Linien- und Streckenvorschläge

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Umleitung der Lößnitzgrundbahn zum Schloß Moritzburg

Aufgrund von Vorschlägen, Radeburg normalspurig über den Flughafen an Dresden anzubinden hier die Reaktion darauf: Verlegung des Streckenendes der Lößnitzgrundbahn direkt zum Schloß Moritzburg was wohl auch den Bedürfnissen der touristischen Fahrgäste am ehesten entspricht. Die "Leerfahrten" nach Radeburg könnte man sich dann sparen.

GL: Schnellbus SB42 Bensberg – Overath

Diese Schnellbuslinie soll stündlich die Linie 400 (Bergisch Gladbach - Bensberg) verlängern. Somit wird Bergisch Gladbach direkt mit Overath verbunden. Menschen aus Herkenrath und Moitzfeld bekommen mit Umstieg in Bensberg bessere Anbindung in Richtung Engelskirchen und Gummersbach. Zudem erhält Overath einen besseren Anschluss an die Linie 1 Richtung Refrath

Dresden: Linie 81/478 verbessern

Als Ergänzung zum Vorschlag von TatrafanDD (Verlängerug S2 nach Boxdorf und neue Strecke nach Radeburg und Ortrand) möchte ich eine Optimierung der Buslinie 81 bzw. 478 vorschlagen. Aktuell fährt die Linie in relativ unregelmäßigem Takt. In der Früh-HVZ gibt es teilweise fast einen 10-Minuten-Takt und am Nachmittag wird alle 20 Minuten gefahren. Nördlich von Wilschdorf fährt bisher nur die Linie 478 alle 60 Minuten. Nun wird der Abschnitt nach Radeburg ja obsolet, wenn die Neubaustrecke fertig ist. Deshalb würden die Fahrten überwiegend an der Haltestelle Wilschdorf Industriegebiet enden, wo die S2 erreicht wird. Alle halbe Stunde geht es jedoch weiter zum S-Bahnhof Airportpark, wo ein kurzer Umstieg zur S8 nach Radeburg möglich ist. Südlich der Liststraße würde ich als weitere Veränderung vorschlagen bis zum Bahnhof Neustadt an allen Haltestellen zu halten, damit würde auch der Schulcampus Pieschen besser erreicht werden. Ab dem Bahnhof Neustadt würde ich die Linie über Neustädter Markt und Sachsenallee in die Johannstadt führen, wo sie die 62 unterstützt und eine Verbindung zu einem der Dresdner Fernbahnhöfe bietet. In der HVZ würde die Linie alle 10 Minuten zwischen Johannstadt und St. Pauli Friedhof bzw. Hellerhofstraße fahren und nördlich davon, wie auch außerhalb der HVZ auf der ganzen Linie, alle 30 Minuten.

Halle (Saale) – Verlängerung Buslinie 30 zur Saline

Dieser Vorschlag umfasst die Verlängerung der Linie 30 vom Rannischen Platz zur Saline. Dadurch entsteht eine Direktverbindung von der Südvorstadt zur Mansfelder Straße, welche von Fahrgästen auch als Altstadtumfahrung verwendet werden könnte. Viel interessanter ist diese Verbindung allerdings für den Schülerverkehr der neuen Schule am Holzplatz. Dort existiert sogar bereits eine Haltestelle. Auch das neue Planetarium und das Salinebad wären so direkt bzw. besser erreichbar. Die Taktfrequenz sollte zunächst gleich bleiben, bei sich positiv entwickelnden Fahrgastzahlen könnte man in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt auf der Strecke Saline - Lutherplatz erwägen.

Bedburg-Remscheid (Über Düsseldorf und Neuss)

Dieser Vorschlag ist ein Regionalverkehr Vorschlag zur besseren und vor allem kostengünstigeren(Siehe Vorteile) Anbindung von Remscheid an Düsseldorf. Hierbei wird der Ballungsraum Düsseldorf besser erschlossen und man erreicht mehr Fahrgäste als mit der der jetzigen Regionalverkehr. Zudem würde der RS-Hbf auch Mehr den Charakter eines Hbf bekommen. Vorteile:
  • Keine Eletrifizierung der Müngstener Brücke notwendig, da beide Diesel-Fahrzeuge nutzen
  • Kostengünstig, da keine Streckenneubauten notwendig sind
  • Der Remscheider Hbf und der Lenneper Bahnhof haben durchaus noch nutzbare Kapazitäten
  • Remscheid würde dauerhaft angebunden werden an Düsseldorf
  Nachteile:
  • Es bestehen Kreuzungen mit anderen Gleisen
  • Das Kopf machen kann Zeit kosten, hier muss etwas mehr Puffer eingeplant werden
  • Die Münstenger Strecke kann ein Problem bilden mit der S7
    • Alternative wäre das die RB39 mit der S7 verschmilzt und alle Halte der S7 übernimmt im T30

Köln Bushaltestelle Belvedere-Schule

Die LVR-Schule Belvedere ist eine Schule für Körperliche und motorische Entwicklung. Völlig irrsinnig ist, dass diese Schule, nicht barrierefrei mit dem Bus erreichbar ist. Die Eisenbahnbrücke im Süden ist relativ steil und von vielen Menschen mit körperlichen Einschränkungen nur schwer zu überwinden. Zwar werden die meisten Schülerinnen und Schüler mit Taxen und Spezialschulbussen abgeholt. Das macht auch immer noch Sinn für diejenigen, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Jedoch gibt es auch Schülerinnern und Schüler mit Mobilitätseinschränkungen, für die dies nicht der Fall ist. Hier kann eine Bushaltestelle den Weg erleichtern. Einige Leistungen im Schülerspezialverkehr können dadurch entfallen. Außerdem profitiert die Städtische Gartenarbeitsschule auch davon, obwohl diese auch über die etwas abseits liegende Haltestelle Belvederestraße (die seitdem die 144 bis zum Wasseramselweg fährt etwas an Bedeutung verloren hat) erreichbar ist sowie ein Architekturbüro am Gerhard-Marcks-Weg.

Bad Wurzach-Ravensburg

Angeregt durch einen Artikel auf Drehscheibe-Online über die Pendlerströme östlich von Ravensburg möchte ich folgenden Vorschlag machen: Eine Straßenbahn, in Anlehnung an die früher schon verkehrende, aber mit Verlängerung bis Bad Wurzach, teilweise auf der vorhandenen Roßberg-Bahn. Denn in diesem Gebiet fährt die Bahn nicht in die Richtung des Zentrums Ravensburg, sondern außenrum, was kein Pendler auf sich nimmt. Darübehinaus sind die Bahnhöfe an der Südbahn für Weingarten und Baienfurt unbrauchbar. Evtl. könnte man die Linie nach Süden bis Tettnang verlängern, das auch auf eine Schienenanbindung wartet. (Eine Verfeinerung der Linienführung ist systembedingt im Moment nicht möglich)

Parkbahn Englischer Garten (M)

Eine Parkeisenbahn wäre im Englischen Garten nicht nur als Attraktion gut geeignet. Personen, die den Park z. B. nur in eine Richtung durchqueren wollen können so einfach eine Rückfahrt mit der Bahn genießen. Aber abgesehen davon gilt eine Bahn, die alle Sehenswürdigkeiten im unteren Parkteil verbindet natürlich als Attraktion und Freizeitangebot. Es wäre eine klassische Parkbahn mit Sommerbetrieb, die mit offenen Wagen in gemütlichem Tempo durch den Garten tuckert. Da der obere Parkteil fast nur aus Natur besteht, macht eine aufwendige Weiterführung mit Querung des Isarrings keinen Sinn. Da die Strecke auf einem bestehenden Reitweg gebaut werden würde, müssten weder Bäume noch Liegeflächen weichen. An 4 Stellen muss die Bahn für wenige Meter auf dem Fußweg fahren, da eigene Brücken für solch eine Bahn, die meist nur 10 km/h fährt, einfach zu teuer wären. Am "Hauptbahnhof" der Bahn wäre eine Wendeschleife vorhanden, die ebenfalls auf einem Reitweg gebaut ist. Da der Großteil der Reiter so oder so die um einiges mehr vorhandenen Reitweg im von Trubel befreiten oberen Naturteil des Parks (andere Seite des Isarrings) bevorzugt, wäre der Entfall dieses Wegs kein großes Problem, da er in seiner jetzigen Funktion vergleichsweise wenig genutzt wird.

Arnheim — Ruhrgebiet: GV-Trasse parallel zur A3

Inzwischen dem Rotterdamer Hafen und der Grenzstadt Arnheim haben die Holländer eine Güterzugstrecke in Verkehrsbündelung zu einer Autobahn gebaut, um Personenverkehr und Güterverkehr besser voneinander zu trennen. Zwischen dem Ruhrgebiet und Troisdorf (rechtsrheinisch zwischen Köln und Bonn) gibt es ebenfalls eine separate Güterzugstrecke. Lediglich auf dem Stück zwischen der Grenze und dem Ruhrgebiet teilen sich die Güterzüge die Strecke zusammen mit den REs und ICEs, folglich ist dieser Streckenabschnitt überlastet. Um dieser Überlastung Herr zu werden, soll die Bestandsstrecke dreigleisig ausgebaut werden. Ich halte den dreigleisigen Ausbau nicht sinnvoll, da dann die Güterzüge weiterhin durch die Orte donnern. Daher schlage ich eine separate Güterzugstrecke zwischen dem Ruhrgebiet und Arnheim vor, damit die Güterzüge zwischen dem Rotterdamer Hafen und Troisdorf eine eigene Strecke haben. Um die Lärmbelastung möglichst gering zu halten, soll diese Strecke in Verkehrswegebündelung mit der A3 errichtet werden. Selbstverständlich soll die Trasse zweigleisig und elektrifiziert errichtet werden. Auf der Bestandsstrecke fahren somit nur noch der ICE und die REs. Möglicherweise können auch noch weitere Leistungen erbracht werden, da dies nun möglich ist. Die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal bei Oberhausen existiert übrigens, sie muss nicht extra gebaut werden.

Bröltalbahn Linie 56

Bröltalbahn Linie 56. Diese beginnt in Siegburg mit Anschluss an die 66 Richtung Bonn, DB Richtung Köln und Siegen sowie zu anderen Straßenbahn Linien Richtung Troisdorf, Hennef und Lohmar bzw. Overath/ Rösrath. In Pohlhausen zweigt die Strecke ab und fährt nach Much, von dort über Bövingen und Seelscheid wieder zurück. Die Linie fährt als Ring durch und Endet bzw. Wendet in Siegburg Bahnhof. Folgende Halte sollen bedient werden. Siegburg Bahnhof Hans-Alfred-Keller-Schule Am Turm Siegburg Wolsdorf Siegburg Schulzentrum Siegburg Feuerwache Siegburg Schwimmbad Siegburg Zeithstraße Siegburg Stallberg Heide Schreck Hochhausen Pohlhausen Herkenrath Hausermühle Gutmühle Steinermühle Herchenrath Amtsknechtswahn Wahnbachtalstraße Much Kirche Much Ort Much Nord Much Industriegebiet Bövingen Hevinghausen Nackhausen Oberdurst Oberheister Seelscheid Nord Seelscheid Post Seelscheid Süd Krahwinkel Pohlhausen Hochhausen Schreck Heide Siegburg Stallberg Siegburg Zeithstraße Siegburg Schwimmbad Siegburg Feuerwache Siegburg Schulzentrum Siegburg Wolsdorf Am Turm Hans-Alfred-Keller-Schule Siegburg Bahnhof Solch ein Vorschlag gibt es noch nicht. Mit Freundlichen Grüßen

Bahnhof Essen-Borbeck nach EBO

Der Bahnhof Essen-Borbeck ist inzwischen nach EBO (Eisenbahn-Betriebs-Ordnung) nur noch ein Haltepunkt. Hier möchte ich vorschlagen aus ihm wieder einen Bahnhof zu machen, sodass Züge da auch zwischenwenden können. Gerade nördlich der Station ist es leicht den Halt mit einem Kehrgleis auszubauen. Südlich wird es etwas schwierig, aber ich denke nördlich ist auch der Bedarf zum Wenden eher gegeben, da man so gut das Angebot aus Richtung Essen Hbf verdichten kann. So ist dieser Vorschlag auch eine gute Voraussetzung für eine S-Bahn von Essen nach Velbert-Zentrum, da diese nämlich etwas schwierig in Essen Hbf ist, da aufgrund der 16-Minütigen eingleisigen Wende, kein Wenden in Essen Hbf für die Linie möglich ist, außer sie fahren über Gleis 10 und 11 ins Depot, aber dann kann die S-Bahn ruhig etwas weiterfahren. Man kann argumentieren, dass es nicht recht weit entfernt gen Norden mit Bottrop Hbf den nächsten Bahnhof aus EBO-Sicht gibt, der selbst größer als Essen-Borbeck ist. Man muss aber beachten, dass die Strecke zwischen Essen-Dellwig Ost und Bottrop Hbf eingleisig ist und diese Eingleisigkeit keine weiteren Züge zulässt. Ein zweigleisiger Ausbau der Strecke dürfte aber teurer sein als der Umbau des Haltepunkts Essen-Borbeck wieder zu einem Bahnhof mit Kehrgleisigkeit. Zudem dürfte Borbeck als wichtigster Stadtbezirk im Essener Westen sicherlich selbst auch ein gutes Ziel für SPNV sein.

B: U9 Rathaus Steglitz – Thielplatz (Freie Uni)

Ich weiß nicht wie viele Studenten von der U9 in die U3 am U-Bahnhof Spichernstraße umsteigen. Jedoch ist es so, dass die U3 und U9 ganz unterschiedliche Teile Berlins bedienen und die U3 als Kleinprofillinie nicht so vorteilhaft bezüglich Kapazitäten der U9, die eine Großprofillinie ist. Soll heißen, wenn viele Studenten umsteigen wird die U3 zur Ölsardinendose.

Hier möchte ich vorschlagen, die U9 vom Rathaus Steglitz zum Thielplatz (Freie Universität) verlängern. So kann die U3 auch gut von der U9 entlastet werden. Zwischen Rathaus Steglitz und Thielplatz entsteht ein Zwischenbahnhof an der Limonenstraße. Dieser U-Bahnhof Limonenstraße/Botanischer Garten erschließt Botanischen Garten und Norden der Freien Universität Berlin.

Neben der Entlastung der U3 wird die Freie Universität auch besser an Steglitz angeschlossen bzw. durch die Umsteigemöglichkeit zur S1 am Bahnhof Rathaus Steglitz auch an weitere Teile im Rest der Stadt.

Lübbenau: Straßenbahn

Lübbenau hat nur 17.100 EW denke ich etwas wenig für einen Straßenbahn. Aber Lübbenau ist touristisch attraktiv, gerade würde die neue Straßenbahn den besonderen großen Hafen und dem Markt mit dem Bahnhof verbinden. Sowie den Südteil wo sich das Kaufland befindet und die Schulen in der Südstadt. Am Spreewaldbad würde sie dann enden. Das würde auch eine kleine Straßenbahn übernehmen, denn ich schätze das die Dammstraße bißchen eng wäre, so würde sie dann eingleisig fahren. Überlegt hatte ich mir auch die Bahn nach Lehde zu führen, aber ich denke mir, das man da nur die Natur etwas verschandelt. Aber ich habe sie mal gestrichelt gezeichnet, die Führung nach Lehde. Sie könnt aller 10 bis 15min fahren.

Berlin U4 nach Steglitz

Steglitz liegt südlich von Berlin Schöneberg und gehört meine ich zu den Zentren im Westen der Stadt Berlin. Die U4 endet derzeit am Innsbrucker Platz in Schöneberg. Ich denke mir aber eine Verlängerung nach Steglitz dürfte aufgrund der Zentrumsfunktion Steglitz' sinnvoll sein. Ein kleines Problem ist die A100. Sie müsste im Zuge der U4-Verlängerung am Innsbrucker Platz tiefer gelegt werden. Um das zu vermeiden, verschwenke ich in Schöneberg ich die U4 bereits hinter dem Rathaus auf die Hauptstraße. So kann sie in die Bauvorleistung U10-Tunnel am Innsbrucker Platz fahren. Die U10-Bauvorleistung ist nämlich bereits so angelegt, dass die U-Bahn höhenfrei die S-Bahn und die A100 kreuzen kann.

Naheliegend ist es der Hauptstraße zu folgen - auch wenn's witzig klingt, Hauptstraße ist hier der Name der Straße - um Schöneberg und Steglitz direkt zu verbinden. Das ist auch sehr gut möglich, da unter dem U9-Tunnel als Bauvorleistung der U10-Tunnel liegt. Hier müssten nur die Stationen neugebaut werden. Tatsächlich folgt die U4 hier zwischen Innsbrucker Platz und Rathaus Steglitz der geplanten U10.

Die heutige Strecke der U4 zwischen Rathaus Schöneberg und Innsbrucker Platz soll nicht stillgelegt werden, damit die Möglichkeit der Realisierung der U10 nicht verbaut wird. Tatsächlich schlage ich vor, die U10-Strecke Innsbrucker Platz ↔ Rathaus Steglitz mit Vierschienengleisen als Vorlaufbetrieb mit der U4 in Betrieb zu nehmen und erst später die U10 darauf fahren zu lassen. Vierschienengleise sind notwendig, weil die U4 eine Kleinprofillinie und die U10 eine Großprofillinie ist; die Stromschiene muss in Gleismitte verlaufen. Wenn die U10 nach Steglitz fährt, wird die U4 wieder auf den Abschnitt Nollendorfplatz ↔ Schöneberg verkürzt, wobei die U4 zwecks besserer Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn gerne zum S-Bahnhof Schöneberg verlängert werden kann; dort besteht auch Anschluss an die S1 und nicht nur wie am Innsbrucker Platz an die Ringbahn. Die Gleisverbindung U4 ↔ U10 bleibt als Betriebstunnel erhalten.

B: U4 nach S Schöneberg umklappen

Servus, die Berliner U4 war einst der ganze Stolz der Stadt Scheeneberg bei Berlin und ist die oideste U-Bahn Deitschlands. Loider hat sie ned ganz des erreicht, was sie sollte und ist heit für ihre Verhoidnisse doch recht teuer. Sie verbindet Berlins an U-Bahn-Linien gemessenen größten U-Bahnhof (Nollendorfplatz) mit der S-Bahn-Station am Platz der Tiroler Hauptstadt (Innsbrucker Platz). Dieser ist derzeit einziger Verknüpfungspunkt der U4 mit der S-Bahn. Sie erreicht dort die Ring-S-Bahn. In der Nähe verläuft aber auch die Nord-Süd-S-Bahn, welche ned erreicht wird.

Auf den ersten Blick kann man natürlich denken, die U4 vom Innsbrucker Platz zum S-Bahnhof Friedenau zu verlängern, doch leider verhindert die A100-Lage die U4-Verlängerung, es sei denn man legt die Autobahn tiefer, doch das ist wegen des U10-Bahnhofsrohbau direkt unter der A100 auch ned ohne. Die U4 kann ned tiefer gelegt werden, da sonst die Rampen zu steil würden.

Deswegen möchte i vorschlagen, die U4 vom U-Bahnhof Rathaus Schöneberg zum S-Bahnhof Schöneberg umzuklappen. So kann dann ein S-Bahnhof erreicht werden, der an zwei S-Bahn-Achsen liegt.

So werden die U4 und die S1 besser verknüpft. Neben dem S+U Schöneberg entsteht auch ein U-Bahnhof Schöneberg Hauptstraße, welcher Erschließungsfunktionen vom U-Bahnhof Innsbrucker Platz und der Innenstadt Schönebergs übernimmt. Der U-Bahnhof Schöneberg Hauptstraße entspricht übrigens dem geplanten U-Bahnhof Domenicusstraße der geplanten U-Bahn-Linie U10 bzw. ist eine weitere Ebene von ihm. Der U-Bahnhof der U10 kann gleich als Rohbau mit enstehen und soll dabei zwischen der U4 und der Domenicusstraße liegen und kann so auch Ausgänge zur Domenicusstraße bekommen.

Lübben: Straßenbahnen

Zwar hat Lübben nur 14 250 EW Aber, durch die Kliniken und weil ja die Altstadt von Lübben stück entfernt vom Bahnhof ist, dachte ich mir das es schon eher Sinn machen würde eine kleine Straßenbahn die vom Bahnhof über die Altstadt zur Reha-Klinik führen würde. Die Linie 2 würde dann vom Bahnhof die Spreewald-Dahme-Klinik und dem Nordteil von Lübben verbinden. Sie würde dann in Steinkirchen Süd enden. Ich denke aller 10 bis 15 min wäre gut. Wenn es noch Potiential wäre könnte man noch eine Linie 3 machen die Treppendorf über die Altstadt dann mit dem ehemaligem Ostbahnhof verbindet. Aber ich denke das würde dann zu viel sein.

Verlängerung RRX5 nach Solingen (-Remscheid)

Der RRX5 ist mit 58km die mit Abstand kürzeste Linie im RRX-Netz, gleichzeitig gibt es mit Solingen und Remscheid zwei Großstädte in der näheren Umgebung, die durch eine Expressverbindung nach Düsseldorf, Düsseldorf Flughafen und das westliche Ruhrgebiet enorm profitieren würden. Wenn man bedenkt, dass Hilden, Solingen und Remscheid zusammen mehr als 300.000 Einwohner haben, ergibt sich ein beträchtliches Fahrgastpotential, das den Einsatz der Desiro HCs in Doppeltraktion erlaubt. Eine Notwendigkeit hierfür ist die Elektrifizierung der Strecke Solingen-Remscheid, was sich aufgrund der denkmalgeschützten, 107m hohen Müngstener Brücke als schwierig erweist. Bis auf Solingen Hauptbahnhof müssen auch noch alle Bahnsteige auf eine RRX-taugliche Länge von 225m gebracht werden. Ebenfalls nützlich wäre eine Geschwindigkeitserhöhung der Strecke Düsseldorf-Solingen von derzeit 120km/h auf mindestens 140, besser noch 160km/h. Die Strecke Solingen-Remscheid ist derzeit nur für 90km/h freigegeben, auch hier wäre es nützlich, zu prüfen, inwieweit eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre. Mit dieser Verlängerung ist der RRX5 zwar immer noch die kürzeste RRX-Linie, mit 100km ist dies aber noch akzeptabel.

RE6 während Umleitung K-D über Solingen

Normalerweise fährt der RE6 zwischen Köln Flughafen und Düsseldorf Hauptbahnhof über Köln Hauptbahnhof, Dormagen und Neuss Hauptbahnhof. Aufgrund einer Umleitung werden die Halte Köln Hbf, Dormagen und Neuss Hbf nicht bedient, stattdessen Köln Messe/Deutz tief. Der Zug fährt dann über die Güterzugstrecke über Hilden, allerdings ohne Halt zwischen Köln und Düsseldorf und bleibt dort bis zu 19 Minuten stehen. Ich schlage vor, die insgesamt 55 Minuten zwischen Abfahrt in Köln und Abfahrt in Düsseldorf zu nutzen, um weitere Halte anzufahren. Die wichtigste Verbesserung: Solingen bekommt eine Expressverbindung nach Düsseldorf. Die Umleitung dauert bis mindestens Ende 2022, solange soll der RE6 auch diese Halte befahren.

Berlin: SL 62 und 63 beschleunigen

Offiziell geplant sind eine durchgängige Zweigleisigkeit in Mahlsdorf, sowie später einmal eine Verlängerung nach Hellersdorf.

Weil die Straßenbahn neben der Feinerschließung auch eine Tangentialfunktion von Nordost nach Südost übernimmt, muss mMn auch die Reisegeschwindigkeit erhöht werden. Daher mein Vorschlag, auf 62 und 63 zwei Haltestellen einzusparen:

Mahlsdorf-Süd liegt mitten im Wald, erschließt fast nichts, und liegt in der Nähe des Haltes Hultschiner Damm/Seestr. Diese Haltestelle gibt es nur, weil die Strecke aus Süden einmal dort endete. Sie soll für endende Verstärker erhalten bleiben.

Und statt zweimal an Bruchsaler und Bütower Str., soll nur noch einmal an der Paul-Wegener-Str. gehalten werden.

Die zwei ausgelassenen Halte sparen eine Minute ein, die bei den knappen Anschlüssen zu S3 und S5 wertvoll sein kann.

Stadtplan

Bröltalbahn Linie 55

Straßenbahn Linie 55. Die Linie beginnt in Bad Honnef an der Stadtbahnhaltestelle, über Himberg und Asbach geht es weiter nach Mühleip und zum Endbahnhof Eitorf. Solch eine Verbindung gibt es bislang nicht, bzw. ist in 2 Linien aufgeteilt, (562 Bad Honnef - Asbach) und (564 Asbach - Eitorf), mit der Straßenbahn würde es somit eine direkte Verbindung geben. Zudem können die Menschen an den Schienen Fernen Gebiet in relativ schneller Zeit ein Bahnhof mit Anschluss an die Bahn rechnen, in Bad Honnef sogar an die Stadtbahn Richtung Bonn. Folgende Halte sollen bedient werden. Bad Honnef Stadtbahn Bad Honnef Kreuz Bad Honnef Linzer Straße Bad Honnef Moltkestraße Bergischer Hof Sportplatz Himberg Servatiushof Himberg Ort Rottbitze Rottbitze Höheweg Stockhausen Abzw. Germscheid Bennauthal Asbach Honnefer Straße Asbach Markt Asbach Zurheiden Limbach Süd Limbach Nord Griesenbach Obereip Mühleip Scheidsbach Abzw. Eitorf Süd Eitorf Markt Eitorf Bahnhof Mit Freundlichen Grüßen

Kamp-Lintfort: Bahnhof ansteuern

Im Zuge der Landesgartenschau fuhren 2020 schon Züge nach Kamp-Lintfort Süd. Laut VRR.de soll Kamp-Lintfort Mitte im Jahre 2026 erreicht werden. Wenn das dann der Fall ist, sollte eine Haltestelle am Bahnhof Kamp-Lintfort Mitte die Haltestelle Kamp-Lintfort Neues Rathaus als zentrale Umsteigehaltestelle ablösen. Der Bahnhof Kamp-Lintfort-Mitte entsteht an der Friedrichstraße und bekommt eine Wendeschleife. Näheres ist in der Machbarkeitsstudie beschrieben. Hier möchte ich eine Möglichkeit vorstellen, den neuen Bahnhof an der Friedrichstraße anzusteuern. Dazu sollen die Buslinien zwischen Neues Rathaus und Prinzenplatz einfach über den Bahnhof umgeleitet werden. Jeder Bus erreicht so den Bahnhof.

Berlin/Grünheide – Straßenbahntangente Tesla-Werk „86“

Dieser Vorschlag beinhaltet die Errichtung einer Straßenbahntangente für das östliche Umland Berlins zwischen Schöneiche, Erkner und dem Tesla-Werk. Die Strecke soll von der Linie "86" alle 20 Minuten werktags und am Wochenende alle 30 Minuten bedient werden. Für den Abschnitt zwischen dem Bahnhof Fangschleuse und dem Tesla-Werk ist ein alternierender Takt denkbar.

Durch die Strecke werden die Ortschaften mit einem hochwertigeren Verkehrsmittel angebunden und an das Straßenbahnnetz angeschlossen.
Die Strecke soll in der Ausführung in Normalspur (1435 mm) gebaut werden, so werden keine Dreischienengleise notwendig. Am Verknüpfungspunkt Schöneiche, wo zur Linie 88 umgestiegen werden kann, wird ein dritter, separater Bahnsteig errichtet.

Wien: Linie 74B Stubentor – Absbergbrücke

Linienverlauf: Bei der Linie handelt es sich um eine Variante der bestehenden Linie 74A mit alternativem Südast ab St. Marx. Anstelle der Schleife Grasbergergasse führt die Linie weiter via Landstraßer Hauptstraße, Franz-Grill-Straße, Südbahnhofbrücke und Absberggasse zur Haltestelle Absbergbrücke. Infrastruktur: Am Landstraßer Gürtel bietet sich das Befahren der Straßenbahntrasse an. Ab Wildgansplatz sind am gesamten Linienweg neue Haltestellen einzurichten. Vorteile:
  • Umfangreiche Neuerschließung, rege Bautätigkeit entlang des Linienweges
  • Schließung einer großen Netzlücke im relativ zentralen Stadtgebiet
  • Taktverdichtung entlang der Landstraßer Hauptstraße
  • Neue Verkehrsrelation zwischen den Bezirken 3 und 10 (aktuell nur O-Wagen)
  • Entlastung Reumannplatz
  • Anbindung Arsenal an Bezirkszentrum
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