Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln: Ringschluss Stadtbahnlinie 13 (Öffentliche Ausschreibung)
So, bevor jetzt der Erste fragt warum ich jetzt noch einen Vorschlag für den Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) mache, wo es davon hier im Forum schon so viele wie Sand am Meer gibt…
'Jetzt wird es nämlich ernst. Vor kurzem hatte die Stadt Köln die ingenieurtechnische Untersuchung entsprechender Streckenvorschläge ausgeschrieben. Die Ausschreibungsfrist endete am 10.02.2021 – sorry, falls jemand hier im Forum sich daran beteiligen wollte. Hätte allerdings bei den Vorgaben, die die Stadt Köln den potentiellen Bewerbern auferlegt, eh so nichts gebracht. Ich möchte also nicht nur einfach wieder einen neuen Vorschlag einreichen mit den Vorzügen, was daran nun so andersartig und besser sein soll als bei den bestehenden, sondern eine Diskussion anstoßen, wie Nutzer des ÖPNV so etwas planen würden. Natürlich habe ich auch meinen eigenen Vorschlag. Und bei diesem werde ich wie immer darauf achten, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Schließlich sollte die Streckenvariante in der standardisierten Bewertung einen NKI >=1 erreichen. Und bitte daran denken: Teure Tunnelbauten nur dort wo unbedingt notwendig, und auch keine Führung abseits der Wohngebiete – was soll eine Stadtbahn durch das Gremberger Wäldchen? Dort gibt es keine Nutzer, abgesehen vielleicht von ein paar Eichhörnchen. Am besten eine ausgewogene Mischung aus beidem. Mehrere Linienvarianten sind also durchaus gewünscht. Und dann sollte das Ergebnis an die Verantwortlichen weitergeleitet werden, wobei mir nicht die Kölner Ratspolitiker vorschweben (dass dort niemand so richtig Ahnung vom ÖPNV hat, wurde ja bereits hinreichend bewiesen), sondern eher die Fachleute beim NVR (Nahverkehr Rheinland).
An dieser Stelle möchte ich mich auch ausdrücklich beim Forum von Drehscheibe-online bedanken, woher diese Information stammt. Ein für das Verständnis dieses Beitrags unbedingt notwendiges Bild gibt es übrigens auch dort. Dieses Forum hier bietet ja leider nicht die Möglichkeit, auch eigene Dokumente hochzuladen.
Als ich die Planungsvorgabe (siehe verlinktes Bild bzw. Seite 5 der Ausschreibungsunterlagen – Achtung, dieser Link lädt eine – vertrauenswürdige – docx-Datei herunter !) das erste Mal gesehen habe, dachte ich – was soll das??? Der absolute Super-GAU (= größter anzunehmender Unfug). Der Ringschluss der Linie 13 ist ja eine prima Idee, aber bitteschön: Was soll die Führung über die geplante Parkstadt Süd und dann parallel zur Südbrücke? Für alle Nichtkölner, die sich nicht so gut in der Kommunalpolitik auskennen: Auf dem Gelände in Köln-Raderberg (zwischen Bonner Str./Marktstr./Bischofsweg und der Eisenbahn im Norden) befindet sich momentan noch der Großmarkt, der verlegt werden soll, um dort ein neues Stadtviertel entstehen zu lassen. Mit einem Stadtbahnanschluss mitten auf dem Gelände ließen sich natürlich die geplanten Wohnungen und Büros besser (=teurer) vermarkten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt… Eigentlich müsste gegen einige der Urheber dieser Vorgabe aus der Politik wegen Anfangsverdacht der Korruption ermittelt werden. Doch lassen wir das, das gehört hier nicht hin. Zudem hätte ich wegen der Anbindung der Parkstadt Süd eine bessere (und vor allem preiswertere) Lösung mit höherem Nutzen anzubieten. Kommt dann in einem weiteren Vorschlag.
Der sachliche Grund, der dagegen spricht, liegt offen aus der Hand. Besonders die Variante 2-A kollidiert mit den Planungen zur S-Bahnlinie (S16) über die Südbrücke, zudem von dieser ab dem ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk noch eine weitere Strecke entlang des Güterbahnhofs Köln-Kalk zur Bahnhof Köln-Mülheim geplant ist. Fördermittel von Bund und Land dürfte es dafür also keine geben, womit das Projekt von vorne herein zum Scheitern verurteilt ist. Die Variante 2-B bietet auch viel Potential, würde sich aber eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Verbindung (in Niederflur) eignen, dazu kommt auch noch ein Vorschlag.
Denn bislang sind ja alle hier im Forum von einer Verlängerung über die Gürtelstrecke bis zum Rheinufer und von dort mit einer Brücke (obwohl eine Rheinbrücke an dieser Stelle aus Gründen des Landschaftsschutzes wohl nicht möglich wäre) oder einem Rheintunnel (eigentlich wegen exorbitanter Kosten abzulehnen, damit würde wohl nie ein NKI >=1 erreicht) über die (H) Salmstraße in Köln-Poll ausgegangen. Dazu gehören z.B. Vorschläge von alex8055, b_hoepfner gleich zwei Mal , nicolas.blume (und noch viele mehr, ich habe jetzt nur die jüngeren Vorschläge berücksichtigt, falls sich jemand übergangen fühlen sollte). Vor allem, wo die Möglichkeit einer Führung über die Rodenkirchener Brücke (BAB4) nach der unlängst veröffentlichten Forderung von Straßen NRW für einem Neubau der Brücke jetzt unproblematischer wäre. Bei einer Führung der Stadtbahn im Hohlkörper der Brücke unterhalb der Fahrbahn – verbunden mit einem angrenzenden Geh- und Radweg in vernünftiger Breite – ließen sich mit Sicherheit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe einsparen. Wobei sich bei den Straßenbauern leider niemand an (Mehr-)Kosten stört, dort sind eindeutig zu viele unerschöpfliche Steuermittel vorhanden.
Dafür habe ich mich am Sülzgürtel für die (teilweise unterirdische, etwas teurere) Variante 1-AII entschieden, mit einer unterirdischen Haltestelle Sülzgürtel. Denn: Im Bereich der Unterführung des Klettenberggürtels unter dem GBf Köln-Eifeltor würde eine Verbreiterung der Straße wohl noch teurer als ein Tunnel für die Stadtbahn, und wohin sonst mit dem Wochenmarkt auf dem Gürtel? Dieser belegt zwar nur den Abschnitt zwischen Petersberg- und Rhöndorfer Straße, bis zur Luxemburger Straße bliebe dann nördlich der Petersbergstraße noch Platz für eine Rampe an die Oberfläche, aber betrieblich so nicht umsetzbar. Die Züge würden nämlich bei roter Ampel an der Luxemburger Straße im Bereich der Rampe zum Halten kommen, und einen tonnenschweren Stadtbahnzug bekäme man dort nicht mehr so schnell in Gang. Zudem existiert dort noch die Betriebsstrecke (Schleife Neuenhöfer Allee/Berrenrather Straße, das letzte Überbleibsel der Straßenbahn über die Berrenrather Straße) zur Verbindung von Gürtelstrecke und Luxemburger Straße (bei mir gestrichelt eingezeichnet). Diese müsste 2-gleisig ausgebaut werden, mit einem echten Schienendreieck an der Luxemburger Straße. Das sind übrigens Vorgaben, die in den Ausschreibungsunterlagen explizit angesprochen werden.
Nach der Querung der Bahnanlagen geht es oberirdisch über den Gürtel weiter bis zum Rheinufer am Bayenthalgürtel, ein Stück Richtung Süden, und hinter der (H) Heinrich-Lübke-Ufer (Linie 16) erfolgt die Führung über eine Rampe/Brücke zur Rodenkirchener Brücke. Dort wird die Strecke im „Bauch“ der Brücke geführt. So eine Konstruktion gibt es z.B. in Wien, wo nach dem Einsturz der Reichsbrücke im Jahr 1976 bei deren Neubau auch eine Führung der U-Bahn im Tragkörper erfolgte. Die weitere Führung entlang der A4, entweder im Bereich der Wendeschleife der Linie 7 direkt an der Autobahn erfolgt die Führung zur (H) „Baumschulenweg“. Eine mit höherer Geschwindigkeit zu befahrende Kurve (Variante gestrichelt eingezeichnet) erfordert eine zusätzliche Unterfahrung der Autobahn – und damit zusätzliche Kosten. Unmittelbar dahinter zweigt die Strecke auf die Anschlussbahn zum Deutzer Hafen Richtung Vingst ab, wo in absehbarer Zeit der Zugverkehr eingestellt wird. Am Poller Holzweg habe ich wirklich zwei Haltestellen (als Umstiegspunkt) vorgesehen, die eine für die Linie 13, die andere für die zusätzlichen Niederflurlinien Richtung Bahnhof Deutz bzw. Wiener Platz (letztere als rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn). Dazu demnächst mehr.
Die Linie 13 wird weiter Richtung Vingst geführt, überquert in Gremberg die Güterzugstrecke auf deren Ostseite und erhält an der Poll-Vingster-Straße eine ganz wichtige Haltestelle mit Umstieg zur S-Bahn - bzw. vielleicht gleich zwei S-Bahnstrecken, oben die Bahnen Richtung Troisdorf/Flughafen, daneben die S-Bahn Richtung Bahnhof Mülheim). Ab dort es bis zum Bahnhof Mülheim unterirdisch weiter. Verbindung an der (H) „Vingst“ zur Linie 9, die Haltestelle nördlich unter der Oranienstraße zur Anbindung des Wohngebietes und daran anschließend zur (H) „Fuldaer Straße“ (Linie 1). Nördlicher davon an der (H) „Mülheimer Friedhof“ gibt es zwei, das heißt sogar drei Möglichkeiten. Denn es ist ja auch eine Linie über die Frankfurter Straße Richtung Ostheim vorgesehen. Szenario eins wäre, dass die Linie 13 keinen geschlossenen Ring erhält, sondern dort aus Richtung Linksrheinischem endet und die Strecke nach Ostheim aus dem Ring ausgefädelt wird. Genauso wie in Hamburg die Ring-U-Bahn Linie 3, die auch in Barmbek aus dem Ring Richtung Wandsbek-Gartenstadt ausgefädelt wird. Bei einem geschlossenen Ring würde die Linie aus Richtung Ostheim dort enden, der Umstieg erfolgt in beiden Varianten am gleichen Bahnsteig. Es gibt dann noch eine dritte Variante – da zwischen Mülheim bzw. der Vischeringstraße und dem Betriebshof Braunsfeld ((H) „Oskar-Jäger-Straße) im Berufsverkehr ein 5-Minuten-Takt kommen soll – in diesem Abschnitt ein überlappender Takt gefahren wird. Ich würde ganz eindeutig dafür plädieren. Aber auch dann leider kein geschlossener Ring. 😢 Diese Haltestelle müsste auf jeden Fall 4-gleisig mit nördlich angrenzender Wendeanlage angelegt werden. Theoretisch wäre auf diesem Abschnitt auch eine oberirdische Führung möglich und ist im Zuge der Strecke über die Frankfurter Straße auch so geplant, aber zwei Rampen an die Oberfläche mit nur wenigen hundert Metern Abstand dazwischen wäre natürlich Quatsch. Dafür könnte die (H) „Buchheim Frankfurter Straße“ (Umstieg zur Linie 3) in einfacher Tieflage ohne zusätzliche Verteilebene darüber entstehen, die Platzverhältnisse lassen das dort zu.
Noch etwas zum Bauverfahren – wurde in den Ausschreibungsunterlagen ja auch angesprochen. Auf den unterirdischen Abschnitten Klettenberggürtel-Eifeltor und Fuldaer Straße/Buchheim Frankfurter Straße könnte preiswerter von der Oberfläche aus mit Schlitzwand-Deckel-Bauweise gebaut werden, auf den Abschnitten Vingst S-Bahn bis Fuldaer Straße und in Buchheim auf dem kurzem Stück von der Frankfurter Straße zum Bahnhof Mülheim wäre unter der Bebauung Schildvortrieb nötig. Zusätzlich tauchte in den Ausschreibungsunterlagen noch eine Frage nach den Notausstiegen auf. Ich glaube, es sind keine nötig – ich habe jetzt zwar nicht auf den Zentimeter nachgemessen, aber keiner der Tunnelabschnitte zwischen den Haltestellen dürfte länger als 600 m sein. Das ist auch ein gewichtiges Argument, was die Baukosten anbelangt.
Also dann, wie heißt es so schön, sachdienliche Hinweise sind jederzeit willkommen.
S1 Neuwied – Koblenz – Bassenheim
Linie 1 eines möglichen S-Bahn Netzes für Koblenz. Es beinhaltet neben dem Bau von neuen Stationen auch die Reaktivierung von Koblenz nach Bassenheim.
Die Linien meiner S-Bahn:
- S1: Neuwied - Bassenheim
- S2: Nassau (Lahn) - Traben-Trarbach
- S3: Bingen - Linz (Rhein)
- S4: Remagen - Rüdesheim (Rhein)
Das Angebot sieht wie folgt aus:
Die Linie wird meist im 30-Min-Takt betrieben. In der HVZ kann zwischen Bassenheim und Koblenz Hbf auch öfter gefahren werden (ab 12.12.2021 fährt der RegioBus Mo-Sa immer alle 15 min, Nachfrage ist also da). Durch den 30-Min-Takt auf rechten Rheinstrecke wird die RB27 hier nicht mehr fahren, sondern über Urmitz Rheinbrücke (RE8 kann Urmitz Rh.Brücke und Lützel dann auslassen). Zudem werden die neuen Linien geschaffen, um neue Direktverbindungen zu schaffen. So kann man zum Beispiel von Bad Ems nach Andernach, Mayen und Kaisersesch mit der RB fahren und an die Mosel mit der S-Bahn.
Bremen: Umbau Straßenbahn am Hbf
Die Straßenbahnhaltestelle des Bremer Hauptbahnhofs liegt am Bahnhofsvorplatz auf der gegenüberliegenden Seite des Hauptbahnhofs selbst, zwischen der Straßenbahn und den Bahnsteiggleisen sind z.T. mehrere hundert Meter Fußweg zurück zu legen. Dabei führt ein großer Teil der Linien im Anschluss daran direkt unter den Bahnsteigen hindurch, und die restlichen Linien könnten mit einem kleinen Schwenk ebenso in diese Unterführung verlegt werden.
Genau dies ist Inhalt dieses Vorschlags. Die bestehende Straßenbahnhaltestelle am Hbf wird aufgegeben (bzw. für die Linien 1, 5, 6 und 10 durch eine am ZOB "ersetzt") und durch eine neue Haltestelle direkt unter den Bahnsteigen ersetzt.
Der Gustav-Detjen-Tunnel muss hierfür komplett umgebaut werden und steht dem KFZ-Verkehr anschließend nicht mehr zur Verfügung. Zwischen dem Stern und dem Bahnhofsplatz besteht über die Parkallee und "An der Weide" jedoch eine gleichwertige Alternativstrecke zur Verfügung, großräumig kann der Verkehr vom Stern Richtung Bahnhofsvorstadt/Utbremen/Stephanibrücke auch via Holleralle - Finndorffstraße geleitet werden.
Ein kleines, ein großes Problem.
Das Kleine:
Das gesamte Areal wurde gerade erst in Stand gesetzt. Da da Projekt mEn aktuell von der Stadt Bremen ohnehin nicht zu stemmen ist und mit einer Realisierung frühestens ab 2030 gerechnet werden könnte, ist dies verkraftbar, die aktuelle Instandsetzung kann also als "Fitmachen für die letzten Minimum 10 Betriebsjahre im bisherigen Zustand" betrachtet werden.
Das Große:
Der Gustav-Detjen-Tunnel muss wie gesagt komplett erneuert werden. Zum einen ist er an der Seite zu niedrig für die zwei zusätzlichen Straßenbahngleise (wie hier deutlich zu sehen ist), zum anderen dürfte es schwierig bis unmöglich sein, in das gemauerte Bauwerk nachträglich Öffnungen für die Bahnsteigzugänge einzubauen.
Es wird also nötig sein, direkt an der südlichen Bahnhofzufahrt die Gleise vorübergehend für die Baustelle zu unterbrechen, vergleichbar mit den jüngsten Arbeiten am Thielenplatz in Hannover (siehe Google Earth, Aufnahme 4/2019).
Mit einer Vorschub-Bauweise ist es zwar möglich, größtenteils etwa 2 Gleise noch befahrbar zu halten, um eine mehrtägige bis -wöchige Vollsperrung wird man aber ähnlich wie in Hannover nicht herumkommen. Für diesen Fall habe ich folgendes Ersatzkonzept erarbeitet:
→ Alle Regionalzüge aus Delmenhorst, Vegesack und Bremerhaven enden in Bremen Hbf (Durchmesserlinien werden entsprechend gebrochen)
→ IC Norddeich-Leipzig wird über Rotenburg/Wümme (zusätzlicher Halt) umgeleitet
→ ICE-Zugteil (München-)Hannover-Bremen entfällt (Fährt abweichend als Vollzug nach Hamburg)
→ Regionalverkehr (RE/RB/RS) aus Verden/Soltau endet in Bremen-Sebaldsbrück (Anschluss Straßenbahn)
→ Fernverkehr Hamburg-Köln hält nicht in Bremen Hbf, Ersatzhalt in Sagehorn (Bahnsteigverlängerung mit Provisorium)
→ RE nach Osnabrück wird über Sagehorn (zusätzlicher Halt) umgeleitet
→ RS2 aus Twistringen endet in Bremen-Hemelingen
→ Güterverkehr nach Verden wird über Rotenburg/Wümme umgeleitet
→ Güterverkehr nach Osnabrück wird mit Dieselvorspann über sowohl Cloppenburg als auch Vechta umgeleitet (2 Ausweichstrecken)
Jedoch kann auch die (Fern-)Bahn nach Abschluss der Arbeiten einen Vorteil daraus erzielen, da bei dieser Gelegenheit die niedrige Ausfahrgeschwindigkeit von nur 40 bis 60 km/h, welche unter anderem durch das an einigen Stellen marode Bauwerk bedingt ist, angehoben werden kann.
Insgesamt sehe ich dies dennoch als perspektivisch realistischste Möglichkeit, die Verknüpfung zwischen Stadt und Umland maßgeblich zu verbessern, und räume dem bessere Realisierungschancen ein, als einer (bereits aus Kostengründen verworfenen) Regiotram oder gar einem S-Bahn-Tunnel.
Zweigleisiger Ausbau Jena-Gera-Glauchau(Sachs) als Teil der MDV
Region Hannover: Wiederanbindung Steinhude an das Schienennetz
Regio-S-Bahn Dresden-Elbe-Elster Linie 2
Vorwort
Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3 aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...
Vorteile
- Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
- Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
- Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
- Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
- Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...
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Linie 2
Linie 2 fährt von Falkenberg über Elsterwerda bis Ruhland wo aufgeteilt wird, und entweder nach Cottbus oder Hoeswerda gefahren.
Zur HVZ wird wie bei der Linie zwischen Falkenberg-Ruhland im 30 min Takt statt wie vorherr im Stundentakt gefahren, und dann abwechselnd weiter bis Hoyswerda/Cottbus im Stundentakt. Zur NVZ im Stundentakt und nach H/C im Zweistundentakt. Wobei zwischen Ruhland-Hoyswerda/Cottbus zur HVZ im 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt, mit Linie 11
Fazit
- 1 Durchgängiger Stundentakt statt Zur NVZ nur 2 Stundentakt zwischen Elsterwerda - Dresden
- 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ zwischen Coswig - Dresden Hbf statt vorher Stunden/Zweistundentakt.
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Änderungen
von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.
Bemerkungen/Nachteile
Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten.
Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut.
Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.
Köln: Verlängerung Linie 193 bis Buchforst
DO: Bahnhof Hörde ausbauen
Die Bahnsteige des Bahnhofs Hörde sind nur über das Empfangsgebäude erreichbar. Jedoch führt eine Brücke über den Bahnhof und verbindet die Hörder City mit den Wohngebieten südlich des Bahnhofs.
Um den Bahnhof besser an diese Gebiete anzuschließen, möchte ich Treppen und Aufzüge vorschlagen, die Brücke und Bahnsteige verbinden.
Kleine Schwierigkeit, dabei ist, dass die Bahnsteige dort nur 3,00 m breit sind, sodass neben den Treppen kein Aufenthalt möglich ist.
HH: Elbe-Querstrecke.
Strecke:
Alle Details sind ausreichend genau dargestellt und bedürfen keiner weiteren Erklärung.
An der Bahnstrecke Berlin-Hamburg sind als Begleitmaßnahmen die im Stadtgebiet Hamburg befindlichen Bestandteile der 3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg vorgesehen, die hier nicht erneut dargestellt sind.
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt zwischen Ashausen und der Überquerung der Dove Elbe (Bereich Regattastrecke) bei 180 km/h, ab dort bis zu Einmündung in die Bahnstrecke Berlin-Hamburg (Richtung Hamburg) bei 160 km/h. Die Geschwindigkeiten der Abzweige nach Kreuz Stelle und HH-Bergedorf liegen deutlich darunter.
Die Brücke im Bereich "Die Reit" soll nach dem Vorbild der Saale-Elster-Talbrücke gebaut werden.
Ziele:
- Fast Vollständige Befreiung der 4 Streckengleise Hamburg – Hamburg-Harburg vom Güterverkehr, mit Ausnahme von Zubringerverkehr privater SVUs direkt zum Hafen (→ Kapazitätssteigerung)
- ICE-Umfahrungsspange Hamburg-Harburg (→ Beschleunigung)
- Regionalverkehr: Erschließung + Neue Querverbindungen
- Ausweichroute im Sperrfall
Planmäßiger Verkehr:
- zweistündlich: ICE-Linie 20 Zürich-Hamburg
- zweistündlich: ICE-Linie 22 Stuttgart-Hamburg
- zweistündlich: ICE-Linie 25 München-Hamburg (neues Haltekonzept mit abwechselnd je zweistündlichem Halt in Hamburg-Harburg und Lüneburg)
- Stündlich: RB Lüneburg – Bardowick – Radbruch – Winsen (Luhe) – Ashausen – Stelle – Hamburg Vier- und Marschlande – Hamburg-Bergedorf (– betriebl. Wendepunkt: Bbf Krabbenkamp)
- Stündlich: RB (Hannover Hbf – Soltau –)* Buchholz (Nordheide) – Jesteburg – Ramelsloh – Seevetal – Kreuz Stelle (Neuer zstzl. Halt RB 31) – Hamburg Vier- und Marschlande – Hamburg-Mittlerer Landweg – Hamburg-Berliner Tor (– Hamburg Hbf)**
- Güterverkehr: Elmshorn – Nördliche GUB →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
- Güterverkehr: Lübeck – HH-Wandsbek →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
- Güterverkehr: Hagenow – HH-Bergedorf →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
*) Durchbindung nur bei Elektrifizierung Buchholz→Bennemühlen oder Einsatz von Akkutriebwagen.
**) Durchbindung je nach Vorhandensein nötiger Kapazität
Umleitverkehr im Sperrfall im Bereich HH-Harburg/Wilhelmsburg
- Fernverkehr Hamburg-Bremen
- Fernverkehr Hamburg-Hannover
- evtl: Regionalverkehr nach Bremen/Lüneburg
Anmerkung: Andere Ideen wie diese, diese oder diese verfolgen in Teilen ähnliche Ansätze, erfüllen jedoch jeweils nur einen Bruchteil der hier angestrebten Zwecke. Eine ähnliche Relation im RV, jedoch insgesamt mit anderem Ziel, gibt es in dieser Idee. Die 3 Stationen an der Strecke Buchholz-Maschen sind bereits Bestandteil dieses Vorschlages sowie zu 2/3 auch hier.
Köln: Ersatz der Linie 196 durch eine Straßenbahn
S-Bahn-Tunnel Bremen
Vor über 2 Jahren habe ich schon einen S-Bahn-Tunnel für Bremen vorgeschlagen und wie folgt begründet.
Die Stadt Bremen hat 568000 Einwohner und das Land Bremen 681000 Einwohner – die übrigen 113000 Einwohner sind die Einwohner der 53 km nördlich liegenden Stadt Bremerhaven, mit der zusammen die Stadt Bremen das „Zwei-Städte-Bundes“-Land Bremen bildet. Herzstück ist dort die Regio-S-Bahn. Diese möchte ich gerne zur besseren Erschließung der Stadt Bremen durch die Stadt Bremen führen. Vom Bremer Hauptbahnhof ist es schon noch ein gutes Stück in die Altstadt und noch ein größeres in die Neustadt, sodass am Hauptbahnhof viele von der S-Bahn in die Straßenbahn umsteigen müssen, um ihr Ziel zu erreichen. Eine Verlängerung der S-Bahn ins Stadtzentrum könnte da schon vorteilhaft sein, um von der Region schneller ans Ziel zu kommen. Außerdem ist zum Vergleich die nächstgrößere Stadt Deutschlands das ca. 582000-Einwohnerreiche (und damit um ca. 14000 Einwohner reichere) Leipzig und dort gibt es den jüngsten S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel Deutschlands, der sich sehr erfolgreich durchgesetzt hat.
Für Bremen möchte ich auch einen solchen vorstellen. Zunächst sollen die S-Bahnen mit Hilfe von Rampen auf den Hauptbahnhof zusteuern und dort dann zwei Etagen tiefer halten, als die übrigen Züge. Anschließend biegen die Züge in Richtung Altstadt ab. Diese wird durch einen S-Bahnhof am Straßenbahnknotenpunkt Domsheide erschlossen, in dessen direkter Nähe Rathaus, Markt und auch der Bremer Dom stehen. Dann geht’s auf die andere Seite Bremens in die Neustadt, wo die Hochschule erreicht und mit etwas längerer Distanz auch der Leibnitzplatz mit Theater.
Kritiken dort waren u. a. ein langer Tunnel unter dem Stadtwerder. Gelobt wurde eigentlich stets nur der Tunnel vom Hauptbahnhof in die Neustadt. Der Tunnel unter dem Stadtwerder begründete sich aber im Wesentlichen nur durch die Linien RS1 und RS2, die ihn ja brauchen, um nach Querung der Altstadt wieder auf ihre Bestandstrecken zu gelangen.
Hier bin ich einen etwas anderen Weg gegangen und zwar sehe ich diesmal ein Pilz-Konzept vor, bei der beide RS1- und RS2-Äste in den Tunnel münden und er so nur Bremen Hbf und Bremen-Neustadt verbinden muss.
Mit diesem Tunnel würde das Netz der S-Bahn Bremen ein wenig umstrukturiert:
- Die Linien RS1 und RS2 fahren ab Bremen Hbf nach Delmenhorst statt nach Farge und Bremerhaven
- Die Linie RS3 fährt ab Bremen Hbf über Vegesack nach Bremen-Farge und ersetzt dort die heutige RS1
- Die Linie RS4 fährt ab Bremen Hbf weiter nach Bremerhaven und ersetz dort die heutige RS2
Regio S-Bahn Dresden-Elbe-Elster Linie 1
Vorwort
Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3 aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...
Vorteile
- Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
- Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
- Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
- Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
- Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...
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Linie 1
Linie 1 Fährt von Dresden Hbf über Friedrichstadt bis Ruhland wo aufgeteilt jeweils nach Hoeyswerda oder Cottbus gefahren wird.
Takt:
HVZ 30 min Takt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Stundentakt
NVZ Stundentakt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Zweistundentakt
Fazit
- 30 min Takt Dresden-Ruhland zur HVZ statt wie vorher Stundentakt
- 30/Stundentakt Ruhland-Hoyerswerda/Cottbus mit Linie 2 statt wie vorherr Stundentakt
- 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
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Änderungen
von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.
Bemerkungen/Nachteile
Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten.
Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut.
Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.
H)= Halt nur für Züge nach Hoeyswerda
Die Halte: Leuthen, Bahnsdorf und Sedlitz Ost werden von der S2 bedient
Bau von Ausweichstellen zwischen Ruhland und Großenhain ev. nötig.
Fahrzeitverlängerung von 4 min.
S-Bahnhof Bremen-Klinikum-Mitte
Plusbus Märkische Schweiz (Strausberg – Seelow)
Vorschlag:
Eine neue Plusbuslinie 925 mit dem Beinamen Märkische Schweiz. Für 925 werden 926, 928, 939, 946, 947 und 955 abgeschafft (bis auf einzelne Schulfahrten in umliegende Dörfer).
Erläuterung:
925 verkehrt stündlich, wochenends zweistündlich; Verstärker im Schüler- und Touristenverkehr sind möglich. 925 wird in Seelow Bahnhof auf RB60 ausgerichtet, deren Züge sich ab 2026 dort stündlich begegnen. Desweiteren an RB26 in Müncheberg, und an SL89 in Strausberg. (Die S5 Richtung Berlin wird knapp verpasst. Das könnte man ändern, wenn man Gladowshöhe auslässt, und so 5 Minuten gewinnt. Ich finde den Anschluss an 89 aber wichtiger, da ganz Strausberg schnell erreicht wird.) Weil bei einem Ende in Lustgarten lange Standzeiten blieben, übernimmt 925 noch den Stadtverkehr Strausbergs von Lustgarten bis Gesundheitszentrum. Klosterdorf wird außerhalb des Schülerverkehrs auf Abruf bedient.
Begründung:
925 verbindet Strausberg (27000 Einwohner), Buckow (1500), Müncheberg (7000) und Seelow (5500), inklusive der Dörfer dazwischen etwa 43000 Einwohner direkt. Der Zubringerverkehr zur RB26 wird sauber getaktet und durchschaubarer. Der touristisch bedeutsame Ort Buckow wird besser aus Strausberg und Berlin erreichbar. Mehr Direktverbindungen in die Kreisstadt Seelow. 925 konkurriert zwar RB26, jene ist aber durch ihre schnurgerade Führung an den Städten vorbei unattraktiv. Ein Zusatzangebot ist also gerechtfertigt. Die Buckower Kleinbahn wird durch den Plusbus nicht konkurriert, sie verkehrt nur an Sommerwochenenden mit historischen Zügen.
Möglicher Fahrplan (nach Deutschland-Takt):
Seelow Bhf ab 07 (RB60 Ffo-Ebw 58 an, Ebw-Ffo 58 an)
Müncheberg Schule 32
Müncheberg Bhf an 42
(RB26 Bln-Mün 40 an, Kos-Bln 45 an, 47 ab)
Müncheberg Bhf ab 50
Buckow Strand 08
Hohenstein 20
S Strausberg Stadt 36
Lustgarten 38 (SL89 35 an, 42 ab)
S Strausberg Stadt 39
S Strausberg Nord an 44 ab 47 (S5 an 44, ab 49)
Gesundheitszentrum an 49
- Pause bzw. als Rufbus nach Klosterdorf -
Gesundheitszentrum ab 12
S Strausberg Nord 14
Lustgarten 19 (SL89 15 an, 22 ab)
S Strausberg Stadt an 21 ab 24 (S5 Bln-SNo 22)
Hohenstein 40
Buckow Strand 52
Mü Bhf an 10
(RB26 Bln-Kos 12 an, 14 ab, Mün-Bln 21 ab)
Müncheberg Bhf ab 16
Müncheberg Schule 26
Seelow Bhf an 51 (RB60 Ffo-Ebw 01 ab, Ebw-Ffo 00 ab)
Ausblick:
Wenn man die von mir vorgeschlagene Plusbus-Linie Bernau - Strausberg realisiert, ergäbe sich ein Anschluss beider Linien in Strausberg
Ergänzung:
Die Politik plant eine Plusbus-Linie Bernau - Strausberg - Müncheberg, die das Problem des mehrfachen Umsteigezwangs Richtung Seelower Stadtzentrum nicht löst.
RB41 Köln-Geldern (Abschaffung des RE7)
RE13 Eindhoven – Wuppertal
Im Rahmen meines Projektes für schnellen Regionalverkehr (ähnlich wie RRX) auf der Wupperachse, wird der RE13 dort überflüssig. Er muss dann also anders geführt werden.
Die Verlängerung von Venlo nach Eindhoven ist vom VRR bereits so geplant und soll bis 2025 umgesetzt werden. Nach Viersen würde ich den RE13 über Willich und Kaarst statt Mönchengladbach nach Neuss führen. So könnte man das Kopfmachen in Mönchengladbach gut einsparen. Die Verbindung nach Mönchengladbach könnte man dann abdecken, in dem man den RE8 nach Venlo verlängert.
Nach Düsseldorf würde der Zug dann über Erkrath-Nord und Mettmann nach Wuppertal fahren. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Baum auch schon mal gemacht, aber er sah das Linienende schon in Kaarst vor.
Parallel dazu würde auch die S28 ebenfalls nach Venlo verlängert werden und die Halte bedienen, an welchen der RE durchfährt. Notwendige Baumaßnahmen für dieses Konzept wären der zweigleisige Ausbau Viersen-Venlo, die Neubaustrecke Kaarst-Viersen und die Elektrifizierung der Strecken nach Kaarst und Mettmann.
Neue IC Linie Wien-Nürnberg-Jena-Leipzig-Berlin-(Stralsund)
Vorwort
Diese neue Linie fährt von Wien über Nürnberg und Jena bis nach Berlin und teilweise weiter bis Stralsund.
Die Bisherigen Züge nach Stralsund werden von einer neuen IC Linie (Berlin-Stralsund-(Binz)) die Mo-Fr im Zwei Stundentakt verkehrt übernommen.
Ungemeine Vorteil ist, das es einen durchgängigen 2 Stundentakt zwischen Berlin-Stralsund gibt, und das es eine neue Direktverbindung Berlin-Wien über Nürnberg gibt.
Vorteile
- Bessere Anbindung von Jena an Nürnberg, Leipzig, und Berlin
- Dürchgängige Linie nach Wien (von Berlin)
- Fürth Anbindung an Fernverkehr
- Bessere Anbindung von Stralsund
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Linie 8
Diese Linie fährt zwischen Berlin-Wien im Zweistundentakt den Halten Lutherstadt, Bitterfeld, Leipzig, Naumburg, Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Neumarkt, Regensburg, Straubing, Plattling, Passau, Wels, Linz, St. Pöten, Wien
Wie gesagt wird im 2 Stundentakt zwischen Berlin-Wien gefahren. Mo-Fr fährt ein Zug morgens ab Stralsund und abends Richtung Stralsund.
Am Wochenende wird im 4 Stundentakt und in der Sommersaison sogar im 2 Stundentakt bis Binz, dann ohne Halt in Stralsund gefahren. Das ermöglicht eine Fahrzeitverkürzung von fast 16 min
Als Fahrzeugeinsatz würde ich Neigetechnik Fahrzeuge mit Einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h empfehlen . Bisschen schneller oder langsamer ist natürlich möglich. Hierfür kann auch eine Ganz neue Baureihe gekauft werden.
Zusätzlich fährt zweimal am Tag ein IC Zugpaar mit Start in Erfurt einmal gegen halb 6 und einmal gegen 13 ab Erfurt mit allen normalen ICE Unterwegshalten+Halt in Coburg was sich in München einmal gegen halb 10 und dann wieder um 17 auf dem Weg zurück nach Erfurt macht.
Fazit
- 2 Stundentakt Wien-Berlin
- Bessere Anbindung von Stralsund/Binz
- In der Sommersaison 2 Stundentakt nach
- Fahrzeitverkürzung nach Binz von fast 16 min
- Stundentakt von Nürnberg-Wien mit den ICEs
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Anmerkungen
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Massiver Ausbau Straßenbahn Gera Linie 3
Vorwort
Hier haben wir die dritte Linie von meiner kompleten Überarbeitung des Straßenbahnnetzes von Gera. Viele andere Vorschläge gibt es nicht daher beziehe ich mich hier nur auf den zweiten und dritten und auch diese sind nur kleine Veränderungen, wesegen ich auch nicht wirklich Unterschiede auzählen kann.
Es gibt für Leumnitz bereits Aubaupläne allerdings beziehen diese sich auf eine Ost-West Achse, also Leumnitz-Klinikum ich hingegen möchte Süd-Ost und eine Nord-West Achse, da es nur wenige Fahrgäste von Leumnitz-Klinikum geben wird, da die meisten im Stadtzentrum aussteigen, bei einer Süd-Ost und einer Nord-West Achse werden dagegen auch andere Stadteile und vorallem Unis angebunden. Hier haben wir die Süd Ost Achse...
Vorteile
Der große Vorteil gegenüber des heutigen Netzes besteht daraus das: A: es eine höhere Taktfrequenz gibt. und B: die (Wohn)gebiete Alt Bieblach, Ostviertel, Leumnitz, Langenberg und Zwöten sowie das Klinikum neu/besser von der Straßenbahn angeschlossen werden. Was auch dafür spricht ist das es für manche Gebiete wie gesagt schon offiziele Ausbaupläne gibt, wo eine Umsetzung aber noch nicht in Sicht ist.
Mit dieser Linie werden die Wohngebiete: Debschwitz, Alt Bieblach, Tinz, Langenberg neu an den Süd- sowie HBF angebunden.
Ausserdem bekommt das große Klinikum eine Tram Anbindung.
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Linie 3
Linie 3 führt von Klinikum über den Hbf bis Langenberg.
Dabei wird zur HVZ im 10 min Takt gefahren, zur NVZ im 20 min Takt.
Fazit
- Zwischen Spielwiese und Stadtzentrum/Duale Hochschule wird zur HVZ im 5 min Takt und zur NVZ im 10 min Takt.
- Zwischen Statdzentrum-Hbf wird mit Linie 4 zur HVZ im 5 und zur NVZ im 10 min Takt gefahren.
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Besonderheiten
Hier haben wir nochmal das komplette (fertige) Netz als Übersicht in verschieden Farben.
Neubautrasse zwischen Klinikum-Spielwiese sowie Hochschule-Langenberg nötig.
Rheinfähre Köln (Innenstadtlinie)
Die Idee für eine Rheinfähre in Köln und dem Umland ist schon etwas älter. Strassen und Schienen sind chronisch überlastet, daher werden alternative Verkehrsmittel immer beliebter. Aktuell sehen Politik und Presse eine Rheinfähre als ideales Verkehrsmittel für Pendler aus dem Umland, insbesondere den südlichen Vororten. Der User Fabian95 hat bereits solche eine „Pendlerfähre“ beschrieben (https://extern.linieplus.de/proposal/rheinfaehren-als-teil-des-vrs-gebietes/).
Meine Idee ist eine zusätzliche „Innenstadtlinie“, welche diverse Haltestellen auf beiden Rheinseiten bedient. Diese ware ebenfalls Teil des VRS Gebietes und dessen Tarife. Vorbild ist die Linienfähre in Bordeaux, welche auf der Garonne mehrere Haltestellen in der Innenstadt bedient. Haltestellen:
1. Zoo/Flora
2. Messe/Tanzbrunnen
3. Dom/HBF
4. Deutzer Freiheit
5. Schokoladenmuseum/Rheinauhafen
6. Poller Wiesen
7. Ubierring
Die Innenstadlinie, als Teil des KVB-Netzes, hat mehrere Vorteile:
Tourismus: Die beide Rheinseiten sind aktuell schlecht verbunden. Insbesondere sind viele Touristenattraktionen (z.B. Zoo, Tanzbrunnen und Schokoladenmuseum) oftmals nur schwer mit dem ÖPNV erreichbar. Durch die Fähre wären all diese Orte direkt miteinander verbunden. Ausserdem ist die Fähre als Teil des ÖPNV eine günstigere und einfachere Alternative zu den Ausflugsschiffen der KD (und ermöglicht natürlich einen schönen Blick auf den Dom und die Altstadt).
Pendler: Die Haltestellen Ubierring (Linie 15&16), Deutzer Freiheit (Linie 1,7&9) und am Zoo (Linie 18) ermöglichen ein Einbindung der Rheinfähre mit dem restlichen ÖPNV Angebot auf beiden Rheinseiten. Zum einen könnte dies für die Entlastung der Stadtbahn sorgen (z.B. zwischen Ubierring und Dom/Hbf). Zum Anderen gäbe es neue Umsteigemöglichkeiten (z.B. zwischen Dom/HBF und Linie 1,7&9 an der Deutzer Freiheit oder zwischen Ubierring und Linie 7 and den Poller Wiesen).
WupperExpress Rheine – Aachen
Ich lese jetzt schon einen Weile passiv auf L+ mit und habe mich nun endlich angemeldet. Das ist jetzt also mein erster Vorschlag.
Vor kurzem hat Tramfreund94 diesen interessanten Kommentar unter einem Vorschlag für dier Verlängerung des RE42 geschrieben. Sein Vorschlag war das der RE4 und der RE13 sowohl ihre Fahrplantrassen, als auch ihre Ostäste tauschen sollen, um zwischen Mönchengladbach und Aachen eine vernünftige Überlagerung zum RE42 zu schaffen und parallel auch nach Hamm einen sinnvollen Abstand zum RE7 zu haben.
Nun dachte ich, da der RE4 ja mittlerweile eh mit den Fahrzeugen des RRX betrieben wird, könnte man die Wupper-Achse auch wunderbar in das RRX-Netz einbinden.
Nach einem Kommentar von Baum habe ich mir nochmal Gedanken gemacht, wie man das am Besten anstellen könnte, weil der RE 13 ja zukünftig nach Eindhoven verlängert werden soll und dann Zweisystemfahrzeuge benötigt. Für den RRX würde er also rausfallen. Nach gewisser Zeit hatte ich eine Lösung gefunden. Wie ich mir also den RRX entlang der Wupper-Achse vorstellen würde, kann man auf dieser Google-Karte erkennen.
Um noch ein weiteres Mal auf den Kommentar von Baum Bezug zu nehmen: Ich würde vorschlagen für den RRX auf der Wupper-Achse zweistellige Liniennummern zu verwenden, damit man die Linien nicht mit den anderen verwechseln kann.
In diesem Vorschlag geht es konkret um den heutigen RE4, welcher in meiner Planung auf der Fahrplantrasse verkehren soll, die heute der RE13 nutzt. Außerdem soll er ab Hagen nicht nach Dortmund fahren, sondern nach Hamm und von dort weiter auf dem Nordast des RE7 über Münster nach Rheine.
Die Linie würde ich als RRX11 bezeichnen und sie würde im üblichen 60-Minuten-Takt fahren. Im Rahmen der Umstellung zum RRX sollen außerdem einige weniger wichtige Halte entfallen, um die Züge zu beschleunigen.
In den Kommentaren hat Baum vorgeschlagen dem Netz einen anderen Namen zu geben, wie z.B. WuX.
Massiver Ausbau Straßenbahn Gera Linie 2
Vorwort
Hier haben wir die zweite Linie von meiner kompleten Überarbeitung des Straßenbahnnetzes von Gera. Viele andere Vorschläge gibt es nicht daher beziehe ich mich hier nur auf den zweiten und dritten und auch diese sind nur kleine Veränderungen, wesegen ich auch nicht wirklich Unterschiede auzählen kann. Es gibt für Leumnitz bereits Aubaupläne allerdings beziehen diese sich auf eine Ost-West Achse, also Leumnitz-Klinikum ich hingegen möchte Süd-Ost und eine Nord-West Achse, da es nur wenige Fahrgäste von Leumnitz-Klinikum geben wird, da die meisten im Stadtzentrum aussteigen, bei einer Süd-Ost und einer Nord-West Achse werden dagegen auch andere Stadteile und vorallem Unis angebunden. Hier haben wir die Süd Ost Achse...
Vorteil
Der große Vorteil gegenüber des heutigen Netzes besteht daraus das: A: es eine höhere Taktfrequenz gibt. und B: die (Wohn)gebiete Alt Bieblach, Ostviertel, Leumnitz und Zwöten sowie das Klinikum neu/besser von der Straßenbahn angeschlossen werden. Was auch dafür spricht ist das es für die Gebiete wiegesagt schon offieziele Ausbaupläne gibt, wo eine Umsetzung aber noch nicht in Sicht ist.
Was auch hierfür spricht ist das Leumnitz+Teile vom Ostviertel und Zwötzen neu angebunden werden, das Einzugsgebiet zwischen Stadtzentrum-Leumnitz hat allein mehr als 15.000 EInwohner.
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Linie 2
Linie 2 führt von Brüte über den BHF Zwötzen und Stadtzentrum bis nach Leumnitz.
Zur HVZ wird hier im 10 min Takt gefahren, zur NVZ im 20 min Takt.
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Fazit
- Brüte - Gleisdreick/SorgeMarkt HVZ 5 min Takt sonst 10 min Takt | Linie 1+2
- Südbahnof-Wintergarten HVZ 5 min Takt zur NVZ 10 min Takt. | Linie 2+4
Besonderheiten
Hier haben wir nochmal das komplette (fertige) Netz als Übersicht in verschieden Farben.
Eine zweite Variante der Linienführung zwischen Wintergarten-Bhf Zwötzen wäre das man das derzeit zweite (nur zweistündlich von RB22) genutze Gleis abreißt und ein oder zweigleisige Tram Gleise hinbaut, also würde die Strecke dann ein Stücl paralell zur Bahnstrecke verlaufen. Die zweistündliche Weiterführung würde verkürzt werden. Bei einem Gleis müssten an der Bahnstrecke selber gar nichts gemacht werden, ausser die Halte bauen und logischerweise umfunktionieren bei zwei nur Müsste ein Straße hinter dem Bahnhof, ein Anbau anm Haus und ein paar Schuppen abgerissen werden. Auf die vorhanden Tram Strecke wird unter der Regio Srecke ein Tunnel gebaut, und drauf gefahren.
Berlin – Halberstadt
Nach dem Entwurf zum Deutschlandtakt ist eine Regionalbahn vorgesehen, die Berlin-Lichtenberg über Ostkreuz, den Südring und die Stammbahn, sowie über die Wetzlarer Bahn stündlich nach Bad Belzig fahren soll. Mein Vorschlag ist nun diese Linie bis Halberstadt zu verlängern. Dazu müssten vor allem die Strecken Wiesenburg - Güterglück und Calbe - Güsten wiederaufgebaut werden. Eine Reaktivierung der Strecke Güterglück - Barby mit Kurve nach Magdeburg ist ohnehin für einen RE Uelzen - Stendal - Magdeburg - Schönebeck - Barby - Zerbst - Dessau - Halle vorgesehen.
Mit dieser Verbindung wwürde nicht nur das für Berlin wichtige Ausflugsziel Harz schneller erreichbar sein, als mit dem Umstieg in Magdeburg, es würde auch der RE 1 nach Magdeburg entlastet werden, durch Entfall der Fahrgäste zum Harz. Zudem könnte den Anwohnern von Halberstadt, Aschersleben, Calbe und Barby (zusammen ca. 84.000 Einwohner) eine durchgehende Verbindung zur Bundeshauptstadt geboten werden. Zusätzlich würde sich bei einmaligem Umsteigen auch für eine Reihe weiterer Städte die Reisezeit verkürzen lassen, wie z. B. aus Wernigerode, Quedlinburg, Staßfurt, Hettstedt, Sangerhausen oder Bernburg (zusammen ca. 140.000 Einwohner. Wenn man noch all die nicht genannten Dörfer der Umgebung summiert, kommt man locker auf eine viertelmillion Menschen, die von dieser Strecke auf dem Weg nach Berlin profitieren würden.
Ich empfinde es ohnehin als ausgesprochen bedauerlich, dass man mit der Strecke Wiesenburg - Güterglück eine elektrifizierte zweigleisige Hauptstrecke stillgelegt hat, auf der sogar der ICE planmäßig verkehrte.
Die Auswahl der Stationen dient der Erschließung der Region, nicht aber überall der Strecke. So sollten, um Halberstadt schnell erreichen zu können, keine Halte zwischen Aschersleben und Halberstadt erfolgen, außer in Wegeleben, wo Anschluss nach Quedlinburg und Thale besteht. Auch zwischen Aschersleben und Güsten kann der Bedienung der Station einer anderen linie überlassen werden. Güsten ist aber wichtig für den Anschluss nach Sangerhausen und Staßfurt. In Calbe könnte man nach Bernburg umsteigen und in Güterglück nach Gommern oder Zerbst. Lindau ist zwar nu eine sehr kleine Stadt, aber wenn man da schon als einzige Linie fährt, kann man da auch halten. Die Halte in Deetz und Nehmitz sollten jedoch abwechselnd nur alle zwei Stunden bedient werden, um zwischen Lindau und Wiesenburg mit einem Halt auszukommen.
P.S.: In Güsten könnte sich die Linie auch verzweigen in einen weiteren Ast nach Sangerhausen, der es ermöglichen würde auch den Südharz umsteigefrei aus Berlin zu erreichen. Nach Sangerhausen würde es etwa genauso lange dauern, wie nach Halberatadt. Insbesondere nach einer Elektrifizierung der Strecke Magdeburg - Sangerhausen, wie sie auch für eine Linie zwischen Magdeburg und Erfurt wichtig wäre, sollte auch auf dieser Linie eine vollständige Elektrifizierung erfolgen.
Bad Schandau: Elbtalbahn Prossen – Postelwitz
Dieser Vorschlag versteht sich als Ergänzung zum Ausbau der Kirnitzschtalbahn bei Bad Schandau, deren Verlängerung in verschiedenen Varianten untersucht wird. Hier auf LiniePlus finden sich dazu Vorschläge zur Verlängerung nach Hinterhermsdorf, einer Verlegung der B172 aus der Stadt heraus und damit verbunden eine Verlängerung bis zum Bahnhof Bad Schandau. Besonders die Verlegung der B172 aus der notorisch überlasteten Innenstadt heraus muss dabei als Grundvoraussetzung angesehen werden. Um die Idee, die Kirnitzschtalstraße komplett für den Individualverkehr zu sperren, umsetzbar und akzeptabel zu machen, muss der ÖPNV hier grundhaft ausgebaut werden.
Die Kirnitzschtalbahn soll dabei das Rückgrat bilden und um eine Durchmesserlinie ergänzt werden. Diese startet am Schloss Prossen, wodurch der Lilienstein als einer der am meisten besuchten Gipfel angebunden wird. Auf Höhe der Querung der Bahnstrecke nach Sebnitz erlaubt eine Haltestelle den Wechsel zur Regionalbahn. Hierfür ist zu überlegen, ob der Bahnhof Rathmannsdorf leicht nach Süden verlegt werden sollte. Im Bereich der Elbbrücke findet sich der Abzweig zum Bahnhof Bad Schandau, hier ist zu prüfen, ob eine Kurve auf die Gleise über die Elbe machbar ist.
Kurz nach der Querung der Kirnitzsch folgt der Abzweig nach Norden, um im Bereich des Kurparks auf die Bestandsstrecke zu treffen. Die neue Linie fährt dagegen weiter in Richtung Schmilka, um sowohl den Aufzug nach Ostrau als auch die Elbfähre Postelwitz einzubinden, und endet an den Steinbrüchen. Von hier gelangt man zu den Schrammsteinen, die ebenso oft besucht werden wie der Lilienstein und entsprechend gut angebunden werden sollten. Ebenso besteht die Möglichkeit, eine zweite Abstellhalle für die notwendigen, zusätzlichen Fahrzeuge einzurichten und dafür, soweit möglich, die alte Bausubstanz zu nutzen. Gleichzeitig könnte die Strecke weiter bis nach Schmilka verlängert werden, wenn sich ein entsprechender Bedarf nachweisen lässt.
Um bei den beengten Platzverhältnissen nicht unnötige Konflikte aufkommen zu lassen, wird die gesamte Strecke zweigleisig ausgeführt. Damit nicht bei jedem mittleren Hochwasser der Elbe der Betrieb eingestellt werden muss, wird bewusst auf eine separate Strecke zwischen Fluss und Stadt verzichtet, zumal diese dann automatisch weite Teile des Elberadwegs in Anspruch nehmen müsste. Die Spur- und Wagenbreite soll dem Bestand entsprechen, damit neben neu anzuschaffenden Fahrzeugen auch die historischen verwendet werden können. In der Hauptverkehrszeit sollte mindestens ein 30-Minuten-Takt gefahren werden, in den Morgen- und Abendstunden könnte dieser auf maximal 60 Minuten ausgedünnt werden.
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