Ich habe mir Gedanken zur Neuordnung des Knotens Budapest gemacht. Dazu habe ich nachrichtlich die Planungen  für den City-Tunnel zwischen Deli und Nyugati eingefügt. Unter Nyugati soll ein Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr entstehen. Das ist aber alles nur nachrichtlich, weswegen ich hier nicht alle anderen Vorschläge für einen Hbf in Budapest verlinke.

Der Vorteil der derzeitigen Planung ist, dass auch die Züge von Westen/Südwesten von Wien oder Zagreb kommend direkt nach Nyugati geführt werden können. Die Züge von Bratislava enden bereits in Nyugati. Aus Osten lassen sich eigentlich auch bereits jetzt ganz gut alle Züge nach Nyugati führen. Lediglich die neu ausgebaute Strecke von Belgrad lässt sich derzeit fast gar nicht in den Bahnhof Nyugati einbinden.

Für diese fehlende Einbindung der Züge von Belgrad schlage ich eine ca. 10 Kilomter lange Verbindungskurve im  Süden von Budapest vor. Diese verläuft teilweise auf einem ehemaligen Gütergleis, erfordert jedoch auch einen etwa 3km langen Tunnel unter einem Vorort. Mit dieser Verbindungskurve könnten Züge Belgrad - Budapest - Wien direkt ohne Richtungswechsel via Nyugati verkehren.Züge Belgrad - Budapest - Bratislava verkehren oberirdisch mit Kopfmachen in Nyugati.

[EDIT] Ich habe wie vorgeschlagen als Variante einen Kurve im Bereich Könanya felsö hinzugefüht. Ich halte diese aber allerdings verkehrlich weniger ideal weil:

- Der Tunnel ist ähnlich lang. Weil die Rampe um aus der Hochlage der Verbindungsbahn in den Untergrund zu gelangen recht lang sein muss und man für hohen Geschwindigkeiten 120-160km/h große Radien braucht.

- Die enge Kurve zur Einschleifung in die Verbindungsbahn (derzeit 60km/h) bliebe bestehen.

- Bei meiner Variante bestehjt die Möglichkeit im Störungsfall von Köbany Kispest direkt nach Kelenföld zu fahren. 

- Positiv an der Kurve bei Köbanya felsö fällt mir zwar auf, dass im Störungsfall im Tunnel auch über die Kurve Köbanya felsö Züge auch von Wien weiterhin Nyugati anfahren könnten. Das geht im Störungsfall (der ja eher selten auftreten sollte) aber bereits heute von Kelenföld kommen via Könanya felsö und die äußere Ringbahn und Rokosszentmihaly. So dass ich da keinen wesentlichen Gewinn erkennen kann.

Die Fernverkehrsanbindung zwischen Mittel- und Ostslowakei ist derzeit nur begrenzt leistungsfähig. Städte wie Trencin, Zilina und Poprad sind ideal an das Eisenbahnnetz nach Bratislava und Košice angebunden. Nur ist die 75.000 Einwohner Stadt Banska Bystrica vom Fernverkehr fast völlig abgehängt und nach Košice geht es nur mit dem Bus nach Ruzomberok und von dort aus. Dafür soll in diesem Vorschlag durch den Rychlik 11 im T240 Banska Bystrica eine direkte Verbindung nach Košice erhalten, die als dritte Ost-West Achse gilt. Brezno und Gelnica werden auch an das Netz angeschloßen. Und die 2-3 tägliche Fahrten nach Vrutky mit Umstieg nach Zilina bindet die beiden Oberzentren miteinander schnell und zuverlässig an.

1. Linienführung und Halte

Die geplante Linienführung orientiert sich an bestehenden Hauptstrecken mit durchgehend elektrifizierter Infrastruktur, hohem Ausbauzustand sowie hohem internationalen Verkehrsbedarf.

Mein Plan war es möglichst wenige Halte zu nehmen, damit diese nicht in Konkurrenz mit der Os 63 steht. Mögliche Halte Betriebsmäßig wären Mlynky und Cervena Skala oder auch Telgart (touristisch).

Hauptverlauf (R 11 „Horehronikar“)
Vrutky (3 Abfahrten)
Martin
Turcianske Teplice
Banska Bystrica (T240)
Brezno
Gelnica
Kysak
Košice

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Grundlage sind aktuelle Daten aus dem Fahrplan 2024 sowie Referenzverbindungen von IC-, R- und EC-Zügen. Dazu kommen Zeitersparung durch die Umfahrung Margecanys, Velka Lodinas und bei Banska Bystrica die Umfahrung Ulankas und Dolny Harmanec.

Gesamtfahrzeit : ca. 5 h 05 min

Die Fahrtzeit ist natürlich für Vrutky - Kosice in keiner Konkurrenz, da dieser über Poprad nur 3:00 braucht, allerdings für die Direktanbindung Banska Bystricas wichtig ist. Die Kurse zwischen Vrutky und Banska Bystrica werden dort geflügelt und die R11 fährt weiter nach Kosice und der andere Zugteil weiter nach Zvolen.

3. Betriebliches Konzept

Es werden 3 Kurse insgesamt benötigt, Kurs 1 fährt 5:20 aus KE, kommt 10:04 in VU an, fährt um 14:56 aus VU, kommt 19:40 in KE an. Kurs 2 fährt 7:00 aus VU, kommt 11:40 in KE an, fährt 13:20 aus KE los, kommt 18:00 in VU an, fährt 18:56 aus VU los und kommt 23:40 in KE an. Kurs 3 fährt 12:07 aus BB, kommt 15:40 in KE an, fährt von KE 17:20 los und kommt 20:53 in BB an. In Vrutky gibt es Umstieg zum Rychlik nach Bratislava und Zilina, in Kysak nach Prešov und in Košice an den EC nach Budapest und an die Rychlik 7/8 nach Uzhorod und Mukatschewe.

3.1 Vrutky -> Kosice

Haltestelle	K2	K3	K1	K2
R1 in Vrutky	6:56	-	14:56	18:56
Abfahrt Vrutky	7:00	-	15:00	19:00
Martin	7:10	-	15:10	19:10
Turčianske Teplice	7:32	-	15:32	19:32
Banská Bystrica	8:07	12:07	16:07	20:07
Brezno	8:52	12:52	16:52	20:52
Gelnica	11:12	15:12	19:12	23:12
Kysak	11:26	15:26	19:26	23:26
Košice	11:40	15:40	19:40	23:40

3.2 Kosice -> Vrutky

Haltestelle	K1	K3	K2	K3
Košice	05:20	08:20	13:20	17:20
Kysak	05:34	08:32	13:32	17:32
Gelnica	05:48	08:48	13:48	17:48
Brezno	08:08	11:08	16:08	20:08
Banská Bystrica	08:53	11:53	16:53	20:53
Turčianske Teplice	09:28	-	17:28	-
Martin	09:50	-	17:50	-
Ankunft Vrutky	10:00	-	18:00	-
R1 nach Bratislava	10:04	-	18:04	-

Frequenz: 4x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T240

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie R – Rýchlik / REX - Regionalexpress)

4. Begründung und regionale Bedeutung

1. Regionale Anbindung

   • Brezno und Gelnica erhalten einen direkten Fernverkehrsanschluss

   • Erhöht Attraktivität für Pendler, Touristen und Geschäftsreisende

2. Langstreckenwirkung

   • Direktverbindung Banska Bystrica -> Košice verkürzt Reisezeit gegenüber heutigen Umstiegsverbindungen deutlich

   • Stärkt den innerslowakischen Ost-West-Korridor

3. Betrieblich sinnvoll

   • Brezno, Gelnica und Kysak dienen als Kreuzungs- und Pufferschnittstellen auf der eingleisigen Gebirgsstrecke

5. Fazit

Die Einführung der R11 zwischen Vrútky und Košice ist eine neue Fernverkehsrelation, die Banska Bystrica besser an die Ostslowakei anbindet.

• Fahrzeit ca. 5 h 5 min

• Vier Zugpaare täglich, Fernverkehrstakt T240 ab Banska Bystrica

• Regionale und nationale Bedeutung: Stärkung der Mittel- und Ostslowakei, direkte Fernverkehrsanbindung ohne Umstieg

R11 stellt damit einen interessanten Korridor für die Fernverkehrserschließung der Slowakei dar.

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Plavecký Mikuláš und Jablonica vor, um die Strecke Plavecký Mikuláš - Zohor sinnvoll an das nicht weit entfernte Jablonica anzubinden, um ein attraktives Netz mit Umstieg nach Tyrnau (Trnava) und Schwarzenfeld (Kuty) als einen bloßen Inselbetrieb anzubieten. Dies umfasst die Reaktivierung der Strecke Plavecký Mikuláš nach Zohor, die bis vor paar Jahren noch vom Personenverkehr bedient wurde.

Dies würde die Einführung der Os 152 von Pressburg Hbf (Bratislava Hl. St.) über Theben-Neudorf (Devinska Nova Ves), Sachern (Zohor), Blasenstein (Plavecky Pohradie), Blasenstein-Sankt Nikolaus (Plavecký Mikuláš) über die NBS nach Apfelsdorf (Jablonica) und Birkenhain (Brezova pod Bradlom) im Stundentakt mit der Os 151 verkehren. In Zohor würde die Os 151 nach/von Zahorska Ves geflügelt/vereint werden, um die Strecke Kuty - Bratislava nicht zu überlasten. Historisch gesehen wurde im Slowakischen Staat die Strecke geplant, wurde nach dem zweiten Weltkrieg aber wieder verworfen.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Plavecký Mikuláš grob entlang der 501 folgen und die Halte Plavecky Peter, Prievaly, Cerova und schließlich Jablonica anfahren. In Plavecký Mikuláš soll ein Begegnungspunt für die Os 152 eingerichtet werden.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

– Elektrifizierung: Die Strecke zu elektrifizieren würde sich nach jetzigen Standart nicht lohnen, einsatz von BEMU (Batteriebetriebenen Zügen) oder Dieselzügen, bestenfalls Typ 810 

– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

3. Bedienung und Taktung

Os 152 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 152 wird im stündlichen Takt zwischen Bratislava Hl. St. und Brezova pod Bradlom verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden aus dem Raum Trnava eine verlässliche Verbindung zu bieten. Dabei würde die errichtung des Lückenschlusses die Attraktivität der Verbindung mit den neu einhergehenden Umstiegen in Jablonica deutlich verbessern 

4. Fazit

Der Lückenschluss findet in einem Gebiet mit vergleichsweise niedriger Bevölkerung statt und könnte von vielen als Anbindung von nichts an nichts angesehen werden. Doch im Vergleich zum Rest des Landes, vor allem der Ostslowakei, ist Bratislava, die Hauptstadt stetig am wachsen und für Wachstum um Bratislava herum braucht es attraktive Verbindungen mit der Bahn.

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Kolarovo und Neded vor, um den Lückenschluss der beiden Strecken nach Šala und Kommarno zu erschließen. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 79 zwischen Šala und Kommarno über Kamenica, Kolarovo und Neded. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, die alte Strecke wieder reaktivierungsfreundlicher zu machen, durch den Verbindung beider Strecken. Die Neubaustrecke wird durch die Aufnahme Zemne, Mladeze und Kolarovo Sever als Haltepunkte erweitert werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Neded entlang der 573 zum Halt Zemne verkehren, wobei Zemne rechts vom Waag ist, soll eine Fußgängerbrücke nach Zemne gebaut werden und eine Verbindunsgstraße zum Bahnsteig. Ab Zemne geht es südlich zum Halt Mladeze, der ziemlich westlich vom Ort selber liegt, geschuldet am Agroreal. Weiter geht es zum Halt Kolarovo - Sever (Nord), der das Wohngebiet in Kolarovo anschließt und über das Industriegebiet zum aktuellen Bahnhof Kolarovo führt.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

– Elektrifizierung: Die Strecke zu elektrifizieren würde sich nach jetzigen Standart nicht lohnen, einsatz von BEMU (Batteriebetriebenen Zügen) oder Dieselzügen, bestenfalls Typ 810 

– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

3. Bedienung und Taktung

Os 79 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 79 wird im stündlichen Takt zwischen Kommarno und Šala verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Für die Strecke könnte eine Sinnvolle Reaktivierung mit dieser NBS erfolgen, die eine Durchbindung der abgehängten Strecken Neded - Sala und Kolarovo - Kommarno darstellt.

4. Fazit

Die hier geplante Lückenschluss zwischen Neded und Kolarovo macht eine Reaktivierung beider Strecken deutlich realistischer, da anstatt zwei Inselbetriebe nun eine durchgehende Strecke ensteht.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 24 zwischen Trencin und Puchov. Aktuell ist die Strecke zwischen Nemsova und Lednicke Rovne eine Nebenbahn die meines Wissens nach sporadisch für den Güterverkehr genutzt wird. Sie ist intakt, der Personenverkehr verkehrt aber nicht. 

Die Strecke geht nur bis Lednicke Rovne, welches nur 5 Kilometer von Puchov (17.000 Einwohner)  und knapp 30 Kilometer von Trencin (50.000 Einwohner) entfernt ist. Mit einer neuen Waagbrücke könnte man die Strecke nach Dolne Kockovce und Puchov verlängern und die Attraktivität der Strecke zu steigern. 

Die Os 24 hat ein sehr enges Haltemuster, da diese auf die Feinerschließung verantwortlich ist anstatt einer Direktverbindung Trencins mit Puchov, die durch den Rychlik über Dubnitz existiert. Auch wenn die Strecke Tren. Tepla - Trencin mit 5 geplanten Zügen pro Stunde pro Richtung (Os 20 -> Zilina T30, Os 23 -> Brumov T60, Os 24 -> Puchov, Ex 1/R10 -> Kosice T60 + Güterverkehr und sporadischer FV) praktisch voll ist, soll an den Halten "Opatova" Überholgleise gebaut werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 24 umfasst die Haltepunkte:
Trencin : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Zilina, Os nach Nitra, Puchov, Myjava
Trencin – Opatova 
Trencianske Tepla: Umstieg zur TEZ nach Trencianske Teplice und Nova Dubnica
Nemsova: Umstieg zur Os 23 nach Brumov
Borčice
Bolešov
Kamenicany
Slavnica
Bohunice
Pruske
Tuchyna
Horovce
Lednicke Rovne
Horencicka Horka
Dolne Kockovce
Puchov

Gesamtlänge der Strecke: ca. 36  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 50 Minuten

Eine erste Einführung der Os kann auch nur bis Lednicke Rovne erfolgen, eine NBS wäre dringend empfohlen um die Attraktivität zu steigern.

Die Os 24 soll im T60 verkehren.

2. Begründung

Dadurch dass eine intakte Strecke besteht, die nicht genutzt wird lässt man viel Potential für Wachstum verfliegen. Dies hindert meines Erachtens nach das Wachstum der Orte entlang der Strecke da die wenigen Busse trotz nähe zu den Mittelzentren Trencin und Puchov keine Effektive Verbindung bieten. Mieten und Immobilien sind vor allem in Trencin so teuer wie nie und eine attraktive Verbindung könnte dies ändern indem die etwas kleineren Orte eine direkte Zugverbindung bekommen.

Rechnet man alle Einwohner der Orte entlang der Strecke zusammen, kommt man auf knapp 12.000 Einwohner, was nicht viel klingt, doch beim aktuellen Wachstum und einer attraktiven Verbindung sich ändern kann.

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin. 

Gestern erwähnte Zeru in meinem Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen die mögliche Notwendigkeit, einen Überholpunkt am Leithener Bahnhof einzurichten.

Ich glaube, etwas Ähnliches ließe sich ohne exorbitante Kosten realisieren

Führerstandsmitfahrt durch den Bahnhof.

Gestern erwähnte Zeru in meinem Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen die mögliche Notwendigkeit, einen Überholpunkt am Allerheiligenhöfer Bahnhof einzurichten.

Ich glaube, etwas Ähnliches ließe sich ohne exorbitante Kosten realisieren.

Hier sehen Sie einen Zug, der durch den Bahnhof fährt.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 23 zwischen Trencin und Brumov. Die Strecke zwischen Trencianske Tepla und Brumov war historisch gesehen sehr wichtig, doch verlor nach 1991 stetig an Bedeutung. Dies hat zur so einer Angebotsminderung geführt, dass heutzutage nur die S5 von Bylnice nach Stare Mesto u Uherskeho Hradiste und eine Os zwischen Horne Srnie und Trencianske Tepla verkehren.

Zwischen Bylnice und Horne Srnie wird kein Personenverkehr angeboten und die Os zwischen Trencianske Tepla und Horne Srnie hat eine sehr lange Wendezeit (aktuell 40+ Minuten) und dabei könnte man problemlos die Os nach Bylnice (Brumov) und von Trencianske Tepla an das weitaus wichtigere Trencin (50.000 Einwohner) anbinden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 23 umfasst die Haltepunkte:
Trencin : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Zilina, Os nach Nitra, Puchov, Myjava
Trencin - Opatova 
Trencianske Tepla: Umstieg zur TEZ nach Trencianske Teplice und Nova Dubnica
Nemsova: Umstieg zur Os 24 nach Puchov über Pruske
Vlarsky Prusmik: Grenzhalt
Sväty Stepan
Bylnice: Umstieg zur S5 nach Stare Mesto u Uherskeho Hradiste
Bylnice Stred (Mitte): Neuer Halt zur besseren Anbindung Bylnices
Brumov Stred
Brumov: Umstieg nach Vsetin

Gesamtlänge der Strecke: ca. 29  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 37 Minuten

Eine erste Einführung der Os kann auch nur bis Bylnice erfolgen, bei Weiterführung nach Brumov hat man für Brumov-Bylnice besseren durch mehr Fahrten.

Die Os 23 soll im T60 verkehren.

2. Begründung

Die Strecke zwischen Brumov und Trenčín sollte wieder regelmäßig von einer Os-Linie bedient werden, da sie eine wichtige grenzüberschreitende Verbindung zwischen den Ortschaften entlang der Vlársky priesmyk-Linie und dem regionalen Zentrum Trenčín darstellt. Derzeit existiert nur ein stark eingeschränktes Angebot, wodurch Pendler und Reisende auf lange Umwege über Busse oder andere Bahnknoten ausweichen müssen. Eine regelmäßige Os würde die Fahrzeiten deutlich verkürzen, Umstiege reduzieren und die attraktive Anbindung von Bylnice, Horné Srnie und weiteren Zwischenstationen an Trenčín sicherstellen.

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.

Hiermit plane ich die Bahnstrecke von Vrbove nach Piestany im Rahmen einer gezielten Reaktivierung als neue Regionallinie Os 29 wieder in Betrieb genommen werden soll. Die Strecke ist infrastrukturell vor paar Jahren zum Radweg umgebaut worden und somit derzeit jedoch stillgelegt. Eine vollständige technische Bestandsaufnahme wird im Vorfeld notwendig, der Platz zum Wiederaufbau ist aber vollständig erhalten.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die reaktivierte Linie Os 29 umfasst fünf Haltepunkte mit folgenden Entfernungen und Fahrzeiten:

• Piestany

• 1,2 km / 0:01 → Piestany - Tesla

• 5 km / 0:04 → Trebatice

• 6.5 km / 0:06 → Krakovany

• 7.7 km / 0:08 → Vrbove

Gesamtlänge der Strecke: ca. 7.7  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 8 Minuten

In Piestany besteht direkter Umstieg zur Os 10 Richtung Trencinb sowie Bratislava.

2. Begründung

Die Strecke Vrbové–Piešťany wurde früher genutzt, um den Raum um Vrbové direkt an die Hauptbahn Bratislava–Žilina anzuschließen. Heute müssen Fahrgäste aus Vrbové weite Umwege über Veselé oder Busse nach Piešťany nehmen. Eine Wiedererrichtung würde also die Fahrzeit deutlich verkürzen, den Umstieg auf die Bahn erleichtern und den Verkehr zwischen den beiden Orten vereinfachen. Zudem könnten Güter aus kleineren Betrieben rund um Vrbové wieder per Bahn transportiert werden. Die Strecke war topografisch günstig angelegt und ließe sich mit geringem Aufwand reaktivieren, da die Trasse nur durch einen Radweg überbaut ist.

3. Betriebsplan

Halt	Os 29 -> Vrbove	Os 29 -> Piestany	Os 10 -> Bratislava	Os 10 -> Trencin
Piestany	9:00	8:50	8:55	8:55
Piestany - Tesla	9:01	8:49
Trebatice	9:04	8:46
Krakovany	9:06	8:44
Vrbove	9:07	8:43

4. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.

 

 

(graue Linien = bestehende Strecken, braun = Strecken, die neu gebaut oder verlegt werden müssen)

 

Die aktuelle Version des Deutschlandtakts sieht deutlich weniger Verkehr durch Bad Oldesloe vor, als ich es für realistisch halte. Z.B. halte ich einen stündlichen RE Hamburg-Bad Oldesloe-Kiel (z.B. auch hier schon vorgeschlagen von Verkehrswende) und einen stündlichen RE Lübeck-Bad Oldesloe-Kiel für realistisch. Außerdem halte ich den aktuell geplanten T120 nach Kopenhagen für sehr unrealistisch, da zum Fahrplanwechsel 2026 bereits zehn Verbindungen täglich zwischen Hamburg und Kopenhagen angeboten werden, was eher einem T60 nahekommt. Die aktuelle Fahrzeit beträgt fast fünf Stunden zwischen den zwei Metropolen. Mit der Inbetriebnahme der Fehmarnbeltquerung halbiert sich die Fahrzeit auf nur noch 2,5 Stunden. Ich halte daher einen T60 für realistisch und zu bestimmten Zeiten sogar noch Verstärker, sodass es zu einem T30 kommen kann. 

 

Die Strecke Bad Oldesloe-Neumünster wird elektrifiziert und für 160km/h ausgebaut. Folglich rechne ich mit zwei neuen stündlichen REs (Kiel-Bad Oldesloe-Lübeck/-Hamburg). Da die Strecke zwischen Elmshorn und Neumünster sehr störungsanfällig ist, rechne ich im Bahnhofsbereich Bad Oldesloe auch mit Fernverkehrszügen nach Neumünster bzw. Kiel. 

Mit der aktuellen Infrastruktur müssten beide RE mindestens einmal das Gegengleis kreuzen. Mit dem Überwerfungsbauwerk im Norden können die Kreuzungen vermieden werden. So können die RE aus ...

• Kiel nach Hamburg an den Gleisen 3, 4 und 5 halten
• Kiel nach Lübeck an den Gleisen 6, 7 und 8 halten
• Lübeck nach Kiel an den Gleisen 3, 4 und 5 halten
• Hamburg nach Kiel an den Gleisen 6, 7 und 8 halten

 

Die Hauptbaumaßnahme dieses Vorschlags ist das Überwerfungsbauwerk südlich von Bad Oldesloe sowie der viergleisige Ausbau. Die Strecke sollen auf 160-200km/h ausgebaut werden. Durch das neue Überwerfungsbauwerk müssen die S4 und der "RE87" (Hamburg-Bad Oldesloe-Kiel) die Vogelfluglinie nicht mehr höhengleich kreuzen, was eine Kapazitätserhöhung zur Folge hat.

 

Bahnsteignutzung:

Gleis 1 & 2: S4. (Bahnsteighöhe: 96cm)

Gleis 3: RB82 (Neumünster<>Bad Oldesloe)

Gleis 4: "RE87" (Kiel/Lübeck>Hamburg), RE (Lübeck>Kiel) , RE8(0/X) (Lübeck>Hamburg)

Gleis 5 & 6: Hauptstrang von/nach Lübeck (RE8(0/X) und Fernverkehr)

Gleis 7: "RE87" (Hamburg>Kiel/Lübeck), RE (Kiel>Lübeck), RE8(0/X) (Hamburg>Lübeck)

Gleis 8: 

 

Durch die neuen Bahnsteige kann z.B. auf der Relation Lübeck-Neumünster bahnsteiggleich umgestiegen werden. Der RE8 aus Lübeck würde an Gleis 5 halten und die Bahnen nach Neumünster würden entweder von Gleis 4 oder 5 abfahren. Während der RE8 im Bahnhof hält, kann dieser z.B. von einem ICE aus Kopenhagen über Gleis 6 überholt werden. In die andere Richtung halten die RE8 auf Gleis 8 und werden über den Hauptstrang auf Gleis 7 überholt. 

 

Bahnverkehr in Bad Oldesloe

Perspektivisch rechne ich mit folgendem Verkehr in der Hauptverkehrszeit in Bad Oldesloe:

(in der HVZ pro Stunde und pro Richtung)

• 2-3x RE Hamburg-Lübeck (RE8, RE80, RE8X)
• 1x RE Hamburg-Kiel ("RE87")
• 1x RB nach Neumünster (RB82)
• 1x RE Lübeck-Kiel
• 2x S4 nach Bad Oldesloe
• 2x ICE nach Kopenhagen
• 2-3x Güterverkehr (ggf. über Büchen, aber aktuell noch nichts geplant)

Ich komme also auf 11-14 Züge pro Richtung! Das Überwerfungsbauwerk würden ca. 4-5 Züge nutzen.

 

Offizielles Vorhaben

Die offiziellen Baumaßnahmen sehen wie folgt vor: badoldesloe.de

Im Zuge der Baumaßnahme werden die vorhandenen Bahnsteige 3 und 4 des Bahnhofs Bad Oldesloe für die S-Bahn umgebaut. Die Anpassung umfasst unter anderem die Bahnsteigverlängerung des Bahnsteiges an Gleis 3 auf 210 m. Um die nötige Länge von 210 m entwickeln zu können, wird die Weiche W20 in Richtung Hamburg verschoben. Hierfür wird eine Anpassung der Trassierung des Gleises 13 auf einer Länge von rund 130 m erforderlich. Zusätzlich wird das vorhandene Überholgleis 39 auf eine Nutzlänge von 835 m verlängert. Dafür wird im Norden die stillgelegte Weiche W65 zurückgebaut und ein Lückenschluss hergestellt. Im Süden werden die Weichen W103N, W104N, W105N und W106N Richtung Hamburg verschoben, so dass die geforderte Nutzlänge erreicht wird.

Wien Expresslinienkreuz X8/X9 (X steht für Xpress-Kombi-U-Bahn)

WORK IN PROGRESS!!

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Da die S80 auf dem Abschnitt Simmering bis Meidling immer hoffnungslos überfüllt ist wird hier nun eine U-Bahn vorgeschlagen, die deutlich mehr Kapazität auf der Verbindung als eine S-Bahn bringen kann. Außerdem können beide U-Bahnen die ebenfalls stark ausgelasteten Linien Autobus 15A und Straßenbahn 11 dank gut gewählten Verlauf unterstützen.

Zur Historie:

Mit zusammenschluss des Hauptbahnhofes war es erstmals möglich Direktzüge zwischen Donaustadt und Meidling/Hütteldorf anzubieten. Anfangs bestand eine sehr geringe Auslastung der Linie S80, da die Züge zunächst nur im unattraktiven Stundentakt verkehrten. Als der halbstunden Takt begonnen wurde wurden die Züge immer voller, da man im Gegensatz zur U-Bahn über die Innenstadt sehr viel Zeit zwischen den Außenbezirken beim pendeln spart.

Nun die Entwicklung der vergangenen Jahr zeigten sich immer mehr durch überfüllte, verspätete Züge die in 30'min Intervallen unterwegs sind. Selbst mit dem 15'min Takt auf der S80 kann das so nicht weitergehen. Die Züge werden mit der verbesserten Taktung nur noch voller, Leute schrecken gar ab die S-Bahn zu verwenden, weil die Garnituren hoffnungslos überfüllt sind. Ebenfalls ist ein 15' Minuten Takt, sollte er jemals kommen, auf der gut Nachgefragten S80 ziemlich schlecht für

Fahrten zwischen den Stadtteilen Simmering, Favoriten, Meidling werden oftmals auf MIV und Bus verschoben, da die S80 mit ihrer schlechten Taktung und viel zu weit in der Stadt liegenden Lage keine nachhaltige Altenative bietet.

Problem:

Südlich der S80 gibt es bislang keine Hochwertige Querverbindung in der Stadt abseits vom MIV/Bus. Außerdem gibt es keine Hochrangige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof. Die S80 ist sozusagen die einzige Wahl.

Lösung:

Zwei Volltunnelbahn-Linien die mit Niederflurfahrzeugen verkehren.

Die Linie X8 wird die S80 zwischen Simmering und Matzleinsdorfer Platz ergänzen, wo sie dann die Gleise der U2 verwendet um bis zur Pilgramgasse und schließlich wieder auf eigenen Gleisen bis zum Westbahnhof kommt. Sie verläuft auf von der U3 getrenntem Gleiskörper gemeinsam mit der X9 bis zur Station Geiselbergstraße, wo sich die Linie X8 von der X9 trennt. Ab dann verkehrt sie unter Sonnwendviertel unter den südlichen Vorplatz vom Hauptbahnhof, dann weiter zum Matzleinsdorfer Platz wo sie schließlich auf die U2 trifft. Von dort Weg nutzt die X8 einen Neubautunnel der sie bis zur U4 Margarethengürtel und schließlich bis zu U3/U6 Westbahnhof bringt (unter dem Christian-Broda-Platz). Dabei liegt sie unter der Linie U3. Bei der Linie X8 wird vorerst nur der Abschnitt Matzleinsdorfer Platz-Simmering gebaut, da dieser weitgehend mit der wichtigen X9 bis zur Absberggasse gemeinsam geführt wird, ist hier nur ein verhältnissmäßig kurzer neuer Tunnel nötig.

Die Linie X9 hingegen dient rein der Verknüpfung der Verschiendenen Vororte untereinander, da hier noch eine gute Querverbindung fehlt (zb zwischen Simmering und Favoriten oder Gurßriegelstraße). Sie verläuft von Simmering bis Enkplatz auf demselben Gleis wie die X8 und teilt sich dieses bis zur Station Geiselbergstraße. Dort besteht Umstieg zur Flughafenschnellbahn. Dann verkehrt sie Zur Troststraße und Gußriegelstraße, bevor sie im Bahnhof Meidling unter dem Nordvorplatz ihre Endhaltestelle erreicht. Diese Linie wird zuerst gebaut, denn diese ist wichtig. Diese Linie ist meines erachtens viel Wichtiger und sollte daher früher als die X8 gebaut werden.

Fahrzeuge:

Die X8/X9 werden beide als Kombibahn ausgeführt die ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen ähnlich der Type 500 der Badner Bahn verkehren wird. Dies hat den Sinn eine Mögliche Weiterführung entlang der U6 Strecke bei der Linie X9 zu ermöglichen. Außerdem ist eine Kostengünstige Weiterführung über Simmering hinaus nach Kaiserebersdorf auf bestehender Straßenbahninfrastruktur leicht möglich, wobei hier allerdings an ausgewählten Haltepunkten längere Bahnsteige geschaffen werden müssen.

Im Großraum Toronto existiert das S-Bahn-Ähnliche System GO Transit, welches primär darauf ausgelegt ist Menschen zu den klassischen Arbeitszeiten ins Stadtzentrum (Union Station) und wieder in die Vororte zu befördern. Aus diesem Grund ist die Anbindung an die touristisch bedeutsamen Niagara Falls nicht besonders gut. Aus diesem Grund schlage ich vor die Linie von dem Zentrum von Toronto nach Hamilton über eine neue Verbidungskurve im Stundentakt bis zu den Niagara Falls zu verlängern, dadurch würden die einzelnen Züge welche aktuell bereits über West Harbour zu den Niagara Falls verkehren auch über die Haltestelle Hamilton geführt, sodass die Züge sowohl Hamilton zentral, wie auch die Niagara Falls anbinden können.

Dafür ist allerdings eine Verbindungsstrecke notwendig, welche ich durch die Nutzung eines Industriegleises vorschlage zu realisieren. Die Züge würden Hamilton in Richtung Osten auf der Bestandsstrecke verlassen und später dann in Richtung Norden auf das Industriegleis ausgefädelt, welches dann teilweise auf Stützmauern oder als Bahndamm durch das dortige Wohngebiet geführt werden würde. Somit würden alle Straßen Kreuzungsfrei durch Brücken überquert, bis auf die Barton Street East, welche durch einen Bahnübergang gekreuzt würde. Von dort aus fädelt sich das Industriegleis über eine Verbindungskurve wieder auf die Bestandsstrecke ein.

Zwischen Lübeck und Travemünde verkehrt aktuell die RB 86 im Stundentakt mit einem Fahrzeug, im Regelfall auch mit einer Durchbindung bis Hamburg als RE8. Verstärkt wird die Linie am Wochenende von einer RE 86, welche jedoch den Großteil der Zwischenhalte auslässt (Fahrplan). In der Vergangenheit fuhr die Linie auch wochentags, und langfristig ist ein Halbstundentakt zwischen Travemünde und Hamburg Hbf über Lübeck vorgesehen.

Einschränkend ist jedoch, dass die Strecke nur von Lübeck aus bis kurz vor Kücknitz zweigleisig ist und anschließend eingleisig als Stichstrecke bis Travemünde Strand führt. Da die Fahrzeit auf Grund der aktuellen Fahrplanlagen nicht ausreicht, wird die RE 86 als Express geführt - nur mit dem Weglassen der Zwischenhalte (Kücknitz, Skandinavienkai und Travemünde Hafen) können die Wendezeiten an den Linienendpunkten (insbesondere Travemünde Strand) gehalten werden.

Aus diesem Grund sieht der Vorschlag eine Verlängerung der Zweigleisigkeit (ca. 750m) bis in den Bahnhof Kücknitz hinein vor. Vorteil ist, dass sich die Züge nun im Bahnhof begegnen können und somit ein 30min-Takt im verbleibenden eingleisigen Abschnitt mit allen Halten gefahren werden kann, wie es auch mittelfristig vorgesehen ist. Außerdem können so auch künftig z.B. in Ivendorf zusätzliche Halte aktiviert werden, ohne dass es dadurch auf dem eingleisigen Abschnitt zu Fahrzeitproblemen kommt. Insgesamt würde die Betriebsqualität durch die verkürzte Eingleisigkeit profitieren.

Zur Erschließung der Bahnhofs wäre dann auf jeden Fall eine Brücke sinnvoll, welche dann auch noch die Travemünder Landstraße queren kann und sowohl Kücknitz als auch die Bushaltestelle mit erschließt. Da sich künftig bei einem 30min-Takt die Züge in Kücknitz begegnen, kann z.B. durch Verlängerung von Buslinien von "Roter Hahn" ein attraktiver Taktknoten im nördlichen Lübecker Nahverkehr entstehen. Hierzu wäre dann vsl. westlich der Bushaltestelle noch eine Wendeschleife für die Busse notwendig und / oder eine Bustrasse zur direkten Anbindung.

Vergleichbare Vorschläge

Infrastrukturvorschläge für den Ausbau der Haltestelle gibt es nicht, dafür aber einige Vorschläge für S-Bahnsysteme mit Taktverdichtungen, welche von dem zweigleisigen Ausbau ebenfalls profitieren würden (z.B. hier oder hier). Auch die Einrichtung eines Fernbahnhofs in Travemünde würde doch die verkürzte Eingleisigkeit der Stichstrecke profitieren.

Windschläg ist ein Stadtteil im Norden Offenburgs und hat etwa 2175 Einwohner; der benachbarte Ortsteil Ebersweier (Stadt Appenweier) hat etwa 1335 Einwohner; zusammen haben die beiden Orte also etwa 3500 Einwohner. Für diese möchte ich einen neuen Haltepunkt an der Regio-S-Bahn Ortenau vorschlagen, die mal eben dort durch den Ort verkehrt. Der Haltepunkt bekommt zwei Außenbahnsteige, die allerdings aufgrund der Tatsache, dass an ihnen beidseitig Gleise liegen, als Mittelbahnsteige dimensioniert werden müssen. Sie entstehen im Bereich der (H) Windschläg, Eisenbahnunterführung. Außerdem soll am südlichen Bahnsteigende ein P+R-Platz entstehen. 

Die Station bringt Vorteile für die Windschläger, denn sie kommen nun mit der Regio S-Bahn schneller nach Offenburg-Zentrum und in die Ortenau-Region.

Der internationale Zugverkehr nach Serbien, Griechenland und Nordmazedonien ist, wie auf dem gesamten Balkan leider fast vollständig zum erliegen gekommen, um das zu ändern schlage ich verschiedene neue Eisenbahnlinien vor, unter anderem die neue EuroNight-Linie Budapest - Beograd - Nis - Skopje - Thessaloniki. Dieser EuroNight verbindet die Millionenmetropolen Budapest und Belgrad mit der Mittelmeerküste Griechenlands.

Der EuroNight würde täglich verkehren und in einer Kooperation aus der MAV (Ungarische Staatsbahn), SV (Serbische Staatsbahn), MZ (Nordmazedonische Staatsbahn) und HTR (größte griechische Eisenbahngesellschaft) betrieben werden. Dabei würden die Schlaf-, Liege-, Speise- und Sitzwagen durch die MAV bereitgestellt werden und die elektrischen Lokomotiven würden jeweils an den Grenzen gewechselt werden (Lokwechsel in Subotica, Tabanovci und Gevgelija). Der EuroNight würde zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar einen regulären InterCity-Zug, welche ab 2026 im Stundentakt verkehren sollen ersetzen. Somit würde der Zug zwischen Budapest und Thessaloniki aus zwei Schlafwagen, drei Liegewagen, einem Bordrestaurant und zwei Abteilsitzwagen zweiter Klasse bestehen, welche alle durchgehend verkehren und durch die MAV bereit gestellt werden. Zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar würden die acht regulären Wagen durch drei Sitzwagen und der zweiten Klasse und einen Sitzwagen der ersten Klasse ergänzt werden. Zwischen Skopje und Thessaloniki würde der Zuglauf wiederum durch drei weitere Sitzwagen zweiter Klasse und einen erster Klasse von HTR ergänzt werden.

Fahrplan vor der Modernisierung der Bahnstrecke Belgrad - Nis (bis 2029)

	Richtung Thessaloniki	Richtung Budapest
Budapest-Keleti	19:39	12:35
Kiskunhalas	20:34	11:45
Subotica	21:00	11:19
Novi Sad	21:43	10:36
Beograd Centar	22:19	10:00
Beograd Centar	22:47	09:38
Nis	03:39	04:24
Presevo	07:02	01:05
Tabanovci	07:15	00:52
Tabanovci	07:35	00:36
Skopje	08:35	23:36
Gevgelija	10:40	21:16
Gevgelija	11:33	20:23
Idomeni	12:48	19:18
Thessaloniki	14:26	17:29

Fahrplan nach der Modernisierung der Bahnstrecke Belgrad - Nis (ab 2030)

	Richtung Thessaloniki	Richtung Budapest
Budapest-Keleti	20:39	09:35
Kiskunhalas	21:34	08:45
Subotica	22:00	08:19
Novi Sad	22:43	07:36
Beograd Centar	23:19	07:00
Beograd Centar	23:39	06:39
Nis	00:54	05:24
Presevo	04:18	02:05
Tabanovci	04:00	01:52
Tabanovci	04:30	01:36
Skopje	05:50	00:36
Gevgelija	07:55	22:16
Gevgelija	08:47	21:23
Idomeni	08:52	21:18
Thessaloniki	10:28	20:29

Hinweis zu den angenommen Fahrtzeiten im prognostizierten Fahrplan: Die Fahrtzeit zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar basiert auf der fertiggestellten Ausbaustrecke/Neubaustrecke zwischen den beiden Städten, welche Anfang 2026 fertiggestellt werden soll. Auf serbischen Staatsgebiet liegt diese Relation auch im bereits vorhandenen Intercity-Stundentakt und ersetzt somit jeweils eine Intercity-Verbindung. Der erste Fahrplan basiert zwischen Beograd Centar und Nis auf der Fahrtzeit von über fünf Stunden, die aktuell benötigt wird und im zweiten Fahrplan wird von der Fahrtzeit nach Abschluss der Bauarbeiten von einer Fahrtzeit von 1:15 h ausgegangen, welche ab Ende 2029 erreicht werden soll. Südlich von Nis wird aufgrund mangelnder Fahrplandaten von der Fahrtzeit der letzten Verbindung im Fahrplan 2020 ausgegangen.

Dieser Zug hätte, aus meiner Sicht ein sehr großes Potential, da Griechenland somit zum ersten mal seit langer Zeit wieder auf der Schiene mit dem Rest von Europa verbunden wäre und insbesondere aus den Metropolregionen Budapest und Belgrad Menschen die Möglichkeit bequem mit dem Nachtzug in den Urlaub nach Griechenland (beispielsweise in Nordgriechenland) zu fahren. Entlang der Bahnstrecke liegen ohnehin viele größere Metropolen, wie Budapest, Novi Sad, Belgrad, Nis, Skopje und Thessaloniki, somit würden auch Städtetouristen, beziehungsweise Geschäftsleute angesprochen um diesen Nachtzug zu nutzen. Insbesondere durch attraktive Fahrtzeiten, durch die Fertigstellung beider Neubaustrecke und ein sicherer Betrieb der Schlaf- und Liegewagen und sichere Bewirtung durch die MAV wird dieser Nachtzug zu einer attraktiven Reisemöglichkeit auf dem Balkan, insbesondere im Vergleich zu langwierigen und unsicheren Autofahrten auf dem Balkan.

Ausgangslage:

Die Strecke Würzburg-Aschaffenburg oder Main-Spessart-Bahn ist eine international bedeutsame Hauptverkehrsachse, da sie die Benelux-Staaten sowie die Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Räume auf direktem Weg mit Tschechien, Bayern und Österreich verbindet.

Entsprechend ist sie gerade im Güterverkehr sehr stark ausgelastet, nimmt aber auch Personenfern- und Nahverkehr zwischen Bayern und Frankfurt auf.

Trotz Ersatz der Spessartrampe durch den Falkenbergtunnel bleibt die Strecke teils recht steil, so weist der Abschnitt Laufach-Heigenbrücken eine Steigung von 20-25 Promille auf. Für schwere Güterzüge ist sie dadurch nicht geeignet, bzw. diese müssen weiter aufwendig nachgeschoben werden.

Fällt die Strecke zudem aus welchem Grund auch immer aus, so gibt es nur die ebenfalls sehr stark belastete Kinzigtalbahn als Alternative. 

Die Strecken zwischen Aschaffenburg, Miltenberg, Wertheim, Tauberbischofsheim, Bad Mergentheim und Crailsheim fristen dagegen aktuell ein Dasein als recht schlecht ausgebaute, eingleisige Verbindungen, auf denen nur ein spärlicher und wenig zuverlässiger Takt mit Dieseltriebwagen gefahren wird. Dabei leben entlang des Taubertals im baden-württembergisch-bayerischen Grenzland durchaus viele Menschen, auch touristisch hat die Region einiges an Potenzial. Ein Halbstundentakt im Regionalverkehr wäre z.B. ein mittelfristiges Ziel. 

Außerdem weisen die Strecken bis auf den Abschnitt Schrozberg-Niederstetten und möglicherweise Königshofen-Bad Mergentheim ein güterzugfreundliches Steigungsprofil auf. Ferner sind sie im kombinierten Verkehr nutzbar und haben die Streckenklasse D4,

Der Vorschlag

Im wesentlichen soll entlang der Achse Aschaffenburg-Crailsheim ein zweites Gleis verlegt und die Strecke mit Oberleitung versehen werden. Die Elektrifizierung beschleunigt den SPNV deutlich und macht die Strecke als alternativen Laufweg für Güterzüge zwischen Frankfurt und Ansbach bzw. Nürnberg attraktiv. Für diese Züge wird kurz vor Crailsheim eine Verbindungskurve Richtung Nürnberg errichtet. Der zweigleisige Ausbau fängt den zu erwartenden Mehrverkehr ab, sorgt für einen zuverlässigeren und pünktlicheren Betrieb und sorgt für genug Kapazitäten im Umleitungsfall.

Die 1-2 steileren Abschnitte müssten im Verlauf des Umbaus entschärft werden, so dass die Steigung nicht mehr als 12,5 Promille beträgt.

Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe in Edelfingen, Igersheim, Elpersheim, Dittigheim, Hochhausen und Wertheim-Bestenheid müssen verlegt werden, damit genug Platz für die Bahnsteige bleibt.

Teils abgerissen werden muss ein gewerbliches Gebäude am Mainufer in Stadtprozelten, ansonsten sollte das zweite Gleis überall passen, wenngleich es bei einigen Ortsdurchfahrten eng wird. 

Aus diesem Grund soll die Strecke auch mindestens in Wertheim und Collenberg eingleisig bleiben, gerade in Wertheim ist ein weiteres Gleis kaum unterzukriegen. Möglicherweise gilt dies auch für die Durchfahrt von Dorfprozelten. Die Brücken über den Main in Miltenberg und Wertheim könnten ebenfalls - zunächst - eingleisig bleiben. Sollten Ersatzneubauten nötig werden, sollten sie dann zweigleisig gebaut werden. Ähnliches gilt für die zum Glück recht wenigen und kurzen Tunnel der Strecke. Zwar habe ich diese meist zweigleisig eingezeichnet, es ist aber völlig denkbar, dass man diese erst einmal eingleisig belässt.

Wichtig ist mir nur, dass die Strecke insgesamt zu einer zweigleisigen Strecke mit eingleisigen Abschnitten wird und nicht wie heute eine eingleisige Strecke mit seltenen Begegnungsmöglichkeiten ist. Nur so ist die Strecke auch für lange Güterzüge sinnvoll nutzbar.

Meist nicht eingezeichnet habe ich, dass natürlich die meisten Bahnübergänge aufgehoben bzw. ersetzt werden müssten. Meist wird das durch eine Straßenüber- oder unterführung umsetzbar sein. Einige BÜ wurden auch bereits behoben.

Umsetzung

Ganz oben in der Prioritätenliste steht dieses Projekt sicher nicht.

Gerade bei den Generalsanierungen sehen wir ja aber, dass im Störungs- und Sperrungsfall taugliche Alternativstrecken wirklich viel wert sind. Aus meiner Sicht spricht einiges dafür, zunächst mit der Elektrifizierung zu beginnen und hierbei möglichst eine zukünftige Zweigleisigkeit nicht zu verbauen. Das erlaubt Güterverkehr in geringem Umfang und verbessert den Personenverkehr deutlich, wodurch auch die Nachfrage deutlich steigen sollte.

Mit der Zeit sollte man dann immer mehr zweigleisige Abschnitte hinzufügen und nach und nach BÜ entfernen und ersetzen, angefangen mit den einfachsten Abschnitten bzw. jenen, bei denen die Wirkung am größten ist.

Dieser Vorschlag folgt meinem Vorschlag für einen Bus vom Bahnhof Hardbrücke direkt auf den Hönggerberg Campus, da vor allem Studierende fast ausschliesslich per ÖPNV anreisen und somit grosse Nachfrage für diesen Modus besteht.

Die Studierenden auf dem Hönggerberg Campus werden immer mehr und verkehren nicht nur via ETH Link ins Zentrum sondern auch via die 2. und 3. Stadtzentren Oerlikon und Altstetten in den ganzen Metropolitanraum Zürich. Dabei ist der 80er Bus regelrecht überfüllt zu Stosszeiten. Zum Kollaps kommt es während den ersten Paar Semesterwochen, wo Fahrgäste, die an Halten nach den Bahnhöfen in Lastrichtung warten, nicht mehr befördert werden können. Die Elektrifizierung und Einführung von Doppelgelenktrolleybussen per Dezember 2026 soll diese Situation entschärfen, doch bleibt bis zur Fertigstellung des Hönggerbergtunnels nach 2050 der 80er eine langsame und unattraktive Verbindung, für alle die noch einen langen Heimweg vor sich haben. 

Im Oktober 2000 eingeführt, verkehrten 2 Expressbuslinien (81er und 82er) zu Stosszeiten auf den Hönggerberg. Die VBZ stellte doch dies Angebot ein, um die Busse auf den damals überlasteten 80er zu verlagern. Nach dem Erfolg des ETH-Links, könnte die ETH in weiterer Zusammenarbeit mit Eurobus die Relation mit ihren Batterie-Gelenkbussen wieder einführen und somit auch Angestellten und Gästen der ETH, nebst den Studierenden eine Angebotserweiterung ermöglichen.

Hierbei müsste nur sichergestellt werden, um eine Überlastung zu vermeiden, dass die Verbindung für Transitfahrgäste nicht schneller ist als der aktuelle 80er oder die Durchmesserlinie (Vollbahn) um vom Südwesten in den Norden (oder umgekehrt) zu gelangen. Ermöglicht werden könnte dies, durch 2 reine Shuttlebetriebe zwischen Altstetten und Hönggerberg und Oerlikon und Hönggerberg, ohne, dass ein praktischer Umstieg gewährleistet wird. Dies erlaubt auch durch längere Pausen an den Enden die Fahrplanstabilität zu gewährleisten.

Eine weitere Herausforderung sind die Einflüsse des Mischverkehrs. Auch wenn der Bus so viele Busspuren wie nur verfügbar nutzen könnte, plagt sich der 80er heute bereits an Stellen wie dem Meierhofplatz oder der Glaubtenstrasse und versptätet sich mal gerne mit bis zu 10 Minuten. Hierfür eine Lösung zu finden, liegt aber ausserhalb der direkten Kontrolle des Betriebs und müssten durch eine Verlagerung des Transitverkehrs auf kommunaler und kantonaler Ebene realisiert werden.

Was aber das ganze Projekt kippen könnte, ist die Kosten/Nutzen Bewertung. Es hat sich in vielen Orten erwiesen, dass die Zeiteinsparungen gering sind. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit und schnellen Beschleunigung eines Busses, schränken die Halte, die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht stark ein und eine Taktverdichtung des 80er könnte eine weiter Massnahme zwischen Elektrifizierung und Hönggerbergtunnel sein.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Mit diesem Vorschlag vereinfacht man den gesamten innerösterreichischen Fernverkehr auf nur drei Korridore:

-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Salzburg-Linz-Wien (Ergänzend zu Deutschem Eck)
-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Villach-Klagenfurt-Graz-Wien
-> Linz-Graz

Rundherum bleiben nur noch kurze Strecken über, die durch R oder REX erschlossen und auf den FV abgestimmt werden, bzw. als FV abzweigen und weiter als REX verkehren. Das ist ein effektiveres Bedienungsmuster und kundenfreundlicher als der Status quo. Mit dem Vorschlag werden alle großen österreichischen Städte endlich sinnvoll und schnell miteinander verbunden. 

Der Fernverkehr zwischen Innsbruck und Villach (-Klagenfurt-Graz-Wien) würde erstmals verkehren und Innsbruck-Pongau-Salzburg (-Linz-Wien) würde über das Zillertal und Salzachtal räumlich und zeitlich verkürzt werden. Dabei ersetzt die Neubaustrecke die zwei Stichstrecken Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn.
In der Karte sind alle neu zu errichtenden Bahnhöfe eingezeichnet. Der Fernverkehr könnte z.B. in Zell am Ziller, Neukirchen und Mittersill oder nur in Neukirchen halten.

Da nun BBT, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel in absehbarer Zeit fertig werden, sollte die Kapazität und Expertise für einen weiteren, 25km langen Tunnel genutzt werden, der zudem innerösterreichische Verbindungen & Regionen und die Resilienz des Netzes stärkt. Das Ersetzen der Stichstrecken durch eine schnellere Volleisenbahn ist auch ein Pluspunkt.
Die Schleife bei Lend kann obendrauf einiges einsparen. Die Steigung der Schleife wie eingezeichnet beträgt 30‰, um Tunnellänge zu sparen.

Die breiten Täler bieten sich weit besser für einen großzügigen Ausbau der Eisenbahn an als die Giselabahn über Kitzbühel. Dazu ist der Verlauf 30km kürzer als über die Giselabahn.
Im Fall Salzburg-Innsbruck ist zwar die Route über das Deutsche Eck um 33min schneller als über den Vorschlag, jedoch müssen die Züge momentan in Rosenheim gestürzt werden und ist sie verspätungsanfälliger.
Mit dem eingezeichneten Ausbau der Giselabahn könnten 6min eingespart werden, aber der Brenner Nordzulauf wird die Lücke wieder weiten. Trotzdem wäre hier ein RJ im Zweistundentakt über den Vorschlag sinnvoll - zur Anbindung der Regionen an Salzburg, bzw. einfach als zusätzliches Angebot.
Ein paar weitere Begradigungen, wie eingezeichnet, sind im Zuge des Projekts sinnvoll.

Stats (ohne Ausbau Giselabahn)
160km/h Streckengeschwindigkeit*, zweigleisig*, Normalspur, Bahnstrom, ETCS Level 2.
63,9km (66%) freie Strecke, 29,5km (31%) Tunnel 2,6km (3%) Brücken.
*mit wenigen Ausnahmen: Eingleisige Stellen sind grau eingekastelt.

Fahrzeiten
Bruck-Fusch - Jenbach mit PKW: 1h50min
Bruck-Fusch - Jenbach bisher: 1h37min (RJX)
Bruck-Fusch - Jenbach neu: 45min (-53%, -52min vs. RJX)(ca. 120km/h Durchschnittsgeschwindigkeit)
Villach - Innsbruck mit PKW: 3h 51min
Villach - Innsbruck bisher: 3h55min (RJX, ICE, ohne Umsteigezeit)
Villach - Innsbruck neu: 2h48min (-29%, -1h07min vs. RJX, ICE)
Wald im Pinzgau - Zell am See: 42min (-30%/-18min vs. Eilzug 2021)(Alle 16 Halte) = Fahrzeit PKW
Zell am Ziller - Jenbach: 25min (-36%/-14min)(Alle 9 Halte) = Fahrzeit PKW
Wald im Pinzgau - Zell am Ziller: 12min (-76% -39min vs. PKW)

Bestehende Vorschläge
Alternative zur Schleife Lend von lindenmeyer11
Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal Hat zu viele Tunnel, dreht sich größtenteils um Tirol-Salzburg, versucht nicht die Zillertalbahn zu ersetzen, ist nicht besonders NIMBY-freundlich und ist deutlich weniger detailliert als mein Vorschlag.
Basistunnel Hollserbach (Pinzgau) - Kitzzbühel Spart vielleicht einen kleinen geografischen Umweg, ist aber nicht verhältnismäßig/effektiv.
ABS Zillertalbahn Sehr übertriebene Ausbauziele, durch BBT überflüssig.
SFS Wörgl-Salzburg Das ist der aufwändige Ausbau der Giselabahn, dargestellt. Stellt für Graz-Innsbruck wenig Fahrzeitreduktion dar.

Kosten
Nach detailliertem Fragen sagt ChatGPT 6 Mrd. €

Edit 6.10.25: Ausbau Giselabahn hinzugefügt, Salzburg-Innsbruck aus der Begründung entfernt. Damit wären wohl auch deutlich mehr eingleisige Abschnitte und niedrigere Kosten möglich.
Edit 7.10.25: NIMBY-Conformity-Update, Regionalfahrzeiten hinzugefügt
Edit 27.11.25: Weitere Begradigungen bei der Tauernbahn hinzugefügt.

Ich habe gerade auf dem YouTube-Kanal „Zügige Züge“ ein Video über die Möglichkeit einer Direktverbindung zwischen Innsbruck und Klagenfurt (–Graz) gesehen. Ich halte das für eine interessante und realistische Idee und wichtig für die Region. Derzeit müssen die Fahrgäste nach Salzburg fahren, dort umsteigen und dann nach Innsbruck weiterfahren, eine fünfstündige Fahrt. Eine Direktverbindung mit der Salzburg-Tiroler Bahn wäre etwa 45 Minuten schneller. Aufgrund des komplexen und steilen Geländes im Gebiet bei Lend hat der Zug derzeit keine andere Wahl, als nach Schwarzach-St. Veit abzufahren, die Richtung dort zu wechseln und weiter nach Westen in Richtung Zell am See zu fahren.

Dieser Umweg ist lang und zeitaufwendig. Zwischen "A" und "Schwarzach-St. Veit" muss Man ca. 10 km zurücklegen und anschließend ca. 9 km zurück nach "B". Die Fahrt dauert ca. 9 bzw. 8 Minuten und 20 Sekunden. Dazu sind mindestens 5 Minuten Richtungsänderung zu rechnen.

Von „A“ nach „B“ sind es etwa 3.350 Meter. Ein Zug, der mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h fährt, würde für die Strecke etwa 110 Sekunden benötigen. Durch den Bau des Tunnels ließe sich die Fahrzeit auf der betreffenden Strecke also um etwa 20 Minuten verkürzen.

Um die 134 Höhenmeter zu überwinden, wäre – ausgehend von einer maximalen Steigung von 40‰ – eine Strecke von 3350 Metern nötig. Die auf der Karte eingezeichnete Länge entspräche exakt den Anforderungen des Projekts. Kleinere Anpassungen lägen natürlich im Ermessen der Ingenieure und Architekten.

Da es sich um einen eingleisigen Tunnel handelt, wird es einige Kapazitätsbeschränkungen geben. Ich denke, es ist möglich, zwischen 3 und 4 Züge pro Stunde durchzuquetschen (1,5 bis 2 Züge pro Stunde und Richtung). Zwischen S-Bahn und Regional-/IC-Zügen

Bei geschätzten Kosten von 100 Millionen Euro pro gebauten Kilometer gehe ich davon aus, dass das gesamte Projekt zwischen 400 und 500 Millionen Euro kosten würde.

Der Betriebshof Südost (Westerhüsen) ist mittlerweile auch schon wieder 25 Jahre alt. Er hat mehrere Nachteile: 1. er liegt im Netz an der allersüdlichsten Stelle, sodass Ein- und Ausrückzeiten sehr lang sind (mit Ausnahme der Linie 2) 2. er ist nur auf NGT8D bzw. 30m-lange Züge ausgelegt, die neuen Flexitys sind aber 38m lang 3. er liegt sehr nah an der Elbe und durch eine Senke am Salbker Platz schnell bei Hochwasser vom anderen Netz getrennt 4. eine Erweiterung ist aufgrund einer direkt angrenzenden Gartenkolonie und eines Baumarktes eher schwierig Deshalb schlage ich vor, den Betriebshof Südost ab etwa 2030/35 an die Karl-Schmidt-Str. an die Gleisschleife Buckau zu verlegen. Dadurch werden Ein- und Ausrückzeiten aus fast allen Richtungen um jeweils 15 min verkürzt, er wäre nicht hochwassergefährdet, hätte Platz für eine Erweiterung und ein direkter Gleisanschluss an die DB wäre möglich. Diese Stelle ist seit etwa Anfang der 90er unbebaut, vorher stand hier ein Industriebetrieb, bis 1970 befand sich etwas weiter nördlich schon einmal ein Straßenbahnbetriebshof. Der Betriebshof Südost verfügt aktuell über 34 Stellplätze für NGT8D (+6 Werkstattgleise), theoretisch könnten dort nicht einmal eine Handvoll Flexitys abgestellt werden, ohne die Wagenanzahl zu reduzieren. Zudem sind die Anlagen dort meistens auch schon 25 Jahre alt. Aktuell sind 35 Flexitys bestellt, die alle auf dem Betriebshof Nord stationiert werden müssen, sobald die Option über weitere 28 Fahrzeuge gezogen wird, müssen Flexitys auch in Südost stehen, da der neue Betriebshof Nord nur etwa 40 Flexitys aufnehmen kann. Südost müsste also in jedem Fall ausgebaut werden, denn die Kursanzahl reduziert sich nicht - im Gegenteil. Die westliche Halle würde mindestens 7 Werkstattgleise aufnehmen können. Die Hallen habe ich jeweils vereinfacht gezeichnet. Durch die Länge von über 100 Metern könnten diese sogar pro Strang 2 Flexitys fassen. Direkt östlich schließt sich das Sozialgebäude an. Die östliche Halle könnte bis zu 19 etwa 120m-lange Gleise aufnehmen, sodass dort theoretisch 18*3=54 (1 Umfahrungsgleis) Flexitys abgestellt werden können. Platz für ein Test- und Abstellgleise wäre östlich hiervon auch noch. Zudem wäre ein Anschlussgleis an die DB sehr einfach realisierbar. In der Sandbreite müsste die Zufahrt zum Betriebshof zweigleisig ausgebaut werden, direkt an der Schönebecker Str. müssten einige Parkplätze wegfallen + die Ampelkreuzung völlig neu gestaltet werden.

Die Haltestellen Fürstenplatz und Morsestraße liegen nur 135 m auseinander.

Zwischen den Haltestellen Morsestraße und Birker Allee/Friedrichstr. liegen hingegen 430 m.

Ich schlage daher vor, den Bahnsteig der Haltestelle Richtung Bilk auf die andere Seite der Kreuzung zu legen. Dadurch werden Bilker Allee, Zimmerstraße und Jahnstraße besser vom ÖPNV erschlossen.

200-m-Radien habe ich eingezeichnet.

Die Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs - insb. des für Züge aus Harburg erreichbaren Westkopfes - ist auf Linieplus ein Allgemeinplatz. 

Dieser Vorschlag will die Situation durch Schaffung zweier neuer Bahnsteigkanten westlich der heutigen Gleise 13 und 14 verbessern. Die neuen Gleise 15 und 16 sollten aus meiner Sicht vorrangig durch Fernzüge Richtung Harburg befahren werden, wodurch die Gleise 13 und 14 primär für endende Regionalzüge zur Verfügung stünden. Von diesen kann auch die Abstellfläche am Recha-Lübke-Damm erreicht werden. Auch von den neuen Gleisen könnte man grundsätzlich die dafür nötigen Weichenverbindungen errichten, allerdings wären wohl Neubauten oder Anpassungen der Brücken über die Amsinckstraße nötig. 

Zugänge sollte es auf der Nordseite geben sowie zum Südsteg bzw. Steintordamm und möglicherweise sogar zur U-Bahn-Haltestelle Steinstraße.

Mit diesem neuen Bahnsteig würde sich die Situation auf den Zulaufstrecken zwar wohl nicht sehr entspannen, allerdings würden sich die Fahrgastströme im Hbf viel besser verteilen, der Hbf selber würde weniger Verspätungen generieren und zumindest wäre eine wichtige Voraussetzung geschaffen, höhere Zugzahlen durch einen ebenfalls nötigen Ausbau der Elbquerungen bzw. der Verbindungsbahn - z.B. durch zusätzliche Bahnsteigkanten am Dammtor - auch im Hbf aufzunehmen. Ich glaube, dass der Nutzen also ziemlich groß wäre.

 

Bauliche Machbarkeit

Die wichtigste Frage, die sich alle stellen werden, ist natürlich: Kann man das so bauen? Ich stimme völlig zu, dass die Situation vertrackst ist, und zwar aus den folgenden Gründen:

• Mittig unter dem Steintorwall und grob parallel zu den neuen Gleisen liegt der Wallringtunnel, ein vierstreifiger Straßentunnel, etwa auf der Ebene -1,5.
• Direkt über dem Wallringtunnel und direkt unter der Fahrbahn befindet sich ein Fußgängertunnel von der Mönckebergstraße zum Südsteg des heutigen Bahnhofsgebäudes. Nennen wir es Ebene -0,5.
• Östlich auf der Ebene -1 befinden sich die Wände bzw. tiefer das Fundament der Bahnhofshalle
• Auf der Ebene -3 befinden sich die Tunnel der U3 bzw. U2/U4 und zukünftig U5, welche alle in Ost-West-Richtung verlaufen.
• Die Verteilebene der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord befindet sich mit mehreren Zugängen in der Ebene -1

Auf diesem Bild sind die U-Bahn-Anlagen in der Ebene -1 (hellgelb) sowie der Wallringtunnel (rosa und grau) abgebildet.

Und, ganz wichtig: Auf fast der gesamten Länge des Hbf erstreckt sich in den Ebenen -1 bis -3 und in Nord-Süd-Richtung leider ein Relikt des zweiten Weltkrieges - der Tiefbunker Steintorwall mit seinen meterdicken Betondecken und -wänden.

Damit soll wie folgt umgegangen werden:

• Die neuen Gleise liegen neben dem Wallringtunnel im Westen und neben den Wänden des aktuellen Hbf im Osten. In der Einzeichnung habe ich versucht, das korrekt abzubilden und ich habe den verfügbaren Querschnitt auch mit den Tools des Geoportals Hamburg ausgemessen: Grundsätzlich passt das - um eine Zahl zu nennen, stehen in Bereichen des Bahnsteigs immer mindestens 18 m Querschnitt zwischen Tunnel und Mauer zur Verfügung, bis auf die letzten paar Meter im Bereich der nördlichen Verschlankung (hier sind es 16 m).
• Der Fußgängertunnel wird verkürzt und erhält einen neuen Ausgang zum Steintordamm, der laut offizieller Ausbaupläne eine Erweiterung des Südstegs werden und nur noch für Busse und Taxis befahrbar sein soll.
• Die Verteilebene der U-Haltestelle Hbf Nord wird völlig umgebaut. Die Gleise verlaufen durch die heutige Verteilebene (diese wird also aufgegeben), es bleibt aber westlich davon genug Platz für einen neu errichteten Zugang, der die Ebene -2 erreicht, bevor die Gleise 15 u. 16 gequert werden. Optional kann sogar ein Zugang vom Bahnsteig gebaut werden. Während der Bauphase wird der östliche Zugang genutzt, der U-Bahn-Betrieb muss also nicht eingestellt werden.
• Die U-Bahn-Tunnel in Ebene -3 werden einfach überfahren - die neuen Gleise liegen auf dem gleichen Niveau wie alle anderen Fern- und S-Bahn-Gleise des HBf, die das bereits genauso tun. Dies sollte keine besondere Herausforderung darstellen.

Nun zum Tiefbunker Steintorwall. Um es ganz klar zu sagen, dieser ist im Weg und muss zumindest in der Ebene -1 einfach weg. Für den Bau des Fußgängertunnels zur Mönckebergstraße hat man ihn übrigens bereits verkürzt. Mir ist klar, dass die dicken Betonwände nicht ganz leicht zu entfernen sind. Aber es ist natürlich machbar. Bunkerrückbau ist in Deutschland nichts unbekanntes. Aus meiner Sicht sollte man den ganzen Bunker in den Ebenen -2 und -3 verfüllen und nur das oberste Geschoss bzw. weitere Höhenmeter nach Bedarf entfernen.

Der Verlust dieses historischen Objektes - meines Wissens nach ist der Tiefbunker nicht denkmalgeschützt - ist natürlich ärgerlich. Allerdings gibt es allein in Hamburg mehrere andere Tiefbunker ähnlicher Bauart, die weiterhin der historischen Bildung dienen können und sollen. Und aus meiner Sicht gibt es ein überragendes öffentliches Interesse an mehr Kapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof, welche in diesem Fall überwiegen sollten - selbst wenn der Tiefbunker als Denkmal unter Schutz gestellt würde.

 

Man könnte den neuen Bahnsteig in offener Bauweise und in einer recht flachen Baugrube errichten. Die nötigen Flächen für Erdaushub bzw. Schutt und die Baumaschinen könnten im Bereich des ZOB liegen. Der Schutt könnte aber auch bis z.B. Rothenburgsort transportiert werden.

 

Beziehung zu anderen Projekten

1) Vier Gleise Harburg-Hbf

Langfristig ist es geplant, dem Schienenpersonenverkehr durchgängig vier Gleise zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof zur Verfügung zu stellen. Dann sollten diese Gleise im Richtungsbetrieb genutzt werden und pro Richtung gäbe es mit diesem Vorschlag mindestens drei für "Harburger" Züge reservierte Bahnsteigkanten. Je nach Bedarf könnten an den "inneren" zwei oder vier Bahnsteigen kehrende Züge halten, ohne durchfahrende Züge aufzuhalten. 

2) Gleis 15 als Stumpfgleis (offizielle Planung)

Es soll für den Deutschlandtakt ein Gleis 15 als Stumpfgleis errichtet werden. Aus meiner Sicht sind zwei neue Durchgangsgleise trotz der deutlich höheren Kosten klar vorzuziehen, da sie für alle durchgehenden Züge und insb. auch 400 m lange ICEs nutzbar sind. Ein Stumpfgleis würde wohl nur von endenden Regionalzügen genutzt werden, welche hierzu ständig das Gegengleis der Strecke 2200 aus Richtung Altona kreuzen müssten. Es würde weniger als halb so viel neue Kapazität entstehen.

3) Wechsel von Richtungs- auf Linienbetrieb zwischen Altona und Dammtor

Mit einem Überwerfungsbauwerk im Bereich Sternschanze und (mindestens von dort an) vier Fernbahngleisen auf der Verbindungsbahn könnten Züge Richtung Hbf sowie Richtung Altona den West- und Ostkopf erreichen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bezogen auf den Westkopf bzw. die Strecke nach Harburg würde das zusammen mit Projekt 1) einen sauberen Richtungsbetrieb ermöglichen.

 

Andere Linieplus-Vorschläge

Auf Linieplus gibt es natürlich auch einige Vorschläge für Umbauten des Hbf. Man findet alles von zusätzlichen Kopfgleisen im Bahnhofsumfeld, Durchgangsgleisen im heutigen Bahnhofsgebäude bis hin zu verschiedenen Überwerfungsbauwerken. Für eine Westerweiterung gibt es zwei Vorschläge, von SIH1985 und Berlin-Planer.

SIH1985 hat schon einen sehr ähnlichen Ansatz verfolgt, möchte aber den Wallringtunnel abreißen. Ich persönlich hätte da gar nichts gegen, aber das wäre zweifelsohne politisch schwieriger umzusetzen. Mein Vorschlag folgt eigentlich dem gleichen Grundgedanken, ist aber aus meiner Sicht leider deutlich realistischer.

Berlin-Planer möchte die neuen Gleise in sehr tiefer Lage unter den U-Bahn-Tunneln bauen und zudem als Kopfgleise ausführen. Dafür sind natürlich längere unterirdische Zulaufstrecken nötig. Ich denke, dass zwei neue Gleise in einfacher Tiefenlage deutlich günstiger und schneller zu errichten wären und als Durchgangsbahnsteige trotzdem eine ähnliche Kapazität aufweisen würden.

LEGENDE ZUR KARTE

Braun: Neubau
Grau: Bestand

 

MOTIVATION

Dass die Hohenzollernbrücke einer der größten Engpässe im gesamten deutschen Schienenverkehr ist, ist hier wahrscheinlich niemandem neu. Um die Kapazität der Brücke bestmöglich ausnutzen zu können, ist allerdings auch die Anzahl Bahnsteigkanten in den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wichtig: Pro Gleis auf der Brücke braucht man mindestens zwei Bahnsteigkanten, damit auf dem Nachbargleis schonmal der nächste Zug einfahren kann, während beim ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird. In Köln zeigt sich das häufig darin, dass man mit dem Zug häufig auf der Brücke stehen bleibt, also in der vermeintlichen Engstelle, weil man noch keine Einfahrt in den Bahnhof bekommen hat.

Regional- und Fernverkehr haben auf der Hohenzollernbrücke vier Gleise. Das bedeutet, wir brauchen mindestens 8 Gleise in den Bahnhöfen. In Köln Messe/Deutz gibt es die theoretisch - aber Gleis 3 und Gleis 6 haben keine Bahnsteigkante. Diese Gleise werden aktuell primär von durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. In diesem Vorschlag möchte ich beide Gleise mit Bahnsteigen ausstatten. Das würde folgende Vorteile bringen:

• Ausweichgleis für die Siegstrecke
  Die Siegstrecke ist heute nur an die Gleise 3-7 angebunden. Davon haben aber nur die Gleise 4, 5, und 7 einen Bahnsteig. Besonders problematisch ist das in Richtung Troisdorf: Hier kommt effektiv nur das Gleis 4 in Frage, wenn man nicht in den Gegenverkehr (Gleis 5 oder 7) ausweichen möchte.  
• Regionalzüge können alle 8 Gleise nutzen und halten
  Bereits heute sind die fehlende Bahnsteig problematisch für den Regionalverkehr: Der RE6 (RRX) kann in Köln Messe/Deutz nicht halten. Das ist an einem ICE-Bahnhof besonders ärgerlich. Das Problem liegt nicht in fehlenden Fahrzeitreserven (der RE6 ist nicht schneller als die RB27), sondern dass man schlicht die Flexibilität braucht, den Zug in Köln Messe/Deutz über die bahnsteiglosen Gleise zu führen.
• Mehr betriebliche Flexibilität
  Da es durchfahrende Züge in Köln Messe/Deutz gibt, hören sich die bahnsteiglosen Gleise zunächst nicht problematisch an. In der Praxis führt es aber zu Flexibilitätsproblemen, dazu folgendes Beispiel: Ein RE9 in Richtung steht in Köln Hbf auf Gleis 3 zur Ausfahrt bereit, gleichzeitig möchte ein ICE in Richtung Frankfurt von Gleis 5 abfahren (beides sind fahrplanmäßige Gleise für diese Züge). Um in Köln Messe/Deutz den RE9 auf Gleis 4 und den ICE auf Gleis 3 zu bekommen, müssen sie sich kreuzen - einer muss spätestens auf der Brücke warten. Mit einem neuen Bahnsteig könnte der RE9 ganz bequem auf Gleis 3 einfahren während gleichzeitig der ICE auf Gleis 4 durchfährt.
• Nutzen von Gleis 3 und 6 auch nach Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) erhalten
  Immer wieder wird (auch hier auf der Plattform) ein Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) gefordert bei gleichzeitiger Verlegung dorthin von allen ICEs, die aktuell in Köln Hbf Kopf machen. Damit würde allerdings die Anzahl Züge deutlich zurückgehen, die in Köln Messe/Deutz die bahnsteiglosen Gleise sinnvoll nutzen können. Um die freiwerdende Kapazität effektiv für Regionalzüge nutzen zu können, müssen sie an Gleis 3 und 6 halten können. Auch wenn man den verbleibenden über die Hohenzollernbrücke (in Richtung Aachen und Bonn) in Köln Messe/Deutz (hoch) halten lassen möchte, wären die beiden zusätzlichen Bahnsteigkanten essentiell.

Bemerkung:
Die S-Bahn lassen ich in diesem Vorschlag außen vor, da die S-Bahn-Stammstrecke effektiv ihre eigene Infrastruktur hat und unabhängig vom Regional- und Fernverkehr betrieben wird. Außerdem erhält sie gerade bereits vier Bahnsteigkanten in beiden Bahnhöfen, passend zu ihren zwei Gleisen auf der Brücke.

 

UMSETZUNG

In Richtung Norden wird der Bahnhof gerade für die S-Bahn erweitert. Daran sollte man auch nicht mehr rütteln. Solange man nicht in die Höhe erweitern möchte, bleibt nur die Erweiterung in Richtung Süden. Im Süden wird der Spielraum allerdings durch das denkmalgeschützte Empfangsgebäude mit Kuppel begrenzt. Mir ist es trotzdem gelungen, den zusätzlichen Bahnsteig mit geringen Eingriffen in das Empfangsgebäude in dieser Richtung unterzubringen.

Die S-Bahn(-Planung) und der Bahnsteig 7/8 bleiben inklusive Gleisen unverändert. Auch das Gleis 6 bleibt erhalten. Der bisherige Bahnsteig 4/5 wird Richtung Norden verschoben neu gebaut und wird zum Bahnsteig 5/6. Das Gleis 5 wird entsprechend verschoben. Gleis 4 bleibt erhalten. Im Anschluss werden die Gleise 1-3 sowie die beiden Bahnsteige 3/4 und 1/2 komplett neu gebaut.

Alle Gleisverbindungen und Fahrtmöglichkeiten bleiben mindestens wie im Status Quo erhalten - manche werden sogar verbessert.

Der Bau erfolgt weitgehend unter laufendem Betrieb mit Sperrung von maximal einem Gleis. Begonnen wird mit dem neuen Gleis 1, danach wird sich schrittweise zum neuen Bahnsteig 5/6 vorgearbeitet.

Wie oben angedeutet, komme ich nicht ganz ohne Eingriff in das denkmalgeschützte Empfangsgebäude aus. Die Kuppel bleibt natürlich unangetastet, aber in den beiden Seitenflügeln gibt es Dachstühle, die leider höher als die Gleisebene liegen und in mein Baufeld hineinragen. Ich stelle mir vor, dass man die Dächer jeweils so verkürzen kann, dass der Gesamteindruck des Denkmals erhalten bleibt. Betroffen sind die rot markierten Bereiche hier:

Image: © OpenStreetMap contributors

 

NEUE GLEISBELEGUNG

Die Gleisbelegung soll natürlich flexibel bleiben - das ist ja ein Kern dieses Vorschlags - aber sie könnte grob folgender Logik folgen (in Klammern stehen jeweils die Zugzahlen pro Stunde laut dem Zielnetz 2040 NRW).

• Gleis 8: RRX aus Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr aus Düsseldorf (3)
• Gleis 7: Regionalzüge aus Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)
• Gleis 6: einsetzende Regionalzüge aus Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr aus Frankfurt (2-3)
• Gleis 5: Regionalzüge aus Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 4: Regionalzüge nach Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 3: endende Regionalzüge mit Ausfahrt nach Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr nach Frankfurt (2-3)
• Gleis 2: RRX nach Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr nach Düsseldorf (3)
• Gleis 1: Regionalzüge nach Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)

Mein Vorschlag sieht bewusst keine zusätzlichen Züge über die Hohenzollernbrücke vor.

 

CHANCEN FÜR KÖLN MESSE/DEUTZ

Trotz seines Status als wichtiger ICE-Halt versprüht der Bahnhof Köln Messe/Deutz doch einen gewissen Vorstadt-Charme. Da die Bahnsteigdächer und Zuwegungen im Rahmen des Umbaus neu gebaut werden müssen, bietet sich hier die Chance für einen größeren Umbau des Bahnhofs, um ihn insgesamt auf das Niveau eines ICE-Bahnhofs einer Millionenstadt zu heben. Dazu gehören:

• Ein großes Bahnsteigdach, das die gesamte Fläche über alle Bahnsteige vom Auenweg bis zum KVB-Tunnel überspannt
• Rolltreppen und normale Treppen und Aufzüge an beiden Ausgängen an jedem Bahnsteig
• Mehr Flächen für Essensmöglichkeiten, andere Läden und Services in beiden Bahnsteigtunneln

 

VERWANDTE VORSCHLÄGE

... habe ich keine gefunden. Der einzige Vorschlag, der auch Änderungen an der oberen Ebene vom Bahnhof Deutz vorsieht, schlägt Kopfgleise vor. Korrigiert mich hier gerne.