Linien- und Streckenvorschläge

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RE Lüttich- Aachen- Köln- Bergisch Gladbach

Die Verbindungen zwischen Deutschland und Belgien sind im Regionalverkehr ziemlich ?: Es gibt nur einen stündlichen RE von Aachen bis nach Spa. Wer von Köln nach Lüttich möchte, muss mit Regionalzügen zwei mal umsteigen: Einmal in Aachen, das andere mal in Welkenraedt oder Verviers. Als Direktverbindung gibt es nur den teuren ICE und Thalys. Mit dieser Verbindung möchte ich das ändern. Da Bergisch Gladbach mit 100.000 Einwohnern bisher nur einen S-Bahn-Anschluss hat, bietet sich eine Durchbindung an. Als Takt stelle ich mir einen Stundentakt vor, eingesetzt werden sollen mehrsystemfähige Dostos. Die derzeit schnellste RE-Verbindung zwischen Köln und Lüttich (mit Umstieg in Aachen und Verviers) braucht 2:54. Bei einer Direktverbindung fallen schonmal die 55 Minuten Umsteigezeit weg, die Fahrt von Köln nach Lüttich dauert also nur noch 1:59. Dadurch, dass 9 Zwischenhalte wegfallen, gehe ich mal von einer Reisezeit von ca. 1:30-1:40 zwischen Köln Hbf und Liège-Guillemins aus.

Prag: Bila Hora – Repy Zlicin

Die Straßenbahn Prag stellt einen großen Verkehrsträger in der tschechischen Hauptstadt Prag dar. Eine lange Strecke mit drei Linien führt dabei von der Innenstadt zum Weißen Berg (Bila hora). Allerdings endet die Straßenbahn doch etwas ungünstig vor der dichten Bebauung im Westen. Deswegen möchte ich vorschlagen die Straßenbahnstrecke weiter nach Repy-Zlicin zu verlängern. Ich habe Repy-Zlicin als Ziel gewählt, da Prag fest geplant hat, die Metro-Linie A von Nemocnice Motol (Universitätsklinikum Motol), Bila hora und den Stadtteil Ruzyne zum Internationalen Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, und diese Metroverlängerung dann bereits die Verbindung von Bila Hora nach Ruzyne herstellt. Im Prinzip folgt meine Straßenbahnverlängerung der Straße Slanska und bedient dabei die Einkaufsmärkte und das Rathaus des westlichen Stadtbezirks und schließt nach Bedienung von Wohnbebauung an die bestehende Straßenbahn in Repy an.

Prag: Neue Metro für den Westen

Die Straßenbahnstrecke Zlicin - Motol - Schmichov mit insgesamt 5 Straßenbahnlinien (davon 2 Nachtlinien) ist die längste Straßenbahnstrecke Prags mit extrem dichter Taktung. Zugleich meidet die Strecke das Uniklinikum Motol über eine sehr anbaufreie Strecke, da dies nun einmal recht hoch liegt. Aufgrund des dichten Straßenbahntaktes möchte ich vorschlagen, entlang dieser Route eine neue Metrostrecke zu eröffnen. Die Metro dürfte der Nachfrage sehr gerecht werden und könnte gleichzeitig auch schneller sein und das Uniklinikum anschließen, an dem auch zugleich Anschluss an die Metrolinie A besteht. Der U-Bahnhof der Linie A am Uniklinikum hat übrigens Seitenbahnsteige, sodass man ihn gut zu einem Umsteige-Richtungsbahnhof umbauen kann, indem man die Gleise dieser neuen Metrolinie seitlich anfügt. Die U-Bahn folgt quasi dem Verlauf der Straßenbahn, wird jedoch stark begradigt und fährt wie gesagt den Schlenker zum Uniklinikum. Wie die heutigen Straßenbahnen erreicht auch sie die Linie B am U-Bahnhof Andel. Um diesen zu erreichen, nimmt sie aber einen großen Bogen, um eben den Bereich von der Innenstadt Prags noch abzudecken, den ich mir ausgesucht habe, und gleichzeitig die Metrolinie B in einem zum Richtungsbahnhof ausgebauten Bahnhof "Andel" kreuzen kann. An dem von mir gewählten Korridor in Richtung Altstadt liegen folgende U-Bahnhöfe:
  • Ujezd, der einen großen Park, einen großen gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt und den Justizpalast erschließt
  • Starometska, Knotenpunkt mit der Linie A in der Altstadt
  • Namesti Republiky, Knotenpunkt mit der Linie B in der Altstadt und dem S-Bahnhof Masarykovo
  • Hlavni nadrezi, Knotenpunkt mit der Linie C und dem Hauptbahnhof (cz: Hlavni nadrezi). Derzeit wird dieser im Metronetz nur von der Linie C erreicht, was seine Erreichbarkeit im Stadtgebiet ein wenig einschränkt. Diese neue Linie würde ihn dagegen sehr gut an den Westen anbinden.
Endpunkt im Westen ist der Bahnhof Zlicin, wo Anschluss an meine verlängerte Linie B und die S-Bahn besteht.

Prag: B Zlicin – Bila Hora

Die Linie B der Metro Prag endet in Zlicin am Einkaufszentrum. Noch ein gutes Stück nördlich davon liegt der Bahnhof Zlicin, der Station der S-Bahn Prag und Endpunkt diverser Straßenbahnen ist. Zwar könnte man diese auch zur U-Bahn-Station Zlicin verlängern, jedoch erscheint eine Verlängerung der Metro-Linie B zum Bahnhof Zlicin sinnvoller, da auch so eine Umsteigemöglichkeit zwischen der S-Bahn Prag und der Linie B im Westen der Stadt geschaffen wird, und das ist aufgrund der Tatsache, dass die Metrolinie B dort einen ganz anderen Korridor als die S-Bahn bedient, sehr sinnig. Des Weiteren plant Prag, die Metrolinie A vom Endpunkt Nemocnice Motol zum Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, wobei die Verlängerung über die Straßenbahn-Endstelle Bila Hora führt. Da die Linie B den Südwesten Prags erreicht, scheint es dann doch noch einmal etwas sinnig, die Linie B zwecks Umsteigemöglichkeiten aus dem Südwesten Prags zum Flughafen und in den übrigen Westen der Stadt zum Knotenpunkt Bila Hora zu führen.

CZE: Stadtring in Most

Vorschlag: Most (ehemals Brüx, 66k Einwohner) erhält eine zweite Nord-Süd-Strecke. In Velebudice und am Bahnhof schließt diese an die Bestandsstrecke an, so dass ein Ring entsteht. Dieser ermöglicht durch mehr Direktverbindungen einen wirtschaftlicheren Betrieb und Einsparungen im Busverkehr. Die Wendeschleifen bleiben erhalten. Das Linienkonzept wird wie folgt geändert: 1: Litvinov - Velebudicka (über Westring) 3: Litvinov - Most nadrazi 5(neu): Ringlinie in Most im Uhrzeigersinn 7(neu): Ringlinie in Most gegen den Uhrzeigersinn Nachtlinie 40(neu): Litvinov - Most nadrazi - Ring im Uhrzeigersinn - Most nadrazi - Litvinov Alle Tageslinien fahren im ortsüblichen 30'-Grundtakt, teilweise mit Verstärkungsfahrten im Berufsverkehr. 3 fährt nur werktags. 40 mit einem Wagen.

NBS Langenhagen – Rotenburg

Ähnliche Vorschläge

Hinweise zur Darstellung

  • Freie Strecke i.d.R. zweigleisig, jedoch nur als eine Linie dargestellt. Abzweigungen, Bahnhöfe, etc. sind detailliert dargestellt. Überleitungen, etc. sind auch nicht dargestellt und sollten aus eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht optimiert geplant werden --> kann aktuell nicht bewertet werden.
  • Güterzug-Spange nach Lehrte wie in Y-Trassen-Entwurf, daher nicht detailliert dargestellt. Kann prinzipiell aus dem Y-Konzept übernommen werden, alternativ ginge auch die Variante mit 2 Gegenkurzen nach Burgwedel und Burgdorf der Bündelung von Bestandsstrecken
  • Bei der Autobahnparallelen Führung liegt die Strecke immer auf gleichem Niveau wie die Autobahn, dementsprechend sind die Kunstbauwerke (Brücken) genauso gestaltet.

Ergänzende Vorschläge und Ausbauten

  • https://linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/: Zwischen Tostedt und Hamburg Hbf als westliche Einführung der Neubaustrecke in den Hbf. Alles dort vorgeschlagenen Linienführung sind übernommen.
  • 4gleisiger Ausbau der Strecke Rotenburg - Tostedt mit 2gleisigen SFS innenliegend (Vmax = 250 km/h) und außenliegenden Nahverkehrsgleisen mit Bahnsteigen. Güterverkehr kann flexibel die Strecken an Überleitungen wechseln. Somit Richtungsbetrieb.
  • Elektrifizierung des Heidekreuz (inbes. Walsrode - Soltau und Kirchlinten - Verden)

Konzept Nach dem Scheitern des eigentlichen Alpha-E-Konzeptes und der Widerstand gegenüber Anpassungen (wie abschnittsweise Neubaustrecken auf längeren Abschnitten) wurde wieder eine A7-nahe Führung wie bei der Y-Trassen-Ursprungsdiskussion in den Raum geworfen. Da diese aber bereits in der damaligen Variantendiskussion rausgeflogen ist, und auch deutlich die Lüneburger Heide durchschneiden würde sowie durch die Bündelung mit der kurvenreichen A7 eher nicht so hohe Geschwindigkeiten ermöglichen würde, soll dieser Entwurf diese Bündelung mit der A7 im nördlichen Abschnitt durch eine Bündelung mit der A27 und einer Anbindung in Rotenburg (Wümme) darstellen. Darüberhinaus sind mehrere Regionalbahnhöfe vorgesehen, um auch die Gebiete um Walsrode und Kirchlinteln schnell an die Landeshauptstadt anzubinden und somit die Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit zu steigern. Durch den Ausbau zwischen Rotenburg und Tostedt und der anschließenden Neubaustrecke nach Altona profitiert auch die Relationen Bremen - Hamburg, außerdem ist eine Fahrzeit von 45min zwischen Hannover und Bremen möglich. Fakten

  • Differenz der Streckenlänge ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante: +10 km / + 3 min
  • Bündelung mit anderen Verkehrsträgern- und Relationen: >95 %
  • Fahrzeit Hamburg - Hannover: <60 min

Infrastruktur und Zugangspunkte Abzweig zw. Langenhagen und Isernhagen

  • Höhenfreie Ausfädelung des Fernverkehrs
  • S-Bahn-Verbindung Celle - Hannover ist möglich

Abzweig Walsrode / Bahnhof

  • Für Zugfahrten Hannover - Soltau ist eine zweigleisge Ausfädelung vorgesehen, aktuell niveaugleich da sich fahrplantechnisch die Regionalzüge dort begegnen würden und keine parallelen Zugfahrten auf der NBS möglich wären.
  • Die beiden Bahnsteige (unten für Heidebahn, oben für NBS) liegen übereinander und sind mit Aufzügen verbunden.
  • P+R-Plätze wären sinnvoll, um die intermodale Verknüpfung zu verbessern

Kirchlinten

  • Zwei Außenbahnsteige auf der NBS mit einer Länge von rund 200 m für den schnellen Regionalverkehr
  • Zweigleisige Verbindungskurve auf die Strecke Soltau - Bremen (die müsste im Restabschnitt bis Langwedel elektrifiziert werden)
  • Zur Verknüpfung mit dem Regionalverkehr Bremen - Soltau - Uelzen ist ein weiterer Bahnsteig auf der Strecke vorgesehen.

Rotenburg

  • Einfädelung der NBS in die Strecke Hamburg - Bremen
  • Schnellfahrweichen für den FV Bremen - Hamburg (200 km/h)
  • Bahnsteiglose Durchfahrtsgleise
  • Güterverkehrsanlagen und weitere Nebenstrecken sind in der untenstehenden Grafik nicht dargestellt.
  • Hausbahnsteig für endende Regionalverkehr aus Verden und Hannover
  • Eine S-Bahn Bremen - Rotenburg bekommt eine Wende- und Abstellanlage östlich in Mittellage

Mögliche Erweiterungen

  • Rotenburg - Bremervörde - Bremerhafen als Güterzugtrasse

Betriebskonzept 

  • Hannover - Hamburg: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Hannover und Hamburg eingebunden)
  • Hamburg - Bremen: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Bremen und Hamburg eingebunden)
  • Hannover - Bremen: stündliche Trasse möglich, jedoch außerhalb des Hannover Knotens. Sinnvoll ist aber auch eine Führung über die Bestandsstrecke (Nienburg, Verden) wegen der Kantenzeit von 75min.
  • Verstärkertrassen sind möglich (Hannover - Hamburg) jeweils 2 stündliche Trassen 4-5 Minuten vor Stammtrasse, ggfs. auch weitere, mit geringere Höchstgeschwindigkeit
  • Für die Durchbindungen in Hamburg siehe das verlinkte Konzept zum Elbtunnel

Regionalverkehr

  • Jeweils Stundentakt Hannover - Rotenburg und Hannover - Walsrode - Soltau
  • In Rotenburg ist der Regionalverkehr in den Nullknoten eingebunden (Kantenzeit nach Hannover beträgt 60min)
  • Zwischen Hannover und Soltau sinkt die Kantenzeit von 70 auf ca. 50 Minuten, sodass sowohl der Knoten Soltau als auch der Knoten Hannover bedient werden. Die bestehende Regionalbahn auf der Bestandsstrecke kann bestehen und sollte halbstündlich versetzt fahren.
  • Fahrzeugmaterial: 200km/h schnelle Triebwagen, z.B. Flirt200 wie in Norwegen, DesiroHC oder KISS.
  • Fahrzeitverkürzungen: Walsrode - Hannover ca. 20-25 Minuten, Rotenburg - Hannover ca. 45min (jeweils im Regionalverkehr)

Durch die P+R-Plätze sollen vor allem MIV-Pendler in den ÖPNV verlagert werden. Fahrzeiten von 25min zwischen Walsrode und Hannover sind mit dem Auto auf der Autobahn nicht möglich, und selbst von Orten ohne ÖPNV-Anbindung sollte die Fahrzeit mit einem Umstieg in den Regionalverkehr in Walsrode Süd schneller sein als die direkte Fahrt mit dem Auto nach Hannover. Güterverkehr

  • Durch die Überholmöglichkeiten bestehen auch tagsüber 1-2 Trassen pro Stunde und Richtung. Der Fokus liegt aber auf der Entlastung der Bestandsstrecken in der Nacht.
  • Die Eingleisigkeit Verden - Rotenburg wird halbiert durch die Einfädelung in die Neubaustrecke, ein komplett zweigleisiger Ausbau ist somit recht einfach möglich.

Zusammenfassung

  • Kantenzeit von 60min Hamburg - Hannover wird erreicht
  • Bündelung mit Autobahn und bestehenden Trassen ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante deutlich größer, daher geringe Umweltauswirkungen
  • Fahrzeitverkürzungen zwischen Bremen und Hannover / Hamburg inklusive (Hamburg - Bremen 10-30min, Hannover - Bremen 15min)
  • Güterverkehr sowohl tagsüber als auch nachts möglich
  • Regionalverkehre auf der NBS verbessern die Anbindung der Heide und dem nördlichen Niedersachsen deutlich, die Fahrzeiten halbieren sich auf den wichtigsten Relationen

Somit soll der Beitrag eine Alternative zur wieder aufgekommenen A7-Trasse darstellen, wobei die Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen eine deutlich geringere Zerschneidung als bei der Y-Trasse-Vorzugsvariante erreicht wird, was die Akzeptanz in der betroffenen Bevölkerung steigern sollte. Außerdem ist in das Gesamtkonzept auch ein Regionalverkehr vorgesehen, wodurch auch die Anwohner der NBS profitieren. Der Gesamtnutzen des Projektes steigt somit auch deutlich gegenüber einer simplen, nur für den FV und GV nutzbaren Neubaustrecke.

Apeldoorn: Noord-Zuid-Lijn

Die niederländische Großstadt Apeldoorn (170000 Einwohner) wird in Ost-West-Richtung durch Eisenbahnen erschlossen. In Nord-Süd-Richtung gibt es keine Schienenverbindung. Diese Straßenbahn könnte eine neue Nord-Süd-Verbindung schaffen. Sie beginnt in Apeldoorn-Noord (12500 Einwohner) in der dicht bebauten Ecke im Physikerviertel. Dann folgt sie der gut angebauten Koningenlaan bis ins Zentrum und anschließend dem Arnhemweg in den Süden und erschließt Apeldoorn-Zuid (18000 Einwohner). Dabei werden Polizeihochschule und Krankenhaus erreicht.

ZI: Busverbindung Zittau-Frydlant

Hierbei handelt es sich um einen Alternativvorschlag zur RB Zittau/Görlitz-Bogatynia-Frydlant, die wegen der Erweiterung des Tagebaus Turoszow fraglich ist sowie als Ergänzung zur RB Bad Schandau-Liberec, welche den Bereich um Bogatynia umfährt. Die Größe der drei Hauptorte würde womöglich sogar den Wiederaufbau der einstmals bestehenden Bahnlinie rechtfertigen, dies ist aber, solange der genannte Tagebau in Betrieb ist, nicht wirklich möglich. Deshalb soll eine Buslinie dahingehend Abhilfe schaffen und das Dreiländereck näher zusammenführen. Start ist am Zittauer Hauptbahnhof, die hiesige Innenstadt wird auf dem Ring einmal komplett umfahren, was wegen der dortigen Einbahnstraßenregelung nicht anders zu bewerkstelligen ist. Am Abzweig Weinau wird in Richtung des Parks abgebogen, wodurch auch der Tierpark Zittau direkt erreicht werden kann. Über den Grenzübergang Chopinstraße geht es nach Sieniawka und weiter auf geradem Weg, mit einem kurzen Schwenk durch Opolno, nach Jasna Gora. Evtl. kann auch ein Schwenk nach Süden mit eingebaut werden, um Porajow und Kopaczow mit zu integrieren. Bogatynia wird, mit Ausnahme der nördlichsten Stadtteile, einmal durchmessen, damit möglichst viele der Einwohner Zugang zu dieser Linie erhalten. Bei Hermanice wird die Tschechische Republik erreicht, von hier geht es dann auch wieder auf direkter Linie nach Frydlant. Nach dem Halt am Bahnhof, von wo aus man nach Liberec weiterfahren kann, wird am ZOB das Ziel erreicht. Da 2 Grenzen überschritten werden, sollte diese Linie als Pilotprojekt zum Zusammenwachsen einer Grenzregion entsprechend von allen beteiligten Verbünden in gleichen Teilen getragen werden. Als Takt für den Anfang und um die Akzeptanz zu testen, sollte in der HVZ stündlich, sonst alle 2 Stunden gefahren werden, wobei die jeweils ersten und letzten Fahrten gegen 5 bzw. 21 Uhr liegen sollten.  

(Oberlausitzer +Bus) Sebnitz – Lipova – Sohland – Beiersdorf – Löbau

Eine neue Buslinie die so ziemlich quer durch die Oberlausitz geht. Ein grenzüberschreitender Bus um den "Schluckenauer  Zipfel" auch durch Buslinien attraktiver zu machen. Dazu würde der Ausbau der Straßen über die Grenze erfolgen müssen. Der Bus fängt am Bahnhof Sebnitz an und geht rüber nach Dolní Poustevna, dann zum Bahnhof Vilémo. Über Lipova geht's dann wieder über die Grenze nach Sohland rein. Ab dort würde sie die großen Orte wie Oppach, Beiersdorf, Lauba und Lawalde verbinden. Am Bahnhof Löbau würde sie enden. Um auch eine günstige Direktverbindung von Sebnitz nach Löbau zu haben. Aller Stunde würde ausreichen. In Sebnitz würde dann ein Anschluss zu den Zügen nach Bad Schandau oder nach Pirna erfolgen. Eigendlich war meine Überlegung diese Linie über Sebnitz, Hohnstein und Lohmen nach Pirna zu verlängern. Aber ich dachte es wäre dann zu lang für eine Buslinie. So gäbe es von Pirna eine direkte  +Busverbindung nach Löbau. Der linienverlauf auch von der von meiner erweiterten Version: (PIRNA - Lohmen - Hohnstein -) SEBNITZ - Vilémov - Sohland - Oppach - Beiersdorf - Lawalde - LÖBAU

Oberlausitz: Busverbindung Sohland-Sluknov-Ebersbach

danielmantzke hat hier eine Bahnlinie durch das Rosenbachtal vorgeschlagen, um das böhmische Sluknov mit den nördlich gelegenen Orten per ÖPNV zu verbinden. Dies würde eine Neubaustrecke durch das Seitental der Spree erfordern, welche zu den Anfangszeiten der Eisenbahn in der Region auch mal geplant war. Wegen der veränderten Umstände und erheblich höheren Kosten (der direkt an der Oberfläche anliegende Granit würde den Bau enorm teuer machen), halte ich diese Variante aber nicht für durchführbar. Die Idee an sich ist aber sehr gut und, wenn die Reisefreiheit nicht durch externe Faktoren beschränkt wird, auch sehr sinnvoll. Denn seit der Öffnung des Übergangs Hohberg-Rozany gibt es einiges an grenzüberschreitendem KfZ-Verkehr, der sich durch eine solche Linie gut reduzieren ließe. Sowohl in Rozany als auch Jirikov wird gerade am Wochenende gerne über die Grenze gefahren, diese Route hat also auch einen touristischen Wert und würde zudem zum engeren Zusammenwachsen der "Fünfgemeinde" führen, da bisher eine Verbindung der deutschen und tschechischen Orte durch den ÖPNV fehlt. Anders als im eingangs zitierten Vorschlag endet die Linie statt in Bischofswerda schon in Wehrsdorf, was aber nicht ins Gewicht fallen sollte, da in Wehrsdorf durch die 181 eine direkte Anschlussmöglichkeit besteht. Die Fahrpläne müssten dann entsprechend abgestimmt werden. In Sohland besteht durch die Führung über die Bahnhofstraße Anschluss an den SPNV, im weiteren Verlauf wird Hohberg erstmals wieder regulär angefahren, was besonders für Jokey interessant sein wird, da es sich hier um einen der größten Arbeitgeber des Oberlandes handelt, der derzeit aber komplett vom ÖPNV umfahren wird.  Nach dem Grenzübertritt geht es dann direkt nach Sluknov, wo am Bahnhof Anschluss an die dort haltende U28, deren Ausbau ich in diesem Vorschlag betrachtet habe, besteht. Auf dem Weg nach Jirikov und Ebersbach wird Kralostvi mit angebunden. Der Endpunkt befindet sich am Bahnhof von Ebersbach, theoretisch könnte man, dann leider mit Verzicht des Astes nach Wehrsdorf, auch eine Ringlinie daraus machen, die dann über Friedersdorf, Neusalz, Oppach und Taubenheim wieder in Sohland ankommt und so wirklich alle Orte des Verbundes ansteuert und als Feinverteiler der parallel laufenden Bahnstrecke dient. Bauliche Maßnahmen sind grundsätzlich nur sehr marginal erforderlich und betreffen weitestgehend den Haltestellenbau und Anpassungen an den beiden Grenzübergängen, die jeweils für den Linienverkehr freigeben werden müssten. Um am Übergang Jirikov-Ebersbach die Nutzung durch PKW zu vermeiden, könnte dieser durch signalgesteuerte Poller gesichert werden. Da der Straßenquerschnitt in Hohberg relativ schmal ist, sind Länge, Breite und Gewicht der eingesetzten Fahrzeuge begrenzt - was aber, mit Blick auf nicht ausufernde Fahrgastzahlen, kein Problem darstellen sollte. Das erlaubt dafür auch eine Routenführung durch Wehrsdorf auf der Lessingstraße, was die Ortschaft weit besser erschließt als die Strecke entlang der B98. Um den angestrebten Effekt zu erzielen, sollte tagsüber ein Stundentakt gefahren werden, der zur Hauptverkehrszeit und, wegen der touristischen Nutzung, am Wochenende zwischen 10 und 18 Uhr auch zu einem halbstündigen Takt verdichtet werden könnte.

Schmalspurbahn: Decín – Jílové – Libouchec – Tisá

Zwar hat Tisá von der Einwohnerzahl nur 943. Eigentlich nicht lohnenswert um eine Eisenbahn dort hin zu führen. Drum wäre es nur eine Schmalspurbahn ausreichend. Denn diese Linie wäre nur als Touristenattraktion zu den berühmten Tissaer Wänden. Somit würde auch zum Teil die Strecke ab Decín  über Jílové (5.147 EW) bis Libochec eingleisig ausgebaut und reaktiviert. Ab Libochec würde dann ein Neubau erfolgen die an der Straße nach Tísa am Fluss Tisá verläuft. So könnte sie vielleicht auch die Steigung schaffen. Es reicht vielleicht zu sie stündlich fahren zu lassen wegen den größeren Orten die sie bedienen würde. Dies wäre dann die "Tisábahn" Um auch von den Tissaer Wänden per Zug dort hin zu gelangen. So würde auch der Ort bestimmt attraktiver werden und mehr Touristen anziehen. Ich kann mich auch Irren.

Bratislava: unterirdische Straßenbahnhaltestelle „Hrad/Zámocká“

Hiermit möchte ich zur Verbesserung der Verkehrsanbindung der Burg Bratislava und der umliegenden Stadtteile an die Innenstadt Bratislavas eine zusätzliche Haltestelle für die Straßenbahn vorschlagen. Die Haltestelle, die nach den beiden Oberleitungsbushaltestellen "Hrad" und "Zámocká" als "Hrad/Zámocká" bezeichnet werden würde, wäre eine unterirdische Haltestelle, welche nachträglich in den Burgbergtunnel eingebaut werden würde. Die Haltestelle würde aus zwei ca. 40 Meter langen Bahnsteigen bestehen, welche mit Gängen mit den beiden Ausgängen, welche zu den Oberleitungsbushaltestellen "Hrad" und "Zámocká" führen würden und als Vestibüle mit eigenen Eingangsgebäuden gestaltet werden würden, verbunden werden würden. Problematisch wäre allerdings, dass bereits der Oberleitungsbus das betreffende Gebiet abdeckt und man dadurch eine Konkurrenzsituation zwischen Straßenbahn und Oberleitungsbus schaffen würde.

Charleroi: Anderlues – Thuin

Angeregt durch diesen Vorschlag von NGT12DD fiel mir auf, dass in Thuin noch ein größeres Stück Straßenbahnstrecke vorhanden ist, zu dem nur eine relativ kurze Lücke fehlt. Der dortige Museumsbetrieb sollte auch bei gleichzeitigem Planbetrieb möglich bleiben, das geht woanders ja auch. Ab der Haltestelle Anderlues Route de Thuin müsste das Gleis auf der noch vorhandenen einstigen Trasse am Straßenrand wieder aufgebaut werden. Die Strecke wäre vergleichbar mit dem Abschnitt zwischen Charleroi und Anderlues, wo die Strecke am Straßenrand verläuft. Eine Ausweiche wäre an der Hst. Anderlues Plein de Chênes erforderlich. Weiter ginge das neue Gleis bis vor den Kreisverkehr bei der Bushaltestelle Lobbes Bonniers, die ich im Sinne einer schnellen Fahrt mit der Haltestelle Lobbes Ecoles zusammen legen würde. Ab dem Kreisverkehr liegt das Gleis bereits, müsste aber von Kies und Kraut gereingt werden. Ab der Hst. Lobbes Quatre Bras besteht der Museumsverkehr. Die hier erforderliche Ausweiche ist nur zur Hälfte vorhanden und muss entsprechend ergänzt werden. Die weiteren Haltestellen sind vorhanden, ebenso wie die Ausweiche am Bahnhof Lobbes. Die Ausweiche in der Unterstadt von Thuin ist nur zur Hälfte vorhanden und müsste ergänzt werden. Weiter ginge es dann hinauf in die Oberstadt, bis zum Place du Beffroi. Die Steigung dorthin solte geradeso bewältigt werden können. Mit dieser Linie könnten Thuin (14.700 EW) und Lobbes (5.800 EW), sowie der Süden von Anderlues an das Stadtbahnnetz von Charleroi angebunden werden, wodurch eine attraktive Fahrmöglichkeit in die Hauptstadt des Arrondissements gegeben wäre. Die heute in Anderlues endende Linie könnte zudem über Anderlues hinaus, wie oben verlinkt, nach Binche verlängert werden. Beide Linien müssten dann gemeinsam ab Anderlues nach Charleroi geführt werden, wie es mit den Linien M1 und M2 ja bereits geschieht. Welche von denen nun nach Thuin geführt und welche nach Binche verlängert werden könnte, scheint mir ziemlich egal.

RB – Bischofswerda – Wilthen – Sluknov – Rumburk

Ich weiß, die Linie ist bestimmt Unsinn, weil sie neben der Hauptstrecke nach Zittau ziemlich parallel gehen würde. So würden sicher als Nachteil Fahrgastzahlen fehlen und bestimmt völlig unnötig sein und kurz vor der Einstellung sein. Ich schlage sie deshalb vor weil ich mir dachte das von Rumburk auch eine Möglichkeit in Richtung Nordwesten bestehen kann. So auch Sluknov, das es auch zu einem Umsteigepunkt in Richtung Bischofswerda besteht. Heute gibt's es in Sluknov nur zwei Möglichkeiten mit Zügen hinzufahren. Nach Bad Schandau, Decin oder nach Rumburk. So denke ich mir das es wahrscheinlich Vorteile gibt. So schlug ich eine RB die in Bischofswerda anfängt und in Rumburk endet. Ab Sohland würde sie als Neubaustrecke (wahrscheinlich eingleisig) durch das Rosenbachtal über Rozany als neue Halt nach Sluknov geführt. Ob das Tal für eine Eisenbahn geeignet wäre kann ich nicht genau beschreiben. So gäbe es auch von Rumburk eine Möglichkeit nach Bischofswerda zu kommen. So auch die Anbindung zum Dresdner Verkehrsnetz. Es würde ausreichen die RB Stündlich fahren zu lassen. Ob das was bringt, kann ich auch noch nicht sagen. Die Möglichkeit besteht auch die Linie auszubauen das sie über die (geplante) Neubaustrecke nach Seifhennersdorf und Varnsdorf Nach Zittau fahren könnte. So gäbe es eine südlichere Verbindung von Bischofswerda nach Zittau. So meine Überlegung. Der Linieverlauf der RB: BISCHOFSWERDA - Neukirch - Wilthen - Schirgiswalde Kirschau - Sohland - Sluknov - RUMBURK  

Belgien/Charleroi: Verlängerung der Linie M1 nach Binche

Die Stadtbahn in Charleroi wurde eigentlich nie fertiggestellt und alle Planungen diesbezüglich lösten sich Rauch auf, weil es lange Zeit, aufgrund verschiedener Streitigkeiten zwischen Stadt und den verschiedenen Betreibern, nahezu unmöglich war, überhaupt irgendeine Erweiterungen zu tätigen. Bis jetzt hat man es noch nicht einmal geschafft die seit 1985 (!) fertige Strecke nach Centenario in Betrieb zu nehmen. Eigentlich wäre es jetzt langsam mal an der Zeit mit dem Ausbau zu beginnen, daher schlage ich vor die westliche Strecke, welche aktuell in Anderlues endet, bis Binche zu verlängern. Mit dieser Verlängerung würden fast 35.000 Einwohner einen besseren Zugang zum ÖPNV und eine attrktive Verbindung nach Charleroi bekommen. In der Innenstadt von Charleroi würde ich das aktuelle Ringkonzept aufgeben, stattdessen würden alle Linien, welche von Norden/Westen kommen (heutige M1, M2, M3) über Waterloo zum Bahnhof Charleroi-Sud fahren und dort enden. Die Linien aus Richtung Châtelet/Gilly (heutige M4) würden über Waterloo und Charleroi-Ouest zum Bahnhof Charleroi-Sud verkehren. Damit würden zwei zentrale Umsteigepunkte zwischen den Linien entstehen, nämlich an den Stationen Waterloo und Beaux-Arts. Als Fahrzeugmaterial würde ich die heutigen Wagen erneuern und optisch sowie technisch etwas aufwerten, da sie aktuell nicht gerade attraktiv sind. Aktuell fährt die Linie M1 2*pro Stunde nach Anderlues. Dort würde ich die Strecke aber noch bis Binché weiterführen.

Innsbruck / komplette Linie R als Straßenbahn

Der Westast ist beschlossene Sache im Gemeinderat (jedoch nicht exakt in der eingezeichneten Form, ich kenne die Pläne nicht). Ich denke es wäre eine gute Idee auch den Ostast der Linie R als Straßenbahn zu führen. Dies würde zum einen die neue SBahn Haltestelle Messe sowie die Rossau öffentlich durch die Straßenbahn anbinden. Auf den Ostast wären neu zu bauen: Strecke zwischen Kreuzung Sillgasse/Museumsstraße und Kreuzung Reichenauerstraße/Pembauerstraße Strecke zwischen Kreuzung Reichenauerstraße/Radezkystraße bis Linienende im Osten. Auf dem Westast wären neu zu bauen: Von Universitätsbrücke bis Flughafen   Sonstiges: Die gesamte Radezkystraße könnte mit eigenen Gleiskörper sowie mit Grüngleisen ausgestattet werden. Die Straße ist breit genug. Zwischen SBahn Haltestelle Messe bis zur Sowi könnte die Tram im Mischverkehr verkehren, da ist eh nicht viel Verkehr. Die Sillgasse soll zur Begegnungszone werden (ist eh angedacht). Hier soll nur der öffentliche Verkehr durchfahren. Die Linie R ist nach dem Wegfall der Linie O die gefühlt am stärksten ausgelastete Linie. Obwohl der Bus alle 6 Minuten verkehrt, ist er meistens voll. Durch die gerade enstehenden Neubauvorhaben in der Radezkystraße wird der Bus die nächsten Jahre an seine Kapazitätsgrenzen kommen.      

Schnellbus Venlo – Gel- dern – Wesel

Die niederländische Großstadt Venlo grenzt an die deutschen Landkreise Kleve und Viersen. Für die Deutschen drum herum ist Venlo eine beliebte Einkaufsstadt, die am bequemsten mit dem Auto erreichbar ist. Im ÖPNV hingegen ist Venlo nicht gerade perfekt erreichbar. Während rüber in den Kreis Viersen sogar Nahverkehrszüge fahren, kommt man rüber in den Kreis Kleve nur mau mit Bussen. Die einzige Buslinie, die von Venlo über die Grenze fährt ist die Linie 29 nach Herongen und Neukirchen-Vluyn und die fährt nur maximal 3 mal am Tag je Richtung. Das macht die Landesgrenze nahezu unüberwindbar. Die nur etwa 20 km von Venlo gelegene Mittelstadt Geldern (33.000 Einwohner) ist zum Beispiel nur mit Umstieg in Herongen erreichbar und das zu nur wenigen Zeiten. Geldern ist jedoch nicht nur eine Mittelstadt mit 33000 Einwohnern, sondern besitzt auch einen Bahnhof (RE10 Kleve - Geldern - Krefeld - Düsseldorf) mit benachbarten ZOB, der zahlreiche Umsteigemöglichkeiten in den gesamten Kreis Kleve und auch in den Altkreis Moers (heutiger linksrheinischer Kreis Wesel) bietet. Damit wäre Geldern Bf schon ein sinniges Ziel, was umsteigefrei und vor allem mindestens einmal stündlich an Venlo angebunden werden sollte. Hinter Geldern liegen mit Alpen und Wesel weitere wichtige Mittelstädte, wobei Wesel auch ein großer Eisenbahnknoten ist. In Wesel kann dieser Schnellbus Anschluss an einen Schnellbus weiter nach Dorsten, Marl und Recklinghausen haben. Auch Dorsten und Recklinghausen sind weitere wichtige Bus- und Eisenbahnknoten, wobei Dorsten zu bedeutenden Nebenrouten und Recklinghausen an größere Hauptstrecken bietet. Ich finde hier sollte man versuchen einen guten grenzüberschreitenden Nahverkehr zu planen und zwar in Form eines stündlichen Schnellbusses. Dieser verlässt Venlo über den Weselseweg in Richtung Geldern, Alpen und Wesel. Praktischerweise heißt die Straße schon nach einem Ziel, welches der Schnellbus erreichen soll. Damit der Schnellbus auch schön schnell ist, hält er in Alpen z. B. nur im Zentrum oder auch in Geldern nur im Stadtzentrum.

Westkurve Bratislava

Ziemlich unpraktisch ist, dass die österreichischen Züge in Bratislava-Petrzalska enden müssen, da die Strecke hinter dem Bahnhof "falsch" elektrifiziert ist. Zwar könnte man die Strecke auf österreichischen Bahnstrom umstellen, das hat aber den Nachteil, dass die abzweigenden slowakischen Strecken die Route nicht mehr nutzen könnten. Es gäbe natürlich auch die Lösung, die zwischen Venlo und Kaldenkirchen praktiziert wird: Umschaltbarer Bahnstrom. Da jedoch die Bestandsstrecke neben der falschen Oberleitung auch die beiden Nachteile besitzt, dass Züge lange bis Bratislava Hauptbahnhof benötigen und vor allem wenn sie weiter in die Slowakei wollen dort Kopf machen müssten, möchte ich eine Westspange für Bratislava vorschlagen. Sie soll aufgrund der dichten Bebauung im Norden Petrzalskas und der Topographie im Westen Bratislavas im Tunnel verlaufen. Ich würde dafür präferieren, diese Strecke mit österreichischem Bahnstrom zu elektrifizieren bzw. kompromissweise mit umschaltbarem Strom (Österreichisch-Slowakisch).

Südbahnhof für Bratislava

Ein kleiner Gegenentwurf zu Langemanns Vorschlag. Statt einer Straßenbahnstichstrecke zu einem bestehenden Bahnhof in Bratislava, soll an der Kreuzung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn ein neuer Bahnhof gebaut werden. Zwischen diesem Südbahnhof und dem Bahnhof Petrzalka soll die Oberleitung so angepasst werden, dass auch mit Österreichischem Bahnstrom dieser neue Bahnhof erreicht werden kann. Evtl muss die Strecke dazu viergleisig ausgebaut werden oder man macht den Strom im entsprechenden Abschnitt umschaltbar.

Belgien/Charleroi: Fertigstellung der Metro nach Châtelet

Die Stadtbahn in Charleroi wurde eigentlich nie fertiggestellt und alle Planungen diesbezüglich lösten sich Rauch auf, weil es lange Zeit, aufgrund verschiedener Streitigkeiten zwischen Stadt und den verschiedenen Betreibern, nahezu unmöglich war, überhaupt irgendeine Erweiterungen zu tätigen. Bis jetzt hat man es noch nicht einmal geschafft die seit 1985 (!) fertige Strecke nach Centenario in Betrieb zu nehmen. Bis auf die Ausfädelung nahe der Station Waterloo wäre diese Strecke vollständig oberirdisch und nach Möglichkeit mit eigenem Bahnkörper ausgestattet. Um schnellen und effektiven Verkehr zu ermöglichen würde ich außerdem die bestehende Infrastruktur ausbauen und neue Fahrzeuge beschaffen, welche optisch etwas ansprechender sind und eine höhere Geschwindigkeit ermöglichen (min. 80 statt 65 km/h). Mit dieser Verlängerung würden fast 35.000 Einwohner einen besseren Zugang zum ÖPNV und eine attrktive Verbindung ins Zentrum von Charleroi bekommen. In der Innenstadt von Charleroi würde ich das aktuelle Ringkonzept aufgeben, stattdessen würden alle Linien, welche von Norden/Westen kommen (heutige M1, M2, M3) über Waterloo zum Bahnhof Charleroi-Sud fahren und dort enden. Die Linien aus Richtung Châtelet/Gilly (heutige M4) würden über Waterloo und Charleroi-Ouest zum Bahnhof Charleroi-Sud verkehren. Damit würden zwei zentrale Umsteigepunkte zwischen den Linien entstehen, nämlich an den Stationen Waterloo und Beaux-Arts. Als Fahrzeugmaterial, für die weiteren Linien, würde ich die heutigen Wagen erneuern und optisch sowie technisch etwas aufwerten, da sie aktuell nicht gerade attraktiv sind. Für diese Strecke würde ich einen 10-Minuten-Takt empfehlen.

Straßenbahn Aachen: Herzogenrath—Siegel

Nordabschnitt: Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark der Linie 47. Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für bis zu 3000 Bewohner geplant ist. In Straß führt die Trasse nicht über die Voccartstraße sondern über die Neustraße/Nieuwstraat (ja, Grenze zu Holland), da dort Platz für ein eigenes Gleispaar ist. Zwischen Aachen und Richterich fahren die Linien 7,44 und 47 (insgesamt 8 Busse pro Stunde), ab Laurensberg kommen noch die Linie 16,27 und 37 dazu (weitere 5 Busse pro Stunde). Weiter nördlich wird es schon etwas komplizierter: Nur die 47 fährt über Laurensberg, die 34 und 54 fahren zwischen Kohlscheid und Aachen einen östlicheren Weg, trotzdem gibt es zwischen Kohlscheid und Aachen 8 Busse pro Stunde. In der HVZ fährt zusätzlich die 147 viertelstündlich (11 Fahrten pro Tag). Zwischen Aachen und Herzogenrath fahren die 47,54 (und 147), also 6 Busse pro Stunde, in der HVZ 10. Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien 11, 51 und SB63, insgesamt 8 Busse pro Stunde, in der HVZ noch einzelne Leistungen der 36 und 103. Bis Heißberg fährt die 21 noch mit 2 Fahrten pro Stunde. Eine Verlängerung bis Lichtenbusch/Oberforstbach/Schleckheim wäre ebenfalls möglich, ich bin mir aber nicht sicher, ob der Aachener Süden dicht genug besiedelt ist, um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen.   Diese Linie soll im T15 verkehren. 

Bratislava: Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Bratislava-Petržalka

Hiermit möchte ich eine Strecke zum Bahnhof Bratislava-Petržalka vorschlagen. Der Bahnhof Bratislava-Petržalka liegt im Stadtteil Petržalka mit 104.174 Einwohnern, welcher der Stadtteil mit der höchsten Bevölkerungsdichte in der Slowakei ist, und dient als Grenzbahnhof nach Österreich. Da aufgrund der Tatsache, dass die Strecke von dort in Richtung des Hauptbahnhofes mit 25-kV/50-Hz und In Richtung Österreich mit 15-kV/16 2/3Hz-System angeschlossen elektrifiziert ist, dort für die Weiterfahrt zum Hauptbahnhof Zweisystemzüge oder ein Lokwechsel notwendig wären, enden sämtliche Regionalzüge aus Österreich schon im Bahnhof Bratislava-Petržalka. Um eine Weiterfahrt von dort in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof und wieder zurück zu ermöglichen, schlage ich vor, eine Straßenbahnstrecke von der Haltestelle "Jungmannova" zum Bahnhof zu bauen. Da zurzeit eine Verlängerung der Linie 3 nach Janíkov dvor geplant ist, deren Fertigstellung für 2023 geplant ist, die aber den Bahnhof nicht anbinden wird, schlage ich vor, die Strecke von einer neu einzurichtenden Linie befahren zu lassen, die vom Bahnhof Bratislava-Petržalka über "Tchibo Outlet" nach Bratislava hlavná stanica (Bratislava Hauptbahnhof) führt, wobei als Liniennummer 2, 5, 6 oder 8 geeignet wäre und man die Linie mit Škoda 30 T befahren würde.

Innsbruck: Schienen in den Hafen

Die Straße Innrain führt entlang des Inns zu einem P+R am Hafen. Entlang der Route liegen jedoch mehrere Einrichtungen der Universität Innsbruck, die Landesberufsschulen und auch das WiFi Innsbruck. Deswegen möchte ich das alles durch den Schienenverkehr erschließen. Passenderweise fährt die S-Bahn Innsbruck schon dort vorbei. Diese bekommt an der EÜ Innrain einen neuen Haltepunkt. Des Weiteren soll die Straßenbahn über die Straße Innrain weitergebaut werden. Die Verlängerung könnte die Linie 3 ab Klinik/Universität befahren.
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