg Hauptbahnhof.
2) Oder 902 taucht vor dem Amtsgericht Ruhrort auf und führt oberirdisch weiter nach Meiderich wo es nach der Haltestelle Am Nordhafen als U-Bahn bis Meiderich Bahnhof führt.
Da die heutige Linie 901 konisch überlastet ist und immer wieder im Ruhrorter Autoverkehr feststeckt und ein Umsteigepunkt mit der Linie 902 von Homberg kommend nötig ist, habe diese Verknüpfung mit einem Zentralen U-Bahnhof zwischen Ruhrort Bahnhof und Friedrichplatz realisiert. Im Anbetracht der hohen Baukosten ist es für Duisburger Verhältnisse fast schon utopisch, aber dennoch habe ich die Linie 901 Richtung Duisburg Rathaus bis vor der Haltestelle Schltenhofstraße als U-Bahn konzipiert. (Diese ist auch eine Anlehnung an ein Kunstbild im U-Bahnhof Auf dem Damm in Duisburg Meiderich ( http://www.dvg-duisburg.de/fileadmin/_processed_/f/3/csm_DVG_U-Bahnhof_Auf-dem-Damm1_973858096d.jpg ))
Um auf der Linie 901 wieder etwas realistischer zu werden, ist die Idee ein eigenes Gleisbett für die 901 zu schaffen mit dem anstehenden Neubau des Karl-Lehr-Brückenzugs über die Ruhr vorgesehen. Hoffen wir mal als Duisburger ein eigenes Gleisbett beschleunigt die Linie 901 maßgeblich.
Desweitern habe ich den Ausbau der U-Bahn Richtung Hamborn in Angriff genommen.
Auch wenn hier der U-Bahnausbau für Duisburgs Stadtkasse unmöglich erscheint, habe ich die Idee eigner Gleiskörper und U-Bahn kombiniert. Somit würden zwei neue U-Bahnhöfe für die Linien U79 und 903 Richtung Hamborn hinzukommen und vor der Haltestelle Landschaftspark wieder auftauchen, da dort keine Bebauung vorhanden ist wäre diese Stelle für eine Rampe optimal. Die Stecke würde dann so wie es auch heute ist, mit der B8 weiterverlaufen unter der Bedingung, dass bis Hamborn Rathaus durchgehend ein eigenes Gleisbett ausgebaut wird. Am Hamborn Rathaus würde die Linie U79 enden und Linie 903 wie gewohnt bis Dinslaken weiterführen.
[H] Linie 11 – mehr als nur ein Verstärker im Zentrum
Mein Vorschlag handelt von der Stadtbahnlinie 11 in Hannover. Diese pendelt derzeit im 10 Minuten Takt zwischen Zoo und Haltenhoffstraße.
Meine Idee besteht aus mehreren Bauabschnitten, die sich alle einer nach dem anderen realisieren lassen:
1.BA: Kurz vor dem heutigen Endpunkt in der Nordstadt wird ein Verbindungsgleis zur C-West gebaut. Dies ist eine Idee der Region Hannover und somit trotz enger Platzverhältnisse möglich. Nach dem Bau fährt die Linie 11 zwischen Zoo und Fuhseestraße bzw. Stöcken (jede zweite Bahn nach Stöcken).
2.BA: Von der C-West geht es kurz vor der Haltestelle Lauckerthof ab nach Letter. An Letter sollen die Haltestellen "Stöckener Straße und "Alte Aue" gebaut werden. Jede zweite Bahn fährt dann den neuen Weg, die andere Hälfte kann variabel entweder nach Garbsen fahren um die Studenten vom neuen Maschinenbaucampus abzuholen oder in Stöcken die VW Mitarbeiter.
3.BA: Jetzt wird es etwas kurvig. Es wird nochmal die Leine überquert, geht an Seelze vorbei (Hst. "Kristalltherme) nach Havelse und zum Stadtrand von Garbsen ("Maschweg"). Auch jetzt gilt: Alle 20 min gehts auf diese Strecke, der Rest zum Betriebshof, nach Stöcken oder Garbsen Zentrum. Sollte die Linie doch stärker nachgefragt sein als geplant sollte man alle 10 min bis "Letter, Alte Aue" fahren und alle 20 min weiter. Ein stumpfer Gleiswechsel reicht hierbei schon aus.
4.BA: Hier wohnen die wenigsten Einwohner, aber der Anschluss an die S-Bahn ist sehr attraktiv und ermöglicht den Fahrgästen auch im Störfall nach Hannover zu kommen.
Ziel des ganzen Projektes ist es, die Verbindungen zwischen Letter, Seelze und Garbsen zu stärken und deren Anbindung an die Landeshauptstadt. Außerdem soll die Buslinie 700 etwas entlastet werden durch eine zweite, schnellere Alternative. Die Gemeinden müssen dann dazu bewegt werden, entlang dieser Neubaustrecke Fläche für den Wohnungsbau oder die Industrie auszuweisen. Auf Dauer würden die drei Gemeinden nahezu verschmelzen.
311 unter Strom
In diesem Planspiel wird aus der Linie 311 eine Straenbahnlinie. Diese startet am derzeitigen Startpunt Zechenring in Herne Horsthausen, wird im Bereich der Innenstadt durch die Fußgängezone geführt und fährt dann weiter über die Sodinger Straße verläßt diese kurz vor der Station Ostbachtal. Es macht Sin, die Buslinie 324 ab Feuerwache Sodinger Straßeüber die auf der Linie 311 entfallenen Stationen Schillerstraße, Stadtgarten und Granitstraße bis zur Station Ostbachtal verkehren zu lassen. Die Linie 311 fährt ab akademie Montenis weiter gerade aus richtung Sodinger Straße und dann Rihtung Castroper Straße. dann fhrt sie weiter auf dem bekannten Weg Richtung Castrop Münsterplatz.
306 in RIchtung Recklinghausen Hauptbahnhof
In diesem Planspiel lasse ich die Linie 306 ab Wanne-Eickel Hauptbahnhof über die Rathausstraße in Rihtung Crange und weiter in Richtung Racklinghausen fahren. Dabei ergnzt die Linie 306 auf Recklinghuser Gebiet die Linie U35 (bei Ausbau nach meinem Vorschlag) ab der Station Weserstraße. Somit wird die derzet zwischen Herne und Recklinghausen verkehrende Linie SB 20 Vollständig überflüssig.
Elektrifizierung der Marschbahn bis Husum
Die Idee die Marschbahn zu elektrifizieren ist sicherlich nicht neu, scheiterte aber bisher an Bedenken, vom betrieblichen bis Naturschutz war da einiges dabei.
Weiteres Problem: Eine nur teilweise Elektrifizierung ergibt bisher eigentlich kaum Sinn, da die meisten Züge trotzdem einen Dieselabschnitt befahren würden und unter Fahrdraht dieseln müssten.
Warum jetzt also mein Vorschlag bis Husum zu elektrifizieren? Das möchte ich euch hier erläutern.
Das Land Schleswig-Holstein beabsichtigt Batteriegestützte Elektrotriebwagen zu beschaffen, die aber an der Endstelle entsprechend aufgeladen werden müssen.
Um auf möglichst vielen Strecken "saubere" und schnelle Elektrotriebwagen anbieten zu können, schlage ich vor bis Husum zu elektrifizieren und entsprechend den Betrieb daraufhin umzustellen.
Wie sieht der Betrieb also aus?
FV fährt bis Husum unter Fahrdraht und dort wird erst umgespannt, entsprechende betriebliche Kapazitäten sollten mit dem örtlichen BW vorhanden sein.
Außerdem kann so einfacher GV und Sonderverkehr aufgenommen werden. Die angespannte Situation in der Diesel-Flotte von DB FV kann so entspannt werden.
RB 62 kann reinelektrisch betrieben werden.
RB 63 kann in Heide und Neumünster genügend geladen werden um batteriebetriebene Züge anbieten zu können.
RB 64 kann ebenfalls durch Laden in Husum batteriebetrieben werden.
RE 74 muss durch den neuen batteriebetrieben Einsatz zwischen Jübek und Rendsburg nicht mehr unnötig dieseln
Sollte die Querverbindung Niebüll - Flensburg kommen, sollte man das Konzept so fortführen und bis Niebüll elektrifizieren, falls man den Damm weiterhin nicht elektrifizieren darf/ kann/ will.
Berlin: Busverkehr in Frohnau und Hermsdorf
326 fährt in beiden Richtungen über Hermsdorfer Damm. Zusammen mit 806 und 809 ist der Bereich Berliner Str. Nord somit gut genug erschlossen. Abends und am Wochenende braucht es nur ein paar Fahrten mehr für entweder 326 oder 806.
220 muss dann nicht mehr Berliner Str. und Burgfrauenstr. fahren. Stattdessen fährt sie über Hermsdorfer Damm und Frohnauer Str., und übernimmt dann den Nordast des 125.
125 beginnt an der Hainbuchenstr., übernimmt den nördlichen 220-Ast, dabei begradigt über Hohefeldstr., und über Hermsdorfer Damm auf die angestammte Strecke nach Tegel.
Vorteile:
125 wird beschleunigt, so dass die wichtige Verbindung Frohnau - Tegel attraktiver wird. 220 kann hingegen entschleunigt und auf die Zubringerfunktion reduziert werden, da sie ohnehin parallel zur S1 nach Wittenau fährt, und diese nicht konkurrieren soll. 220 übernimmt die Feinerschließung in Frohnau-Nord, was besser zum Wageneinsatz passt (220 EN, 125 DD). Beide Linien erreichen die Schulen in Hermsdorf-West, das wird 125 im Schülerverkehr entlasten. Die Frohnauer Str. erschließt das Wohngebiet plus Schulen und Kita besser, als der randseitig gelegene Falkentaler Steig. 220 hält näher am S Hermsdorf. Es entsteht ein Umsteigeknoten an der Hohefeldstr. in Hermsdorf für alle Linien (125, 220, 326, 806, 809). Bisher ist der Busverkehr in Hermsdorf an der S1 gebrochen, die wichtigste Linie 125 ist von den anderen isoliert. Die überlange 125 wird etwas verkürzt.
Die Haltestelle Friedhof Hermsdorf wird zum Falkenthaler Steig verlegt. Der Nachtverkehr bleibt unverändert.
Bahnhof Gräfenhausen an der NBS Frankfurt – Mannheim
Beim Bau der Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar soll es auch eine neue Nahverkehrsverbindung zwischen Wiesbaden nach Darmstadt geben, die die zwei Neubaustreckenabschnitte "Wallauer Spange" und den nördlichen Teil der NBS Frankfurt - Mannheim befährt. Sie soll durch einem halbstündlichen Hessen-Express (HE) bedient werden mit Zwischenhalt am Flughafen Frankfurt und vsl. einem Haltepunkt bei Wallau/Delkenheim im Bereich der zu bauenden Wallauer Spange (siehe offizielle Planungen).
Zwischen Frankfurt Flughafen und Darmstadt ist jedoch bisher kein Halt vorgesehen, obwohl Gräfenhausen mit gut 6.000 Ew direkt an der Strecke liegt und bisher noch keinen attraktiven ÖPNV-Anschluss hat. Auch angrenzende Gemeinden könnten von der konkurrenzlos schnellen Verbindung zum Flughafen profitieren, wenn der Bahnhof in ein Busnetz integriert wird. Entwicklungsmöglichkeiten gibt es auch für das angrenzende Gewerbegebiet (z.B. Outlets, Großhandel,...).
Baulich sollte der Bahnhof dem NBS-Standard wie in Limburg Süd oder Kinding entsprechen, die Lage müsste ggf. dem leichten Bogenradius angepasst werden (daher auch die unsymmetrische Zeichnung).
Update 16.6.19, 17:40 Uhr: Entsprechend dem Kommentar von Lewal ist eine Anbindung des Bahnhofs von Gräfenhausen durch den Hessen-Express eher suboptimal. Daher wäre es sinnvoller den Bahnhof durch eine Linie nach Frankfurt Hbf bedienen zu lassen. Dies ließe sich vsl. fahrzeug- und fahrzeitneutral umsetzen, wenn eine bestehende Linie von der Main-Neckar-Bahn auf die NBS verlegt wird. Kapazitiv dürfte kurz vor bzw. nach dem HE noch Platz auf der NBS vorhanden sein, da der FV auf der NBS gebündelt zu den Taktknotenzeiten verkehrt.
Neuen Namen setzen
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