Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U Bahn Innsbruck / Zweite Ost West Verbindung
Hier würde ich gerne die Idee einer U Bahn Linie für Innsbruck vorstellen.
Haltestellen:
Die folgenden Haltestellen befinden sich in Hochlage:
Logistikzone Hall Thaur: Endhaltestelle: Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr. Vielleicht zukünftig Umsteigemöglichkeit zu einer verlängerten Linie 5 (über ODorf zur Technischen Fakultät).
Haltestellen ziwschen Hall Thaur und Olympisches Dorf: Erschließung eines künftigen Stadterweiterungsgebietes durch hervorragende Anbindung an den öffentlichen Verkehr.
Olympisches Dorf. Bindet die Sportanlage Rum sowie das Wohngebiet an die Linie an.
Eine neue Brücke in Hochlage überquert den Inn:
Baggersee: Umsteigepunkt zu Buslinien. Bindet das Freizeitareal Baggersee an die Linie an.
Rossau: Bindet Industrieanlagen/Arbeitsplätze an das öffentliche Verkehrangebot an.
Ab hier wechselt die Linie von der Oberfläche in einen Tunnel.
Folgende Haltestellen befinden sich unterirdisch:
DEZ: Die neue Linie bindet das Einkaufszentrum DEZ an die Innenstadt und ans Umland an.
Südring: Hier ergibt sich eine Umsteigemöglichkeit mit der Straßenbahnlinie 3. Zusätzliche Anbindung der Wohngebiete.
Stadion: Die Haltestelle Stadion erschließt sämtliche Sportanlagen sowie den dortigen Park+Ride Platz der Olympiaworld. Hierbei besteht schon eine Untertunnelung des Tivoli Kreisverkehrs. Durch Umbauungen ließ sich die Straßenbahn durch diesen Tunnel führen. Die Zugange könnten eine Ebene darüber, durch den Fußgängerkreisel am Tivoli erfolgen.
Hauptbahnhof: Diese Haltestelle soll Herzstück der neuen Linie werden. Die Haltestelle soll unterirdisch sowohl mit dem Hauptbahnhof sowie der Haltestelle Sillpark verbunden werden und zum zentralen Umsteigeknoten werden. Hier kann auf fast alle Linien der IVB umgestiegen werden.
Maria-Theresien-Straße: Eine prominente Haltestelle die das Zentrum erschließt. Auch hier Umsteigemöglichkeiten zu mehreren Linien
Klinik/Universität: Erschließt die Klinik und das Universitätsgelände. Auch hier Umsteigemöglichkeit zu mehreren Linien.
Freiburger Brücke: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen an. Auch hier Umsteigemöglichkeiten
Hafen: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen sowie das Gelände des ehem VAZ Hafen (Zukünftiges Stadterweiterungsgebiet) an die Linie an. Außerdem Anbindung des südlichen Hötting West.
Ab hier taucht die Linie wieder vom Tunnel an die Oberfläche auf. Danach verläuft sie niveaugleich entlang der Autobahn.
Sieglanger: Erschließt den Stadtteil Sieglanger sowie Hötting West. Die Haltestelle sollte unter der Füßgängerüberführung zwischen Inn und Autobahn realisiert werden. Durch eine Überplattung der Autobahn an dieser Stelle sowie der folgenden Umgestaltung zur Parkanlage soll der Zugang zu dieser Haltestelle nochmal erleichtert werden.
Flughafen: Endhaltestelle mit Möglichkeit der Errichtung einer Remise. Bindet den Flughafen hervorragend an der öffentlichen Verkehr an.
Vorteile:
- Schnelle Ost-West Verbindung unabhängig von anderen Verkehrsteilnehmern.
- Anbindung des Industriegebietes Rossau an das Umland. (Aktuell sehr schlecht angebunden)
- Durch Untertunnelung der Innenstadt schnelles Vorrankommen im Innenstadtbereich.
- Fast jede Haltestelle bietet Umstiegsmöglichkeiten
- Bei der Haltestelle Hall Thaur kann ein Park+Ride sowie Busparkplatz realisiert werden der durch den bestehende Autobahnanschluss erschlossen wird. Hier schafft man für Pendler sowie Touristen einen attraktiven Nahverkehrsknoten mit vielen Wegoptionen.
- Durch teilweise Führung der Linie in Hochlage wird die Benutzung für Touristen sowie für Einheimische sehr interessant.
Nachteile:
- Kostenintensiv
- Man müsste Tiefgaragen sowie Keller überprüfen und die UBahn gegebenenfalls sehr tief führen, was die Umstiegswege verlängert
- Pegel des Inn kann parallelführung der Linie zwischen Inn und Autobahn im Bereich Siegelanger erschweren oder verunmöglichen.
Diese Linie soll einen Anstoß geben, wie man den öffentlichen Verkehr in Innsbruck und Umgebung in den nächsten Jahrzehnten verbessern könnte. Natürlich gibt es eine Vielzahl an Ideen oberirdischer Straßenbahnführungen die bedeutend billiger wären. Das Haupproblem des öff Verkehrs in Innsbruck ist meiner Meinung nach die fehlende Geschwindigkeit, da die meisten Linien nicht vom sonstigen Verkehrsgeschehen separiert werden. Dies liegt an den viel zu engen Straßen und natürlich an der Politik. Meine vorgestellte Linie schließt Orte an, die diesen Anschluss auch wirklich nötig haben und verbindet diese mit den bestehenden Nahverkehrknoten. Durch die Führung in Hoch und Tieflage ist sie unabhängig vom sonstigen Verkehr.
Um das Innsbrucker Verkehrsproblem nachhaltig zu lösen, wird man irgendwann über diese Ideen nachdenken müssen.
Gerne würde ich eine Diskussion starten was ihr davon haltet.
NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm
Mit dieser NBS möchte ich Oer-Erckenschwick (30.000 Einwohner), Datteln (36.000), Waltrop (30.000) und Bergkamen (52.000) an den SPNV anbinden.
Bedienungskonzept:
RB (T30):
Recklinghausen Hbf—
Oer Erkenschwick Oer—
Oer Erkenschwick Mitte—
Datteln West—
Datteln Mitte—
Waltrop—
Lünen—
Bergkamen Oberaden—
Bergkamen—
Hamm Pelkum—
Hamm Hbf
RE (T30):
(Düsseldorf Hbf—
Düsseldorf Flughafen—)
Duisburg Hbf—
Oberhausen Hbf—
Bottrop Hbf—
Gladbeck West—
Gelsenkirchen Buer Nord—
Herten—
Recklinghausen Hbf—
Oer Erkenschwick Mitte—
Datteln Mitte—
Waltrop—
Lünen—
Bergkamen—
Hamm Hbf
Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig sein, die Güterstrecke soll auf den betroffenen Abschnitten dreigleisig ausgebaut werden.
In Bergkamen soll der Bahnhof direkt am Busbahnhof entstehen, sodass ein zentraler Umsteigeknoten entsteht.
In Lünen soll Anschluss an die Züge nach Dortmund bestehen, in Recklinghausen an die Züge in Richtung Essen.
In Bergkamen ist leider ein kleiner Tunnel nötig.
Halle – Hettstedt
Erste Überlegungen eine Stadtstrecke für Hettstedt mit einem Überlandanteil nach Gerbstedt zu schaffen, habe ich nach berechtigter Kritik und Lektüre von Informationen zur Halle-Hettstedter Eisenbahn um eine Verbindung bis Halle ergänzt. Für den Abschnitt von Benkendorf bis Halle verweise ich auf meinen Vorschlag einer Straßenbahn von Halle zum Süßen See, wo er dargestellt ist.
Der genannte Vorschlag einer Linie zum Süßen See könnte aber daran scheitern, dass es einen Verein gibt, der sich zum Ziel gesetzt hat die Halle-Hettstedter Eisenbahn zu reaktivieren. Außerdem hat die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Halle-Nietleben–Hettstedt noch bis 2058! Wenn man die Strecke also auf Teilstrecken als Straßenbahn reaktivieren will, müsste man diese Organisationen mit ins Boot nehmen und überzeugen. Das dürfte am ehesten möglich sein, wenn man die ganze Strecke reaktiviert, denn damit wären deren Ziele im Wesentlichen erreicht. Durch die Schaffung einer Straßenbahn in Meterspur hätte man sogar den Vorteil, dass man nicht nur bis zum Bahnhof Hettstedt, bzw. bis zu einem geeigneten Bahnhof in Halle, sondern umsteigefrei direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren könnte. Das sollte ein solcher Vorteil sein, dass die Meterspur dafür hoffentlich akzeptiert wird. Ich denke auch, dass eine Straßenbahn auf der für Eisenbahnen recht kurvenreichen Strecke genauso schnell wie eine Eisenbahn sein könnte.
In Hettstedt führt die Strecke über den Bahnhof hinaus, mitten durch die Altstadt hindurch und entlang der Ascherslebener Straße durch das Einwohnerstärkste Wohngebiet bis nach Walbeck, mit einem Abzweig zum Klinikum Mansfelder Land. Dadurch soll auch Hettstedt mit seinen 14.000 EW gut erschlossen werden. Außerdem würde sich ab Hettstedt auch der Wiederaufbau der einstigen elektrischen Kleinbahn Mansfelder Land anbieten, um die Gegend möglichst weitgehend mit umweltfreundlichem ÖPNV auszustatten.
Von Halle über Hettstedt nach Walbeck stelle ich mir optimalerweise einen 30-min-Takt vor (evtl. auch nur zur HVZ), verstärkt durch Fahrten zum Klinikum, die entweder am Bahnhof Hettstedt beginnen oder aus Richtung Mansfeld kommen, falls dort (evtl. nur zur HVZ) eine Verdichtung auf einen 15-min-Takt sinnvoll erscheint.
GE: Bahnhof Zoo besser ansteuern
Ich habe schon vorgeschlagen, dass ein U-Bahnhof am Bahnhof Zoo für die Linie 301 nachgerüstet wird. Im Busverkehr möchte ich den Bahnhof Zoo aber auch besser ansteuern. Derzeit gibt es eine Haltestelle Zoo Bahnhof 250 m vom Bahnhof entfernt in einer Nebenstraße versteckt. Wahrscheinlich liegt die da deshalb, damit die Linie 382, die dem Bahnhof doch näher kommt, diese in beide Richtungen bedienen kann. Nur eine so abseitsliegende Haltestelle ist schlichtweg unpraktisch.
Daher möchte ich vorschlagen, die Haltestelle zum Bahnhof hin zu verlegen. Sie soll dabei von den Linien 382, 384 und 392 in beide Richtungen bedient werden. Die heutige Haltestelle "Zoo Bahnhof" bekommt den neuen Namen "Blackmannshof". Die Linie 384 wird dafür zwischen Trinenkamp und Rückertstraße über die Straßen "Auf der Hardt" und Bismarckstraße umgeleitet und die Linie 382 bekommt eine Wendemöglichkeit an der Endstelle Trinenkamp. Dazu wird ein Wendekreis um den derzeitigen südlichen Eingang des U-Bahnhofs gebaut.
HER/WAN/GE: 328/329 – GE-Bismarck
Die Linien 328 und 329 enden in Herne-Unser Fritz an der Schlossstraße nahe dem Logistikpark und dieser ist auch straßentechnisch gut an das benachbarte Gelsenkirchen angebunden. Allerdings fährt mal wieder kein Bus über die Stadtgrenze. Da es jedoch eine Endstelle ist, dürfte es nicht schwer sein, die Buslinien zu verlängern. Westlich des Logistikparks befindet sich der Gelsenkirchener Zoo (Zoom Erlebniswelt), der sehr besucherreich ist. Nun soll eine der beiden Linien 328/329 der Straße "Am Logistikpark" und der Grimbergstraße direkt zum Zoo folgen und diesem Eingang erreichen und dann mittels Schleifenfahrt runter zur Haltestelle "Trinenkamp" fahren, wo sie dann auf die andere Linie umschildert, die ihrerseits zurück durch das Wohngebiet entlang der Braubauerschaft und Deichstraße da in Bismarck die Grimbergstraße an der Autobahn wieder erreicht und dann auf den Linienweg zurück nach Unser Fritz zurückkehrt. Ohne den direkten Weg über die Grimbergstraße nördlich der Autobahn wäre die Fahrzeit zum Zoo nur unnötig lang.
Durch die Busverlängerung werden die benachbarten Stadtteile Gelsenkirchen-Bismarck und Herne-Unser Fritz besser miteinander verbunden.
Herne: Bahnhof Unser Fritz
Ich möchte den Halt "Wanne-Unser Fritz" unter dem Namen "Herne-Unser Fritz" reaktivieren. Ein neuer Halt für die RB43 soll in Unser Fritz geschaffen werden. Dieser Halt entsteht dort, wo sich einst der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand, und soll den dort entstehenden Logistikpark erschließen. Außerdem erlaubt er es den Norden Wanne-Eickels (sprich Herne-Crange) schneller an die RB43 nach Dorsten, Zoo Gelsenkirchen, Movie Park Germany, Schloss Beck oder Gladbeck anzubinden, da die Routen doch insgesamt kürzer sind als ein Umweg über Wanne-Eickel Hbf.
Zwischen den Gleisen sind 7,40 m Platz, was einen Mittelbahnsteig erlaubt. Der Gleisabstand wird erklärbar, wenn man weiß, dass sich dort historisch der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand. Dieser bekommt an der Fußgängerunterführung eine Treppe nach Westen, da er sich von dieser Unterführung nach Westen erstreckt. Der Aufzugschacht schließt östlich an die Unterführung an, da die 7,40 m eine Treppe und einen Aufzug nur auf der Bahnsteigmitte und hintereinander, jedoch nicht nebeneinander erlauben.
Die Bushaltestelle Alleestraße wird zur Unterführung verlegt und in "Unser Fritz Bf" umbenannt.
IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:
- Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
- Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
- Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet
Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:
A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:
- Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
- Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.
B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:
- Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
- Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.
C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen
D: Weitere Ideen?
Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.
B: ebenerdiger Ausbau am Alex (3. Version)
Grundgedanke zu diesem Vorschlag ist die Entlastung der Straßenbahnanlagen am Alexanderplatz durch Schaffung eigener Gleispaare für bestimmte Liniengruppen. So sollen insbesondere die M2 (eventuell mit einer M3) eine eigene Strecke erhalten, abenso wie die M4 und auch die M5/M6.
Voraussetzung wäre auch eine Schließung des Autotunnels am Alexanderplatz, die im Rahmen des Umbaus am Molkenmarkt meiner Ansicht nach ohnehin erfolgen müsste, da er viel zu viel Verkehr in die Grunerstraße lenken würde, die ja künftig an der Spandauer Straße enden soll.
Eine Übersicht über weitere Vorschläge zur Entlastung dieses Bereichs findet man hier.
Nach diesem Konzept könnte die M4 zunächst, wie vorgesehen, über Rathausstraße - Spandauer Straße - Molkenmarkt - Mühlendamm - Gertraudenstraße - Leipziger Straße - usw. nach Steglitz fahren, später sollte sie jedoch über Rathausstraße und Breite Straße geführt werden, um nicht einen neuen Engpass im Mühlendamm zu schaffen.
Die M5 und M6 würden über die Grunerstraße und Gontardstraße auf ihren Weg zurück geführt werden. Dazu müsste außer der Schließung des Autotunnels noch ein Verkaufspavillon an der Ecke Rathausstraße beseitigt werden. Sie würden dann die M4 nur noch kreuzen, aber keine gemeinsamen Gleise mehr befahren.
Die M2 könnte zudem über Dircksen- und Grunerstraße zum Molkenmarkt fahren und ab dort über Mühlendamm und Fischerinsel in Richtung Köpenicker Straße weiter fahren oder in einer Blockschleife zwischen U-Bahnhof Märkisches Museum und Schulze-Delitzsch-Platz wenden. Zusätzlich könnte die M1 bis zu dieser Schleife fahren und so auch die U5, M2, und M4 erreichen, wenn die M6 durch die Oranienburger Straße zum Kupfergraben verlängert wird. Auch eine Linie aus Moabit könnte an dieser Schleife enden.
Denkbar wäre auch eine neue Linie, die aus dem Raum Schöneweide über die Köpenicker Straße etwa zum Hackeschen Markt zum Hauptbahnhof (und weiter) oder zum Kupfergraben fahren würde. Die M2 würde die M4 nur am Alexanderplatz und die M5/M6 an der Grunerstraße kreuzen, hätte aber weder mit der M4 noch mit der M5/M6 gemeinsam genutzte Gleise.
Die M4 könnte dann, da sie ihren dichten Takt auf dem Weg nach Steglitz nicht benötigt, mit einem Teil ihrer Fahrten durch die Lindenstraße in Richtung Hallesches Tor geführt werden. Dafür wäre es natürlich sinnvoll ihr zwei Liniennummern zu geben. Sie hat ja auch im Norden zwei Endpunkte: Falkenberg und Zingster Straße. Beide Linien könntn dann maximal im 5-min-Takt fahren, wodurch sich im Zuge der jetzigen M4 ein 2½-min-Takt herstellen ließe. Damit sollten die Kapazitätsprobleme gelöst und eine U-Bahn nach Weißensee endlich vom Tisch sein. Alternativ könnte auch die M1 ab Hackescher Markt über Molkenmarkt und Spittelmarkt zum Halleschen Tor geführt werden, wenn die M6 dann zum Kupfergraben geführt wird.
Berlin: 346 Platz am Wilden Eber – Südkreuz
Vorrede: Ich möchte OL 186 bis US Steglitz verkürzen, da sie recht lang und verspätungsanfällig ist, und demnächst wegen Wohnungsbau in Lichterfelde-Süd wahrscheinlich nochmals verlängert werden wird. Die Verbindung Schloßstr. - Roseneck soll 282 übernehmen. Zwischen S Grunewald und Breite Str. fährt die neue Linie 217.
Vorschlag: Eine neue Linie 346 übernimmt den Abschnitt Breite Str. - Kaisereiche, sowie den 246-Abschnitt bis Grazer Platz. Von dort geht es über Vorarlberger Damm bis zum Bahnhof Südkreuz. 246 wiederum wechselt ab Insulaner auf die 187-Strecke, und ersetzt damit Verstärkerfahrten zum U Innsbrucker Platz.
Die Haltestellen Sodener Str. und Binger Str. werden etwas nach Westen verschoben. Statt auf der Friedenauer Brücke hält man zweimal, um die Erschließung zu erhöhen.
346 verkehrt mit 12-Meter-Bussen Mo-Fr 6-20 Uhr im 10'-Takt, sonst im 20'-Takt.
Vorteile: Friedenau wird in Ost-West-Richtung erschlossen. Man erreicht den Fern- und Regionalbahnhof Südkreuz direkt. Der Vorarlberger Damm inkl. Hochhäuser in der Nordmannzeile wird neu angebunden. Vom Platz am Wilden Eber geht es nun auch nach Osten und zu U3 und U9. Busleistungen werden eingespart.
Berlin: 282 zum Roseneck verlängern
282 soll vom Breitenbachplatz zum Roseneck verlängert werden. Um dabei die Hochhaussiedlung "Schlange" mitzunehmen, muss auf der engen Schlangenbader Str. ein einseitiges Halteverbot ausgesprochen werden. Dies ist aber verschmerzbar, weil es dort ein Parkhaus gibt. Die Haltestellen Sodener Str. und Binger Str. werden etwas nach Westen verschoben.
186 fährt dann nur noch US Steglitz - S Lichterfelde Süd. Weitere Änderungen im anderen Vorschlag.
Vorteile: Aus Schmargendorf und von der Schlange erreicht man schneller die Schloßstr., als bisher mit 186 und dem Umweg über Kaisereiche. Die Verlängerung schließt eine Netzlücke, denn von der Schildhornstr. kommt man bisher schlecht Richtung Westen. Der Betrieb auf der verkürzten 186 wird zuverlässiger. Somit kann 186 später problemlos ins Neubaugebiet Lichterfelde-Süd verlängert werden.
Istanbul: Haupt- und Durchgangsbhf Sirkeci
Der Bahnhof Sirkeci ist der Hauptbahnhof im europäischen Teil Istanbuls, der großen türkischen Metropole am Bosporus auf zwei Kontinenten. Historisch gehen in Istanbul kontinentbezogene normalspurige Eisenbahnstrecken ab, die aber nicht wirklich verbunden wurden. So ist Istanbul Sirkeci Ausgangspunkt nach Westen (Europa) und Istanbul Haydarparsa Ausgangspunkt nach Asien. Die Strecken führen von da aus nach Bagdag im heutigen Irak oder auch in die türkische Hauptstadt Ankara und ich meine infrastrukturiell kann auch Syrien erreicht werden. Gleiche Spurweite (Normalspur) hat schon in der Vergangenheit dazu geführt, Überlegungen anzustellen, Sirkeci und Haydarpasa zu verbinden, jedoch waren Tunnelplanungen recht schwierig.
Inzwischen gibt es eine Eisenbahnverbindung, die sich Mamaray nennt, und den Istanbuler-Stadtteil Sirkeci im Tunnel und den Bosporus unterquert. Da der heutige Bahnhof Haydarpasa schlecht im ÖPNV angebunden ist und mit seiner direkten Lage am Wasser schlecht unter die Erde gelegt werden kann, schlage ich vor ihn ganz stillzulegen. Stattdessen soll die Marmaray-Tunnel-Strecke mindestens um zwei Gleise je Richtung erweitert werden, um auch genug Kapazitäten für die Fernverkehr zu schaffen. Die Gleisanlagen von Haydarpasa können aber weiterhin als Abstellgleise genutzt werden. Sollten Züge aus Asien in Istanbul gebrochen werden, so sollen diese in einem neuen Unterirdischen Bahnhof Sirkeci enden. Der heutige Bahnhof Istanbul Sirkeci wird im Prinzip einige Ebenen tiefer gelegt, um dann als unterirdischer mehrgleisiger Durchgangsbahnhof zu dienen. Das ist einfacher, als unterirdisch den heutigen Marmaray-Tunnel-Bahnhof-Sirkeci auszubauen.
Wenn man das macht, dann sollte man auch die am Bahnhof Üsküdar endende Metrolinie 5 zum Bahnhof Sirkeci verlängern, ebenfalls durch einen Tunnel unter dem Bosporus. So kann dann nämlich dann die gesamte derzeit nur östlich des Bosporus verkehrende Linie M5 an den großen Europäisch-Asiatischen Hauptbahnhof Istanbul-Sirkeci herangeführt werden, was auch innerstädtisch den Verkehr verbessern würde, aber vor allem dem östlichen Istanbul eine sehr gute Anbindung an den Hauptbahnhof bieten würde. Die M5 kann am Bahnhof Sirkeci enden, jedoch ruhig auch noch ein Stück weiter nach Westen fahren, um Anschluss an die Metrolinien 1 und 2 bieten zu können.
Eine Vernünftige Verbindung über den Bosporus in Istanbul bedeutet auch eine vernünftige Eisenbahnverbindung zwischen Europa und Asien und gerade der Nahe Osten könnte so deutlich einfacher an den Osten Europas herangeführt werden, als mit den eher über Berg und Tal und kalte Winter führenden Strecken durch Sibirien.
DIN: SL 903 nach Lohberg
Die Dinslakener Stadtteile Blumenviertel und Lohberg haben zusammen gut 13000 Einwohner und könnten direkt mit einer Achse verbunden werden. Damit ließe sich ein Straßenbahnaschluss für diese beiden Stadtteile im Form einer Verlängerung der Linie 903 schaffen. Die hier gewählte Trasse bekommt eine Gleisschleife um den ZOB am Bahnhof Dinslaken und folgt dann am Neutor vorbei auf die Straße nach Lohberg. Diese Gleisschleife verhindert zu lange Umsteigewege. Sie soll jedoch nicht gleich die Strecke der Buslinien SB3, 71 und 915 nehmen, sondern durchs Blumenviertel fahren und dann die Strecke der Linie 19 ersetzen. Auf diese Weise fährt die Straßenbahn an den mehrstöckigen Wohngebäuden vorbei. Innerhalb Lohbergs führt sie noch am Knappenheim und erreicht ihren Endpunkt im Gebiet der Zeche Lohberg, denn dort entsteht ein kreatives Viertel. Den Endpunkt findet die Linie am Kreisverkehr am Schacht Loberg. Da die Kreuzung als Kreisverkehrsplatz mit nur zwei Armen angelegt wurde, vermute ich mal, dass da noch eine Straße entsteht, an deren Rand die Straßenbahn fahren könnte.
Da die Haltestelle Neutor beim Kirmesbetrieb ganz gerne entfällt, soll die Straßenbahn in diesem Bereich eine Ausweichsstrecke über die Wilhelm-Lantermann-Straße bekommen. Die Standard-Haltestelle Neutor sollte aber trotzdem bedient werden, da sie der zentrale Eingang in die Innenstadt von dieser Seite ist.
Zusammen mit einer Straßenbahnlinie von Bruch nach Hiesfeld, die gerne ins Oberhausener Meterspurnetz integriert werden könnte, bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Dinslaken.
3 neue U-Bahnhöfe für Duisburg
Im Gesamten Schienennetz der DVG haben die Haltestellen "Duissern" und "Auf dem Damm" wohl den größten Abstand, den zwei benachbarte Haltestellen haben können: Ganze 3,2 km. Allerdings sind diese 3,2 km keinesfalls die unbebaute Einöde, sondern dazwischen liegt der Duisburger Hafen. Hier möchte ich vorschlagen dazwischen weitere Haltestellen zu ergänzen.
Die erste Haltestelle entsteht in offener Bauweise am Meidericher Stadtpark und heißt auch so "Meiderich Stadtpark". Er soll den Süden Meiderichs besser erschließen.
Die nächste Haltestelle entsteht unter dem Rhein-Ruhr-Hafen und soll ihn erschließen. Das Ding ist ein Wirtschaftszentrum und Umschlagsort bis zum Geht nicht mehr und Arbeiter, die dahin wollen können so bequem mit der Straßenbahn/U-Bahn hin anreisen.
Der dritte U-Bahnhof "Duissern-Nord" entsteht in offener Bauweise unter dem dort liegenden Kleingartenverein. Um ihn bauen zu können, müsste dort aber ein Neubaugebiet ausgewiesen werden.
DU: Straßenbahn- anschluss Innenhafen
Nessaja hat so ihre Idee, den Innenhafen ans Netz der Duisburger Straßenbahn anzuschließen, indem man einfach einen Tunnel unter das Hafenbecken führt, was wohl den teuersten Ast überhaupt schaffen würden, den Duisburg neu bauen müsste. Nur das klamme Duisburg kann sich einen so teuren Ast (auch mit Fördergeldern) erst leisten, wenn es sich von seiner um 100000-Einwohnerreicheren Nachbarschaft Düsseldorf eingemeinden lässt, was für Düsseldorf den Vorteil hätte, mit einem Schlag von Platz 7 auf Platz 4 der deutschen Großstädte aufzusteigen und mit seinen dann 1,1 Millionen Einwohnern dabei Stuttgart, Frankfurt und auch Köln in Sachen Einwohnerzahl zu überholen. Doch bis eine solche Gebietsreform überhaupt durchgeführt würde, sollte man eine günstigere Lösung suchen, sprich die Straßenbahn oberirdisch in den Innenhafen führen.
Ich würde so vorgehen: Entlang des Südufers der Hafenbecker liegt der eigentliche Innenhafen mit den Attraktionen, die die Besucher dieser Ecke erreichen wollen. Außerdem liegt da auf einer längeren Strecke noch eine ein- bis zweigleisige normalspurige Strecke, die lediglich einer Oberleitung bedarf um von der Straßenbahn befahren zu werden. Im Bereich zwischen Tunnelrampe und Schwanentorbrücke lässt sich ein notwendiger Abzweig realisieren. Nach Passieren der Küppersmühle führt die neue Straßenbahnstrecke mit großen Radien auf Rasengleis auf die Rampe zu, über die sie dann auf die 903/U79-Trasse Richtung Hauptbahnhof einfädeln kann. Hochbahnsteige können übrigens schlecht im Innenhafen untergebracht werden, da die Gleise durch eine gut gebaute Fußgängerzone geführt werden, sodass die Trasse sicherlich nicht ganz das Optimum für einen alternativen Endpunkt der U79 gegenüber Meiderich Bf ist.
Rostock – München/Esslingen
Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.
Nordabschnitt:
Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.
Niedersachsen:
Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.
Zugteil Bayern:
Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.
Zugteil Baden-Württemberg:
Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.
Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.
Rollmaterial:
Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.
Knotenübersicht:
In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.
NRW: Verlängerung RE42 bis Aachen
Auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach fahren derzeit nur der RE4 und die RB33. Der RE4 biegt hinter Mönchengladbach in Richtung Düsseldorf ab.
Wer also aus dem Norden Aachens oder dem Kreis Heinsberg nach Viersen, Krefeld oder Duisburg möchte, ist auf die RB33 angewiesen. Durch den extrem dichten Haltestellenabstand ist das fahren mit diesem Zug nicht wirklich angenehm. Daher möchte ich auch auf dieser Relation einen RE anbieten. Da der RE42 derzeit in Mönchengladbach endet, bietet sich eine Verlängerung dieser Linie an.
Netter Nebeneffekt: Fahrgäste von Aachen ins Ruhrgebiet müssen nicht in den permanent überfüllten RE1 einsteigen. Außerdem bekommt Aachen wieder eine Direktverbindung nach Münster.
Die Verlängerung nach Aachen stellt auch gleichzeitig eine Beschleunigung dar, da der RE4 mMn zwischen Aachen und Mönchengladbach nicht wirklich ein RE ist.
Deshalb lasse ich den RE42 in Aachen Schanz, Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal durchfahren.
U Alexanderplatz Straßenbahn Verlegung in den Tunnel (U5 Seitenbahnsteig)
M4|M5|M6|18 : Mollstr./Otto-Braun-Str. < > Spandauer Str./Marienkirche
M2 : Prenzlauer Tor < > Spandauer Str./Marienkirche
### UPDATE: Die Rampen sind sowohl nördlich als auch südlich als viereck gekennzeichnet ###
Der U-Bahnhof Alexanderplatz besitzt auf der Ebene der U5 vier Bahnsteige. Genutzt werden aktuell und zukünftig nur die beiden inneren Bahnsteigkanten, anderes ist auch nicht vorgesehen. Ich schlage vor, die Straßenbahn mittels zwei Rampen unterirdisch an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten halten zu lassen. Die Züge würden die Schleifenfahrt an der Otto-Braun-Str. in die Bernhard-Weiß-Str. weiterhin durchführen und von der Bernhard-Weiß-Str. aus würde die Straßenbahn dann mittels Rampe geradlinig in den Tunnel einfahren. Nach passieren des Bahnhofs würde sie auch wieder geradlinig rausfahren und auf der Rathausstr. vor dem Roten Rathaus heraus kommen, wo eine neue Haltestelle eingerichtet werden kann.
Ich denke baulich relativ "einfach" umsetzbar, da lediglich 2 Rampen benötigt werden. Zudem existiert bereits eine Unterführung in Richtung Stadtauswärts unter der Alexanderstr.
Vorteile:
- Steigerung der Zuverlässigkeit, da die Straßenbahn auf dem gesamten Abschnitt einen eigenen Bahnkörper bekommt. Somit können auch regelmäßige äußere Störungen durch Demos etc. verhindert werden.
- Fahrzeit würde sich von aktuell 7 Minuten pro Zug und Richtung auf ca. 5 Minuten verkürzen.
- Die Kapazität des am höchsten befahrenden Abschnitts in Berlin würde sich erhöhen (Derzeit über den Alexanderplatz MAXIMAL eine Taktfolge von 1,5 Minuten Möglich)
Zusätzlich könnte unterirdisch hinter dem Bahnhof eine unterirdische Schleife gebaut werden. Dies wäre theoretisch auch Möglich, da der Tunnel der U5 relativ tief gebaut ist, sprich: Die unterirdische Schleife würde über dem U5 Tunnel Liegen.
Meine Linienvorschläge unterscheiden sich nicht wirklich von der aktuellen Situation bzw. den aktuellen Planungen
M2 : S+U Alexanderplatz (Schleife Tunnel) < > Heinersdorf
M4 : S+U Alexanderplatz (Schleife Tunnel) < > Falkenberg
M5 : S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Str.
M6 : S Hackescher Markt < > Hellersdorf, Risaer Str.
18: S Hackescher Markt < > Hellersdorf, Risaer Str.
Die bestehende Strecke via Karl-Liebknecht-Str. und Memhardstr. sollte selbstverständlich für den Bedarfsfall bestehen bleiben. Die Strecke auf dem Alexanderplatz sollte jedoch endlich wieder beseitigt werden.
RB Geislingen(Steige) – Osterburken
Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 entsteht die Möglichkeit den Bahnknoten Stuttgart neuauszurichten. Da der neue Hauptbahnhof nur 8 Gleise besitzen wird ist es sinnvoll die vielen NV-Linie zu kombinieren und durchzubinden dadurch werden die Gleise im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof nicht lange belegt und es entstehen neue Direktverbindungen. Im folgenden werde ich auf die RB-Linie Geislingen(Steige) - Osterburken eingehen.
Dieser soll die Metropolexpresse RB18 und RB16 ersetzen. Die ganze Linie soll im Stundentakt betrieben werden und durch parallel verlaufenden Linien verdichtet werden. Alle Halte zwischen Osterburken und Bad Friedrichshall werden als Bedarfshalte bedient, mit der Ausnahme von Möckmühl. Dieses wird immer bedient. In Osterburken, Bad Friedrichshall, Heilbronn, Bietigheim-Bissingen, Stuttgart Hbf, Plochingen und Geislingen(Steige) gibt es Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien. Für den Betrieb sollen einstöckige Elektrotriebwagen zum Einsatz kommen, die in Doppeltraktion fahren sollen.
Streckenverlauf:
Osterburken - Adelsheim-Ost* - Sennfeld* - Roigheim* - Möckmühl - Züttlingen* - Siglingen* - Neudenau* - Herbolzheim(Jagst)* - Untergriesheim* - Bad Friedrichshall Hbf - Neckarsulm - Heilbronn Hbf - Nordheim(Württ) - Lauffen(Neckar) - Kirchheim(Neckar) - Walheim(Württ) - Besigheim - Bietigheim-Bissingen - Ludwigsburg - Stuttgart Hbf - Esslingen(Neckar) - Plochingen - Reichenbach(Fils) - Ebersbach(Fils) - Uhingen - Faurndau - Göppingen - Eislingen(Fils) - Salach - Süßen - Gingen(Fils) - Kuchen - Geislingen(Steige)-West - Geislingen(Steige)
mit * gekennzeichnet sind Bedarfshalte
Auf der Karte ist der zukünftige Streckenverlauf grob eingezeichnet. Zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Stuttgart-Feuerbach kann zu Abweichungen im Streckenverlauf kommen.
Vorraussetzungen:
- Fertigstellung von S21 (ist irgendwie logisch)
- Umverteilung des FV von der Filstalbahn auf die NBS
- Güterzüge sollen zur heutigen Rate über die Filstalbahn verkehren, um die Anfälligkeit von Verspätungen zu reduzieren
- Zwischen Plochingen und Geislingen ist es möglich die S-Bahn Stuttgart zu verlängern bis nach Geislingen ohne Einfluss auf den RB sowie den parallellaufenden RE. Dadurch entfallen für den RB ein Großteil der Halte zwischen Plochingen und Geislingen was die Reisezeit beschleunigt
- Man könnte in Bad Friedrichshall Hbf ein Zugteil abtrennen und diesen nach Mosbach-Neckarelz verkehren lassen.
München: Umfahrung Südring
Der Südring in München gilt als überlastest. Diese Umfahrung könnte Abhilfe schaffen, ist aber auch auf einer kleinen Strecke auf den Südring angewiesen.
Die Umfahrung würde auf möglichst freiem Gelände (ausg. Unterhaching bei Fasanenpark) trassiert werden. Beim Tunnel unterhalb von Unterhaching könnte zudem eine Haltestelle errichtet werden, um die S3 an diese Umfahrung anzubinden.
ABS Köln-Siegburg
Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt endet derzeit bekanntermaßen am Abzweig Köln-Steinstraße. Zudem liegt die Streckengeschwindigkeit zwischen Steinstraße und Siegburg nur bei 200km/h. Die kürzesten Planfahrzeiten für Züge zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt liegen daher derzeit noch bei 62 Minuten. Gerade auch vor dem Hintergrund Deutschlandtakt sind diese wenigen fehlenden Minuten sehr schmerzhaft und führen dazu, dass die Strecke eher mit ca 75 Minuten Fahrzeit geplant wird.
Die Komplettierung der Schnellfahrstrecke im Knoten Köln bietet aber die Chance dies zu beheben.
Für den Nordabschnitt zwischen Gummersbacher Straße und dem nördlichen Abzweig der Flughafenkurve ist die Errichtung der noch fehlenden HGV-Gleise bereits in Planung, für den dann noch fehlenden Abschnitt bis zur Steinstraße ist es zumindest bereits Teil des BVWP-Projekts für den Knoten Köln. Dabei ist aber soweit nur die Herstellung der beiden fehlenden Fernverkehrsgleise vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit nördlich von Siegburg bleibt bei 200km/h, nördlich der FKB sogar nur 160km/h. Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her.
Daher möchte ich vorschlagen, die Ausrüstung der Fernverkehrsgleise entsprechend anzupassen, um soweit möglich die Streckengeschwindigkeit von Gummersbacher Straße bis Siegburg auf bis zu 250km/h anzuheben.
Zusammen mit der zweiten Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion (separate FV-Gleise bis Hbf mit dann 100km/h statt derzeit nur 60km/h) sollte das genug Fahrzeitgewinn ergeben, um die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt mit Zwischenhalt nur am Flughafen FRA zuverlässig in unter 60 Minuten zu planen. Köln Deutz - Frankfurt Flughafen entsprechend unter 45 Minuten. Beides eventuell sogar noch mit Zwischenhalt in Siegburg.
Leipzig: S-Bahn Möglichkeit (Leipzig HBH – Delitzsch – Bitterfeld – Zörbig – Köthen
Eine neue S-Bahn die von Leipzig über Delitzsch und Bitterfeld verbindet. Ab dort über die ehemalige Bahnstrecke über Sandersdorf (14.400 Einwohner) und Zörbig (9.216 Einwohner) zum Bahnhof Stumsdorf. Schließlich nach Köthen. So gibt es eine Direktverbindung von Leipzig nach Köthen. Durch die Verbindung werden auch die Städte Sandersdorf und Zörbig wieder ans Bahnnetz verbunden.
Es würde schon ausreichen wenn die Linie am Leipziger Hauptbahnhof anfängt. Oder was auch Gänge sie als verlängerte S6 ab Leipzig Messe nach Köthen fortzuführen. Drum habe ich sie erstmals Linienlos gelassen. Der Takt könnte durchaus beibehalten werden wie die S-Bahnen fahren.
Neuen Namen setzen
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