Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Koblenz
Hier gibt es einen ähnlichen Vorschlag, den hatte ich übersehen Im Gegensatz zu diesem habe ich mich hier eher auf den Innerstädtischen Verkehr beschränkt und ein wenig mehr Stationen in der Stadt eingearbeitet
Grund:
Die Stadt Koblenz (115.000 EW) besitzt noch keinen schienengebundenen Stadtverkehr. Das könnte man so kostengünstiger lösen, als wenn man ein komplettes Straßenbahnnetz aus dem Boden stampft.
Man würde viele wichtige Punkte in der Stadt wie den IKEA oder die Altstadt perfekt miteinander verknüpfen. Man käme schneller als mit der Straßenbahn voran und hätte mehr Kapazität in den Fahrzeugen und z. B. Mehrzweckabteile.
Notwendige Kosten:
Ausbaumaßnahmen:
- Zweigleisiger Ausbau zwischen Horchheim und Pfaffendorf
- Stichstrecke zum IKEA
- Zusätzliches Wendegleis in Ehrenbreitstein und Vallendar
Takt:
Auf der gesamten Strecke herrscht ein T30
Liebe Grüße Tschaki
ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost
Damit der Bahnhof Radebeul Ost nun auch mit der Linie 4 erreicht werden kann ist hier meine Idee. Es ist oft aber kein Platz für zwei Gleise nebeneinander.
Die Linie ist meines Erachtens notwendig, da man hier in die Lößnitzgrundbahn, die S-Bahn, den RE, meine Linien 15 und in mehrere Buslinien umsteigen u.a. meine A1. Außerdem werden zwei Schulen angebunden.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
O3: ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
und es werden immer mehr...
Dinxperlo – Isselburg – Empel
Um Isselburg besser mit dem niederländischen Dinxperlo sowie dem Bahnhof Empel-Rees zu verbinden, schlage ich eine neue Busverbindung vor. Diese erschließt zudem neue Bereiche, die bisher noch nicht vom ÖPNV bedient werden, darunter etwa Heelden, Heelden Autohof/Fernbushaltestelle, Bruchschläge und Teile von der Doppelstadt Dinxperlo/Süderwick. Alle diese Gebiete erhalten mit diesem Vorschlag eine attraktive Verbindung an die Züge Richtung Emmerich bzw. Wesel. Als Taktung schlage ich einen 60-Minuten-Takt vor.
HAL: Tram 11 Angersdorf – Diemitz
Grund:
- Erschließung von Angersdorf und Diemitz, sowie der südlichen Neustadt
- Neue Ost-West-Verbindungen
- Taktverdichtung Markt - Franckeplatz - Hbf.
- Entlastung der Busse
Streckenverlauf:
Nach Angersdorf: Sicher gäbe es auch andere Möglichkeiten. Zum Beispiel ab Bf. Halle-Neustadt über Zscherbener Straße. Allerdings kann so durch große Haltestellenabstände viel schneller gefahren werden. Zudem wird hier der Süden von Halle-Neustadt besser erschlossen.
Nach Diemitz: Die Betriebsstrecke durch die H.-v.-Gerlach-Str. existiert bereits als Zulaufstrecke zum BB. Auf der weiteren Strecke verläuft die Trasse dann durch den Stadtteilskern um Diemitz bestmöglich zu erschließen.
Takt:
Hier soll der standartmäßige 15/20-Takt herrschen
Liebe Grüße Tschaki
Stadtbahn Leipzig – Stammstrecke II (Wilhelm-Leuschner-Platz – Markt – Hauptbahnhof)
Beschreibung:
Ich hatte vor 10 Monaten diesen Vorschlag für die Errichtung einer Stadtbahn-Stammstrecke in Leipzig eingereicht. Dort erwähnte ich, dass ich 3 Stammstrecken vorsehe. Eine in Nord-Süd-Richtung und 2 in Ost-West-Richtung. Diese 2 weiteren Stammstrecken habe ich aber bisher noch nicht vorgeschlagen. Die neuen Vorschläge vom Tramfreund haben mich aber daran erinnert.
Was ich interessant finde, ist, dass er im groben und ganzen ziemlich genau die selben Führungen für die Stammstrecken ausgesucht hat, wie ich.
Vielleicht eine Bestätigung, dass diese Führungen gut sind?
Leipzig ist jedenfalls mit etwa 600.000 Einwohnern die größte sächsische Stadt und wichtigstes Oberzentrum der gesamten Region. Um den großen Pendlerverkehr zu bewältigen, hat Leipzig ein gut ausgebautes S-Bahn Netz mit dem Citytunnel als Herzstück. Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell massiv auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert. Außer der Linie 2 halten alle Linien am Hauptbahnhof, was natürlich zu einer entsprechenden Überlastung des Knotenpunkts führt. Die Altstadt und der Markt werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn angefahren und sind nur mit der S-Bahn erreichbar. Außerdem ist die Straßenbahn durch die kurzen Haltestellenabstände und die Konflikte mit dem MIV eher langsam.
Um die Straßenbahn leistungsfähiger zu machen und sie, besonders in der Innenstadt, zu beschleunigen, würde ich sie zu einer Stadtbahn ausbauen. In der Innenstadt gäbe es drei unterirdische Stammstrecken – eine in Nord-Süd-Richtung und zwei in Ost-West-Richtung. Jede dieser Stammstrecken soll mindestens einen zentralen Knotenpunkt (Markt oder Hauptbahnhof) erreichen. Bei einer zweigeleisigen Strecke sollte die Kapazität des Tunnels mindestens für 4 Linien im T10 ausreichen, deshalb würde ich vor allem die nachfragestärkeren Strecken in das Netz integrieren. Weniger wichtige Verbindungen und Tangenten werden weiterhin an der Oberfläche verkehren. Auf den Außenästen würde ich dann versuchen die Strecken auszubauen und die Konfliktpunkte mit dem MIV soweit wie möglich zu beseitigen.
Die Stammstrecke I wird vom Westplatz kommend unter der Altstadt hindurch zum Hauptbahnhof führen, wobei 3 Tunnelstationen entstehen werden.
Stammstrecke II:
Die Stammstrecke II würde vom Wilhelm-Leuschner-Platz parallel zum Citytunnel über den Markt zum Hauptbahnhof führen, wobei 3 Tunnelstationen und eine oberirdische entstehen würden.
Die südlichen Tunnelrampen würden auf der Windmühlenstraße und dem Petersteinweg liegen.
Neben dem bestehenden S-Bahnhof würde hier ein neuer 3-Gleisiger Tunnelbahnhof entstehen.
Die zweite Station würde am Markt ungefähr auf Höhe der Thomaswiese entstehen. Hier kann man dann zum Citytunnel und zu den anderen Stadtbahnstrecken umsteigen. Da ich davon ausgehe, dass es nicht möglich ist oberhalb des Citytunnels eine weitere Ebene zu errichten, müssten die Bahnsteige der Ost-West-Stammstrecken unterhalb des Citytunnels liegen und die der Nord-Süd-Strecke auf der selben Ebene wie der Citytunnel.
Die letzte Tunnelstation würde am Museum der bildenden Künste entsstehen und die nördliche Innenstadt erschließen.
Die nördliche Tunnelrampe würde dann direkt nach der Unterquerung des Willy-Brandt-Platzes folgen. Der Bereich Hauptbahnhof/Westseite müsste dabei umgestaltet werden, um eine Halt der Stadtbahn direkt vorm Westausgang des Bahnhofs zu ermöglichen.
Potentielle Maßnahmen auf den Zulaufstrecken:
- Reaktivierung der Strecke nach Markkleeberg
- Verlängerung der Strecke von Meusdorf über Liebertwolkwitz nach Großpösna
- Verlängerung nach Thekla
- Verlängerung von Schkeuditz bis zum S-Bahnhof oder sogar bis DHL-Hub
- Verlängerung über Seehausen zum BMW-Werk
- Verknüpfung Lößnitz - Dölitz
Der Sinn dieser Maßnahmen wird noch erklärt und die Verlinkung von Vorschlägen dazu wird noch erfolgen.
Alle dieser Maßnahmen haben entweder den Zweck die Betriebsqualität zu erhöhen oder zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erschließen. Allgemein habe ich nur die Maßnahmen aufgezählt, die Neubauabschnitte beinhalten. Jeodch ist es auch in allen anderen Abschnitten angedacht die Betriebsqualität so weit wie möglich zu verbessern.
Zielfahrzeiten:
Da es eher schwer ist die Fahrzeiten auf den ausgebauten Außenästen konkret abzuschätzen, beziehe ich mich hier überweigend auf den Innenstadtbereich. Grundsätzlich sollte aber, je nach Ausbauzustand der jeweiligen Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 23 bis 24 Km/h, in der Innenstadt eher mehr, erreicht werden.
Wilhelm-Liebknecht-Platz <> Härtelstraße - 5 bis 6 Minuten - bisher 9 Minuten
Nordplatz <> Markt - knapp 4 Minuten - bisher 16 Minuten
Südplatz <> Markt - knapp 5 Minuten - bisher 18 Minuten
Mögliches Linienkonzept:
Linie 9: Thekla – Stammstrecke II – Markkleeberg (T10)
Linie 10: Messe – Stammstrecke II – Lößnig (T10)
Linie 11: Schkeuditz – Stammstrecke II – Markkleeberg Ost (T10)
Linie 12: Großpösna – Stammstrecke II – Gohlis Nord (T10)
Fahrzeugeinsatz:
Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden längere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen also für diesen Fall mindestens 75 Meter (Maximallänge für Straßenbahnen) lang sein.
Und warum nicht an der Oberfläche?
Der Innenstadttunnel hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin oberirdischen Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.
- Erschließung der Altstadt ohne sich durch die engen Straßen schlängeln zu müssen
- Verkürzung der Fahrzeit durch den Tunnel
- Entlastung der Innenstadt vom sehr dichten Straßenbahnverkehr und Umgestaltung des Straßenraums (NICHT zugunsten des MIV)
- Möglicher Rückbau der großen Haltestellenanlage am Hauptbahnhof (KEINE Nutzung für den MIV)
Kosten:
Die Kosten für den knapp 1,6 Kilometer langen Tunnel würden sich wohl auf 200 bis 350 Millionen Euro belaufen, da der Tunnel vollständig in geschlossener Bauweise errichtet werden müsste.
L: Nord-Süd-Stadtbahn-Tunnel
Leipzig ist mit ca. 600000 EW (Tendenz steigend) die achtgrößte Stadt Deutschlands und die größte in den neuen Bundesländern. Eine Faustregel besagt, dass bei Städten ab 500000 EW eine Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel sein sollte, wobei eine Stadtbahn diesmal ein Mittelding zwischen Straßenbahn und U-Bahn meint. Das wird dadurch erklärbar, dass Städte > 500000 EW so flächendeckend durch die Straßenbahn erschlossen werden müssen, dass sich im Innenstadtbereich mehrere Linien zu stark überlagern. Deswegen hat man diese oft unter die Erde gelegt. In den alten Bundesländern oft mit dem Argument Autogerechte Stadt, was ja auch erklärt, warum heute Leipzig und Dresden trotz mehr als 500000 EW je Stadt keine U-Bahn haben.
Dennoch kann ich mir gerade für Leipzig vorstellen, dass ein U-Bahn-Bau sicherlich sinnig ist. Bereits heute verkehren auf der Achse Waldplatz – Goerdelerring – Hauptbahnhof – Augustusplatz mindestens vier Straßenbahnlinien. Am Hauptbahnhof kommen dann noch mal mindestens 4 dazu. Die Straßenbahnachse Goerdelering – Hauptbahnhof – Augustusplatz könnte ohne ihre eigenen Gleise in der Goethestraße gar nicht funktionieren, weil der Georgiring sonst acht statt vier Straßenbahnen aufnehmen müsste. Einen weiteren Nachteil, den die Leipziger Straßenbahn derzeit hat, ist, dass sie die Innenstadt eher tangiert als erschließt.
Nachdem ich nun vorgeschlagen habe, die Ost-West-Achse unter die Erde zu legen, möchte ich nun die Nord-Süd-Achse ergänzen. Dabei gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse zuerst realisiert wird, da sie doch deutlich stärker befahren ist, als diese Nord-Süd-Achse. Die Nord-Süd-Achse kreuzt die Ost-West-Achse am Hauptbahnhof (Ast Richtung Friedrich-Ebert-Platz) bzw. an der Nikolaikirche (Ast Richtung Johannisplatz).
Das Straßenbahnnetz wird wie folgt angepasst.
- Die Linien 9, 10, 11 und 16 verkehren zwischen Wilhelm-Liebknecht-Platz und Wilhelm-Leuschner-Platz nun alle durch den Nord-Süd-Stadtbahn-Tunnel.
Das an den Ost-West-Tunnel bereits angepasste Straßenbahnnetz mit kleinen Änderung bzgl. Nord-Süd-Tunnel ist folgendes:
- Die Linien 1, 3, 7, 8 und 15 verkehren durch den Ost-West-Tunnel und bleiben oberirdisch unverändert.
- Die Linie 2 von Grünau verkehrt ab Westplatz durch den Ost-West-Tunnel und folgt ab Augustusplatz dem Linienweg der Linie 15 bis Naunhofer Straße (S-Bf Völkerschlachtsdenkmal).
- Die Linie 4 von Gohlis verkehrt ab Waldplatz über den Wilhelm-Leuschner-Platz zum Hauptbahnhof und dann weiter über Goerdelerring und Zoo zum Nordplatz, wo sie an einer neu zu errichtenden Wendeschleife endet.
- Die Linien 9, 11 und 16 bleiben oberirdisch unverändert. Die Linie 11E wird aber durch einen dichteren Takt der Linie 11 ersetzt.
- Die Linie 10 von Lößnig folgt ab Georg-Schumann-/Lindenthaler Straße dem Linienweg der Linie 4 bis Landsberger Straße. Nach Wahren verkehrt sie nicht mehr. Ansonsten bleibt sie bis auf den Nord-Süd-Tunnel komplett unverändert.
- Die Linie 12 verkehrt von Gohlis ab Nordplatz über den Wilhelm-Liebknecht-Platz in den Nord-Süd-Tunnel und ab Wilhelm-Leuschner-Platz über die Windmühlenstraße zur Naunhofer Straße (S-Bf Völkerschlachtsdenkmal).
- Die Linie 14 von Plagwitz verkehrt ab Westplatz durch den Tunnel bis Markt und fährt dann über Augustusplatz nach Stötteritz.
L: Ost-West-Stadtbahn-Tunnel
Leipzig ist mit ca. 600000 EW (Tendenz steigend) die achtgrößte Stadt Deutschlands und die größte in den neuen Bundesländern. Eine Faustregel besagt, dass bei Städten ab 500000 EW eine Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel sein sollte, wobei eine Stadtbahn diesmal ein Mittelding zwischen Straßenbahn und U-Bahn meint. Das wird dadurch erklärbar, dass Städte > 500000 EW so flächendeckend durch die Straßenbahn erschlossen werden müssen, dass sich im Innenstadtbereich mehrere Linien zu stark überlagern. Deswegen hat man diese oft unter die Erde gelegt. In den alten Bundesländern oft mit dem Argument Autogerechte Stadt, was ja auch erklärt, warum heute Leipzig und Dresden trotz mehr als 500000 EW je Stadt keine U-Bahn haben.
Dennoch kann ich mir gerade für Leipzig vorstellen, dass ein U-Bahn-Bau sicherlich sinnig ist. Bereits heute verkehren auf der Achse Waldplatz – Goerdelerring – Hauptbahnhof – Augustusplatz mindestens vier Straßenbahnlinien. Am Hauptbahnhof kommen dann noch mal mindestens 4 dazu. Die Straßenbahnachse Goerdelering – Hauptbahnhof – Augustusplatz könnte ohne ihre eigenen Gleise in der Goethestraße gar nicht funktionieren, weil der Georgiring sonst acht statt vier Straßenbahnen aufnehmen müsste. Einen weiteren Nachteil, den die Leipziger Straßenbahn derzeit hat, ist, dass sie die Innenstadt eher tangiert als erschließt.
Ich denke mal die Achse Waldplatz – Augustusplatz ist so dicht, dass man sie ruhig zur Entzerrung unterirdisch neu verlegen könnte. Eine U-Bahn kostet sowieso teuer Geld, da könnte man das auch gleich nutzen, um die Innenstadt damit besser zu erschließen. Deswegen möchte ich die unterirdische Strecke gerne noch an der Nikolaikirche vorbeiführen. Die oberirdische Straßenbahnstrecke Waldplatz – Jahnallee – Goerdelering wird abgebaut. Zwischen Hauptbahnhof und Goerdelering bleibt die Straßenbahnstrecke oberirdisch erhalten, um im Innenstadtbereich noch ein paar mehr Freiheiten zur Netzgestaltung offen zu lassen.
Der U-Bahnhof Markt ist ein viergleisig und kombiniert hier zwei Stammstrecken. Allerdings ist er so eingerichtet, dass die Äste getauscht werden können.
Das Straßenbahnnetz muss an den Tunnel ein wenig angepasst werden:
- Die Linien 1, 3, 7, 8, 9 und 15 verkehren durch den Tunnel und bleiben oberirdisch unverändert. Routen, verkehren aber durch den Tunnel.
- Die Linie 2 kann oberirdisch komplett oberirdisch unverändert bleiben oder Westplatz und Naunhofer Straße (S-Bf Völkerschlachtsdenkmal) durch den Tunnel verbinden, wobei sie dann dem Linienweg der Linie 15 folgt.
- Die Linie 4 von Gohlis verkehrt ab Waldplatz über den Wilhelm-Leuschner-Platz zum Hauptbahnhof und schildert dort auf die Linie 12 um
- Die Linien 9, 10, 11 und 16 bleiben oberirdisch unverändert.
- Die Linie 12 verkehrt von Gohlis nur noch bis Hauptbahnhof und schildert dort auf die Linie 4 um.
- Die Linie 14 von Plagwitz verkehrt ab Westplatz durch den Tunnel bis Markt und fährt dann über Augustusplatz nach Stötteritz.
L: Waldplatz – Augustusplatz (Tunnel)
Leipzig ist mit ca. 600000 EW (Tendenz steigend) die achtgrößte Stadt Deutschlands und die größte in den neuen Bundesländern. Eine Faustregel besagt, dass bei Städten ab 500000 EW eine Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel sein sollte, wobei eine Stadtbahn diesmal ein Mittelding zwischen Straßenbahn und U-Bahn meint. Das wird dadurch erklärbar, dass Städte > 500000 EW so flächendeckend durch die Straßenbahn erschlossen werden müssen, dass sich im Innenstadtbereich mehrere Linien zu stark überlagern. Deswegen hat man diese oft unter die Erde gelegt. In den alten Bundesländern oft mit dem Argument Autogerechte Stadt, was ja auch erklärt, warum heute Leipzig und Dresden trotz mehr als 500000 EW je Stadt keine U-Bahn haben.
Dennoch kann ich mir gerade für Leipzig vorstellen, dass ein U-Bahn-Bau sicherlich sinnig ist. Bereits heute verkehren auf der Achse Waldplatz - Goerdelerring - Hauptbahnhof - Augustusplatz mindestens vier Straßenbahnlinien. Am Hauptbahnhof kommen dann noch mal mindestens 4 dazu. Die Straßenbahnachse Goerdelering - Hauptbahnhof - Augustusplatz könnte ohne ihre eigenen Gleise in der Goethestraße gar nicht funktionieren, weil der Georgiring sonst acht statt vier Straßenbahnen aufnehmen müsste.
Ich denke mal die Achse Waldplatz - Augustusplatz ist so dicht, dass man sie ruhig zur Entzerrung unterirdisch neu verlegen könnte. Eine U-Bahn kostet sowieso teuer Geld, da könnte man das auch gleich nutzen, um die Innenstadt damit besser zu erschließen. Deswegen möchte ich die unterirdische Strecke gerne noch an der Nikolaikirche vorbeiführen. Die oberirdische Straßenbahnstrecke Waldplatz - Jahnallee - Goerdelering wird abgebaut. Zwischen Hauptbahnhof und Goerdelering bleibt die Straßenbahnstrecke oberirdisch erhalten, um im Innenstadtbereich noch ein paar mehr Freiheiten zur Netzgestaltung offen zu lassen.
Das Straßenbahnnetz wird durch diesen Straßenbahntunnel aber ein wenig verändert. Bedingt durch wegfallende Gleisverbindungen oder fehlender Tunnelrampen am Waldplatz, Goerdelerring und Augustusplatz, können die Linien 3, 4, 8 und 12 nicht mehr in ihrer heutigen Form fahren. Stattdessen müssen sie untereinander die Ostäste tauschen. Darüber hinaus möchte ich gerne auch die Ostäste der Linien 7 und 15 tauschen. Folgende Veränderungen im Straßenbahnnetz bringt der Tunnel mit sich:
- Die Linie 3 bedient weiterhin die Achse Knautkleeberg - Lindenauer Markt - Hauptbahnhof. Sie fährt aber ab Hauptbahnhof nicht mehr nach Taucha, sondern über Augustusplatz nach Stötteritz
- Die Linie 4 bedient weiterhin die Achse Gohlis - Mückenschlösschen - Waldplatz, verkehrt aber dann oberirdisch weiter über Neues Rathaus, Wilhelm-Leuschner-Platz und Hauptbahnhof über den Linienweg der heutigen Linie 8 bis Sellerhausen Emmausstraße, wo sie in der Gleisschleife endet.
- Die Linie 7 tauscht mit der Linie 15 ab Augustusplatz den Linienweg. Sie fährt also ab Augustusplatz neu nach Meusdorf statt nach Paunsdorf
- Die Linie 8 entfällt.
- Die Linie 12 bedient weiterhin die Achse Gohlis-Nord - Zoo - Goerdelerring - Hbf. Sie fährt aber ab Hauptbahnhof weiter nach Taucha und übernimmt damit den Ostast der heutigen Linie 3.
- Die Linie 15 tauscht mit der Linie 7 ab Augustusplatz den Linienweg. Sie fährt also ab Augustusplatz neu nach Paunsdorf statt nach Meusdorf. Außerdem wird ihr Takt (ihre Wagenfolgezeit) halbiert. Sie fährt also doppelt so häufig.
Denkbar wäre es die Straßenbahnachse W-Liebknecht-Platz - Hbf - Wilhelm-Leuschner-Platz ebenfalls durch diesen Tunnel zu führen.
RE Nürnberg – Erfurt über Ilmenau
Auf der Strecke des voraussichtlich ab 2024 fahrenden RE zwischen Nürnberg und Erfurt wird eigentlich jede größere Stadt entlang dieser Relation besser an die beiden Großstädte angebunden - bis auf einer: Ilmenau. Da Ilmenau mit seinen 38.000 Einwohnern bisher nur gut in Richtung Erfurt, nicht aber Coburg (2:30 Stunden) und Nürnberg (>3:30 Stunden) angebunden ist, schlage ich hiermit eine Anbindung des Hbf Ilmenau an die Schnellfahrstrecke vor. Dies würde anhand eines Modells realisiert werden, das dem in Coburg sehr ähnelt: Die Schnellfahrstrecke würde über Verbindungskurven einfach an eine Bestandsstrecke angebunden werden, an der bereits der Hauptbahnhof liegt. Ein ähnlicher Vorschlag, allerdings mit anderer Anbindung, wurde schon einmal von Intertrain eingebracht.
Streckenführung
Die Führung über Ilmenau Hbf würde, von Süden kommend, kurz vor der Ilmtalbrücke abzweigen und über eine ca. 400m lange Rampenbrücke und einen abschließenden Bahndamm von 500 auf 470m absteigen. Kurz vor der Straße Kirchnersbach fädelt die Strecke dann in die 2011 stillgelegte Trasse zwischen Ilmenau und Großbreitenbach ein. Der mittlerweile auf der alten Trasse angelegte Radweg kann hier größtenteils erhalten bleiben, außer zwischen dem Bahnhof Langewiesen und der Straße Burgstein. Hier müssten dann zwischen Langewiesen und dem Hbf Ilmenau zirka 3km die Gleisanlagen wiederhergerichtet, sowie kurz vor dem Hbf eine Brücke neu gebaut werden.
Im Hbf selber müsste ein neues Gleis östlich des Bahnsteigs #2 angelegt werden, danach kann allerdings auf einer Länge von 2,5km eine Bestandsstrecke, die früher zum Anschluss der ETG Ilmenau genutzt wurde, reaktiviert werden. Im weiteren Verlauf folgt die Strecke dann zunächst der L3087, bevor sie über eine Brücke über die B88 wieder in Richtung der Schnellfahrstrecke abzweigt und diese über eine weitere Brücke östlich des Wolfsbergs erreicht. Die Einfädelung in die SFS wäre entweder über eine weitere Brücke oder direkt westlich von dieser möglich - da ich die örtlichen Begebenheiten hier nicht genau kenne, habe ich beide Varianten eingezeichnet.
Nutzen
Wie bereits angedeutet würde sich die Fahrzeit zwischen Ilmenau und Coburg / Nürnberg extrem reduzieren. Laut diesem Bericht des MDR ist für die Strecke Erfurt - Coburg momentan, ohne Führung über Ilmenau eine Fahrzeit von 42 Minuten angedacht. Da Ilmenau ungefähr auf 1/3 der Wegstrecke liegt, dürfte die Fahrzeit von Ilmenau aus hier ca. 30 Minuten betragen - im Umkehrschluss verringert sich die Fahrzeit Ilmenau - Erfurt ebenfalls von derzeit 45 auf dann etwa 15 Minuten. Dagegen würde sich die Fahrzeit von Erfurt nach Coburg vermutlich um 5 - 6 Minuten durch die Führung über Ilmenau verzögern (ca. 8km zusätzliche Strecke, geschätzte Durchschnittsgeschwindigkeit hier 80km/h).
Der Nutzen für Ilmenau ist hierbei wesentlich größer als bei der "bloßen" Einrichtung eines Haltepunkts nördlich der Ilmtalbrücke. Dieser Haltepunkt läge so weit von der Innenstadt entfernt, das zum Erreichen noch einmal 10 - 15 Minuten Bus- oder Autofahrt plus Wartezeit nötig wären. Der Schnellverbindung Erfurt - Nürnberg nimmt dieser "Schwenker", der ja auch im nur unwesentlich größeren Coburg gemacht wird, hingegen nur einige Minuten.
Kosten
Bei Kosten von 500.000 - 800.000€ pro Gleis-Kilometer landen wir für den reinen Gleisbau (zirka 6km, da 2km schon vorhanden) bei maximal um die 5 Millionen Euro. Dazu kommen die zwei größeren und ein kleineres Brückenbauwerk mit zusammen um die 6 - 8 Millionen Euro, sowie der geringfügige Umbau des Ilmenauer Hbfs. Im Vergleich zu dem Neubau eines Bahnhofs an der SFS dürfte die Neubaustrecke damit um 3 - 4 Millionen Euro teurer sein, bindet dafür aber die Innenstadt und die TU wesentlich besser und ohne Umstieg an die nächsten Großstädte an.
Stadtbahntunnel Halle (Saale)
Bin letztens auf diesen Vorschlag aufmerksam geworden. Finde die Idee vielleicht ein wenig zu utopisch, allerdings vom Ding her gut.
Hier habe ich den Vorschlag nochmal überarbeitet, d. h. kostengünstiger gemacht und die Stilllegung der Trasse über Ankerstraße und Hallmarkt weggelassen. Und die Beschreibung ausführlicher gemacht.
Grund:
Die Stadt Halle hat eine unerträglich volle Innenstadt. Dort befinden sich Fußgänger, Radfahrer, Autos und die Straßenbahn dicht gedrängt auf einer Straße. Besonders jetzt zur Weihnachtszeit, wo der Weihnachtsmarkt aufgebaut ist und alle ihre Weihnachtseinkäufe erledigen, ist es unmenschlich überfüllt. Das nervt nicht nur Fußgänger und Radfahrer. Die (auch überfüllte) Straßenbahn kommt nur schleppend voran, was wiederum die Fahrgäste stört.
Im Falle dieses Tunnels könnte die Reisegeschwindigkeit erheblich erhöht werden. An der Oberfläche hätten Fußgänger und Radfahrer deutlich mehr Platz, da man die Große Ulrichstraße, die Große Steinstraße, die Schmeerstraße und die Talamtstraße zu Fußgängerzonen mit abgetrennten Radstreifen umwandeln könnte.
Finanzierung:
Ich hab ehrlich gesagt wenig Ahnung, wie viel das kosten könnte (Vlt. kann mir da jemand in den Kommentaren helfen). Die Finanzierung könnte jedoch durch die Stadt Halle, LSA und Bund gedeckt werden.
Änderungen im Liniennetz:
- Linie 7 ab jetzt über Leipziger Straße, Halt am Franckeplatz entfällt.
Liebe Grüße Tschaki
Straßenbahnlinie 22 (Frankfurt am Main) Darmstadt-Bad Vilbel
Hallo, dies ist mein allererster Beitrag. Meine Idee war, mehrere wichtige Vororte von Frankfurt sowie das Straßenbahnnetz Darmstadt mit der Stadt zu verbinden. Auf der B3, würde die Strecke in der Mitte verlaufen, statt der Absperrung in der Mitte und der Busspur.
Ausbau Bahnstrecke Elze – Löhne für GV Göttingen/Magdeburg/Celle – Löhne/Altenbeken
Die Bahnstrecke Elze - Löhne war früher durchgängig zweigleisig ausgebaut (lediglich die Weserbrücke bei Vlotho wurde nach den II. Weltkrieg nur noch eingleisig wiederaufgebaut). Mittlerweile ist sie jedoch nur noch eingleisig. Im Rahmen des BVWP 2030 wird geplant, die Strecke zwischen Elze und Hameln als Südumgehung von Hannover im Güterverkehr insbesondere auf der Relation Braunschweig - Altenbeken zu nutzen. Ich denke jedoch, dass die Strecke noch weitere Potentiale bietet, so kann sie bei entsprechendem Ausbau auch Verkehre der Relationen Bebra - Bielefeld und Hamburg - Celle - Bielefeld/Altenbeken aufnehmen, wodurch insbesondere die Hauptstrecken Elze - Hannover und Hannover - Minden - Löhne entlastet werden können. Ich habe mich bemüht, anhand von Sattelitenbildern zu rekonstruieren, wo das zweite Gleis verlaufen ist und das jeweils so in die Karte einzuzeichnen. Neben der Entlastungsfunktion halte ich die Strecke auch für eine wichtige Ausweichstrecke bei Bauarbeiten und Störungen.
Beschreibung der Maßnahmen:
Das zweite Gleis soll auf gesamter Länge wieder errichtet werden. Die Aufnahme von zusätzlichem Güterverkehr wird ohne einen solchen Ausbau ausgesprochen problematisch, da zwischen den planmäßigen Kreuzungen in Elze, Hameln und Vlotho nur wenige zusätzliche Ausweichmöglichkeiten liegen (Voldagsen, Hessisch Oldendorf und Rinteln). Insbesondere Voldagsen und Rinteln dienen im Verspätungsfall regelmäßig als Kreuzungspunkte, so dass ohne zusätzlichen Ausbau keine zuverlässige Gütertrasse zwischen Elze und Hameln geplant werden kann, die nicht den Personenverkehr behindert. Die Elektrifizierung auf gesamter Länge sollte obligatorisch sein, denn sie ist für den Güterverkehr essentiell.
Um die Strecke in Elze auch von Süden aus erreichen zu können, soll hier ein zusätzliches Ausfädelungsbauwerk errichtet werden. Um die Südbahn nicht zu belasten sollte es kreuzungsfrei gestaltet werden. Ein ähnliches Bauwerk hat Thorben bereits für die Südbahn von Norden kommend im Südkopf des Elzer Bahnhofs geplant.
In Coppenbrügge sollte die Straße zur Erschließung des Krankenhauses eine Brücke über die Strecke erhalten. Weiterhin müsste in Rinteln am Bahnhof ein Straßentunnel unter der Straße errichtet werden, um Rückstaus zu vermeiden. Der Bahnübergang würde dann entfallen.
Um in Hameln Konflikte mit der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken zu vermeiden soll hier ebenfalls ein höhenfreies Kreuzungsbauwerk im Bereich des Gbf entstehen. Dies dient neben dem Personenverkehr auch den nach Löhne verkehrenden Güterzügen. Hier sollte die skizzierte eingleisige Lösung ausreichend sein. Dadurch wird es auch möglich, in Hameln einen Taktknoten zwischen S-Bahn und Weserbahn einzurichten, die aktuellen Umsteigezeiten zwischen S5 und RB77 sind mit 18 bzw. 22 Minuten alles andere als attraktiv. Die Umsteigezeiten zur S51 sind mit je 5 Minuten attraktiver aber auch problematisch, da aufgrund der Eingleisigkeit ein Warten sehr schwierig ist.
Außerdem schlage ich vor, die Zwischenhalte in Mehle (1.083 EW), Behrensen (743 EW und Erschließung von Bessingen, Diedersen und Bisperode), Afferde (5.049 EW), Fischbeck (3.238 EW), Deckbergen (831 EW), Eisbergen (3.354 EW) und Veltheim (2.554 EW) zu reaktivieren sowie neue Halte im Hamelner Westen, im Bad Oeynhausener Stadtteil Rehme (7.900 EW) sowie im Löhner Stadtteil Gohfeld (18.642 EW) einzurichten.
Betrieb:
Um im Personenverkehr keine Fahrzeitverlängerung zwischen den wichtigen Städten zu erhalten, sollte die derzeitige RB zum RE mit dem bekannten Haltemuster aufgewertet werden wohingegen die neuen Halte nur von einer ebenfalls stündlichen RB bedient werden. So würde es auf der Gesamtstrecke ein halbstündliches Angebot geben. Der RE sollte möglichst über Hildesheim hinaus nach Braunschweig - Wolfsburg verlängert werden. An den Wochenenden und spät abends sollte ein Stundentakt nach wie vor ausreichen, dann würde die RB entfallen und der RE die Zwischenhalte mitbedienen, woraus eine frühere Abfahrt und spätere Ankunft in Löhne resultieren.
In Hameln sollte der Halt auf die S5/S51 (von/nach Hannover) abgestimmt werden. Beide Verbindungen sollten etwa 5 Minuten halten, um einen komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Im Güterverkehr könnten dann komfortabel bis zu 4 Züge pro Stunde und Richtung eingeplant werden. Insbesondere zwischen Elze und Hameln sollte langfristig auch eine entsprechende Nachfrage bestehen.
Nachtbus Hennigsdorf – Velten
Velten (12000 Einwohner) hat keinen nächtlichen ÖPNV. Hier schlage ich eine Nachtbuslinie N28 zum Bahnhof Hennigsdorf vor. Dort endet in den Wochenendnächten die S25 (an 27, 57 - ab 08, 38). N28 passiert S Hennigsdorf zur Minute 03 33, und hat so jeweils fünf Minuten Übergang. Die etwa fünfminütige Pause wird am Bahnhof Velten genommen. N28 verkehrt mit einem Kleinbus samstags und sonntags nachts im 30'-Takt.
Velten Bahnhof ab20 50
S Hennigsdorf 03 33 (S25 an27 57)
Velten Bahnhof an14 44
Augsburg: S-Bahn auf ungenutzten Gleisen
ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen
Die Linie 15 hatte ich eigentlich auch als Pendler-/ Expresslinie gedacht, mich aber anders entschieden. Mit der Linie kann man schnell von Radebeul zum Elbepark und in die Innenstadt kommen. Und wenn man mit dem Flugzeug in Dresden (für seinen guten Nahverkehr bekannt) ankommt landet man an einer Haltestelle, wo eine im halbstunden Takt verkehrende S-Bahn und zwei Buslinien fahren... Mit meiner Straßenbahnlinie kommt man im 10 Minutentakt in die Innenstadt - So muss es sich anfühlen in Dresden zu landen!
Die Haltestellen Flughafen West und Flughafen sind untertage. In Hellerau gibt es eingleisige Abschnitte. Um schneller in die Innnenstadt zu kommen können ein paar Halte ausgelassen werden. Ab der Spitzhausstraße nach Radebeul geht´s eingleisig mit einseitigen Bahnsteigen weiter.
Für den Betrieb sind die neuen NGT DX DD ZR vorgesehen.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
O3:ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: is weg, keine Ahnung wohin
weitere folgen...
Knoten Medina del Campo (Spanien)
Würzburg: S-Bahn Linie 2 (Ringbahn): Würzburg HBF – Marktbreit – Marktsteft – Kitzingen – Rottendorf – Würzburg HBF
Die S-Bahnlinie 2 von Würzburg würde günstig die Südstadt von verbinden. Der Bahnhof "Würzburg Süd" könnte umbenannt werden in "Würzburg-Frauenland" denn ihn als Südbahnhof find ich etwas komisch da Würzburg weiter südlicher noch geht. Oder ihn als Altstadtbahnhof umbenennen würde auch gehen. Dahinter könnten noch 2 weitere neue Bahnhöfe in Würzburg entstehen, da der gesamte südliche Ortsteil Heidingsfeld kein Bahnhof hat. Und zwar der Bahnhof "Würzburg-Ebertsklinge" Der ehemalige Ostbahnhof würd etwas nach Westen verschoben damit es zu den Straßenbahnen ein Umsteigebahnhof zur S-Bahn werden könnte zwar hieße er dann "Würzburg-Heidingsfeld"
Weiter geht die Linie über Ochsenfurt nach Marktbreit. Ab dort verzweigt sich die Strecke auf einer Neubaustrecke die die Verbindung von Marktbreit über Marktsteft nach Kitzingen führen könnte. So hätte Marktsteft auch wieder eine Bahnverbindung. Ich war mir Unsicher bei dem Teil zwischen Marktsteft und Kitzingen. Ich hoffen es geht so. Ab Kitzingen würde sie wieder ihre Bestandstrecke über Rottenbach und Gerbrunn wieder zurück nach Würzburg HBF. Dies wäre eine Ringlinie.
Grobe Übersicht:
S2: WÜRZBURG HBF - Würzburg Heidingsfeld - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Rottendorf - Gerbrunn - WÜRZBURG HBF
Würzburg: S-Bahn Linie 1: Geroldshofen – Volkach – Würzburg – Gemünden – Marktheidenfeld – Wertheim
Überblick der 2 S-Bahnen:
Mit 133.800 EW hat Würzburg schon eine gewisse Größe um auch ein kleines S-Bahnnetz zu haben. Somit würde die Bahnen die umliegenden Kleinstädte und Gemeinden günstiger an Würzburg angebunden werden. Auch in der Stadt Würzburg könnten auch paar neue Bahnhöfe entstehen, um auch günstig von den Ortsteilen zum HBF zu gelangen.
Zur S-Bahn 1
Die erste der 2 S-Bahnen würde in Gerolzhofen anfangen. Da dort die ehemalige Eisenbahn nach Kitzingen fuhr, was schon in den Kommentaren erwähnt wurde, führte ich sie über die ehemalige nur bis Lülsfeld, den Bahnhof habe ich näher zum Ort verlegt . Ab dort habe ich sie über einer Neubaustrecke über den neuen Hp. Rimbach nach Volkach geführt um von Gerolzhofen eine Direktanbindung nach Würzburg zu haben. Denn über Kitzingen wäre es ein kleiner Umweg. In Volkach führte ich sie über den Südring mit einem neuen Hp. "Volkach Süd" Da in der Stadt der alte Bahnhof zum Teil verbaut wurde. Ab den Hp. Astheim führt sie dann auf der bestehenden Strecke über Prosselsheim und Rottendorf zum Würzburger HBF. Auf der Strecke fügte ich noch Stadtnähe 2 neue Hp. ein. Zum einen der Hp. "Gerbrunn" und den Hp. "Würzburg-Hubland" Sicher zwei wichtige Bahnhöfe die auf der Strecke fehlen. Schließlich mündet die S-Bahn in den HBF von Würzburg ein.
Weiter geht´s auf die Bestandstrecke über Veitshöchsheim und Karlstadt nach Gemünden. Da dort der Bahnhof etwas abgelegen vom Zentrum erschien. habe ich noch einen Zentrumsnähe noch einen neuen Hp. "Gemünden-Altstadt" hingefügt. Über Neuendorf führt die Linie nach Lohr am Main. Über die ehemalige Bahnstrecke würde sie noch 2 weitere Hp. in Lohr haben. In Zentrumsnähe und im Ortsteil Wombach. Am Main entlang führt sie über die Städte Rothenfels und Marktheidenfeld. Um die Städte am Main zu Würzburg wieder anzubinden. Über Trennfeld geht´s dann zum Ende zu nach Wertheim zum Anschlussbahnhof.
Die grobe Übersicht:
S1: Gerolzhofen - Volkach - Gerbrunn - Würzburg HBF - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Rothenfels - Marktheidenfeld - WERTHEIM
S2: Würzburg HBF - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Gerbrunn - Würzburg HBF
2. Gleis Oker – Vienenburg + Gleiswechselbetrieb
Der (Stand: 2021) eingleisig geführte Streckenabschnitt Oker–Vienenburg der Bahnstrecke Goslar–Vienenburg soll zweigleisig ausgebaut werden. Dieser Abschnitt ist im Gleiswechselbetrieb einzurichten.
Begründung
Der Abschnitt ist Teil der "Nordharzstrecke" zwischen Seesen und Halberstadt/Halle. Sie wird pro Stunde von vier Regionalbahnen befahren (2x RB 43 Goslar–Braunschweig und durchschnittlich 1x RE 21 Goslar–Magdeburg und 1x RE Goslar–Halle). Zusätzlich findet Güterverkehr auf der Strecke statt, insbesondere Transporte der Salzgitter AG zwischen Salzgitter und Ilsenburg und Holztransporte.
Zumindest in den letzten Jahren erwies sich die Trasse aus zwei Gründen als unzuverlässig:
- die 2016 eingeführte Flügelung der RB 42 (von Vienenburg nach Bad Harzburg)/43 (von Vienenburg über Oker nach Goslar) führt zu zusätzlichen Abhängigkeiten. Verspätet sich ein Zugteil, drohen Folgeverspätungen.
- die abwechselnde Fahrtrichtung der RB 43 und RE 4/21 und dadurch starke Streckenbelegung auf dem Gleisabschnitt Goslar-Oker:
Das Ergebnis sind regelmäßige Verspätungen. Besonders problematisch ist, dass die RE 4/21 in Goslar eine gewichtige Anschlussbeziehung zur Linie RE 10 von/nach Hannover und etwas nachrangiger zur RB 82 nach Göttingen haben. Damit aber mehr Menschen Bahn fahren, muss die Zuverlässigkeit infrastrukturell gewährleistet werden.
An dieser Stelle danke ich Thorben für den Großteil der Informationen im folgenden Absatz:
Für die Einführung des Gegengleisbetriebs bei zweigleisigem Ausbau spricht unter anderem, dass nach Einführung des DSTW-Betriebs ab 2023 das Feststellen des Zugschlusses ohne Personal vor Ort durch Gegengleisbetrieb redundant ist (bei Bauarbeiten an einem Gleis geschähe dies durch Zugmeldeposten, da die Stellwerke in Oker und Vienenburg unbesetzt sein werden). Laut Aussage von Thorben ist die Einrichtung eines GGB in Deutschland bei Anschluss einer Strecke an ein ESTW/DSTW üblich.
Historischer Hintergrund
Die Bahnstrecke Vienenburg–Goslar war im 20. Jahrhundert zunächst zweitgleisig ausgelegt. Sie war vermutlich (!) eher im Personenverkehr relevant, da der überregionale Güterverkehr über die parallel nördlich verlaufende und steigungsärmere Bahnstrecke Vienenburg–Langelsheim abgewickelt wurde und die Bahnstrecke Goslar–Vienenburg entlastete. Östlich von Vienenburg bestand mit der Bahnstrecke Halle–Vienenburg Anschluss an einen bedeutenden Güterkorridor. Seit 1912 bestand ab Oker zudem mit den Bahnstrecken Bad Harzburg–Oker und Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg eine für den Passagierverkehr relevante Ost-West-Verbindung, die ebenfalls den Bedarf auf dem Streckenabschnitt Oker–Vienenburg senkte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sowohl die Bahnstrecke Halle–Vienenburg als auch die Bahnstrecke Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg gekappt. Die Nachfrage im Landkreis Goslar sank massiv, sodass zunächst die parallel nördlich verlaufende Bahnstrecke Langelsheim–Vienenburg stillgelegt wurde.
Schließlich wurde in den 1980er-Jahren der hier betrachtete Streckenabschnitt Oker–Vienenburg auf ein Gleis rationalisiert. Dies mag zur damaligen Zeit mit mangelndem Bedarf begründbar gewesen sein, da durch den Eisernen Vorhang seit dem Zweiten Weltkrieg keine Ost-West-Nachfrage bestand.
Der Ost-West-Verkehr wurde im Landkreis Goslar durch die Wiedervereinigung wieder ermöglicht. Es wurde 1996 eine einzige Ost-West-Verbindung mit der neuen Bahnstrecke Ilsenburg–Vienenburg erstellt.
Das bedeutet, dass der Streckenabschnitt Oker–Vienenburg die Verkehrsbeziehungen von drei vormals eigenständigen Verkehrsrelationen auf einem Gleis übernimmt (Halle–Hannover über die Langelsheimer Strecke, Heudeber-Danstedt–Oker und Halle–Goslar).
Offizielle Planungen
Die mir einzige bekannte politische Erwägung eines zweigleisigen Ausbaus stammt vom Regionalverband Großraum Braunschweig. Im Nahverkehrsplan 2020 (Seite 140) heißt es:
"Wegen der Überlagerung der RB43 und der RE4/21 (Magdeburg/Halle – Werningerode – Vienenburg – Goslar) auf dem eingleisigen Streckenabschnitt Vienenburg – Goslar ist die RB42/43 verspätungsanfällig.
In diesem Zusammenhang prüft und bewertet der Regionalverband ab 2018 verschiedene Ausbauszenarien im sogenannten Nordharzkonzept: Dabei wird geprüft, ob der zweigleisige Ausbau des Abschnittes Vienenburg – Oker sinnvoller ist als eine neue Streckenführung der RB43 von Goslar über Salzgitter-Bad nach Braunschweig, wobei letztgenannte Variante ebenfalls größere Aus- und Neubaumaßnahmen bedingt."
Im September 2021 wurde angekündigt, dass der Ringelheimer Kurve (also die Führung einer Linie von Goslar über SZ-Bad nach Braunschweig) der Vorrang gewährt wurde. Diese Maßnahme ist begrüßenswert, da somit die Verbindung zwischen Goslar und Braunschweig deutlich verbessert werden kann und SZ-Bad und Goslar überhaupt erst eine Direktverbindung erhalten. Es ist aber zu bemängeln, dass dafür der Ausbau des Streckenabschnitts Oker–Vienenburg (vermutlich) verworfen wurde. Klar wird dies erst, wenn das Konzept 2030 herausgegeben ist.
Perspektiven
Es ist in den nächsten Jahrzehnten wahrscheinlich, dass der Streckenabschnitt Hannover–Goslar–Halle (Saale) elektrifiziert wird, sollte die Bundesregierung und DB Netz (oder welche Organisation auch immer folgt) nicht komplett in der Aufwertung der Bahn versagen. Erste Stimmen auf Landesebene (Beispiel: Lynack, Landrat Kreis Hildesheim, 2021) sind hierin zu vernehmen, die die Elektrifizierung zumindest von Teilen des Netzes fordern. Im Zusammenhang mit dem politischen Willen, den Güterverkehr auf der Schiene zu steigern, wird diese Strecke auch als Entlastung für den Ost-West-Verkehr in Frage kommen. Im Rahmen einer vorausschauenden Politik ist die Diskussion um einen zweigleisigen Ausbau der Strecke meiner Ansicht nach daher sinnvoll.
Berlin: Bus 259 Verlängerung bis S Hermsdorf
Ich schlage vor die Linie 259 über Lübars nach Hermsdorf zu verlängern. Hierbei soll der Wochentagliche 60-Minuten Takt übernommen werden. Wenn die Linie erfolgt hat, könnte man statt dem 259 die Linie 154 verlängern. Da auch einige Naherholungsgebiete mit der Linie angeschlossen werden, würde ich vorschlagen einen Bus auch am Wochenende einzusetzen. Hier würde die Linie allerdings nur zwischen Aubertstraße und Hermsdorf alle 60 Minuten verkehren und ist (am WE) mit dem 154 vertaktet.
Fahrtzeit zwischen Aubertstraße und Hermsdorf: 21 Minuten
Berlin Zehlendorf Tangentialbuslinie 385
Die Verstärker des 285 (S+U Rathaus Steglitz - Andreezeile) und die Verstärker des 101 (Zehlendorf Eiche - Sachtlebenstr.) sollen zur neuen Linie 385 entwickelt werden. 385 fährt mit 12m-Bussen im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 und Sa 11-19 Uhr. 285 und 101 (im Süden) fahren dann nur noch im 20'-Takt.
Dadurch wird das Wohngebiet in Zehlendorf-Süd mit viel Geschosswohnungsbau feiner erschlossen. Bisher gibt es dort keine Tangentialverbindung, man muss immer umständlich über das Zentrum fahren, was die Radialen und den Umsteigeknoten belastet. Man erreicht aus Zehlendorf-Süd so die nächstgelegenen Geschäfte in Schönow, sowie Fabriken und Großmärkte an der Goerzallee direkt.
Neuer X39 von Hakenfelde über die Wasserstadt zum Zoologischen Garten
CJX zur Ergänzung von FV-Takten: Wörgl-Graz
Die neue CJX-Linie in Tirol wird den EC zwischen Innsbruck und Kufstein zum Stundentakt ergänzen. Das hat mich auf die Idee gebracht, dass man auch auf anderen Relationen Fernverkehrstakte durch den CJX ergänzen oder komplettieren könnte. Den Anfang möchte ich mit Salzburg-Wörgl machen. Später folgen noch mehr Vorschläge zu dem Thema.
Auf dieser Relation gibt es aktuell zwei Fernzugpaare pro Tag. Diese sollen grundsätzlich bestehen bleiben, aber in leicht veränderter Fahrplanlage verkehren. Konkret soll der Halt in Jenbach entfallen, wodurch sich die Fahrzeit um 11 Minuten verkürzt. Außerdem ist sicher zu stellen, dass der IC 515/516 wirklich mit einer Taurus verkehrt und nicht mit einer 1144, so wie das oft praktiziert wird. Auch beim EC 163/164 muss die Traktion angepasst werden, um den Fahrplan einhalten zu können. Konkret ist vorgesehen, dass dieser von Zürich bis Graz mit jeweils einer BR 1116 an beiden Enden des Zuges verkehrt.
Die zwei Fernzüge sollen durch den CJX zu einem durchgehenden Zweistundentakt ergänzt werden. Dabei können sogar noch zusätzliche Halte angeboten werden, weil der Desiro ML besser beschleunigt und der Fahrgastwechsel schneller geht. Deshalb soll der CJX in Fieberbrunn und St. Michael stehen bleiben, während EC und IC dort durch fahren.
Der Halt im Tiroler Tourismusort bietet sich deshalb an, weil vom Bahnhof Fieberbrunn aus eine direkte Busverbindung zum größten Skigebiet Österreichs besteht und Fieberbrunn auch gemessen an Gästebetten und Einwohnerzahl der bedeutendste Ort an der Strecke ohne bestehende Fernverkehrsanbindung ist.
In St. Michael soll gehalten werden, um den Wegfall des EC-und IC-Halts zu kompensieren. Das beabsichtige ich deshalb, weil die Fahrzeit Salzburg-Graz durch ein verändertes Haltemuster und den flächendeckenden Einsatz von Wendezügen spürbar reduziert werden kann.
Konkret ist hierbei vorgesehen, dass nicht mehr in Salzburg Süd, Golling-Abtenau und Werfen gehalten wird. Dadurch sowie durch eine leicht verkürzte Wendezeit in Bischofshofen kann die Abfahrt der Züge von Salzburg um 11 Minuten vor verlegt und ein sauberer Stundentakt Bischofshofen-Graz gefahren werden. Insgesamt soll die Fahrzeitverkürzung zwischen der zweit- und der viertgrößten Stadt Österreichs knapp eine Viertelstunde betragen. Dies wird durch das geänderte Haltemuster und verkürzte Wendezeiten abzüglich (wahrscheinlicher) Betriebshalte in Eben im Pongau und Haus im Ennstal erreicht. Diese Bahnhöfe sollen von IC und EC durchfahren werden, während der CJX dort planmäßig hält.
Dieser ergänzt also bestehende FV-Verbindungen zu einem dichteren bzw. überhaupt einem Takt, ermöglicht die Anbindung zusätzlicher Halte und verkürzt die Fahrzeiten von ,,richtigen\'\' Fernzügen. Im Endeffekt wäre der CJX damit so etwas wie ein Interregio, aber ohne erste Klasse. Vergleichbar ist das Konzept am ehesten mit dem schweizerischen Traverso, welcher ebenfalls auf einem Nahverkehrszug (Stadler Flirt) basiert und weniger frequentierte Fernverkehrslinien bedient.
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