Beschreibung des Vorschlags
Das Projekt Alpha-E ist zumindest für Hannover-Hamburg völlig untauglich, da die Kapazitätsprobleme ungelöst und die Fahrzeiten unterirdisch schlecht bleiben. Nicht von ungefähr ist das pure Alpha-E auch nicht ansatzweise wirtschaftlich, weshalb selbst im Bundesverkehrswegeplan man das Projekt noch mit zusätzlichen geschwindigkeitserhöhenden Maßnahmen aufpeppen musste, um zumindest ein NKV von 1,0 zu erreichen. Die im BVWP vorgesehenen, und seit neuestem tatsächlich in Untersuchung befindlichen, Ortsumfahrungen (die ohnehin schon einer NBS gleichkommen) und Geschwindigkeitserhöhungen im Bestand bringen aber weiterhin noch keine ausreichenden Fahrzeitverkürzungen und bergen daher die Gefahr, dass attraktive Reisezeiten auf ewig verbaut würden. Von daher muss hier dringend auf eine wirklich zukunftsfähige Lösung in Form einer NBS innerhalb eines ausreichend großen Suchraums gedrungen werden.
Aus Kapazitätsgründen sind durchgängig zwei komplett neue Gleise ohnehin unabdingbar. Den größten Kapazitätsgewinn bekommt man durch Trennung schneller und langsamer Verkehre, womit eine HGV-NBS das Mittel der Wahl ist.
Auch hierzu gibt es bei Linieplus bereits Vorschläge. Der in meinen Augen bisher sinnvollste ist wohl der Vorschlag Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover. In Gegensatz zu jenem, und auch den derzeit drohenden bestandsnahen Ortsumfahrungen, möchte ich aber auf keinen Fall eine konkrete Trasse vorfestgelegt sehen sondern nur einen recht breiten Suchraum vorgeben. Die beste Trasse innerhalb dieses Suchraums mit der geringsten Schutzgutbeeinträchtigung sollte auch hier von Umweltgutachtern ermittelt werden, weswegen die von mir gezeichnete Trasse auch nur als Beispiel zu sehen ist. Folgende Anforderungen sind aber auf jeden Fall zu erfüllen:
- Nutzung durch Fernverkehr tagsüber, und Güterverkehr nachts
- Trassierung für durchgängig mindestens 250km/h
- Suchraum in etwa abgegrenzt im Osten durch die Bestandstrasse und im Westen durch die ursprüngliche offizielle Y-Trassenplanung, wobei eine Führung entlang der A7 sich durchaus anbietet, da sie zumindest südlich von Soltau recht große Kurvenradien aufweist womit es kaum Neuzerschneidung gäbe
- Fahrzeitziel: Hannover – Harburg unter 45 Minuten (Kantenzeit)! Oben skizzierte Variante käme auf 140km Streckenlänge, was in dieser Zeit problemlos machbar ist. Der Hamburger Hauptbahnhof also in unter 1 Stunde erreichbar, wobei Sprinter nur ca 50 Minuten benötigten. Dies ermöglicht zusammen mit den im BVWP und Deutschlandtakt vorgesehenen Maßnahmen sowie der von mir auch geforderten NBS Ingolstadt-München die unten im Linienkonzept aufgeführten Fahrzeiten.
- Abzweig nach Bremen via Langwedel kann je nach finaler Trasse ebenfalls vorgesehen werden
- Abzweig zur ABS nach Dortmund (zB Leinhausen-Ledeburg, für neue Sprinter Köln-Hamburg und möglichst auch nächtlichen Güterverkehr zur Umgehungsbahn Hannover)
- Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Maschen
- zu prüfen ist auch die Notwendigkeit und Machbarkeit einer Verbindung nach Lehrte (zB ab Burgwedel)
Der zu untersuchende NBS-Korridor endet hier bereits in Harburg, da der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof in meinen Augen im Rahmen des BVWP-Projekts Knoten Hamburg für die Zukunft fit gemacht gehört.
Je nach Trassenvariante sind unterschiedliche Zwischenstationen für schnellen Regionalverkehr nach Vorbild des MüNüX vorstellbar – nennen wir ihn einfach mal HHX. Bei Führung entlang der A7 wäre auf jeden Fall eine HHX-Station an der AS Soltau-Ost mit P+R, Umstieg zur Amerikalinie und Peoplemover zum Heidepark sehr sinnvoll, alternativ auch eine Ausfädelung zur Altstrecke zur Bedienung des bestehenden Bahnhofs Soltau. Zusätzlich zu prüfen wären dann auch zB Bispingen, Bad Fallingbostel, Wedemark, und bei einem Bremer Ast Walsrode, Verden oder Langwedel. Da dies die Anbindung der betroffenenen Regionen an Hannover und Hamburg massiv verbessert, dürfte das auch helfen die dortige Akzeptanz einer Neubautrasse zu erhöhen.
Linienkonzept basierend auf Deutschlandtakt (Sprinter nur mit den im folgenden aufgeführten Zwischenhalten):
- stündliche Takt-ICE Hamburg – Frankfurt – Stuttgart/Basel mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündliche Takt-ICE Hamburg – Würzburg – Nürnberg – München mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündlich Sprinter Hamburg – Hannover – Frankfurt, durchgebunden nach Stuttgart-München oder Basel (Fahrzeiten jeweils deutlich unter 3 Stunden nach Frankfurt, bzw unter 4 Stunden nach Stuttgart)
- mindestens zweistündliche Sprinter Hamburg – Hannover – Nürnberg – München in knapp unter 4 Stunden
- zweistündliche Sprinter Hamburg – Dortmund – Köln in deutlich unter 3 Stunden
- stündlich der angesprochene schnelle HHX Hannover-Hamburg
- je nach Trassenvariante auch Fernverkehr von Bremen nach Frankfurt oder München
- nachts Nutzung durch Güterverkehr
Die langsameren ICs verbleiben möglichst stündlich oder zweistündlich auf der von sämtlichen ICEs entlasteten Altstrecke via Uelzen mit den dortigen Zwischenhalten. Wobei gerade so ein Linienkonzept ohnehin nicht in Stein gemeißelt ist, sondern eher für die Bedarfsanalyse und NKV-Rechnung von Bedeutung ist.
Update 31.05.2020:
Auch hier habe ich mal die möglichen Fahrzeiten nachgerechnet (auf Basis der eingezeichneten Streckenführung). Für Hannover – Harburg ergeben sich konservativ gerechnet die folgenden Fahrzeiten (jeweils inklusive 10-15% Reserve):
- bei 250km/h: 43-45min
- bei 280km/h: 40-41min
- bei 300km/h: 38-40min
Hamburg Hbf – Harburg ist im Deutschland-Takt mit 9min vorgesehen (ist aber noch nicht das Ende dessen was dort möglich ist). Sprinter, die in Harburg nicht halten etwa 1min weniger. Kürzestmögliche Sprinterfahrzeit Hannover Hbf – Hamburg Hbf liegt damit bei 46min (300km/h) bzw 51min (250km/h).