Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!D/Kr: U70 beschleunigen
Zwischen Krefeld und Düsseldorf verkehren derzeit die Linien U70 (nur HVZ), U76 und RE10. Die U70 braucht für die Strecke 40 Minuten, die U76 braucht 45 Minuten und der RE10 schafft die Strecke in 29 Minuten.
Da der RE10 insbesondere in der HVZ aus allen Nähten platzt, muss diese Linie dringend entlastet werden, was aufgrund der starken Auslastung der Eisenbahnstrecken rund um Düsseldorf nahezu unmöglich ist. Um diese Entlastung zu erreichen, schlage ich vor die U70 zu beschleunigen.
Das größte Problem an dieser Expresslinie ist leider die BoStrab: Da an Haltepunkten nur mit maximal 40km/h durchgefahren werden darf, muss ständig beschleunigt und wieder abgebremst werden. Aus diesem Grund kann auch keine hohe Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden, weshalb man sich für lediglich 80km/h schnelle Stadtbahnwagen entschied.
Ich schlage vor, die Strecke zwischen Krefeld-Dießem und Düsseldorf-Lörick zu einer EBO-Strecke umzuwandeln, damit an den Bahnsteigen schneller als 40km/h vorbeigefahren werden darf. Zudem soll die U70 künftig an ein paar Haltestellen durchfahren, konkret handelt es sich um Büderich und Bovert.
Die neuen Fahrzeuge sollen mindestens 120km/h schnell fahren können, 140km/h wäre eher besser, da die Stationsabstände ja durchaus recht weit sind. Die Anschaffung neuer Fahrzeuge ist für die Rheinbahn ohnehin erforderlich, da ja die Takte auf wichtigen Linien vom T10 auf einen T7,5 verdichtet werden sollen.
Bei den schnelleren Stadtbahnwagen kann man sich ja mit der KVB zusammentun und einen Mengenrabatt heraushandeln. Durch die deutliche Beschleunigung wird die Fahrtzeit spürbar sinken und die U70 somit attraktiver werden. Dadurch lässt sich wohl auch ein ganztägiger Betrieb rechtfertigen. Die U70 würde somit ganztägig im T20 fahren, dieser Takt würde durch die ebenfalls im T20 fahrende, überall haltende U76 verdichtet werden.
Göttingen Osttangente
Das Göttinger Busnetz ist fast rein radial aufgebaut. Nur die halbstündliche 33 und Teile der 72 bieten tangentiale Verbindungen an. Daher sind die Innenstadtrouten so stark belastet, dass hier sogar ein Tunnel vorgeschlagen wurde.
Stattdessen soll 33 in eine Halbringlinie umgewandelt werden. Dazu wird sie vom Klinikum über Kreuzbergring und Merkelstr. in den einwohnerstarken Südosten verlängert. Von hier sind die Fahrzeiten zu Klinikum und Uni besonders lang, wie der NVP auf Seite 90 zeigt. Vom Südosten zur Universität benötigt man über 30min, was für eine so kleine Stadt ein hoher Wert ist.
33 verbindet so die Bildungseinrichtungen im Nordosten mit den Wohngebieten in Südost und Nordwest. 33 verkehrt Mo-Fr 6-20 Uhr im 30'-Takt. 73 entfällt dafür, deren Abschnitt über Maschmühlenstr. übernimmt 12.
RB10 (Rheingau-Linie) Verlängerung nach Neuwied – Segendorf
Die RB10 verläuft momentan im Stundentakt von Frankfurt am Main über Koblenz bis nach Neuwied. Für eine Strecke braucht sie zirka 2,5 Stunden und wird so geführt, dass sie in Neuwied 10 Minuten und in Frankfurt 50 Minuten lang am Bahnhof steht. Da liegt es nahe, die Standzeit besser zu nutzen, und gerade hierfür bietet sich eine Verlängerung durch die nördlichen Stadtteile von Neuwied an:
- Die Strecke ist noch auf voller Länge vorhanden und wird bis zur Wiedbrücke auch noch regelmäßig im Güterverkehr befahren
- Die RB10 könnte die westliche Neuwieder Innenstadt und die Stadtteile Niederbieber (4600 Einwohner) und Segendorf (1700 Einwohner) unmittelbar anbinden
- Ein Halt direkt am Rhein-Wied-Stadion und dem Schwimmbad wäre ebenfalls nützlich
Die für den Personenverkehr aufzubereitende Strecke wäre zirka 3,5km lang und erhielte drei einfache Haltepunkte, in Segendorf wäre aus Platzgründen sogar ein P&R für Pendler aus den Ortschaften nördlich von Neuwied möglich. Die Fahrzeit zwischen Segendorf und Neuwied-Hbf würde vermutlich zirka 10 Minuten betragen, was den momentan gefahrenen Takt nicht weiter beeinflussen sollte.
Anstatt dem Halt am Stadion könnte man auch einen Halt an der Bushaltestelle "Theodor-Heuss-Str." errichten, das wäre allerdings davon abhängig, ob man dort auf Privatgelände der umliegenden Firmen bauen würde und ob ein öffentlicher Zugang dort überhaupt errichtet werden kann. Allerdings ist das ständige Fahrgastpotenzial dort auch größer - auf dem Heddesdorfer Berg leben immerhin um die 5000 Menschen.
RB Wittenberge – Braunschweig; NBS
Grund:
Verbindung der Städte Wittenberge Salzwedel, Wolfsburg und Braunschweig; Anbindung der Stadt Arendsee an das DB-Netz (touristisch auch interessant)
Streckenverlauf:
siehe Karte, diesmal sollten die Radien Stimmen, hab extra nochmal nachgemessen
Takt:
Auf der Strecke soll ein 120-Minuten-Takt geben, welcher in der HVZ und in den Ferien zum T60 verdichtet wird
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 50 über S Wollankstraße
Es Planungen für eine Tramifizierung des M27ers. Ich finde diese Idee gut und schlage in diesem Vorschlag vor, den Abschnitt von Rathaus Pankow bis Osloer Straße/Prinzenalle umzusetzen und die Strecke von der 50 zu befahren. Diese wird dann über den S-Bahnhof Wollankstraße und nicht mehr über die Schönhauser Alle und Bornholmer Straße fahren.
Vorteile
- Kürzere Fahrzeit, es gibt aber trotzdem weiterhin zu allen Linien eine Umsteigemöglichkeit (außer der U2, wird diese aber bis Pankow Kirche verlängert auch)
- Das Gebiet rund um den S-Bahnhof Wollankstraße bekommt einen Straßenbahnanschluss
Was passiert mit dem M27er? Da die Strecke vom M27er die die 50 befahren soll nicht sehr lang ist und auch gut genutzt wird, kann der M27 erstmal (bis die Straßenbahn vielleicht weiter zur Turmstraße verlängert wird) so bleiben.
HH: U2 Niendorf – Garstedt
Linus hat eine Neubaustrecke vom Flughafen Hamburg zur Bahnstrecke Hamburg-Neumünster vorgeschlagen, über die auch die S1 zur Anbindung Neumünsters und Henstedt-Ulzburg an den Flughafen Hamburg verkehren soll. Die S1 wird dabei am Swebenweg einen S-Bahn-Halt bekommen. Das ist ganz in der Nähe der U2-Endstation Niendorf Nord. Ca. 1,1 km von dieser entfernt. Weil die U2 einen ganz anderen Korridor als die S1 bedient und auch wichtige Stadtteile wie Niendorf um Eimsbüttel erreicht, welche die S1 eben nicht erreicht, möchte ich als Ergänzung zu seinem Vorschlag vorschlagen, die U2 zum Swebenweg zu verlängern, wo sie eben dann an einem Umsteigebahnhof zur S1 endet. (I. Ausbaustufe)
Wenn schon die U2 von Niendorf aus zur Schaffung von Netzschlüssen nach Norden verlängert wird, kann gerade auch im Falle einer U1-Verlängerung nach Henstedt-Ulzburg überlegt werden, die U2 sogar bis Garstedt weiterzuführen. (II. Ausbaustufe) Diese Verlängerung würde es dann erlauben, Norderstedt mit einfachem Umstieg bzw. die Gemeinden nördlich von Norderstedt mit zweifachem Umstieg ohne U1-Verlängerung (einfacher Umstieg mit U1-Verlängerung) besser an das westliche Hamburg anzuschließen. Der U-Bahnhof Garstedt muss dann viergleisig ausgebaut werden und soll die U2 in der Mitte terminieren lassen, und die U1 außen fahren lassen. Er soll als Richtungsbahnhof gebaut werden, da so Fahrgäste am bequemsten umsteigen können, immerhin ist die Relation U2 HH-West <-> U1 HH-Ohlsdorf weniger interessant für Fahrgäste als die Relation U2 HH-West <-> U1 Norderstedt - Henstedt-Ulzburg.
HH: U1 über Flughafen
Der Flughafen Hamburg ist der wichtigste Flughafen für Hamburg und Schleswig-Holstein, dabei ist er doch nur einigermaßen an Hamburg angebunden. Die U1 fährt aber nach Norderstedt in Schleswig-Holstein und wäre auch ein idealer Kandidat für eine U-Bahn-Verlängerung nach Henstedt-Ulzburg. Die U1 kommt dem hanseatischen Luftfahrdrehkreuz zwar recht nah, doch umfährt ihn noch. Deswegen möchte ich eine neue U1-Trasse in Fuhlsbüttel vorschlagen, die den Schlenker über den Flughafen erlaubt.
Falls das die U1 zu sehr ausbremst, kann die Hamburger U1 zur Doppellinie U1/U11 werden, wobei jede zweite Fahrt als U11 fährt. Die U11 fährt dann im Gegensatz zur U1 auch über den Flughafen. Das hätte aber den Nachteil, dass nur Ahrensburg oder Ohlstedt, jedoch nicht beide an den Flughafen angebunden werden können. Aber um ehrlich zu sein, liegen die ja in einer Ecke, wo eine S-Bahn über Poppenbüttel zum Flughafen oder jeder Schnellbus schneller als eine U-förmige U1 ist, die erst einmal über die Hamburger Innenstadt muss.
HH: Pinneberg – Flughafen – Poppenbüttel
Gsiberger hatte eine ähnliche Idee, doch leider bindet sie den Flughafen bereits in die Richtung an, von wo aus bereits Nahverkehrszüge fahren, nämlich an den Hauptbahnhof. Der Hamburger Flughafen ist aber nicht nur der wichtigste Flughafen von Hamburg, sondern auch der wichtigste Flughafen für Schleswig-Holstein. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn mit einer Flughafen S-Bahn besser Richtung Westen, aber auch Richtung Osten anzubinden, wobei für den Ost-Anschluss auch die S-Bahn-Verlängerung Poppenbüttel - Ahrensburg hergestellt werden sollte. Gsibergers Idee endet am Airport, meine führt aber über ihn hinaus. Außerdem bindet meine an die Elbgaustraße und so auch Richtung Pinneberg an. Und nicht zu guter Letzt, fahre ich einen Schlenker über das Niendorfer Gehege und kann so auch Niendorf sehr gut an den Flughafen anbinden. Die S-Bahn hält an Niendorfs zentralem Umsteigepunkt U-Bahnhof Niendorf Markt. Durch den Niendorfer Schlenker kann die S-Bahn vor allem von Norden kommend in die S1-Strecke am Flughafen einfädeln, vorausgesetzt, das ist nicht so wie am DUS Airport in NRWs Landeshauptstadt Düsseldorf angelegt. Dort liegt der unterirdische S-Bahnhof nämlich neben dem Flughafenkeller, was natürlich die Verlängerung Richtung Messe und Meerbusch erschwert.
Stuttgart: U6 Gerlingen Ringschluss
Die Idee ist es, eine schnellere Anbindung aus Gerlingen in die Innenstadt zu schaffen. Dafür soll eine Tunnelstrecke angelegt werden, die zunächst noch einen Halt in Gerlingen Stadt, dann an der Schillerhöhe hat. Die Ausflugsziele entlang der Wildparkstraße werden am Forsthaus II und Forsthaus I erreicht. Entlang der Haltestellen Wildpark und Westbahnhof kann die Gäubahn, welche gemäß des Konzepts unter http://www.panoramabahn-stuttgart.de als Stadtbahn ausgebaut wurde mitbenutzt werden, oder falls diese als Vollbahn ausgebaut ist an mindestens einer dieser Haltestellen zum Umstieg verknüpft werden. Im Innenstadtbereich wird eine neue Stadtbahnachse geschaffen, die am Rotebühlplatz einen neuen Umsteigepunkt schafft und am Schlossplatz schließlich in die bestehende Trasse mündet.
Ähnliche VorschlägeM: Ringtram Neuperlach inkl. Verlängerung Tram 21 Quiddestraße
Es gibt schon zahlreiche Vorschläge Neuperlach mit einer Tram auszustatten.
Ob von der Schwanseestraße oder über den Ostbahnhof (1), (2), beides, oder auf ganz neuer Strecke ab dem Isartor.
Kritisiert wird oft der Parallelverkehr zur U5.
1. Teil: Verlängerung nach Neuperlach
Ich schlage die Verlängerung der Tram 21 über die St.-Veit.-Straße zur Quiddestraße vor. Auch hier könnte man den Sinn der Verlängerung in Frage stellen, da die U5 dann dennoch auf ähnlichem Wege Neuperlach ansteuern würde.
Die alleinige Verlängerung stellt allerdings insgesamt nur einen kleinen Teil meines Vorschlags dar, weshalb dieser Punkt vielleicht nicht ganz so ins Gewicht fällt.
Zusätzlich liegt die St.-Veit.-Straße am nächsten zu Neuperlach, was den Parallelverkehr weniger relevant macht, als beispielsweise bei einer Verlängerung über die Schwanseestraße oder gar über den Ostbahnhof und Innsbrucker Ring.
Trotzdem wäre allein diese Verbindung ein Mehrwert für den Stadtteil Berg am Laim, wo die Tram aktuell an der St.-Veit.-Straße endet.
Warum überhaupt nach Neuperlach?
Neuperlach ist ein Stadtteil, welcher besonders viele Arbeitsplätze beherbergt und auch sonst wegen der hohen Bevölkerungsdichte und der Infrastruktur eine besondere Stellung einnimmt. Somit stellt der Stadtteil ein Reiseziel für viele Pendler dar.
Neuperlach ist kein klassischer Stadtteil mit langer Geschichte, sondern in den 60ern/70ern aufgrund der Wohnungsnot entstanden. Auch dies ist eine Besonderheit, die sich auch in der Straßengestaltung wiederfindet. Die Straßen in Neuperlach sind sehr breit und enthalten entlang des Rings einen breiten Mittelstreifen, der sich für eine Tram anbieten würde. Auch die Heinrich-Wieland-Straße, die von der St.-Veit.-Straße nach Neuperlach führt, ist mit breiter Gestaltung und Mittelstreifen wie für eine Tram gemacht.
Somit könnte die Tram neben der Teilstrecke entlang der St.-Veit.-Straße und entlang der Putzbrunner Straße im südlichen Teil des Rings, ausschließlich auf dem Mittelstreifen, abgeschnitten vom Verkehr, trassiert werden.
2. Teil: Verkehr in Neuperlach
Um auch innerhalb Neuperlachs keinen Parallelverkehr, sondern einen Mehrwert darzustellen, sollte man den Ring, wie er in Neuperlach besteht, und für den Autoverkehr auch heute schon seinen Nutzen zeigt, auch für die Tram nutzen. Und zwar mit einer Ringbahn, welche ausschließlich innerhalb Neuperlachs verkehrt. So würde innerhalb Neuperlachs ein einheitlicher, zuverlässiger Zubringer zur U-Bahn bestehen. Dabei kann an der Quiddestraße und, mit 2min Fußweg, auch an der Therese-Giehse-Allee umgesteigen werden.
Der bereits jetzt bestehende, hoch frequentierte Busverkehr auf dem Innen- bzw. Außenring Neuperlach auf der Linie 197 könnte somit entfallen.
Dieser verkehrte bis jetzt über Neuperlach Zentrum. Eine geradlinigere Linienführung über die Putzbrunner Straße erscheint mir für die Tram allerdings sinnvoller.
Dabei könnte man dann neben der Linie 21 die beiden Linien:
30 Neuperlach Ring ↻
31 Neuperlach Ring ↺
einführen, welche jeweils im 10min Takt, zur HVZ eventuell auch im 5min Takt, im Ringverkehr verkehren sollen.
Ich habe zur Veranschaulichung der Linienführung an der Quiddestraße für die Tram in jede Richtung eine eigene Linie gezeichnet.
Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare.
Beschleunigung Weimar-Bad Berka (-Kranichfeld)
Die Bahnstrecke Weimar-Kranichfeld ist langsam, sehr langsam, für eine 25 km Strecke werden 45 Minuten benötigt. Das liegt an der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und vielen Halten, um die Bahn in Verknüpfung mit dem Projekt Kranichfeld-Stadtilm(-Saalfeld) zu beschleunigen, habe ich einen anderen Streckenverlauf für z.B. RE Züge überlegt der mit 80-100 km/h, wenn nicht mehr , befahren werden kann und durch Umfahrungen die Reisezeit deutlich z.B. auf 25 Minuten senken könnte.
Baumaßnahmen:
Weimar: Statt den Berkaer Bahnhof anzufahren, schlage ich eine Kurve um ihn herum vor, darauf kann der 2gleisige neue Berkaer Bahnhof entstehen, allerdings müssten einige Gebäude fallen.
Abzweig Tröbsdorf-Obergrunstedt:
Hier wird Nohra umfahren und eine gerade Strecke genutzt, so kann sich die Höchstgeschwindigkeit, aufgrund weniger Kurven und einem wegfallenden Halt, um einiges erhöhen.
Obergrunstedt-Bad Berka:
Eine recht gerade Strecke wird hier gebaut, dass benötigt Tunnelbauwerke, hier kann, zwar für nicht all zu geringe Kosten, die meiste Zeit gespart werden. Unter Umständen könnte Bergern einen Bahnhalt bekommen, dieser müsste allerdings unterirdisch verlaufen, was ich als äußerst unrealistisch ansehe.
Bad Berka:
Errichtung eines zweiten Bahnsteiges für mögliche Zugkreuzungen.
Bad Berka-Kranichfeld:
Hier kann die Bahnstrecke gleich bleiben, viel Zeiteinsparung ist hier sowieso kaum möglich, allerdings könnte wie im Vorschlag oben München umfahren werden.
Die RB(EB) nutzt die alte Trasse, der RE(EBx) nutzt die neue, falls es einen Bahnhof in Bergern geben sollte ,müsste man die EB in Obergrunstedt teilen und in Bad Berka vereinigen, oder der RE legt einen Halt dort ein.
NBS Kranichfeld-Stadtilm
Die NBS würde Reisezeiten zwischen Kranichfeld und Stadtilm deutlich verkürzen. Statt 1:04h mit dem Bus werden nur noch 14 Minuten mit der Bahn (bei einer Geschwindigkeit von 80km/h) benötigt. Es müssten 16 km gebaut werden , hier sind die Hauptbaumaßnahmen:
Kranichfeld: In Kranichfeld bekommt der Bahnhof ein zweites Bahnsteiggleis, für Zugkreuzungen. Anschließend verläuft ein Gleis durch die Stadt erst westlich der Ilm anschließend wird die Ilm am Meininger Hof gekreuzt. Der weitere Verlauf befindet sich südlich/östlich der Ilm auf der Höhe des Neumalsweg kann ein neuer Haltepunkt entstehen. Im Westen des Viertels Lindenthal muss die Ilm begradigt werden, allgemein sollten Hochwasserschutzmaßnahmen getroffen werden. Es müssten drei Häuser fallen, darunter die Feuerwehr, zudem würden Gärten fallen; wegen der Siedlungsnahen trassierung ist zwischen Kranichfeld Bf. und Lindenthal nur eine Geschwindigkeit bis 20 km/h umsetzbar.
Überland: Die eingleisige Strecke verläuft östlich/südlich der Ilm, entlang der B87 und des Ilmtalradwegs, und bedient die Halte Barchfeld, Dienstedt und Kleinhettstedt(Großhettstedt) ,welche zusammen ungefähr 1100 Einwohner zusammen bringen. Dabei verfügt der Halt Dienstedt über ein zweites Gleis.
Stadtilm: In Stadtilm verläuft die Bahnstrecke südlich der Ilm am Andreasberg entlang, dabei müssten Hangabstützen eingebaut werden, ein Tunnel sollte nicht notwendig sein. Von einem weiterern Haltepunkt sehe ich ab, da sowohl der Hbf als auch ein weiterer Hp, etwa gleich weit vom Zentrum entfernt wären.
Durch den Ausbau der Strecke Weimar-Kranichfeld auf z.B. 80 km/h, wird auch die Reisezeit Bad Berka-Stadtilm(-Saalfeld) und auch Weimar-Stadtilm beschleunigt und unter 45 Minuten machbar sein.
Verkehrende Linien:
EB Weimar-Bad Berka-Kranichfeld-Stadtilm-Rottenbach (alle Halte)
[ggf. könnte der Zug mit der EB aus Erfurt in Richtung Saalfeld in Stadtilm gekoppelt werden, falls das eine Gleis zu wenig Kapazitäten für 2 Züge bietet]
EBx Weimar-Bad Berka-Kranichfeld-Stadtilm-Rottenbach-Bad Blankenburg-Saalfeld (Nur hier aufgeführte Halte)
Fett: Stündlich
Normal: Alle 2 Stunden.
Aurachtalbahn vereinfacht reaktivieren
Hallo zusammen, ich bin schon länger auf dieser Seite und sie gefällt mir sehr gut, aber bisher hatte ich noch keine gute Idee für einen Vorschlag.
Jetzt kam mir aber die Idee, dass man die Aurachtalbahn reaktivieren könnte und zwar zusätzlich zur geplanten StUB. Der Grund ist der, dass die StUB nur sehr langsam ist und man über eine Stunde bis nach Nürnberg braucht, was im Vergleich zum Auto kaum attraktiv ist. Außerdem werden bis auf Herzogenaurach ganz andere Orte angebunden und die Reaktivierung ist wahrscheinlich nicht so teuer, weil teilweise noch Gleise vorhanden sind und die Strecke erst 1995 stillgelegt wurde.
Als einzige neue Anlagen sind zum einen ein neuer Endpunkt in Herzogenaurach notwendig, da hier für neue Parkplätze die alte Strecke und das Bahnhofsgelände überbaut wurden. Am besten man bezieht den Endpunkt in die Planung der StUB mit ein, um einen gemeinsamen Endpunkt zu bauen. Dort könnte auch ein Busknoten und P+R-Platz entstehen. Zum anderen sollte in Erlangen-Bruck ein Wendegleis entstehen, wo die Züge aus Richtung Herzogenaurach enden können. Auf der Westseite des Bahnhofs ist noch genug Platz dafür.
Vielleicht kann man später mal eine durchgehende Verbindung nach Fürth oder Nürnberg anbieten, aber dafür braucht man eine neu zu bauende Einführung in die Strecke Fürth - Erlangen, um die S-Bahnen oder ICEs nicht zu behindern. Deswegen halte ich einen Triebwagenpendel zwischen Herzogenaurach und dem Wendegleis in Bruck am einfachsten. Dort kann in die S-Bahn umgestiegen werden. Passend zur S-Bahn wäre ein ein 20 Minuten-Takt, in der Nebenverkehrszeit ein 40 min-Takt.
Die Zwischenhalte sind folgende:
- Herzogenaurach
- Hauptendorf
- Niederndorf
- Kriegenbrunn
- Frauenaurach
- Erlangen-Bruck West (Tennenloher Straße)
- Erlangen-Bruck
Hier noch einen Link zu der Webseite einer Initiative, die für eine S-Bahn auf der Aurachtalbahn kämpft. Ich finde die Idee gut, aber kann auch die Argumentation verstehen, dass auf der Hauptstrecke Bruck-Erlangen Hbf keine Kapazität mehr vorhanden ist. Außerdem braucht die S-Bahn nicht nach Erlangen fahren, weil dorthin fährt ja schon die StUB und das ist zum Erlanger Hbf auch nicht so sehr langsam.
S17 Euskirchen- Remscheid Lennep bzw. Wuppertal
Das Ausfüllen der Haltestellen auf der karte also hier sind diese aufgelistet:
RS-Lennep
Engelsburg
Bergisch Born
Wermelskirchen
Tente
Hilgen
Burscheid
Blechen
Altenberg
Odenthal
Odenthal Süd
Voswinkel
Hebborn
Bergisch Gladbach
Dückterrath
Köln Dellbrück
Köln Hofweide
Köln Mülheim
Köln Buchforst
Köln Deutz
Köln HBF
Köln Hansring
Köln Nord
Köln Süd
Köln Zollstock (neuer Bahnhof)
Hührt Kalscheuren
Kierberg
Heide
Liblar
Weilerwist
Gr0ß vernich
Hausweiler
Euskirchen Nord
Euskirchen HBF
Die Strecke Zwischen Remscheid und Bergisch Gladbach Existiert nicht, jedoch würden die Einwohner diese Strecke nutzen, da es nach Köln geht. In die andere Richtung kann man auch über Wuppertal aus nach Düsseldorf oder nach Hagen führen, man kann dafür die Strecke derS7 von Wuppertal bis RS-Lennep elektrisieren. Richtung Euskirchen habe ich keine ahnung ob es elektrisiert ist, ansonsten kann man ja Diesel Züge einsetzen. Das Eingekreiste SBahn Logo ist die Müngstener Brücke, welche nicht elektrisiert werden kann. Nach Wuppertal kann man ohne Probleme elektrisieren
City-Tunnel Halle/Saale (Utopie?)
Grund:
Der S-Bahn-Ausbau in Halle ist auf gut deutsch gesagt ziemlicher Mist. Lediglich 2 Linien dienen zur innerstädtischen Erschließung. Die S7 welche zweimal in der Stunde vom Hbf. nach Nietleben fährt, man mit der Tram nach Neustadt jedoch wesentlich schneller ist und den 1-mal pro Stunde von der S3 bedienten Abschnitt Hbf. - Trotha. Toll. Nichts davon ist wirklich berauschend und in die Innenstadt fährt gar nix. Außerdem ist Heide-Nord wirklich schlecht erschlossen
Streckenverlauf:
Die Strecke beginnt oberirdisch in Heide-Nord und verkehrt auch oberirdisch über Kröllwitz zum Uniklinikum, wo sie im Boden verschwindet. Der Tunnel windet sich dann durch Heide-Süd und unter der Peißnitz entlang, und unterhalb der Altstadt und vom Stadtpark zum Hbf.
Linien&Takt:
S3 T30
S5 T60
S5X T60
S6 T30 Verlängert von Leipzig-Messe über Flughafen L/H nach Halle
S7 T30
RB25 T60
RB75 T60
Gesamt: T6
Und was passiert mit Trotha?
Die stündlich verkehrende Linie S3E verkehrt von Trotha über Hbf., Gröbers, Schkeuditz, Leipzig Hbf. und L.-Connewitz nach Markkleeberg-Gaschwitz
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Neue Buslinie M20 (S Grunewald – U Mehringdamm)
Der neue M20 bildet eine neue West-Ost-Achse durch Grunewald, Wilmersdorf, Schöneberg und Kreuzberg. Da auf der Strecke immer nur auf einzelnen Abschnitten ein paar Buslinien fahren, denke ich, dass die neue Linie sehr gut genutzt wird, um von West nach Ost bzw. Ost nach West zu gelangen.
Grund
In Wilmersdorf gibt es kaum West-Ost-Verbindungen (außer 104, U7 und weiter nördlich Busse auf dem Kurfürstendamm). Da die Strecke des neuen M20ers eine gerade breite Straße ist, die sogar auch von anderen Bussen befahren wird, böte sich an, hier einen Bus langfahren zu lassen. Außerdem wird der Kurfürstendamm entlastet.
Strecke
Die neue Linie soll wie auch der M19 am S-Bahnhof Grunewald starten und dann durch Schmargendorf zum S-Bahnhof Hohenzollerndamm führen. Von dort aus geht es mitten durch Wilmersdorf und Schöneberg, dabei viele U-Bahnlinien kreuzend, über den S+U-Bahnhof Yorckstraße zum U-Bahnhof Mehringdamm. Der Vorteil daran ist, dass viele Menschen hier wohnen und auch den M20 nutzen werden, um zu anderen Buslinien, der S- oder U-Bahn zu gelangen (z.B S41, S 42, S46, S7, S1, U7, U3, U9, U4, U6)
Takt, Fahrzeuge, Fahrzeit
Ich würde den M20, wie auch den M19 mit Solo- und Doppeldeckern befahren. Den Takt könnte ich mir wie folgt vorstellen (vielleicht auch etwas zu häufig):
|
|
HVZ |
NVZ |
Nachts |
|
S Grunewald - Roseneck |
alle 20 Minuten |
/ |
/ |
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Roseneck - U Fehrbelliner Platz |
alle 10-20 Minuten |
alle 20 Minuten |
/ |
|
U Fehrbelliner Platz - U Mehringdamm |
alle 10 Minuten |
alle 20 Minuten |
alle 30 Minuten |
Die Fahrzeit schätze ich ähnlich wie die des M19 auf 40 Minuten.
Göttingen: Ringlinie
Motivation:
Die 130.000-Einwohner-Stadt Göttingen verfügt über keinen innerstädtischen SPNV, entsprechend ist die historische Altstadt von Bussen überfüllt. Ich habe einen sehr teuren Innenstadttunnel als Lösung vorgeschlagen, der mit Sicherheit nie gebaut wird. In den Kommentaren dazu haben Krake und Baum als Problem unter anderem identifiziert, dass das Netz sehr radial ausgerichtet ist und mehr Tangentialverbindungen gefordert.
Vorschlag & Umsetzung:
Ich schlage eine Ringlinie vor, die in etwas Abstand das Zentrum umkreist und die Altstadt am Bahnhof tangiert. Der Abstecher zum Bahnhof ermöglicht sehr gute Umsteigemöglichkeiten und vermeidet die engen Kurven im Bereich der Güterbahnhofstraße. Die Fahrzeit sollte 45 Minuten betragen, mit drei Bussen ließe sich demnach ein 15-Minuten-Takt (tagsüber) in einer Richtung bewältigen. In Anbetracht der eher höheren Fahrzeit schlage ich eine ganztägige Befahrung in beiden Richtungen vor. Es sind einige bauliche Maßnahmen, z.B. vereinzelter Neubau oder Verlegung mancher Haltestellen (im Leinetal, am Kreuzbergring) vorzunehmen. Außerdem sollte für eine häufigere Befahrung mit Bussen der Sandweg ertüchtigt werden.
Es bestehen Umsteigemöglichkeiten zu allen Linien (außer 33). Ich erwarte die größte Auslastung auf dem Abschnitt zwischen Schützenplatz (P+R) und Gothaer Platz.
offensichtliche Nachteile:
- hoher Fahrzeugeinsatz
- eher geringe Auslastung zwischen den Haltestellen Pommerneck (Südstadt) und Im Leinetal zu erwarten (ca. 1/3 der Gesamtstrecke), die nächste Querung des Leinekanals nördlich des Sandwegs ist aber erst der Cityring
- durch die Existenz der Linie alleine fährt erstmal kein Bus weniger durch die Innenstadt, andere Linien müssten ausgedünnt werden, dann wäre aber eventuell eine getaktete Abstimmung auf die Ringlinie notwendig, die bei der Vielzahl an Linien unmöglich ist
mögliche Ergänzungen/ Entwicklungen:
- direkte Anfahrt des Badeparadies Eiswiese
- Fahrt über Merkelstraße statt Friedländer Weg zur Erschließung des Naherholungsgebiets Schillerwiesen.
- 10-Minuten Takt tagsüber
- einseitige Verstärkung der Ostumfahrung der Innenstadt bis zum Klinikum
offene Fragen:
- Einsatz von E-Bussen oder Diesel? (Präferenz für Diesel, da Laden auf Ringlinien unpraktisch (aber nicht unmöglich) ist, neue E-Busse lieber in die City fahren lassen)
- Takt in der SVZ?
- Einbindung ins Nachtnetz?
Erfurt: SL 1 nach Marbach
Es gibt bereits mehrere Marbach STR Vorschläge, doch dieser ist der Kostentechnisch günstigste und einfachsten Umsetzbare .
Marbach hat mit 4000 Einwohnern durchaus Potenzial für einen Tramanschluss, denn es besteht durchaus ein gewisser Bedarf, den man am ~ 20 Minuten Takt der Linie 90 erkennen kann.
Die Baumaßnahmen sind ,abseits des Kreuzes am Warschauer Platz, einfach umzusetzen. Auch wenn auf der Wasungerstraße wohl nur Platz für ein Gleis ist.
Die Linie 1 würde dann bereits am Rieth enden und alle 20 Minuten weiter nach Marbach führen, nach Art der Linie 4, die "nur" alle 20 Minuten nach Binderleben fährt.
( Alternativ auch im Wechsel Europaplatz/Marbach, oder durch eine Weiche an der Salinenstraße als 1 Thüringenhalle-Lutherkirche-Europaplatz , 2 Messe-Domplatz-Hauptbahnhof-Steigerstrasse, 5 Wiesenhügel-Lutherkirche-Rieth(-Marbach), 6 Hauptbahnhof-Domplatz-Rieth-Zoopark) ,eine Standzeit in Marbach ist nicht geplant, die Line 95 wird ersetzt.
Andere Marbach Vorschläge:
Berlin: Verlängerung des 142 nach U Görlitzer Bahnhof
Durch die Verlängerung der Buslinie 142 vom Ostbahnhof zum U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof, soll der Bezirk Friedrichshain
besser mit Kreuzberg verbunden werden. Ein ähnlicher Vorschlag ist dieser hier, da der 140er aber schon zum U Kottbusser Tor fährt würde ich den Görlitzer Bahnhof als Endbahnhof auswählen. Hier kann man zwar nicht in die U8 umsteigen, diese kann aber einfach z.B. an der Jannowitzbrücke oder am Rosa-Luxemburg-Platz erreicht werden. Ein weiterer ähnlicher Vorschlag für eine Straßenbahn ist dieser hier.
City-Tunnel für die S-Bahn in Essen
Grund:
Als Zehngrößte Stadt in Deutschland sollte man eine gut ausgebaute S-Bahn haben. In Essen ist dass eher weniger der Fall. Die Verbindungen ins Umland sind zwar ziemlich gut, aber die innerstädtischen Verbindungen lassen noch sehr zu wünschen übrig. So gibt es in Innenstadtnähe nur 3 S-Bahnhöfe (West, Hbf. und Süd) wobei man nicht mal umsteigefrei von West nach Süd kommt.
Streckenverlauf:
Der Tunnel beginnt hinter dem S-Bahnhof Essen-West und zweigt erstmal nach Norden ab, am Industriestandort thyssenkrupp entlang zum Verkehrsknoten Berliner Platz, von dort aus weiter in Richtung Markt hinter dem die Kurzversion (gestrichelte Linie) schon wieder auf die reguläre Strecke trifft. Die längere und effizientere, aber auch teurere Version führt unter dem Hbf. durch zum Südostviertel und zum Turmbahnhof Richard-Wagner-Straße (Wo sich die S6 trennt) und weiter noch über Schinklerstraße und Wasserturm zum Storpplatz, wo sich die Strecke erneut aufteilt und zu den Ursprungsstrecken zurückkehrt
Linien&Takt
S1 T15 (T30)
S2 T30 - Verlängerung bis Essen-West
S3 T30
S6 T20 - Verlängerung bis Essen-West
S9 T30
Insgesamt ca. 4,5-Minuten-Takt (13 Bahnen pro Stunde und Richtung)
U1 nach Roseneck über S Hohenzollerndamm verlängern
Es gibt bereits einige Vorschläge für eine Verlängerung der U-Bahn nach Roseneck. Da im Gebiet um die Hubertusalle nur Einfamilienhäuser stehen und es dementsprechend in diesem Gebiet wenig Fahrgäste gibt, schlage ich eine Alternativlösung vor. Die U1 soll ab dem Olivaer Platz den Kurfürstendamm verlassen und unter der Konstanzer Straße zum S-Bahnhof Hohenzollerndamm und dann zum Roseneck langfahren. Der Vorteil daran ist, dass die U-Bahn unter dem Hohenzollerndamm langfährt, wo größere Häuser stehen. Da so aber nicht das Westkreuz oder S Halensee angefahren wird, könnte man langfristig überlegen die U1 auch dorthin zu verlängern. Eine weitere Möglichkeit wäre, die U3 ab dem Fehrbelliner Platz aufzuteilen und jeden 2. Zug zum Roseneck fahren zu lassen. Da es so aber wahrscheinlich Taktprobleme gäben würde und der Bau des U-Bahnhofs unter zwei anderen Bahnhöfen ziemlich teuer und kompliziert wäre, würde ich die Verlängerung der U1 bevorzugen.
Ein anderer Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/u1-westverlaengerung-ueber-den-hohenzollerndamm/
An diesem Vorschlag gefällt mir der Linienverlauf besser, eine Station zwischen S Hohenzollerndamm und Roseneck ist mir aber etwas zu wenig, viele Wohnhäuser werden gar nicht erschlossen.
Berlin: Neuer Bus 145 (Hauptbahnhof – Charlottenburg)
Ich möchte eine Buslinie vorschlagen, welche aus drei Abschnitten besteht.
1. Streckenabschnitt (S+U Hauptbahnhof - An der Urania):
Der Berliner Hauptbahnhof ist in fast alle Himmelsrichtungen mit Bus, U-Bahn, Straßenbahn oder S-Bahn verbunden. Lediglich im Südwesten gibt es eine große Lücke. Das mag auch soweit nicht problematisch erscheinen, da sowieso niemand im Tiergarten wohnt. Gleichzeitig gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne Umwege ins Botschaftsviertel oder weiter in die City West zu kommen.
Diese Linie das Problem beheben. Sie startet am Hauptbahnhof und führt zur Rathenower Straße. Dort biegt sie Richtung Tiergarten nach links ab und führt dann über den großen Stern bis An der Urania.
Pendlern zwischen S+U Hauptbahnhof und City West bietet diese Linie eine schnellere Direktverbindung (Zeitersparnis: ~5min) und erspart so das Umsteigen am vollen Bahnhof Zoo.
Zwar erreicht der Bus nicht direkt die U-Bahnlinien 1,2 und 3, dafür wird aber zwei Haltestellen später die U3 erreicht (damit ist die kurze U1 auch nicht so wichtig). Ein größeres Problem ist allerdings das Verfehlen der U2. Vom Hauptbahnhof könnte man zwar auch die S-Bahn nehmen, aus dem Bereich der Lietzenburger Straße wäre diese Relation aber praktisch. Dennoch glaube ich, dass sich ein Umweg zum Wittenbergplatz oder Nollendorfplatz (+3min) nicht lohnen würde.
2. Streckenabschnitt (An der Urania - Olivaer Platz)
Die Linie fährt nun südlich des Augsburger Damms in der Lietzenburger Straße entlang. Dabei entlastet sie einerseits die Busse auf dem Kurfürstendamm, andererseits sorgt sie für die Feinerschließung im Kiez. Diese ist mit bis zu 400 Metern zur nächsten Haltestelle nämlich wirklich schlecht. Zwischen dem Kurfürstendamm und dem Hohenzollerndamm gibt es nur den 249er, zwischen Kurfürstendamm und Nachodstraße/Hohenstaufenstraße befindet sich nur den U-Bahnhof Augsburger Straße. 5 neue Haltestellen sollen daher errichtet werden, davon kann an einer zur U3 umgestiegen werden. Nur die U9 wird leider verpasst, diese ist aber auch fußläufig am Kurfürstendamm erreichbar.
3. Streckenabschnitt (Olivaer Platz - S Charlottenburg)
Nachdem der Bus am Olivaer Platz wieder auf den Kurfürstendamm fährt erreicht er als nächstes den wichtigen Umsteigeknoten Adenauer Platz, dort gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur U7 und mehreren Buslinien.
Dann geht die Fahrt zur Endhaltestelle S Bahnhof Charlottenburg weiter. Diese dürfte besonders für Fahrgäste aus der Lietzenburger Straße ein wichtiger Knotenpunkt sein, der auch als Alternative zum Bahnhof Zoologischer Garten dient.
Fazit:
Die neue Buslinie 145 soll vom S+U Hauptbahnhof bis zum S Charlottenburg führen.
Dadurch schafft sie eine neue Verbindungen zwischen Hauptbahnhof und der City West, die Pendlern das Umsteigen erspart. Im zweiten Teil der Linie, wird der Kiez um die Lietzenburger Straße erschlossen. Zwar werden nicht alle Umsteigepunkte erreicht, das ist aber auch nicht zwingend nötig, da notfalls bestehende Linien genutzt werden können. Die gesamte Fahrzeit beträgt knapp eine halbe Stunde. In der Hauptverkehrszeit wäre ein 10-Minuten-Takt angebracht (Einsatz von acht Bussen).
Hamburg – Elbe – Berlin
Ich würde gerne eine neue Regionalbahnlinie zwischen den beiden größten Deutschen Städten (Berlin und Hamburg) vorschlagen. Diese Regionalbahn soll vor allem Orte, die groß genug für einen Schienenanschluss in die nächste Millionenstadt, besser an diese anbinden. Dazu gehören u. a. Geesthacht und Lauenburg und Boitzenburg an Hamburg. Aber auch andere Städte entlang der Elbe, wie auch Rhinow könnten so besser durch die Schiene erschlossen werden. Im Moment werden Berlin und Hamburg auch nur über die eine nördlich davon verlaufende Eisenbahnlinie erschlossen. Diese hier vorgestellte Eisenbahnlinie braucht dann eine Neubaustrecke.
Diese Neubaustrecke besteht aus der Reaktivierung der Bahnstrecke Hamburg-Geesthacht - Lauenburg, sowie einem Lückenschluss nach Boitzenburg. So werden diese Orte schneller an Hamburg angeschlossen. Gerne wäre das auch der Kandidat für eine S-Bahn aus Hamburg.
Von Boitzenburg wird der Bestandstrecke bis Brahlstorf gefolgt. Dann beginnt die Neubaustrecke über Lübtheen, Dömitz, Wittenberge, Werben, Havelberg und Rhinow nach Friesack. Die Route erreicht so viele neue Orte, die nicht an den SPNV angeschlossen sind. Gegenüber der Bestandstrecke Berlin - Hamburg ist diese Route entlang der Elbe etwas geradliniger und erlaubt es auch die Orte an der Elbe zu erschließen.
Zwischen Hamburg und Boitzenburg soll eine S-Bahn fahren. Ansonsten gilt, dass die gesamte Strecke von einer RB und einem RE befahren wird, welche Hamburg Hbf und Berlin Hbf verbinden. Der RE hält nur an den größeren Halten, die RB an jeder Station.
Die vorgeschlagene Eisenbahnstrecke entspricht von der Routenführung meinem (mittlerweile gelöschten) U2-Lückenschluss-Vorschlag zwischen der Hamburger und der Berliner U-Bahn-Linie U2. Aber ich gebe es gerne zu: Es ist zwar Aufgabe einer U-Bahn eine Millionenstadt zu erschließen, nicht aber Aufgabe einer U-Bahn zwei benachbarte Millionenstädte zu verbinden, vor allem, wenn sie 260 km voneinander entfernt liegt. So hätte mein zuvor gelöschter Vorschlag schon eine Berechtigung gehabt, aber nicht für das gewählte Verkehrsmittel. Das richtige Verkehrmittel zur Verbindung zweier benachbarter Millionenstädte mit 260 km Distanz ist nicht du U-Bahn, sondern die Eisenbahn.
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