Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Moers: ZOB auf dem Bahnhofsvorplatz
Derzeit müssen Fahrgäste, die am Bahnhof Moers von Bussen in Bahnen umsteigen, mindestens 100 m Umsteigeweg in Kauf nehmen. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Busbahnhof direkt auf den Bahnhofsvorplatz zu legen. Er hat 30 m Breite und ca. 60 m Länge. Dabei schließt er in Hufeisenform an die Homberger Straße an. Am U in der Mitte des Busbahnhofs habe ich insgesamt 4 Bushaltestellen vorgesehen: Auf jeder Seite zwei Stück. Der Taxistand bleibt in der Vinzenzstraße, die dann Einbahnstraße würde.
Most/Litvinov: Verlegung Linie 4 nach Janov
Die Straßenbahn Most-Litvinov verbindet die beiden Städte mit insgesamt 4 Linien, die zumeist parallel verkehren und auf weiten Teilen auf separaten Bahnkörpern verlaufen. In den nächsten Jahren soll die Infrastruktur grundlegend modernisiert werden, was ich hier zum Anlass nehme, für die Linie 4 eine Umverlegung ins Spiel zu bringen. Statt wie bisher mit der 1 und 3 nach Litvinov Citadella zu fahren, möchte ich stattdessen die westlichen Stadtteile Janov, Chuderin und Hamr, welche zusammen fast 40% der Einwohner Litvinovs beheimaten, durch den Wiederaufbau der ersten Teststrecke wieder an das Netz anbinden.
Um dies zu erreichen, fädelt die Neubaustrecke nördlich des Betriebshofes aus und biegt in die Mostecka ein. An der Podkrusnohorska erfolgt dann der Schwenk nach Westen in Richtung Janov. Die neue Strecke endet schließlich kurz vor dem Ortsausgang von Janov, bevor es über die Kuppe nach Horni Jiretin geht. Wo es die räumlichen Verhältnisse erlauben, soll die Strecke entsprechend dem Bestand ebenfalls auf separaten Gleiskörpern errichtet werden. Der höchste Punkt der Strecke liegt mit 347m am Kreisverkehr der Podkrushnohorska, wo nach Janov abgebogen wird, nach Westen hin fällt ab auf 295m an der Endstelle. Der Abzweig der Neubaustrecke liegt auf 311m, da aber auch auf dem östlichen Ast ein Anstieg auf ca. 355m vorliegt, sollte die resultierende Steigung machbar sein. Alternativ könnte man auch schon an der Ruska westlich abbiegen, wodurch der Hauptanstieg vermieden wird.
[KI] Linie 102 zum Bahnhof Oppendorf umklappen
Die Schnellbuslinie 102 verbindet die schleswig-holsteinische Landeshauptstadt Kiel im Stundentakt (mit HVZ-Verstärkern) über die Schnellstraße B502 mit dem Küstenvorort Laboe. An sich ist diese Linie sehr zügig unterwegs und darum bei Pendlern und Touristen sehr beliebt, allerdings befährt sie in Kiel den staugeplagten Ostring und hat an beiden Endpunkten nur je drei Minuten Wendezeit, sodass sich insbesondere in der HVZ häufig enorme Verspätungen auftürmen. Die planmäßigen 14 Minuten Fahrzeit vom ZOB zur Haltestelle Schönkirchener Straße am Stadtrand sind darum oftmals Makulatur.
Um diese Probleme zu lösen, schlage ich vor, die Linie 102 nicht mehr direkt in die Innenstadt zu führen, sondern zum Bahnhof Oppendorf zu verschwenken, der sich unweit der B502 befindet. In Oppendorf gibt es eine großzügige Buswendeanlage, an der mit kurzen Wegen von der und zur Regionalbahn Richtung Kiel Hbf umgestiegen werden kann. Die RB76 benötigt knapp zwölf Minuten von Oppendorf zum Kieler Hauptbahnhof, mit einer Umstiegszeit von zwei Minuten verlängern sich die Fahrzeiten vom Hauptbahnhof nach Laboe also planmäßig nicht. "Knapp" zwölf Minuten, weil der Zug großzügige Standzeiten in Ellerbek hat und in Richtung Hauptbahnhof zwei weitere Minuten kurz vor Wellsee abbummelt. Wenn man den Fahrplan etwas straffen würde, könnte man zur HVZ auch mit einem Umlauf einen Halbstundentakt auf der RB76 realisieren, sodass auch die halbstündlich versetzten HVZ-Verstärker der 102 in Oppendorf einen Anschluss in Richtung Hauptbahnhof gewährleisten könnten.
Dadurch, dass der Ostring vermieden wird, steigt die Zuverlässigkeit der Linie, was eine angemessene Kompensation für die kleine Mühe des Umsteigezwangs ist – lieber eine zuverlässige Umsteigeverbindung als eine furchtbare Direktverbindung. Die entfallenden Haltestellen Hollmannstraße und Stoschstraße, die noch von der 102 angefahren werden, liegen ohnehin in fußläufiger Entfernung der Bahnhöfe Schulen am Langsee und Ellerbek (gestrichelt eingezeichnet). Alle anderen Haltestellen sind mit dichten Takten und kurzen Fahrzeiten an den Hauptbahnhof angebunden.
Durch die Verkürzung der Linie und die Anschlusssicherung in Oppendorf ergeben sich längere Wendezeiten an den Endpunkten oder alternativ Durchbindungsmöglichkeiten in Richtung Schönberg (von Laboe aus) oder Flüggendorf (von Oppendorf aus). Man könnte auch wieder auf sehr knappe Wendezeiten setzen und dadurch einen Umlauf einsparen – möglicherweise würde die Linie dadurch weniger defizitär. Dies liefe aber (so, wie die Linie RB76 derzeit gestrickt ist) auf längere Umstiegszeiten im Bahnhof Oppendorf und insgesamt auf längere Fahrzeiten von Kiel nach Laboe hinaus, wovon ich wenig halte.
Expresslinie Potsdam – Strausberg
Durch die Verlängerung der U5 wird Marzahn-Hellersdorf bereits etwas besser ans Zentrum und die westlichen Stadtteile angebunden. Denn so kommt man bereits umsteigefrei bis zum Hauptbahnhof. Allerdings liegt die Fahrzeit alleine schon bis dort hin bei mehr als einer halben Stunde, was für eine U-Bahn relativ viel ist. Die neuen Fahrzeuge sind nämlich für so ziemlich alles Andere als längere Fahrzeiten ausgelegt. Denn die Sitzplätze sind seitwärts ausgerichtet und die Sitze sind relativ schlecht gepolstert.
Ein ähnliches Problem gibt es bei der Verbindung nach Potsdam. Denn auch hier wären zusätzliche beschleunigte Verbindungen nicht ganz unsinnig. Denn auch die S-Bahn lässt auf einer Strecke von dieser Länge sowohl bezüglich Fahrzeit als auch Komfort zu wünschen übrig.
Die genannten Probleme sich am besten beheben, indem man eine Expressverbindung mit RE-Rollmaterial und hoher Taktdichte von Potsdam in die östlichen Stadtteile Berlins führt.
Infrastruktur
Vor allem am Südring sind einige Anpassungen notwendig. Dabei müsste die Ausfädelung beim Westkreuz neu gebaut werden und bei sämtlichen Halten wären Regionalbahnsteige erforderlich. Außerdem müssten sämtliche Lücken (z.B. südlich des Treptower Parks) geschlossen werden. Weiter östlich beschränken sich die Infrastrukturmaßnahmen dann auf eine Oberleitung, Regionalbahnsteige und ein zweites Gleis im Bahnhof Strausberg.
Anpassungen im BVG-Netz
Damit die Expressverbindung ihren vollen Nutzen entfalten kann, sind Straßenbahnstrecken von Hellersdorf nach Mahlsdorf und von Marzahn nach Biesdorf erforderlich. Im Westen müsste die U1 bis Halensee verlängert werden, damit der Halteabstand optimiert werden kann und sich über den Südring ähnliche Fahrzeiten von Potsdam ins Berliner Stadtzentrum ergeben wie über die Stadtbahn.
Takt und Fahrzeit
Grundsätzlich sollen Viertelstundentakte zwischen Mahlsdorf und Halensee sowie zwischen Potsdam und Berlin allgemein angeboten werden. Dadurch bleibt der RE 1 unangetastet und fährt viertelstündlich versetzt zur neuen Linie.
Jene Züge, die nicht bis Potsdam geführt werden, folgen ab Halensee dem Verlauf des Rings. Diese biegen dann weiter nördlich auf die Lehrter Bahn ab und enden in Berlin-Spandau. Optional könnten für diese noch Regionalbahnsteige bei der S-Bahn-Station Messe Nord errichtet werden.
Die Fahrzeiten sollen folgendermaßen aussehen:
- Strausberg - Mahlsdorf (T30): 8 Minuten
- Mahlsdorf - Ostkreuz (ab hier T15): 9 Minuten
- Ostkreuz - Südkreuz: 8 Minuten
- Südkreuz - Halensee: 7 Minuten
- Halensee - Potsdam (T30): 14 Minuten
Buslinie Schöneiche – Hoppegarten (Brandenburg)
Seit kurzem verkehrt eine neue Buslinie 420 zwischen Erkner und Neuenhagen.
Ich halte S Hoppegarten für das bessere nördliche Ende. Hier endet der 10'-Takt der S5 in der HVZ. Hier starten mehr Busse, u.a. nach Altlandsberg, Hönow und Waldesruh. Am S Neuenhagen hingegen fährt S5 nur im 20'-Takt, und es starten nur zwei Buslinien zur Feinerschließung der Umgebung. Da Hoppegarten und Neuenhagen ein Mittelzentrum in Funktionsteilung bilden, gäbe es keine Schwierigkeiten mit der Erfüllung der PlusBus-Bedingungen, wenn man nach Hoppegarten statt Neuenhagen fährt.
940 kann dann nördlich der Bahntrasse bleiben, und das Neubaugebiet Gruscheweg erschließen.
Berlin: Regionalbahnhof Adlershof
Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Als solcher ist er ein sicherlich interessantes und wichtiges Ziel im Süden Berlins, was auch von draußen gut erreichbar sein sollte. Außerdem könnte man von Königs Wusterhausen besser nach Köpenick gelangen, wenn man am Bahnhof Adlershof in die Straßenbahn umsteigen könnte.
Deswegen gerne einen Regionalbahnsteig für die RB24 in Berlin-Adlershof.
Neue RE Falkenberg – Senftenberg – Hoyerswerda – Bautzen – Ebersbach – Varnsdorf – Zittau
Eine neue RE Direktverbindung die stündlich von Falkenberg nach Zittau verkehrt. um auch von Magdeburg mit einmal Umsteigen nach Zittau zu kommen. Ich hoffe die Linie bringt was.
Ab Falkenberg würde die Linie über Finsterwalde, dann die eingestellte Verbindung nach Großräschen um schließlich noch Senftenberg zu verbinden. Dann würde sie über die Peickwitzer Schleife nach Hosena und Hoyerswerda verbinden.
Wenn die Verbindung über Elsterwerda und Ruhland passender wäre, kann ich nochmals umändern, das sie die Abkürzung verkehrt. Ich dachte mir das sie Senftenberg dadurch mit verbindet. Auch wenn es der Umweg wäre.
Ab Hoyerswerda, würde sie über die eingestellte Direktlinie über Königswartha und Neschwitz nach Bautzen verkehren. Mit einem zusätzlichen Neubau über Radibor. Sie wurde dort nur vereinzelt halten, nicht in jedem Ort. Ab Bautzen würde sie über die eingestellte Bahnlinie über Großpostwitz nach Wilthen verkehren.
Mein Vorschlag wäre das die Linie nicht zum Withener Zentralbahnhof fährt sondern nur in Wilthen Ost und dann eine Neubauschleife das man von Bautzen nach Ebersbach fahren kann. Oder die Bahn würde dann in Wilthen rangieren. Aber ich denke, das würde dann Zeit kosten.
Dafür würde sie zusätzlich in Schirgiswalde-Kirschau und Neusalza-Spremberg halten. Dann nach Ebersbach und Neugersdorf. Ab dort würde sie nicht wie die RE 2 über Oberoderwitz, sondern ab Eibau über die eingestellte Bahnlinie über Leutersdorf, Seifhennersdorf und Varnsdorf nach Mittelherwigsdorf. Dann wäre Zittau erreicht.
Wenn natürlich über Oberoderwitz wichtiger wäre, weil es auch eine Abkürzung ist, könnt ihr mir es ruhig bemängeln. Ich dacht nur das die da über Varnsdorf verbinden kann. Auch wenn es ein Umweg wäre, denn sicher wäre es unpraktisch eine RE über Umwege zu führen.
Der Linienverlauf der neuen gedachten RE:
FALKENBERG - Senftenberg - Hoyerswerda - Königswartha - Radibor - Bautzen - Großpostwitz - Wilthen Ost - Ebersbach - Neugersdorf - Seifhennersdorf - Varnsdorf - ZITTAU
Frankfurt (Oder): RB60-Halte
Warum hält die RB60 eigentlich nur im Frankfurter Hauptbahnhof? Zumal sie mal eben viele Stadtteile im Nordwesten von Frankfurt durchquert. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie weitere Bahnhöfe in Frankfurt bedient.
Der Westbahnhof ermöglicht eine bessere Erreichbarkeit von Messe, Innenstadt oder Krankenhaus aus Richtung Norden und Nordwesten.
Der Bahnhof Rathenaustraße erschließt das Siedlungsgebiet Wismarer Platz.
Die Bahnhöfe Gronenfelde und Booßen erschließen die gleichnamigen Frankfurter Stadtteile.
Die vier Haltepunkte machen aus der RB60 fast eine S-Bahn für Frankfurt und wenn ich mich recht erinnere hat Frankfurt ja schon eine S-Bahn mit 9 Linien. Allerdings fährt diese S-Bahn in einem anderen Bundesland 😉
Frankfurt (Oder) Westbahnhof
Am hessischen Frankfurter Westbahnhof gibt es eine Straßenbahnwendeschleife am Westbahnhof. Diese wird aber nur selten benutzt. Im brandenburgischen Frankfurt gibt es zwar eine Straßenbahn, die vom Zentrum aus in den Westen fährt, jedoch die Eisenbahnlinie RB60 kreuzt, ohne mit dieser zu verknüpfen, zumal man von da aus deutlich günstiger ins Stadtzentrum kommt oder zum Krankenhaus, als vom Hauptbahnhof aus. Deswegen fände ich es gut, wenn es dort einen weiteren Halt für die Bahn gibt.
Messebahnhof für Frankfurt (Oder)
Ist die Frankfurter Messe eigentlich gut an den Bahnverkehr angebunden? Also wenn ich mir das so ansehe, fahren zur Messe Frankfurt Straßenbahnen und zwei Busse, die die Bahnstrecke erreichen. Da das nicht sehr weit ist, denke ich mir, dass Frankfurt dort gut einen neuen Messebahnhof bauen könnte. Über die Haltestelle Messering wäre dieser gut mit dem Messegelände verbunden. Wenn dann mal an der Messe was los ist, dann kann sie deutlich besser erreicht werden.
RB Freiberg-Teplice-Usti n.L.
Im grenzüberschreitenden Streckennetz zwischen Sachsen und Tschechien bestehen einige Stellen, deren Reaktivierung einen erheblichen Mehrwert für das tägliche Leben der Anwohner wie auch den Tourismus haben. Eine Lücke findet sich zwischen Holzhau und Moldava, wodurch ein durchlaufender Zug zwischen Freiberg und Usti n.L. aktuell nur mittels dem Umweg über Dresden möglich ist. Vrobix hat hier schon eine Idee ausgearbeitet, wie man diese Situation ändern könnte. Allerdings lässt dieser Teplice aus, was gemessen an dessen Größe und der zu erwartenden Baukosten für einen teilweisen Neubau nicht als günstig betrachtet werden kann.
Daher schlage ich hier eine alternative Routenführung vor, welche einen ähnlich großen Neubauanteil aufweist, aber diesen anders verteilt. Das Herzstück bildet ein Tunnel mit zwei Röhren, welcher den Abschnitt zwischen Mikulova und Strelna in einer weiten Kehre statt wie bisher über den zwangsweisen Fahrtrichtungswechsel in Dubi verbindet. Durch die Verlängerung der Strecke sollte die Steigung auch derart gestaltet werden können, dass sie kein unüberwindbares Hindernis darstellt. Der Halt in Dubi wird dabei durch einen Tunnelbahnhof beibehalten. Im Verlauf des Tunnels befinden sich wegen dessen Länge Punkte, an welchen in die zweite Röhre gewechselt werden kann. Südlich von Hrob fädelt die Strecke höhengleich aus und biegt auf einen kurzen Neuabschnitt ein, welcher in einem Tunnel den Golfplatz unterquert und im Bereich der westlichen Zufahrt des Bahnhofs Oldrichov auf die Bestandsstrecke höhenfrei einfädelt. Diese Variante erlaubt es auch, eine direkt durchlaufende Linie von Freiberg nach Most und Chomutov einzurichten.
Zusätzliche Haltepunkte befinden sich bei Nove Predlice, Stare Predlice und Holzhau Teichhaus. Auf den eingleisigen Abschnitten sind an bestimmten Bahnhöfen Ausweichstellen einzurichten. Als Grundtakt stelle ich mir eine stündliche Bedienung in der Hauptverkehrszeit vor, je nach saisonaler Nachfrage könnte dieser auch verdichtet werden. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollte die Strecke dort, wo es im Bestand möglich ist, auf 100-120 Km/h ausgebaut und im besten Fall elektrifiziert werden. Der Neubauteil soll generell so errichtet werden, dass ein eventueller Ausbau auf 160 Km/h ohne weitere Eingriffe in das Umfeld möglich ist. Die Altstrecke kann entweder als Ausweich- und Betriebsstrecke im Fall einer kompletten Tunnelsperrung erhalten bleiben oder, wenn eine zeitgleiche Sperre beider Röhren ausgeschlossen werden kann, auch zugunsten eines Rad-/Wanderwegs abgebaut werden.
Krefeld – Vluyn – Kamp-Lintfort – Rheinberg
Diese nette Querverbindung im linksrheinischen Kreis Wesel erlaubt es Rheinberg, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn zusammen bestimmt über 100000 Einwohner an das Oberzentrum Krefeld anzubinden. Sie sollen mit Brennstoffzellen-Triebwagen über den Schluff, die Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn und die RAG-Bahnstrecke nach Kamp-Lintfort chauffiert werden. Im Prinzip bedarf es nur weniger Neubaustrecken.
Aachen: Schnellladeschienen für Elektrobusse
Im Falle einer Elektrifizierung des Aachener Busflotte bietet es sich an, an bestimmten Stellen Schnellladeschienen zu errichten. Dort erfolgt eine Teilaufladung der Busse, sodass die Reichweite erhöht werden und lange Standzeiten verringert werden können.
Dorsten: Bahnhof Wulfen anbinden
Seit letztem Fahrplanwechsel ist die RB45 verbessert worden. Sie hält nun ein weiteres Mal in Reken und fährt auch weiter nach Essen. Was ich jedoch immer noch richtig blöd ist, ist die Tatsache, dass in Wulfen mal wieder die RB45 nicht vernünftig erreicht wird. Auch wenn Linienbusse gerade einmal 100 m östlich des Bahnhofs der RB45 verkehren, gibt es dort keine Haltestelle. Zwar können viele aus Alt-Wulfen fußläufig zur Eisenbahn gelangen, da zu Wulfen aber auch Barkenberg gehört, diese jedoch den Bahnhof nur über lange Fußwege ab den bestehenden Haltestellen (Wulfen Mitte oder Kleiner Ring) erreichen können, möchte ich vorschlagen, an der Straßenecke 100 m östlich des Bahnhofs eine Haltestelle "Wulfen Bahnhof" nachzurüsten. Die Linie SB26, die derzeit auf dem Orthover Weg fährt, soll ebenfalls ab der Haltestelle "Kleiner Ring" über die Haltestelle "Wulfen Bahnhof" geführt werden.
Usedom: Bahnstrecke bei Heringsdorf abkürzen
Die Bahnstrecke bei Heringsdorf führt südwestlich am Wildpark vorbei und fährt so in den Bahnhof Heringsdorf und die Züge müssen Kopf machen. Es ist schon für die Züge nachteilig, da sie so in Richtung Swinemünde Fahrzeit verlieren. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Bahnstrecke dort abzukürzen. Der Bahnhof Heringsdorf wird auf dem direktesten Weg mit dem Haltepunkt Heringsdorf-Neuhof verbunden.
Die künftige Trasse führt nördlich an einem Korbwerk, einem Polizeirevier und einer Wohnungsbaugesellschaft vorbei. Da diese derzeit nur über den Waldbühnenweg erreichbar sind, muss auf der Südseite eine neue Zufahrtsstraße gebaut werden. Diese habe ich mit vorgeschlagen.
STADTBAHN AUGSBURG 2040 | Pfersee Leitershofen
Die Straßenbahn Augsburg ist das Rückgrat des Augsburger Nahverkehrs. Sie verkehrt teilweise im 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau des Netzes ist sinnvoll und stärkt den ÖPNV im Modal Split der Stadt Augsburg.
In diesem Vorschlag wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Leitershofen betrachtet.
Einzelbeschreibung folgt...
Ähnliche Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/augsburg-sl-4-nach-leitershofen/
Dresden: Ausbau zwischen DD-Neustadt und DD-Flughafen
Um auch im Abschnitt DD-Neustadt bis Klotzsche bzw. zum Flughafen mehr Linien, inklusive Fernverkehr, bei einem dichteren Takt fahren zu können, müsste dieser Bereich in einer ähnlichen Weise ausgebaut werden wie die Relation nach Coswig.
Dies schlägt sich in einem (Wieder-)Ausbau auf 4 Gleise zwischen den Bahnhöfen Neustadt und Klotzsche nieder, wodurch die S-Bahn, wie auch weiter südlich, auf eigenen Gleisen fahren kann. Das Planum ist dafür bis nördlich des Haltepunkts Industriegebiet noch weitgehend vorhanden. Im Rahmen des Ausbaus müssten teilweise zurückgebaute Brücken wieder auf die ursprünglichen Breiten erweitert werden. Im Stadtwald gilt es zu überlegen, Teile der Strecke einzuhausen oder in einen echten Tunnel (3 Röhren, je 1 für Fern- und schnellen Regionalverkehr, 1 für S-Bahn und Regionalbahnen) zu legen, um den durch die Verbreiterung entstehenden zusätzlichen Raumbedarf zu kompensieren und gleichzeitig den zerschnittenen Naturraum wieder zu verbinden. Der Ast zum Flughafen fädelt neu komplett über die, zu erweiternde, Überführung aus, um die nun separierten S-Bahngleise weiterhin höhenfrei in Richtung Westen führen zu können. Zusätzlich wird der Flughafenast um ein durchgehendes zweites Gleis ergänzt und die Endstelle wird für eine mögliche Verlängerung freigehalten. Ebenso wird der nach Königsbrück abzweigende Ast zumindest stellenweise zweigleisig ausgebaut, um auch dort dichtere Takte ermöglichen zu können.
Der generell geplante S-Haltepunkt an der Stauffenberger Allee wird auf der vorhandenen Brücke errichtet, wie es auch am Bischofsplatz umgesetzt wurde. Fern- und Regionalverkehr passieren den Haltepunk auf den westlichen Gleisen, nur die S-Bahn hält hier regulär.
Am Haltepunkt Industriegelände wird der Bahnsteig ein Stück nach Süden verschoben und die nördliche Fußgängerbrücke erhält eine Verlängerung bis zur Magazinstraße. Zusätzlich wird am südlichen Bahnsteigende eine zweite Überführung errichtet, welche die Elisabeth-Boer-Straße mit der Magazinstraße verbindet. Im südlichen Bereich befinden sich Weichen, welche den Regionalbahnen, die weiterhin hier halten sollen, das Passieren der Stauffenberger Allee erlauben.
Der südliche Zulauf zum Bahnhof Klotzsche wird so erweitert, dass die S-Bahnen die östlichen Gleise verwenden, während der Fernverkehr und Regionalbahnen die beiden westlichen Gleise verwenden. Südlich, am Brückenende, wechseln die Regionalbahnen für den kommenden Halt am Industriegelände auf die S-Bahngleise und schaffen so eine Überholmöglichkeit. Die Bahnsteigsituation wird um ein Gleis 4 ergänzt, indem entweder zusätzlich zum Bestand ein weiterer Außenbahnsteig gebaut wird oder, mittels umfangreicherer Umbauten, 2 Mittelbahnsteige errichtet werden (eingezeichnete Variante). Für die nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen führenden S-Bahnen sind Weichen eingerichtet, welche den Wechsel vom Flughafenast auf die Strecke Klotzsche-Görlitz erlauben.
An der Straßenbahnhaltestelle Industriepark kann noch ein optionaler S-Bahnhaltepunkt eingefügt werden, wenn der Bedarf hierfür vorhanden ist.
RB Stade – Bremervörde – Zeven – Rotenburg – Bremen / Verden
Hiermit möchte ich eine neue Regionalbahnlinie vorschlagen, welche u.A. Stade, Bremervörde und Zeven neu direkt an Bremen und Verden bindet. Obwohl im nördlichen Abschnitt ab Rotenburg leider keinen Personenverkehr mehr stattfindet, werden die Strecken Bremervörde - Rotenburg und Bremervörde - Stade noch im Güterverkehr benutzt, sodass auf der ganzen Strecke nur wenige Infrastrukturmaßnahmen nötig wären - hauptsächlich ein Wiederaufbau der Haltepunkte sowie wo noch nicht vorhanden eine Streckenertüchtigung für mindestens 80 km/h (daher auch die Kategoriewahl).
Apropos Haltepunkte - diese sind größtenteils genauso wie früher. Den Halt in Elsdorf habe ich um bessere Umstiege zu ermöglichen nach Süden verschoben, und als Option habe ich nördlich von Stade einen neuen Turm bzw. Kreuzungsbahnhof eingefügt. Besonders aufkommensschwache Haltepunkte sollen als Bedarfshalte realisiert werden.
Zum Bedienkonzept: Zwischen Stade und Rotenburg soll stündlich gefahren werden, dann abwechselnd nach Bremen oder Verden. In der jeweils anderen Stunde soll ein Anschluss an die RE4 nach Bremen bzw. die jetzt nur zweistündliche RB76 nach Verden bestehen. Ursprünglich hatte ich mir ein Flügelkonzept überlegt, aber ich denke, das lohnt sich eher weniger.
Sinnvoll wäre in Verbindung hiermit natürlich auch eine Reaktivierung Zeven - Tostedt (-Hamburg).
Haltepunkt Kohlscheid [bei Ac]: Zweiter Ausgang
Ich möchte am Haltepunkt Kohlscheid einen weiteren Zugang schaffen: Eine Treppe am Straßentunnel der Amstelbachstraße.
Die Haltestelle Amstelbachstraße soll um 100 Meter weiter nach Norden verschoben werden, damit die Umsteigewege vom Bus zum Zug noch geringer werden.
An dieser Haltestelle soll dann noch zusätzlich die O-Buslinie 47 halten.
Zudem soll der -sowieso stark sanierungsbedürftige- Straßentunnel zweispurig ausgebaut werden. Dabei soll auch der Gehweg auf mindestens 1,5-2 Meter verbreitert werden (derzeit nichtmal 1 Meter).
Aachen: Linie 47 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark dem heutigen Verlauf der Linie 47.
Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für 870 Wohneinheiten geplant ist.
Außerdem wird die Anbindung der Haltepunkte Kohlscheid und Alt Merkstein verbessert.
Die Haltestellen Schloss Schönau Straße und Schönauer Friede sollen durch eine Verlängerung der 7 abgedeckt werden.
Da zwischen Aachen und Merkstein auf dem hier eingezeichneten Linienverlauf nur ca. 1,5km unbebaut sind, ist eine solch ins Umland reichende O-Buslinie durchaus sinnvoll, zumal die Busse im derzeitigen T15 gut ausgelastet sind.
Am Kohlscheider Bahnhof soll noch eine weitere Treppe entstehen und außerdem soll der Tunnel zweispurig ausgebaut werden (der Tunnel ist eh schon renovierungsbedürftig). Kurz vor dem Tunnel soll eine Bushaltestelle entstehen, sodass bequem zwischen Bus und Bahn umgestiegen werden kann (separater Vorschlag folgt in Kürze).
Der Streckenabschnitt Bushof-Hüls soll durch einen dichteren Takt der 23 ersetzt werden.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Ab 20 Uhr könnte man auf einen T20 umstellen, was trotzdem noch eine Verbesserung zum jetzigen T30 abends ist.
Verdichtungen:
T5:
Ponttor-Bushof zusammen mit der 33 und 73.
Bushof-Elisenbrunnen mit 33, 5 und 45.
Normaluhr-Hbf mit 3 und 13.
T10 Elisenbrunnen-Normaluhr mit 33
T7,5 zwischen Berensberger Straße und Normaluhr mit Linie 7
[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg
Update 2024:
- durchgehende Zweigleisigkeit inkl. Abzweigstellen dargestellt
- Teilweise unterirdische Verzweigungsbauwerke auf Grund begrenzter oberirdischer Flächen (teilweise nahe an Wohnbebauung, Zerschneidung landwirtschaftliche Flächen, etc.)
- Entfall Anbindung Georgswerder in ursprünglicher Form, da auf Grund bestehender Flächen und Planungen nicht umsetzbar --> In Überarbeitung nur als eingleisiger Korridor dargestellt mit baulich großem Aufwand.
- Tunnel unter Süderelbe auf Grund von Naturschutz und ohnehin geplanter A1-Verbreiterung
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Moin, dieser Vorschlag ist eine optimierte Sparvariante meiner Hochleistungsstrecke Maschen - Lübeck, mit dem Fokus auf den Güterverkehr zum Hamburger Hafen. Sie soll als direkte Alternative zum vorgeschlagenen Ausbau der Strecke mit der Umfahrung von Harburg stehen.
Strecke Billwerder - Meckelfeld
Die Hauptstrecke ist zweigleisig und mit einer dichten Blockteilung z.B. mit ETCS und Gleiswechselbetrieb zu versehen. Die Strecken ist größtenteils oberirdisch, insbesondere an der Verzweigung bei Billwerder jedoch auf Grund der bestehenden Bebauung auch unterirdisch. Alle Abzweige sind höhenfrei vorgesehen. Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h.
Stichstrecke zum Güterring
Diese zweigt in Billwerder ab, und verläuft parallel zur Strecke Hamburg - Büchen, überquert diese und fädelt in den Außenring ein. Tendenziell sollte diese zweigleisig ausgebaut werden, da hierüber der komplette Verkehr nach Skandinavien und Schleswig Holstein abgewickelt wird. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stichstrecke Wilhelmsburg (entfallen, wird überarbeitet)
Entlang der bestehenden Anbindung der Aurubis-Werke verläuft die neue Strecke ab der Norderelbbrücke in Richtung Veddel, wobei auch hier stark mit der Autobahn bzw. Bundesstraße gebündelt wird, und somit die zusätzlichen Güterverkehrsemissionen minimiert werden. In Veddel erfolgt weitere Verzweigung in eine zweigleisige Südkurve (in Richtung Güterbahnhof Hohe Schaar) und eingleisige Nordkurve zum Güterbahnhof Hamburg Nord. Dessen bestehende Nordanbindung kann wegfallen. Die Höhenlage dieser Kurve ist durch bestehende Brücke der Arubis-Strecke ziemlich ideal (diese fällt ja weg und wird durch die neue Anbindung ersetzt). Eine südwestliche Gegenkurve ermöglicht eine flexible Routenwahl vom Hafen aus nach Maschen (z.B. bei Störungen und kurzfristigen Entlastungen). Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, Abzweig nach Hamburg Süd 60 km/h
Stichstrecke Harburg
Im Süden verläuft eine zweigleisige Strecke zum Bahnhof Harburg und endet dort entlang der bestehenden Güterzuggleise. Sinnvoll wäre hier ein viergleisiger Ausbau der Güterzuggleise bis zum Bhf. Harburg, wobei dann die Stichstrecke auf die Strecke nach Cuxhaven durchgebunden wird, während die anderen Gleise von Maschen nach Hohe Schaar verlaufen. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Betriebskonzept Güterverkehr
Ziel ist es, zwischen Hauptbahnhof Hamburg und Harburg auch die Güterzuggleise Rothenburgsort - Maschen komplett für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Daher werden alle Güterzüge aus Büchen und Lübeck über die neue Strecke nach Maschen und in den Hamburger Hafen geleitet. Zum einen sind dann die höhengleichen Verzweigungen innerhalb der Strecken bei Veddel und Wilhelsmburg obsolet (= steigert die Leistungsfähigkeit), zum anderen wird der Güterverkehrslärm effektiv vor die Tore der Stadt und in Industriegebiete verlagert. Im Störungsfall steht aber auch weiterhin die Strecke Rothenburgsort - Veddel zur Verfügung, jedoch mit Einfädelung in den Personenverkehr. Güterverkehre aus Büchen und Lübeck mit dem Ziel Waltershof (Containerterminal) müssen zukünftig nicht mehr über die Hohe Schaar und Kattwykbrücke verkehren, sondern erreichen die Ziele alternativ auch über die Harburger Gegenkurve. Einzelwagen von Aurubis können zur Zugbildung neu auch nach Hamburg Süd (aktuell über Hohe Schaar bzw. Harburg).
Betriebskonzept Personenverkehr
Zwischen Hamburg Hbf und Harburg stehen nun 4 durchgehende PV-Gleise zur Verfügung, welche in Harburg durch zwei weitere Bahnsteige an den bisherigen Güterzuggleisen ergänzt werden können. Maximal stehen dabei bis zu 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei ich ggfs. auch das westlichste Gleis 6 zurückbauen würde, um Platz für neue Güterzuggleise zu schaffen. An der Ostseite kann aber durch eine Verlagerung der Hörstener Straße eine Alternative geschaffen werden. Ziel ist es, möglichst vielen Fernverkehrszügen aus dem Süden einen Halt in Harburg zu ermöglichen. (wie es auch von EVU-Seite insbesondere im Fernverkehr auch gewünschst ist). Bei Störungen der Strecke Hamburg - Harburg können Personenzüge auch die Umfahrung nutzen (zwar ohne Halt in Harburg), und theoretisch sind die Bahnsteiggleise 5-7 (zukünftig auch 3-4) von Harburg aus erreichbar (z.b. für Verstärker). Der RE aus Cuxhaven nach Hamburg kann diese Strecke mitbenutzen, würde zwar leicht länger als auf der direkten Strecke brauchen, was aber durch den recht langen Halt in Harburg zur Wende und der flexibleren Gleisnutzung im Hamburger Hbf. mehr als kompensiert werden kann.
Sonstiges
In Veddel ergeben sich durch den Wegfall der Güterverkehre und dessen Gleise zwischen S Veddel und Elbbrücken neue städtebaulichen Potentiale (Wegfall Güterverkehrslärm). Durch die überwiegend oberirdische Führung ist das Ganze auch relativ kostengünstig.
(C) Umbau Hst. Am Unritzbach
Die Haltestelle am Unritzbach ist noch relativ klein und unausgebaut. Darum währe es gut, den Haltepunkt an eine größere Stelle zu verlegen und zu modernisieren. Dadurch währe die Wartemöglichkeit auf dem Bus viel angenehmer, als, wie es momentan ist, vielleicht im Regen dazustehen. Zudem könnten dann auch mehr Leute auf dem Bus warten.
Neuen Namen setzen
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