Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SB Dinslaken – Recklinghausen
Der Vorschlag ist Teil eines Schnellbussystems für die Städte Dinslaken & Voerde, sowie die Gemeinden Hünxe und Schermbeck. Mehr dazu in folgenden Vorschlägen.
Beschreibung der Stadtbuslinie Dinslaken–Recklinghausen
Die neue Stadtbuslinie verbindet Dinslaken und Recklinghausen direkt. Sie führt durch Hünxe, Dorsten und Marl und bietet eine praktische Alternative für Pendler und Freizeitreisende.
"Highlights":
- Neue Direkte Verbindungen: Dinslaken, Hünxe -> Dorsten; Dinslaken, Hünxe, Schermbeck -> Marl & Recklinghausen
- Neue Verbindungen: Duisburg-Nord, Dinslaken, (Wesel) -> Borken, Gladbeck, Coesfeld (via. RE14), Münster (via. RE42)
- Entlastung und Alternative zu der Hauptverkehrsader A2 Oberhausen-Recklinghausen
- Zeitersparnis von der Fahrzeit von ca. 95 Minuten (aktuell) auf etwa 50 Minuten.
Weiteres zur Linie
Bei meinem Vorschlag werden mehrere Korridore für den regionalen Busverkehr zusammengeführt und Konzentriert. So beispielsweise die Korridore: Dinslaken (Wesel), Hünxe, Schermbeck und Dorsten (via. X05, SB3, SB18, 71); Dorsten, Marl und Recklinghausen (via. SB25, SB26).
Bei der Umsetzung der Idee handelt es sich also um eine weitere Vergrößerung des Korridors Nördliches Ruhrgebiet. Die erste Vergrößerung fand bereits durch die Linie X05 von Wesel nach Dorsten statt, welch zuvor die Linie SB21 bis Schermbeck darstellte)
Möglicher Fahrplan (Takt)
Korridor 1: Dinslaken - Dorsten via. Dinslaken Nord, Hünxe und Schermbeck ; jede 30 Minuten
Korridor 2: Dinslaken - Recklinghausen via. Dinslaken Nord, [...] , Dorsten & Marl; jede 60 Minuten
Idee für eine Komplette Erschließung von Dinslaken Nord, Hünxe & Schermbeck (SB Netz)
- SB Dinslaken Bf - Recklinghausen Hbf: alle 30 Minuten bis Dorsten , 60 min via Recklinghausen
- SB Dinslaken Bf - Wesel: alle 60 Minuten
- *(SB Oberhausen - Lohberg: alle 30 Minuten)* *(anderer Zukünftiger Vorschlag)*
Daraus folgt vom Bf:
- Ca. jede 15 Min. nach Dinslaken Nord: (Blumenviertel, (Ober-) Lohberg
- Ca. jede 20 Min. nach Hünxe
- Ca. jede 30 Min. nach Dorsten *(, Dinslaken Hiesfeld, Holten & Sterkrade)*
- Ca. jede 60 Min. nach Recklinghausen
Delmenhorst: RB DEL-Schafkoven – DEL-Annenheide
Variantenfächer (West-Ost): Göppingen-Schwäbisch Gmünd-Gaildorf
Hallo zusammen, mein Vorschlag enthält einen Variantenraum von Göppingen über Schwäbisch Gmünd nach Gaildorf. Ich möchte mit dem Variantenraum erreichen nicht zu viele Vorschläge einzureichen und gleichzeitig Diskussionen anregen.
Warum überhaupt die Strecke: Ziel ist es die Mittelstädte Göppingen-Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch Hall direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht direktere Verbindungen zwischen diesen Städten und sollte dabei möglichst viel Erschließungspotential im Pendelraum der Mittelstädte erreichen. Bisher wird durch den bisherigen SPNV folgender Pendelraum der zu verbindenden Städte erschlossen: Göppingen (ca 85.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Uhingen bis Süßen) Schwäbisch Gmünd (ca 45.000 Einwohner im Pendelbereich Lorch-Böbingen) und Schwäbisch Hall (ca 40.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Schwäbisch Hall bis Gaildorf-West)
Das bisherige Netz verläuft nahezu ausschließlich in West-Ost Richtung, was ein Reisen zwischen diesen Mittelstädten sehr umständlich macht und. Dieser Vorschlag soll diese Pendelbereiche in attraktiven und damit machbaren Pendelzeiten an den SNPV anschließen und das Gebiet für den SPNV erschließen. Insgesamt ist zu erhoffen, dass die Erschließung des Randes der Metropolregion Stuttgart mit diesen Strecken erreicht wird und ein Ringschluss Weilheim bis Schwäbisch Hall umgesetzt wird. Hier werden die Varianten zusammengefasst, die eine West-Ost Durchfahrt in Gmünd ermöglichen. Ein weiterer Vorschlag behandelt die Varianten der Ost-West Durchfahrt in Gmünd. Hiermit stelle ich meine Varianten vor:
Variantenraum 1:
Variante 1.1:
Göppingen bis Metlangen westlich an Straßdorf vorbei nach Gmünd (kurze Hohenstaufenbahn)
Pro: Direktere Einfahrt ohne Nadelöhr nach Gmünd (Das Nadelöhr war unter anderem der Grund für die Nicht-Reaktivierung der originalen Hohenstuafenbahn)
Pro: Folgt Trasse der Hohenstauferbahn und ist somit bereits gut erschlossen (Reaktivierung)
Pro: Hohe Erschließung im Göppinger Westen Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 19.000 zusätzlich an den SPNV anbinden
Variante 1.2:
Göppingen bis Waldstetten-Bronnforst (Hochbergbahn)
Pro: Anbindung Donzdorf und Waldstetten Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 20.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variantenraum 3 (Gmünd-Gaildorf):
Variante 3.1: Über Wetzgau-Mutlangen an westlich an Gschwend entlang nach Gaildorf 160 km/h)
Pro: Direkteste Streckenführung
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 22.000 zusätzlich an den SPNV anbinden (ohne vorherige Varianten).
Variante 3.2: Über Herlikofen über Gschwend-Süd nach Gaildorf
Pro: Verbindung mit höchstem räumlichen Erschließungspotential aus Variantenraum 3
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 15.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Update: 28.04.25: Angepasst min Kurvenradius: 400 m ausgenommen originale Hohenstaufenbahn und Stadtgebiete
Update 05.02.26: Ich habe die Varianten nun mal etwas Aufgeräumt, so das nur noch zwei Varianten vor und nach Gmünd übrigbleiben. Die Strecke Gmünd-Herlikofen wurde angepasst um den Bosch-Standort einzubinden. Die Strecke SG-Süd bis SG-Hbf wurde nun durch die Stadt geführt.
Wien: Jonasreindl zum Schwedenplatz
Ähnliches war schon 1964 geplant: Straßenbahnlinien, die die Innenstadt unterfahren. Das "Jonasreindl" am Schottentor war als Startpunkt für eine Linie unter der Herrengasse vorgesehen.
Die unterirdische Innenstadtdurchquerung ab Schottentor mit Verbindung zur Linie 71 (Rennweg), 62/65/WLB (Wiedner Hauptstraße) und eventuell D (Südbahnhof) war ein damals vorgesehener Lückenschluss. Die Schleife Schottentor ("Jonasreindl") wurde bereits in Hinblick auf eine Verlängerung Richtung Herrengasse gebaut, die Schleife ist eigentlich ein Langzeitprovisorium! Der Plan oben zeigt die Überlegungen der 60er-Jahre, die noch heute aktuell sind.
Das Problem: Die Stadtpolitik ist ein großer Fan des U-Bahn Baus geworden. Die Straßenbahn wird vernachlässigt. Ich denke daher nicht, dass man Gelder für eine unterirdische Variante bekommt.
Wenn man nun oberirdisch gehen will, dann hat man in der Altstadt nicht viele Möglichkeiten. Die Wiener Altstadt ist eng und oft Fußgängerzone oder denkmalgeschützt.
Ziele
1. Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt.
Teile der Innenstadt sind zun zu Fuß erreichbar. Der Hohe Markt bspw. ist weniger als 200m von der Haltestelle Salzgries entfernt. Meist erreicht man sie aber nun mit nur einem Umstieg am Schwedenplatz zur Station Stephansplatz.
2. Schnellerer Umstieg zur U1 und U4
Nun erreicht man die U1 und U4 direkt. Der Umstieg am Schottentor entfällt.
3.Entlastung des Tram Knotens Schottentor
Durch die neuen Direktverbindungen ist ein Umstieg oft nicht mehr nötig. Deshalb wird die stark frequentierte Haltestelle entlastet.
Fahrplan
1 Zum Schwedenplatz
Für Linie 38, 41 und 42
00 Schottentor
03 Textilviertel
06 Salzgries
07 Hoher Markt
08 Fleischmarkt
10 Schwedenplatz
12 Marienbrücke
14 Salzgries
17 Textilviertel
20 Schottentor
2. Zur Wipplinger Straße
Für Linie 37 und 40
00 Schottentor
03Wipplinger Straße
06 Schottentor
Streckenverlauf
BA 1: Schottentor-Börse
Die Haltestelle Schottentor ist bis heute ein Provisorium. Sie wurde für einen Weiterbau gebaut. Für diesen Vorschlag wird einfach die Bauvorleistung genutzt.
BA 2: Börse - Textilviertel/Wipplingerstraße
BA 3: Textilviertel/Wipplingerstraße - Salzgries
BA 4: Salzgries - Hoher Markt - Schwedenplatz
BA5: Schwedenplatz - Salzgries
bestehende Vorschläge zu Tunnelstraßenbahnen
Nr 1 https://linieplus.de/proposal/wien-innenstadttunnel-strassenbahn-variante-1/
Variante vom Schottentor aus zum Stephansplatz mit dortiger unterirdischer Wendeschleife
Nr 2 https://linieplus.de/proposal/wien-innenstadttunnel-strassenbahn-variante-2/
Variante vom Schottentor aus zum als Durchmesser zum Schwarzbergerplatz
Variantenfächer (Ost-West): Donzdorf-Schwäbisch Gmünd-Gaildorf
Hallo zusammen,
mein Vorschlag enthält einen Variantenraum von Göppingen über Schwäbisch Gmünd nach Gaildorf.
Ich möchte mit dem Variantenraum erreichen nicht zu viele Vorschläge einzureichen und gleichzeitig Diskussionen anregen.
Warum überhaupt die Strecke:
Ziel ist es die Mittelstädte Göppingen, Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch Hall direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht direktere Verbindungen zwischen diesen Städten mit zusammen ca 150.000 Einwohnern und sollte dabei möglichst viel Erschließungspotential im Pendelraum der Mittelstädte und der Touristischen Regionen Stauferland und Schwäbischer Wald erreichen.
Bisher wird durch den bisherigen SPNV folgender Pendelraum der zu verbindenden Städte erschlossen:
Göppingen (ca 85.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Uhingen bis Süßen)
Schwäbisch Gmünd (ca 45.000 Einwohner im Pendelbereich Lorch-Böbingen)
und Schwäbisch Hall (ca 40.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Schwäbisch Hall bis Gaildorf-West)
Das bisherige Netz verläuft nahezu ausschließlich in West-Ost Richtung, was ein Reisen zwischen diesen Mittelstädten sehr umständlich macht und.
Dieser Vorschlag soll diese Pendelbereiche in attraktiven und damit machbaren Pendelzeiten an den SNPV anschließen und das Gebiet für den SPNV erschließen. Insgesamt ist zu erhoffen, dass die Erschließung des Randes der Metropolregion Stuttgart mit diesen Strecken erreicht wird und ein Ringschluss Weilheim bis Schwäbisch Hall umgesetzt wird.
Hier werden die Varianten zusammengefasst, die eine Ost-West Durchfahrt in Gmünd ermöglichen. Ein weiterer Vorschlag behandelt die Varianten der West-Ost Durchfahrt in Gmünd.
Diesmal entstehen nur bei der Stecke zwischen Göppingen und Gmünd mehrere Varianten.
Hiermit stelle ich meine Varianten vor:
Anmerkung: Für die zusätzlich erschlossene Einwohnerzahl sind die bisher genannten Pendelräume ausgenommen. (T00l)
Variante 1:
Über Reichenbach-Rechberg
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Donzdorf
Pro: Anbindung Rechberg und hohe Erschließung Waldhausens, Geografisch Direkteste Strecke
Kontra: Hohe Steigungen insb. bei Rechberg
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 48.500 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 2:
Über Reichenbach nach Weilerstoffel
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Donzdorf
Pro: Waldstettener Südteil angebunden
Kontra: Hohe Steigung bei Weilerstoffel kann nur mit bauwerken und/oder großen Bögen überwunden werden
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 48.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 3:
Über Nenningen nach Weilerstoffel
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Weißenstein
Pro: Nenningen und Waldstetten angebunden
Kontra: Mittelweg aus direkter Verbindung und Erschließungspotential
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 46.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 4:
Über Degenfeld direkt nach Gmünd
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Weißenstein
Pro: Direkte schnelle Route Donzdorf-Schwäbisch Gmünd
Kontra: Hier sind die wenigsten Gemeinen am SPNV angebunden
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 45.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Update: 29.04: Kurvenradius auf min. 400 m gesetzt
Berlin: Südkreuz Straßenbahn Infrastruktur
Laut dem Plan der Pro Strassenbahn soll der Bahnhof Südkreuz irgendwann einmal zu einem Tram Knoten werden. Die erste Anbindung des Bahnhofs dürfte die M2 Richtung Heinersdorf sein diese ist sogar vom Senat beschlossen. weitere Anbindungen könnten der Umbau des M46er Busses zu einer Strassenbahn sein der von Pro Straßenbahn vorgeschlagen wird. Eine weitere Idee von mir ist die Verlängerung der 50 https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-kreuz-ueber-tiergarten/. Auch könnte eine weitere Linie aus dem Süden ebenfalls am Südkreuz enden.
Was bringt mein Vorschlag: Es ist ein Infrastruktur Vorschlag also geht es hier weniger darum welche Linien am Südkreuz sinnvoll wären oder ob sie überhaupt sinnvoll wären. Hier geht es eher darum das man den Bestfall für den Bahnhof Südkreuz sieht (Also alle möglichen Tram Linien) und anhand daran entscheidet wie man den Bahnhof für die Straßenbahn baut.
Mein Konzept sieht zwei Haltestellen vor. Einmal die M2 Haltestelle (60 Meter lang) auf der Ostseite diese hält direkt vor dem Bahnhofsgebäude um einen schnellen Umstieg zu S und Regional Verkehr zu bieten. Um die anderen beiden Linien zu erreichen muss man auf die Westseite des Bahnhofs gehen das geht für Umsteiger von der M2 bequem durch das Bahnhofsgebäude. auf der Westseite liegt die Haltestelle der Linie 50 sowie der M46.
Außerdem verfügt mein Vorschlag über eine Betriebs bzw. Ersatz Strecke zwischen der M2 Ostseite und der Westseite über den Ballonfahrerweg. Die Station am Ballonfahrerweg ist eine Provisorische und könnte von Bussen genutzt werden.
Lasst mich gerne wissen was ihr von meinem Vorschlag haltet und wo ihr Verbesserungspotential seht
U7 zum BER über NME
[OÖ/Linz] Wiederherstellung SPNV Pasching durch RSB-Verlängerung
Durch den Ausbau der Westbahn verliert Pasching den Halt auf der S2.
Einige Kurse der Regionalstadtbahn sollen ohnehin auf der Lilo (S5) weitergeführt werden. Vom Hauptbahnhof soll "on-top" zu der S5 ganztägig im 15-Minuten Takt nach Hörsching (vorher im Vorschlag: Pasching) gefahren werden. Der 700m lange eingleisige Abschnitt bei Gaumberg dürfte dabei kein Hindernis sein.
Ich weiß nicht wie ich nicht vorher darauf gekommen bin, aber die Benützung der alten Westbahn Gleise über die Lilo ist auf mehreren Ebenen sinnvoll. So sehr, dass ich mich wundere warum das noch keine offiziellen Planungen sind.
Die Orte, die jetzt nicht mehr bedient werden, sind sowieso zentraler vom städtischen Busverkehr (Linie 17, bald 193) erschlossen; Die vorher kritisierte Überbedienung von dünn besiedelten Haltestellen wird zum Teil vermieden; Hörsching bekommt auf der schnurgeraden Westbahn eine flotte Verbindung nach Linz; Pro Fahrgastkilometer sind deutlich weniger Investitionen nötig.
Ein Gleis auf der alten Westbahn soll erhalten bleiben sowie ein Ausweichgleis bei Hörsching. Zwischen der Abzweigung auf der Lilo und dem HBF sollte die Lilo sinnvollerweise auf Bahnstrom umgestellt werden.
Edit 8.4.25: Überarbeitung Text
Edit 25.4.25: Vorschlag wird durch Alternative nach Hörsching ersetzt.
Hamburg Ost (Berliner Tor)
Hamburgs Hauptbahnhof ist passagiermäßig der größte Deutschlands und hinter Paris Gare de Lyon der zweitgrößte Europas. Dass der Hamburger Hbf aus allen Nähten platzt und dieser sich nur begrenzt erweitern lässt, ist hoffentlich allen klar.
Mein Lösungsvorschlag für das Hamburger Problem ist, mehrere Bahnhöfe für den Regional- und Fernverkehr in Hamburg zu bauen, die den Hauptbahnhof entlasten, aber nicht ersetzen. Denn die Lage und Anbindung des Hauptbahnhofs ist ausgezeichnet.
Ein Beispiel für so einen vorgelagerten Bahnhof um den Hauptbahnhof zu entlasten, wäre "Hamburg Ost" (Berliner Tor), an dem zukünftig Regionalverkehr von und nach Lübeck (RE8, RE80, RE8X), (ggf. Kiel über Bad Oldesloe), Schwerin und Rostock (RE1) halten soll. Die Idee des Berliner Tors als zweiten bzw. dritten Hamburger Halts für die genannten Relationen ist nicht ganz neu (siehe z.B. nahverkehrhamburg.de). Laut dem Artikel wurde seitens der Bahn die grundsätzliche Machbarkeit geprüft und bestätigt.
Das Berliner Tor eignet sich für einen Regionalverkehrshalt sehr gut, da hier die S1, S2 und zukünftig die S4 halten sowie die U2, U3 und U4 und weitere Buslinien.
Dieser Vorschlag soll eine Variante präsentieren, wie die Entlastung auf der Strecke Lübeck-Hamburg schnell geschehen könnte. Dabei stellt dieser Vorschlag keinen fertigen Bahnhof/Haltepunkt dar, sondern soll schnellstmöglich das Chaos am Hauptbahnhof beseitigen.
An dem Fernbahngleis nach Hamburg (1120) soll ein Kombibahnsteig gebaut werden, sodass die Passagiere aus dem RE8, RE8X und RE80 am Bahnsteig direkt gegenüber in die S1 (zum Flughafen) und die S4 umsteigen können.
Durch den neuen Halt verlängert sich vermutlich die Fahrzeit der Züge um 1-2 Minuten, allerdings verkürzt sich für viele Reisende die Gesamtreisezeit, da man bereits an Hamburg Ost umsteigen kann und der Umstieg hier schneller als am Hauptbahnhof ist, aufgrund von kürzeren Laufwegen. Gerade Reisende zum Flughafen, meist mit viel Gepäck, würden immens von dem Vorschlag profitieren.
Die REs von und nach Lübeck (und Ostsee) überfüllen an warmen Tagen schnell die Hauptbahnhofbahnsteige, sodass es hier akuten Handlungsbedarf gibt.
Sobald der Kombibahnsteig fertiggebaut wurde, sollte ein drittes Gleis mit einem Außenbahnsteig für die Gegenrichtung (also nach Lübeck) gebaut werden sowie ein ca. 210m langer Bahnsteig an der Berlin-Hamburger-Bahn.
Der Kombibahnsteig soll an der Lübeck-Hamburger-Bahn eine Höhe von 76cm über Schienenoberkante haben und an der S-Bahn Seite eine Höhe von 96cm. Die Länge des Bahnsteigs soll circa 210 Meter betragen, sodass die eingesetzten Stadler Kiss in Doppeltraktion halten können. Gegebenenfalls müssen die Brückenpfeiler der S2-Brücke angepasst werden, was den Bau dann etwas komplizierter machen dürfte. Nichtsdestotrotz würde ich dies für vertretbar halten.
Den neuen Regionalbahnhof würde ich allerdings nicht "Hamburg Berliner Tor" nennen, da dies zur Verwirrung führen könnte.
Klagenfurt Stadtbahnhof
Die Stadt Klagenfurt in Kärnten ist ein Großstadt mit 105.000 Einwohnern. Zum innerstädtischen ÖPNV gehören derzeit nur Busse. Die S-Bahn Kärnten ist vor allem ein Regionalbahnnetz. Das Problem: Die Altstadt ist nicht in fußläufiger Entfernung zum Hauptbahnhof. Dies macht die S-Bahn unattraktiv. Durch den Bau einer neuen Haltestelle im Zentrum von Klagenfurt kann das Busnetz entlastet und die S-Bahn gestärkt werden.
Aktuell braucht man vom Hauptbahnhof mit dem Bus zum Heiligengeistplatz 5 und zum Heuplatz 6 Minuten. Mit dem Umstieg von der Bahn kann man also mit 10 Minuten rechnen.
S-Bahn Kärnten
Baumaßnahmen
Für die zentrale SPNV Erschließung wird ein Anschlussgleis genutzt. Das der Firma Energie Klagenfurt gehörende Gleis scheintt nicht in Benutzung zu sein.
Die NBS beginnt mit einer Rampe. Das bestehende Stumpfgleis wird tiefer verlegt. Am Ende der Rampe folgt eine Unterführung. Das hier keine Häuser unterquert werden, soll dies in offener Bauweise gebaut werden. Also kein Tunnel. Während des Baus kommt es zu Straßensperrungen. Die Gleise liegen hier im Niveau -6m unter der Straße.
Der Parkplatz wird verkleinert. Es kann auch westlich der Bahnstrecke für Ersatz gesorgt werden.
Nun zum 229 m langen Tunnel. Er wird eingleisig gebaut. In der Mitte des Tunnels wird ein Notausgang geschaffen. Eine zweite Rettungsröhre gibt es allerdings nicht.
Der Tunnel unterquert nur das Haus Bestattung Kärnten. Da dies nicht besonders hoch ist, denke ich dass man bei -8m über Boden das Gleis legen kann.
Haltestestelle An der Glan
Hier entsteht derzeit ein neues Wohnquartier.
Haltestelle Zentrum
Die Haltestelle Zentrum ist direkt neben dem Einkaufszentrum Arkaden gelegen. Zum alten Platz sind es 200 Meter Fußweg. Die Busse vom Heuplatz sollen nun hier halten.
Liniennetz
S3: Weizelsdorf - ... - Klagenfurt Süd - Klagenfurt Hbf - Klagenfurt Ost - Klagenfurt An der Glan - Klagenfurt Zentrum
S6 (Neu) Klagenfurt Uni - Klagenfurt West - Klagenfurt Lend - Klagenfurt Hbf - Klagenfurt Ost - Klagenfurt An der Glan - Klagenfurt Zentrum
N: Neubaustrecke Christuskirche – Plärrer
Guten Tag,
der Streckenabschnitt Plärrer gehört neben der Verbindung Landgrabenstr. - Schweigerstr. zu den dichter befahrenen im Nürnberger Netz und auch zu den störungsanfälligeren. OL Störungen, der Steinbühltunnel etc. Aus meiner Sicht könnte dieser Streckenabschnitt eine Alternativroute gut vertragen. Zudem soll ja die STUB kommen. Diese soll, laut Planungen die Linie 10 werden. Diese verkehrt vom Dutzendeich nach Erlangen.
Mein Idee wäre ein paralellstrecke, die am Plärrer entweder in die Sandstr. oder direkt zum Obernhaus führt. Beim DB Museum schwenkt diese Strecke auf eine ehemalige Verbindung in den Tafelfeldtunnel ein um zur Christuskirche zu kommen.
Folgende Linienläufe könnte ich mir nach Eröffnung vorstellen:
- 10(STUB) Erlangen - Friedrich-Ebert Platz- Plärrer -Frauentorgraben/Obernhaus - DB Museum - Doku Zentrum.
- 15 Trafowerk - Christuskirche - Obernhaus - Plärrer - (Westfriedhof?)
Vorteile:
Bessere Anbindung der Südstadt an die südliche Altstadt (Kornmark/Germanisches Nationalmuseum etc.)
Alternative bei Störungen im Bereich Kohlenhof
Durchbindung vom Opernhaus nach Herzogenaurach bei dortigen Abendveranstaltungen.
Nachteile:
- keine Verknüpfung zu S-Bahn, wobei ich ehrlich der Meinung, dass die meisten Reisenden nach Tennelohe zum Hbf durchfahren und in die schnellere U3 oder am Steinbühl gleich in die S1 wechseln und in Erlangen umsteigen.
Notfalls gibt es immer noch die Linie 4, die den Anschluss am Plärrer herstellt und bis Wegfeld auf der gleichen Strecke läuft.
- Paralleler Verkehr am Opernhaus, wobei ich mir gut vorstellen kann, dass die wenigsten wegen einer Station umsteigen. Ein voller Ringschluss, wäre dann natürlich etwas zu unrealistisch,
Bus Linie 13 : Bielefeld – Augustdorf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 13 zwischen Bielefeld, Sennestadt und Augustdorf vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
Aktuell gibt es keine direkte Verbindung zwischen Augustdorf und Bielefeld, dies soll durch diese Linie behoben werden, wo viele Bundeswehr Soldaten arbeiten.
Ein T60 für die Linie 13 zwischen Bielefeld und Augustdorf. So können Fahrgäste flexibel und ohne lange Wartezeiten zwischen Bielefeld und Augustdorf reisen und gleichzeitig eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum Bielefelder Hauptbahnhof nutzen.
Im Stadtgebiet Bielefeld sollen nur wenige Halte geben, die ansonsten dann direkt zur Konkurrenz mit den Stadtbahnen gelten würde. Deswegen wird an Stieghorst und in Sieker gehalten um Umstiegsmöglichkeiten zu gewähren.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Stadtbahn BI 6 : Schildesche – Windelsbleiche
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 6 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen wie Senne und Windellsbleiche zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Denn aktuell hält ja die RB 74 in Windelsbleiche und dem Senner Bahnhof, also alles in Ordnung , oder? Entlang der Windelsbleicher Straße gibt es viele Menschen die da leben und von solch einer Stadtbahnerweiterung profitieren würden.
1. Andere Vorschläge
Vorschlag von Lorwo : Gute Intention, aber Endpunkt im "Nirgendwo", es müsste Umstiegsmöglichkeiten wie zum Windelsbleichener Bahnhof geben und die vorgeschlagene Linienführung in Brackwede ist aufgrund der Straßenbreite nicht realisierbar.
Vorschlag von Ulrich Conrad : Führung über Windelsbleichener Straße ist gut, bis Windflöte würde ich die 8 fahren lassen.
2. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 6 sieht eine Streckenführung von Schildesche nach Windelsbleiche Bahnhof. Die Strecke zwischen Schildesche und Brackwede Kirche existiert bereits und die Stadtbahnlinie 6 soll zusammen mit der Stadtbahnlinie 8 als Taktverdichter auf einen T5 dienen. Da die Stadtbahnlinie 1 nach Brake verlängert werden soll, kann die Stadtbahnlinie 6 die Schleife in Schildesche nutzen, oder in Kattenkamp die Schleife nutzen. Ab Jahnplatz soll die Stadtbahnlinie 6 über die zu bauende Oberntorstrecke fahren, um die Strecke über Rathaus zu entlasten. Nach Brackwede bildet die Stadtbahnlinie 6 zusammen mit den Stadtbahnlinien 1, 5, 8 einen ungeraden T5 + T10 zu bilden. Ab Brackwede Kirche fährt die Stadtbahnlinie 6 ausschließlich auf der Windelsbleicher Straße bis zum Windelsbleicher Bahnhof. Dort und am Senner Bahnhof gibt es einen Umstieg an den Regionalverkehr. Die 94, die auf dieser Straße zwischen Gütersloh Hbf <-> Brackwede Bahnhof verkehrt, soll über die Senner Straße verkehren um eine Kanniballinie zu vermeiden.
Umstiegspunkte sind:
„Schildesche“ : Zur Stadtbahnlinie 1 nach Milse -> Brake
„Deciusstraße“ : Zur Stadtbuslinie 31 nach Babenhausen Süd -> Uni -> Lohmannshof
„Bielefeld Hauptbahnhof“ : Zum Fernverkehr, Regionalverkehr , Stadtbahnlinie 1 Brake / Senne, Stadtbahnlinie 2 Altenhagen / Ubbedissen, Stadtbahnlinie 3 Jöllenbeck / Heepen, Stadtbahnlinie 4 Werther / Stieghorst, Stadtbahnlinie 5 Ummeln / Heepen, Stadtbahnlinie 7. Obersee / Hauptbahnhof, Stadtbahnlinie 8 Gütersloh / Bielefeld Hbf
„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 5 nach Ummeln, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA
„Senne Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn Hbf , Zur Hauptbuslinie 36 nach Brackwede
„Windelsbleiche Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn Hbf , Zur Regionalbuslinie 83 nach Schloß Holte über Verl
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 6 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 6 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf
Berlin: M5,6 (Verstärker) und Linie 18 zum Frankfurter Tor
In den Ostbezirken wird viel neu gebaut, vor allem entlang der M6. Die Züge sind bereits heute sehr voll. Eine Verdichtung scheitert an der Überlastung der Trasse am S Landsberger Allee. Hier bildet sich oftmals ein Stau, weil nur ein Zug je Ampelschaltung die Kreuzung passieren kann. Die Doppelhaltestelle sorgt für lange Fahrgastwechselzeiten, alles bündelt sich an der ersten und letzten Türe. Eine Entzerrung der drei Ost-West-Linien M5, M6 und M8/18 muss her. (Krake 31.12.2024)
Daher möchte ich M5, M6 und 18 nicht mehr in der Landsberger Allee enden lassen. Auf einer neuen oberirdischen Trasse verläuft sie über die Ringbahn nach Süden, bis zum Frankfurter Tor.
Die Linien M5 und M6 die zum Hackerschen Markt verlaufen, können nun verdichtet werden. So dass eine neue teure U-Bahn nicht notwendig ist.
Fahrplan
00 Oderbruchstr. bzw. Karl-Lade-Straße
02 Landsberger Allee
04,5 Thaerstraße
08 Frankfurter Tor
Fahrzeitvergleich:
Normalerweise braucht man mit der Straßenbahn zum Alexanderplatz 15 Minuten, steigt dort in die nächste U-Bahn und fährt nach spätestens 21 Minuten ab. Bei dir bräuchte man bestenfalls 8 (Fahrzeit) + 2 (Umstieg) + 6 (Fahrzeit) = 16. Man sitzt also genau 5 Minuten vorher in der U5, das sind dann 5 Minuten Einsparung (BerlinerGummibär)
=> Es können 5 Minuten gespart werden für U Museumsinsel, Unter den Linden, Brandenburger Tor, Bundestag und Hbf.
=> 4-7 Minuten werden zum Frankfurter Tor gespart
=> 5 Minuten schneller wird man (nach U1/U3 Verlängerung) die U1/U3 erreichen
Bedienungskonzept
Welche Züge fahren auf der neuen Strecke?
M5
T10 von 6:00 bis 9:30 + 13:30 bis 20:00 Stadteinwärts
T10 von 6:30 bis 9:00 + 13:00 bis 20:30 Stadtauswärts
Wochenende:
T20 von 7:00 bis 9:30 und 21:00 bis 0:00 (zwischen 9:30 und 21:00 Durchbindung zum Hbf im T10)
M6
T10 von 6:00 bis 9:30 + 13:30 bis 20:00 Stadteinwärts, Schulzeit
T10 von 6:00 bis 6:30 + 14:00 bis 20:00 Stadteinwärts, Sommerferien
T10 von 6:00 bis 9:00 + 14:00 bis 20:00 Stadtauswärts, Schulzeit
T10 von 14:00 bis 20:00 Stadtauswärts, Sommerferien
Linie 18
T10 von 4:30 bis 9:30 und 13:30 bis 20:00
Samstags: T20 von 10:00 bis 18:00
Zukunft
Es ist geplant die U1/U3 von der Warschauer Straße zum Frankfurter Tor zu verlängern. Damit bekommt man einen Anschluss drei U-Bahn Linien am Frankfurter Tor. Wenn keine U-Bahn Verlängerung stattfindet, wäre es denkbar die Tram zur Warschauer Straße weiterzuführen.
Ähnliche Vorschläge
- M5 und nicht M6 & M8/18 werden verlegt.
- Endet nicht am Frankfurter Tor sondern in U Hermannplatz
GT: Werther ZOB
Hiermit schlage ich die reorganisierung des ZOB in Werther (Westfalen) vor. Werther ist mit 11.000 eine Nachbarstadt Bielefeld und es gibt Straßen nach Halle, Borgholzhausen, Melle, Spenge und Jöllenbeck. Aktuell verkehrt im 15-Minuten Takt die 61/62/63/64 aus Bielefeld nach Werther, davon jeweils eine stündlich weiter nach Halle und Borgholzhausen. Die anderen beiden fahren im Westen Werthers zur Gesamtschule im Halbstundentakt (T30). Die 307 fährt im geregelten Stundentakt nach Neuenkirchen, welches im Landkreis Melle liegt und das Dorf Theenhausen anbindet. Zudem gibt es noch den Bürgerbus 160, welcher paar mal täglich zum bekannten Böckstiegelhaus, Theenhausen oder Häger fährt. Zudem verkehrt die 66 nach Spenge ZOB 6 mal täglich, vor allem zu Schulzeiten. Die 98 fährt auch paar mal täglich durch Werther nach Theenhausen.
Der ZOB ist sehr mordern ausgebaut, doch es folgen einige Erweiterungsvorschläge. Die Stadtbahnlinie 4, die in Großdornberg (Lohmannshof) endet, könnte mit der Verlängerung nach Werther geführt werden. Denn das Fahrgastaufkommen zwischen Bielefeld und Werther ist trotz der geringen Bevölkerung enorm. Jeder der mit der 61/62/63/64 gefahren ist, merkt schnell dass jeder Bus oft rappelvoll ist. Und bevor man über eine Taktverdichtung auf T10 zwischen Bielefeld und Werther nachdenkt, wäre es doch schlauer eine bereits in Dornberg endene Strecke einfach zu Verlängern. Dann würde Bielefeld mit Werther im 10-Minuten Takt mit den Modernen Stadtbahnen angebunden sein.
Doch was wäre dann mit der Strecke Dornberg - Wellensiek Süd - Polizeipräsidium - Weststraße? Wie soll der Verkehr aussehen?
1.1 Relation Bielefeld - Werther
Auf der jeztigen Busstrecke soll die 18 verkehren. Diese soll von Bielefeld über Großdornberg, Werther, Barnhausen, Borgolzhausen, Bockhorst nach Versmold verkehren. Denn aktuell endet die 62 in Borgholzhausen Enkefeld, wo es außer der 90 keine Umstiegsmöglichkeiten gibt. Die Verlängerung würde eine Anbindung an den Borgholzhausener Bahnhof und Versmolder Bahnhof (RB 76) bringen.
Dazu soll die 181 die jetzige 61 zwischen Bielefeld -> Werther -> Halle ersetzen und soll auch im Stundentakt aus Bielefeld starten.
Die 26 (heutzutagige in die 25 integriert), soll zwischen Bielefeld Hbf -> Dornberg Bürgerzentrum direkt im Halbstundentakt (T30) verkehren, um den jetzigen T15 zu gewähren, da auch Großdornberg eine beliebte Destination ist. Von dort aus kann man mit der Linie 4 nach Werther fahren.
1.5 Relation Werther - Gesamtschule
Die 63/64 wird abgeschafft und die 182 fährt im T30 zur Gesamtschule auf dem alten Linienweg, also kaum Änderung. Potentiell könnte man die 182 und die 186 zusammenführen um kosten zu sparen.
1.3 Relation Werther - Jöllenbeck
Aktuell verkehrt die 66 zu wenigen Zeiten nach Jöllenbeck. Dies will ich ändern und dort soll auch im Stundentakt (T60) die 183 mit nur einen Kurs über Häger verkehren. In Jöllenbeck gibt es Umstieg an die Stadtbahnlinie 3 nach Babenhausen Süd.
1.4 Relation Werther - Neuenkirchen
Die heutige 307 könnte genau so weiterfahren, bestenfalls in 184 unbenannt um den Wertheranern Schema zu entsprechen. Eine Verlängerung nach Neuenkirchen nach Melle wäre auch denkbar.
1.5 Relation Werther - Babenhausen Süd
Hier würde ich die 185 fahren lassen, die das bekannte Böckstiegelhaus, Deppendorf, Schröttinghausen und Babenhausen Süd verbindet. Diese soll im Stundentakt (T60) fahren und von den Abfahrtszeiten mit der 58 abgestimmt werden, da diese auch von Babenhausen Süd über Schröttinghausen nach Dornberg fährt. Die 185 soll die 160 ersetzen die alle Drei Stunden nur das Böckstiegelhaus anfährt. Und von dort aus kann man problemlos mit einem Kurs auch nach Babenhausen Süd.
1.2 Relation Werther - Dammstraße
Die 186 würde ähnlich wie die 98 den Osten Werthers anbinden und vor allem das Industriezentrum Dammstraße. Potentiell könnte diese Relation im Halbstundentakt (T30) verkehren und stündlich nach Theenhausen über Rotenhagen fahren.
4 : (Heepen - Oldentrup -) Stieghorst - Bielefeld Hbf - Lohmannshof - Großdornberg - Werther ZOB (T10)
18 : Bielefeld Hbf - Großdornberg - Werther ZOB - Barnhausen - Borgholzhausen - Versmold (T60)
181 : Bielefeld Hbf - Großdornberg - Werther ZOB - Haller Weg - Halle Bahnhof (T60)
182 : Werther ZOB - Haller Weg - Ahornweg - Buchenweg - Gesamtschule (T30)
183 : Werther ZOB - Häger - Im Nagelholz - Jöllenbeck Mitte (T60)
184 : Werther ZOB - Theenhausen - Neuenkirchen - (Melle) (T60)
185 : Werther ZOB - Böckstiegelhaus - Deppendorf - Schröttinghausen - Babenhausen Süd (T60)
186 : Werther ZOB - Am Winkel - Delius - Dammstraße - Rotenhagen - Theenhausen (T30)
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld und OWL anzubieten.
Leipzig Ringbus
Das Leipziger ÖPNV-Netz ist stark radial aufgebaut. Einige Busrouten verlaufen zwar tangential, diese sind aber teilweise ziemlich kurz, vor allem im Südosten, so dass viele tangentiale Verbindungen über das Zentrum führen.
Ringbahnen wurden mehrfach (1 2 3) vorgeschlagen, benötigen aber einen teuren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur inklusive Tunnel. Ich bevorzuge stattdessen Ringbuslinien, die man sofort einführen kann. Nur eine Haltestelle (Kolmstr.) muss neu gebaut werden. Der Ringbus erhält die Nummern 50 (im Uhrzeigersinn) und 99 (gegen den Uhrzeigersinn), weil die übrigen Buslinien in diesem Nummernspektrum benannt sind.
Für den neuen Ringbus werden Teile bestehender Linien kombiniert: 60 Lindenau - Südvorstadt, 74 Südvorstadt - Stötteritz, 79 Stötteritz - Thekla und 80 Thekla - Lindenau. Die Fahrzeit beträgt ~94min, und wird auf 100min aufgerundet. Die 6min Fahrplanreserve sorgen für Stabilität und glatte Taktung. Die Standzeiten werden auf größere Knotenpunkte verteilt: S Paunsdorf 2min, Technisches Rathaus (50) 2min, Naunhofer Str. (99) 2min, Lindenau Bushof 2min. Am Bushof Lindenau können Personal- und Buswechsel stattfinden. 50 und 99 verkehren im 20'-Takt, zum 10'-Takt verstärkt Thekla - Lindenau - Altes Messegelände.
80 wird durch den Ringbus vollständig ersetzt. Den Rest von 79 (Connewitz - Stötteritz) übernimmt 74 (Stötteritz - Holzhausen). 60 von Lipsiusstr. fährt ab Bayerischer Bhf über Nürnberger Str. zum Hbf.
Der Ringbus erreicht alle Straßenbahnlinien und S-Bahn-Linien, sowie die meisten Stadtbuslinien. Der Ringbus beschleunigt viele tangentiale Verbindungen und entlastet die radialen Relationen. Der Ringbus schafft neue Direktverbindungen, z.B. Leutzsch - Südvorstadt oder Mockau - Paunsdorf. Der Ringbus macht das Liniennetz durchschaubarer und den ÖPNV attraktiver. Viele deutlich kleinere Städte haben in den letzten Jahren Ringbuslinien eingeführt.
Bremen/OHZ: Bahnhof Marßel/Ritterhude-West
Karlsruhe/Stuttgart: S8 bis Herrenberg verlängern
Die Linie S8 endet derzeit in Bondorf.
Wer um 11:15 in Freudenberg Hbf einsteigt und Richtung Kirchheim an der Teck fahren möchte, müsste in Bondorf in den IC87 (IC380) umsteigen und dann nach nur 6 Minuten Fahrtzeit erneut in Herrenberg in die S1. Ich schlage vor, die S8 bis Bondorf zu verlängern. Dadurch entfällt der doppelte Umstieg und es kann direkt ohne Nutzung des Fernverkehrs von der S1 in die S8 umgestiegen werden. Dadurch verbessert sich z. B. auch die Reisekette Richtung Schwäbisch-Hall-Hessental (Umstieg in Stuttgart-Bad Cannstatt von der S1 auf die RE90 Richtung Nürnberg Hbf), weil man nicht mehr auf die Pünktlichkeit des oft verspäteten ICs angewiesen ist.
Der Halt in Gäufelden ist aufgrund der kurzen Zugfolge vermutlich nicht möglich. Fahrgäste mit dem Ziel Gäufelden müssen also weiterhin in den IC umsteigen (der dort heute bereits hält). Dadurch ergibt sich die paradoxe, aber hier betrieblich sinnvolle Situation, dass eine Station von der S-Bahn übersprungen, aber vom IC angefahren wird.
Haltverdichtung/Lückenschluss Darmstadt-Bensheim
Die Rhein-Neckar-Bahn ist einer der meistbefahrenen und meistbewohnten Schienenwege Deutschlands. Trotz dieser hohen Auslastung gibt es entlang der Strecke einige Lücken im Nahverkehrsangebot. Besonders zwischen Bensheim und Darmstadt fehlt ein durchgängiger S-Bahn-Anschluss. Ein solcher Lückenschluss würde nicht nur die Erreichbarkeit der Region verbessern, sondern auch neue Potenziale für Stadtentwicklung und Wohnraumerschließung nach den Prinzipien des Transit Oriented Development (TOD) schaffen.
Heppenheim Nordstadt
Der bestehende Bahnhof Heppenheim liegt in einem viergleisigen Abschnitt mit zwei 740 Meter langen Ausweichgleisen. Diese könnten in Richtung Norden verlängert werden, um den neuen S-Bahn-Halt Heppenheim Nordstadt zu schaffen. Zusätzliche Weichenverbindungen wären notwendig, um die Ausweichgleise weiterhin unabhängig vom Bahnhof nutzen zu können. In der nördlichen und westlichen Umgebung entstehen bereits neue Wohngebiete, die durch eine S-Bahn-Station erheblich an Attraktivität gewinnen würden.
Bensheim Stadion
Zwischen Bensheim und Auerbach erstreckt sich ein 2,4 km langer Abschnitt mit dichter Wohn- und Geschäftsbebauung. Ein neuer Haltepunkt Bensheim Stadion auf Höhe des Weiherhausstadions wäre hier sinnvoll. Neben der besseren Erschließung des Stadions könnte dieser Halt auch das bedeutende Schulzentrum mit Goethe-Gymnasium, Heinrich-Metzendorf-Schule und Altem Kurfürstlichem Gymnasium bedienen, an dem insgesamt rund 4.300 Schüler unterrichtet werden. Der bestehende Bedarf für eine bessere Schienenanbindung ist entsprechend hoch.
Auerbach Höllberg
Nordöstlich von Auerbach könnte ein neuer Halt Auerbach Höllberg auf separaten S-Bahn-Gleisen entstehen, um den Fern-, Regional- und Güterverkehr nicht zu beeinträchtigen. Derzeit ist das Gebiet landwirtschaftlich geprägt, bietet jedoch eine ideale Fläche für ein neues Wohnquartier nach TOD-Prinzipien. Mit einer Fläche von rund 500.000 m² besteht hier erhebliches Potenzial für die Entwicklung eines Stadtviertels mit Wohnraum, medizinischer Versorgung und Bildungsangeboten. Die angespannte Wohnsituation im Rhein-Main-Gebiet macht eine solche Erschließung besonders attraktiv. Die Kommunen Bensheim und Zwingenberg haben den Bedarf erkannt und erste Flächen für den Wohnungsbau freigegeben. Um das Potenzial eines S-Bahn-Halts voll auszuschöpfen, wäre eine Entwicklung mit Mehrfamilienhäusern anstelle von Einfamilienhäusern ratsam.
Auch in Bickenbach und Zwingenberg könnten aktuell ungenutzte Flächen in Bahnhofsnähe sinnvoll in die Stadtentwicklung einbezogen werden.
Darmstadt Lincoln-Siedlung
Ein Vorbild für die Revitalisierung innerstädtischer Flächen ist die Lincoln-Siedlung in Darmstadt, die in ihrer Endausbaustufe mehr als 5.000 Einwohner umfassen wird. Neben der bereits geplanten Tram-Anbindung wäre hier auch ein S-Bahn-Halt sinnvoll, da die derzeitige Anbindung an den Darmstädter Süd-Bahnhof über die B3 suboptimal ist. Westlich des geplanten Halts könnten zusätzliche Flächen für die Stadtentwicklung genutzt werden.
Darmstadt Nachtweide
Ein weiterer geplanter Halt ist Darmstadt Nachtweide, der eine bessere Anbindung an Weiterstadt, das Gewerbegebiet Riedbahn und den Norden Darmstadts ermöglichen würde. Westlich dieser Haltestelle gibt es Potenzial für eine Revitalisierung brachliegender Flächen, wenngleich die Lage zwischen stark frequentierten Verkehrswegen und dem 13-gleisigen Abschnitt der Main-Neckar-Bahn eine Herausforderung darstellt.
Auch in Darmstadt Arheiligen besteht die Möglichkeit einer Nutzung der Flächen westlich des Bahnhofs.
Allgemeine Planungsgrundlagen
Alle neu geplanten Bahnsteige sollen eine Länge von 220 Metern haben, um den Betrieb mit bis zu 12 Wagen langen S-Bahn-Zügen oder 8 Wagen langen Twindexx-Zügen zu ermöglichen. Im Regelbetrieb ist eine Doppeltraktion mit 8 S-Bahn-Wagen vorgesehen, zu verkehrsschwachen Zeiten würden 4 Wagen ausreichen, um den Bedarf zu decken.
Zwar würde eine neue S-Bahn-Linie zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf eine Fahrtzeit von etwa 115 Minuten benötigen und auf der gesamten Strecke wenig attraktiv sein, jedoch entstehen auf Teilabschnitten sinnvolle Verknüpfungen mit schnelleren Regionallinien wie dem RE60/RB67/RB68. Beispielsweise würde die Fahrt von Auerbach Höllberg nach Frankfurt Hbf mit der S-Bahn allein mehr als eine Stunde dauern. Durch einen Umstieg in Zwingenberg, Bickenbach oder Darmstadt in den Regionalverkehr könnte die Reisezeit jedoch auf unter 40 Minuten reduziert werden, was eine attraktive Pendeldistanz darstellt. Auch der Verkehr zwischen den Mittelzentren entlang der Strecke sollte nicht unterschätzt werden, da er eine erhebliche Nachfrage im Nahverkehr generiert.
OWL: 60 Warendorf – Melle
Im Rahmen des neuen ÖPNV-Konzeptes für Bielefeld und Ostwestfalen-Lippe (OWL), das eine übersichtliche und gut getaktete Nahverkehrsstruktur anstrebt, schlage ich die Einrichtung der Buslinie 60 vor. Diese Linie soll eine direkte Verbindung zwischen Warendorf und Melle schaffen und dabei wichtige Zwischenstationen in den Regionen Bad Sassenberg, Peckeloh, Standort, Versmold, Bockhorst, Borgholzhausen und Altenmelle bedienen.
1. Aktuelle Verkehrssituation:
Derzeit existieren folgende Busverbindungen in diesem Bereich:
- 312: Warendorf – Versmold (1× täglich)
- 316: Warendorf – Bad Sassenberg (5× täglich)
- R15:Warendorf – Bad Sassenberg (Takt 60)
- 90: Versmold – Borgholzhausen (Takt 60)
- 308: Küingdorf (hinter BGZ) – Melle ZOB (6× täglich)
2. Identifizierte Probleme:
Keine direkte Verbindung zwischen Borgholzhausen und Melle
Lediglich fünf tägliche Fahrten zwischen Versmold und Bad Sassenberg
Anschlussmöglichkeiten an überregionale Verkehrsverbindungen:
Die vorgeschlagene Buslinie 60 würde an folgenden Bahnhöfen und Busknotenpunkten wertvolle Anschlussmöglichkeiten bieten:
Warendorf:
- RB 67 (Münster – Rheda – Bielefeld)
- R15 (Füchtorf)
Versmold:
- RB 76 (Osnabrück – Gütersloh – Paderborn)
- Buslinie 18 (Bielefeld Hbf)
- Buslinie 71 (Gütersloh)
- Buslinie 89 (Halle)
- Buslinie 461 (Dissen – Bad Rothenfelde)
Borgholzhausen Bahnhof:
- RB 75 (Osnabrück – Bielefeld Hbf)
- Buslinie 17 (Bielefeld Hbf ü. Halle)
- Buslinie 18 (Bielefeld Hbf ü. Werther)
Melle ZOB:
- RB 61 (Hengelo – Herford – Bielefeld Hbf)
- Buslinie 215 (Bad Essen)
- Buslinie 304 (Bruchmühlen)
- Buslinie 305 (Westerhausen)
- Buslinie 306 (Buer)
- Buslinie 307 (Werther (Westf.))
- Buslinie 381 (Osnabrück Voxtrup)
3. Betriebskonzept
Die Linie soll im Stundentakt (T60) verkehren und folgende Fahrzeiten einhalten:
:00 Warendorf
:15 Bad Sassenberg Rathaus
:30 Versmold Bahnhof
:55 Borgholzhausen Bahnhof
1:20 Melle Bahnhof
Durch diese neue Verbindung würde eine dringend benötigte direkte Anbindung zwischen Borgholzhausen und Melle geschaffen, während gleichzeitig die Frequenz zwischen Versmold und Bad Sassenberg verbessert wird.
Hamburg: Hauptbahnhof Schleife
Am Hamburger Hauptbahnhof halten alle U- und S-Bahn-Linien und auch der ganze Fernverkehr hält hier. Es ist Deutschlands größter Bahnhof nach täglichen Reisenden. Da in Hamburg der Verkehr so zentral ausgerichtet ist, halte ich eine gute Straßenbahnanbindung für sehr wichtig.
Dass Hamburg straßenbahnwürdig ist, ist eindeutig. Zum Beispiel könnte man die Buslinien 2, 3 (z.B. von Tramfreund94), 5 und 6, heute alle mit Halt am Hauptbahnhof, zu Straßenbahnlinien umwandeln. An der Nachfrage scheitert es zumindest nicht. Auch sind weitere neue Linien denkbar, die auf LiniePlus schon zahlreich vorgeschlagen wurden.
Ziel des Vorschlags
Ziel meines Vorschlags ist es keine neue Linie vorzuschlagen, sondern die Stationen rund um den Hauptbahnhof. Zukünftig sollen alle Linien die Schleife um den Hauptbahnhof machen und somit mehrere Stationen. Dadurch wird hoffentlich der Hauptbahnhof weniger von den Passagieren durchquert und somit entlastet und für ortsfremde wird der Bahnhof übersichtlicher. Zudem verkürzen sich die Umsteigezeiten bzw. -wege. Für Linien, die nicht am Hauptbahnhof enden, würde sich die Fahrzeit (im Vergleich zu heute) um ein paar Minuten verlängern, was ich aber für mehr als vertretbar halte.
Beispiel Buslinie 3
Verdeutlichen will ich den Streckenverlauf mit der heutigen Buslinie 3. Diese fährt die Monckebergstraße nach Osten in Richtung Hauptbahnhof und biegt dann in den Steintorwall nach Süden ein. Dabei wird um den Hauptbahnhof an zwei Halten gehalten. "Hbf/Mönckebergstr." und "Hbf/Steintorwall". Diese beiden Stationen sind ca. 100 Meter voneinander entfernt, erschließen den Hauptbahnhof schlecht.
Eine "Straßenbahn 3" würde aus der Mönckebergstraße kommend an der Station "Hbf West" halten, mit direktem Anschluss an die Wandelhalle, dann die Gleise überqueren und an "Hbf Ost" halten, mit nahem S-Bahn Anschluss und zuguterletzt am ZOB halten, von dort man einen direkten Anschluss zur U1 und U3 hat.
Die Schleife eignet sich für Trams aus allen Richtungen zum Wenden. Es werden keine klassischen Wendeschleifen benötigt. An "Hbf West" und "Hbf Ost" sollten alle Linien halten und an "Hbf Süd/ZOB" möglichst viele. Auch die Buslinien sollten sich an den Stationen orientieren. So sollte z.B. die Buslinie 3 (sofern sie noch nicht zur Tram umgewandelt wurde) auch die Schleife um den Hauptbahnhof fahren, anstatt ihn zu umfahren.
Beim Bau sollte bereits berücksichtigt werden, dass man die Tram-Stationen zukünftig ohne Probleme auf 4 Gleise erweitern kann, wenn das Hamburger Tramnetz (weiter) ausgebaut wird.
Mögliche Erweiterungen
Gegebenenfalls könnte man eine weitere Station, "Hauptbahnhof Nord", an der Strecke bauen mit einem Zugang zu den Fernverkehrsgleisen und zur U2, U4 und U5. Dieser Zugang müsste noch errichtet werden.
Da sich die Schleife optimal dazu eignet Linien am Hauptbahnhof enden zu lassen, könnte man in der Nähe einen Betriebshof bauen. Zum Beispiel östlich des ZOBs.
Sollten der Hauptbahnhof mit einer zweiten, oberirdischen Etage erweitert werden (Stumpfgleise im Norden und Süden, wie hier) so wäre die Anbindung nochmal deutlich besser. Auch bei einer unterirdischen Erweiterung können die verschiedenen Stationen am Hauptbahnhof von Vorteil sein.
Ähnliche Vorschläge:
Linie 4 von Ferri:
Sein/ihr Konzept sieht quasi auch eine Schleife um den Hauptbahnhof vor, jedoch ohne Halt am ZOB und keine Option für eine Station Hbf Nord. Auch ist eine "Rundfahrt" (wie z.B. bei Tramlinie 3) nicht vorgesehen. Außerdem nutzt meine Variante nicht die Ernst-Merck-Straße (Brücke) sondern über den noch Parkplatz nördlich der Bahnhofshalle. Somit sind die Konflikte mit dem restlichen Straßenverkehr etwas geringer. Da wir beide aber den Steintordamm einplanen, halte ich eine ÖPNV-freie Ernst-Merck-Straße für wichtig, damit sich der Individualverkehr vom Steintordamm (hin zur EMS) wegbewegt.
Tram A von If32:
Die Tram macht auch eine Schleife am Hauptbahnhof, aber leider nur um den ZOB. Und dafür ist die Schleife dann doch etwas groß...
Ruhrgebiet: Linie 307 Herne-Wanne-Eickel – Bochum-Riemke
Diese viertelstündliche Linie ergänzt die Straßenbahn 306 auf dem Abschnitt Herne-Wanne-Eickel Hbf - Hannibal Einkaufscentrum auf einen 7,5-Minuten-Takt. Dadurch ist dieses besser erreichbar. Im weiteren Verlauf bildet diese Linie eine Querspange mit Anschlussmöglichkeit zur U35 an der Haltestelle Riemke Markt, bis sie dann am Zillertal wendet. Somit verbessert sich die Anbindung des Bochumer Nordens und des Herner Südens.
Die Buslinie 385 wird im Rahmen dieser Maßnahme auf den Streckenabschnitt Gelsenkirchen Hbf - Hannibal Einkaufscentrum verkürzt. Die Haltestelle Keplerweg wird dafür zusätzlich von der 366 bedient.
Neue Buslinie Bochum Werne-Langendreer-Laer-Querenburg außerdem Veränderung Linie 372
Die Linie verkehrt im Stundentakt. Im Süden verkehrt die Linie im Wesentlichen wie die jetzige Linie 372. Dort und partiell an weiteren Haltestellen ergibt sich so ein deutlich attraktiverer Halbstundentakt mit dieser Linie zusammen. Die neue Linie würde dabei den momentan gefahrenen Bogen des Buses über O-Werk ersetzen und so die Fahrzeit um 6 Minuten verkürzen. Die Haltestelle Laer Dorf sollte von beiden Buslinien (372 und neu) bedient werden. Durch den Zugang zur neuen Opeltrasse ist dort bald ein Zugang zu Mark 51°7 möglich, sodass auch die Linie 372 das Gebiet weiterhin (mit gewisser Entfernung) anbindet. Diese Haltestelle bindet außerdem Laer Dorf auch durch die neue Linie an, was den ÖPNV dort attraktiver macht (wieder mit etwas mehr Fußweg).
Die Linie ist hilfreich, um vom Südwestlichen Teils Laers (und Dorf Laer) besser zur höher gelegenen Straßenbahn zu gelangen oder in das Zentrum Laers. Außerdem wird eine halbstündliche schnelle Verbindung nach Langendreer West ermöglicht. Die Linie erschließt den Bereich Diesterwegstraße neu (dort werden bald die Parkplätze bebaut). Direkte Anbindung besteht nun auch an den Ruhr-Park, sodass nach getaner Arbeit auf Mark 51°7 bequem und direkt ein Shopping-Ausflug folgen kann.
Im Bereich Werne ist eine genaue Führung umstritten, ich habe hier versucht eine Route zu finden die neue Bereiche erschließt bzw. verknüpft. Es wäre aber auch eine Führung über die Werner Straße denkbar, die deutlich schneller sein aber auch deutlich weniger erschließen würde. Der Bus ist aber als Erschließung/Ergänzung und nicht als Express gedacht. Betriebszeit wäre zwischen 6 und 21 Uhr.
Welche Verbesserungen wären möglich? Wo könnten mehr Vorteile erreicht werden? Ich freue mich auf freundliche Rückmeldungen.
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