Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue „Fränkische Schweiz Bahn“ Nürnberg bis Bayreuth über Gößweinstein und Waischenfeld
Mein Grundgedanke oder mein Ziel zu diesem Vorschlag ist, den touristischen Naherholungsgebiet Fränkische Schweiz per Zug von Nürnberg erreichbar zu machen. Bis her fährt die RB 22 von Forchheim nach Ebermannstadt. Nach Nürnberg ist dann immer ein Umstieg, was Zeit kosten könnte. Denn durch eine neue Verbindungskurve, was bereits in diesen Vorschlag erwähnt wurde. Könnte die Bahn ab den Hp. Pinzberg dann über Erlangen und Führt nach Nürnberg verkehren. So entsteht von Nürnberg nach Ebermannstadt sowie in die Fränkische Schweiz eine Direktanbindung. Durch die Bahn würde mit Sicherheit das Gebiet für Pendler und Touristen attraktiver gestaltet werden. Da es dort auch an Parkplätzen stark mangelt, das sie gut mit dem Zug als alternative auch hin kommen könnten.
Zur Linie würde die neue "Fränkische Schweiz Bahn (FSB)" in Nürnberg starten und dann erstmals wie ein RE über Führt und Erlangen nach Kersbach fahren. Ab dort würde sie dann in allen Unterwegs Bahnhöfen halten. Ab Kersbach mündet sie in die Verbindungskurve in Richtung Ebermannstadt. Ab dieser Stadt würde sie dann über die ehemalige Bahnstrecke über Streitberg nach Gößweinstein fahren. Weil diese Stadt ja auch von Touristen geprägt ist. Ab dort gäbe es dann eine gute Busverbindung die dann von Gößweinstein über Tüchersfeld und Pottenstein nach Pegnitz führen würde. Am neuen Bf. Gößweinstein/Behringersmühle wäre dann ein neuer kleiner Busbahnhof.
Da sicher das Wiesenttal etwas schmal für eine Zugverbindung wählte ich die Strecke als Fortführung am Ailsbach entlang über Moschendorf und Oberailsfeld zur Neumühle. Ab dort würde dann ein Tunnel um nach Waischenfeld zu kommen. Zwar hat dieser Ort nicht so viele Einwohner aber ist durch die Lage in der Fränkischen Schweiz touristisch geprägt. Am neuen Bf. Waischenfeld Nord könnte auch ein kleiner Busbahnhof entstehen.
Weiter geht's im Wiesenttal über Nankendorf nach Plankenfels. Die Streck der ehemalige Bahnstrecke nach Hollfeld habe ich mit eingezeichnet. In Hollfeld habe ich den Bahnhof näher ans Zentrum gezeichnet, sowie mit einem Busbahnhof. Ab Plankenfels zeichnete ich dann die Strecke über die ehemalige Bahnstrecke über Mistelgau und Mistelbach nach Bayreuth. Da dort zum Teil die Bahnstrecke überbaut wurde überlegte ich mir 2 Varianten. Plan A wäre dann über die Bahnstrecke nur mit zwei Tunnel die unter der Schule und unter der Südoststadt befährt. Plan B wäre das die Bahn ab dem Bf. Eckersdorf dann durch einen neuen Citytunnel der 2 neue Bahnhöfe eins Bayreuth-Freiheitsplatz und den Bahnhof Bayreuth-Altstadt der zum Untergrundbahnhof am HBF.
Kleine Übersicht:
RB 22 (FSB): Fahrt Stündlich
NÜRNBERG - Fürth - Erlangen - Ebermannstadt - Gößweinstein - Waischenfeld - Plankenfels - Pittersdorf - BAYREUTH
RB 34: Fahrtzeiten wie die sonstige RB 34
WEIDENBERG - Bayreuth - Pittersdorf - Plankenfels - Stechendorf - HOLLFELD
IC (München-) Regensburg – Hof – Dresden – Cottbus – Frankfurt (Oder)
München: RB55/RB58 zur S-Bahn umwandeln
Die Bahnstrecken südlich von Holzkirchen sollen künftig elektrifiziert werden. Durch den Einsatz von Elektrotriebwagen ist die Bedienung weiterer Zwischenhalte bei gleichbleibender Fahrzeit möglich.
In diesem Rahmen halte ich eine Verlängerung zum Ostbahnhof für sinnvoll, um den Pendlern eine umsteigefreie Verbindung durch die Stammstrecke in die Innenstadt zu ermöglichen.
Da im Zuge der 2. Stammstrecke „nur noch“ 20 Züge pro Stunde durch die 1. Stammstrecke verkehren, ist ja noch genügend Platz für weitere Leistungen.
Derzeit verkehren die RB55 und RB58 in einem T60, welcher zur HVZ und am teilweise auch am Wochenende zu einem T30 verdichtet wird. Im Zuge dieser Verbesserung kann man einen durchgehenden T30 einführen, da die Linien durch die Durchbindung in die Innenstadt attraktiver werden. Zwischen Schliersee und Bayrischzell soll lediglich in der HVZ ein T30 gefahren werden.
Zusammen mit dieser S-Bahn ergibt sich zwischen München und Holzkirchen ein glatter T15.
Zusätzlich ergibt sich mit der S7 bis Solln ein T7,5. Dadurch wird der Südwesten Münchens ebenfalls in einem sehr attraktiven Takt angebunden.
Durch die Ausweitung des S-Bahnnetzes ins Umland kann auch der extrem angespannte Münchener Wohnungsmarkt ein wenig entlastet werden, indem im Umkreis der neuen S-Bahnhalte neue Wohngebiete ausgewiesen werden.
Es sollen nicht die derzeitigen 423er genutzt werden, da der Komfort dieser Fahrzeuge bei längeren Strecken zu wünschen übrig lässt. Die neuen Fahrzeuge sollen definitiv bequemere Sitze erhalten sowie ein WC.
München: RB56/RB57 zur S-Bahn umwandeln
Die Bahnstrecken südlich von Holzkirchen sollen künftig elektrifiziert werden. Durch den Einsatz von Elektrotriebwagen ist die Bedienung weiterer Zwischenhalte bei gleichbleibender Fahrzeit möglich.
In diesem Rahmen halte ich eine Verlängerung zum Ostbahnhof für sinnvoll, um den Pendlern eine umsteigefreie Verbindung durch die Stammstrecke in die Innenstadt zu ermöglichen.
Da im Zuge der 2. Stammstrecke „nur noch“ 20 Züge pro Stunde durch die 1. Stammstrecke verkehren, ist ja noch genügend Platz für weitere Leistungen.
Derzeit verkehren die RB56 und RB57 in einem T60, welcher zur HVZ und am Wochenende zu einem T30 verdichtet wird. Im Zuge dieses Verbesserung kann man einen durchgehenden T30 einführen, da die Linien durch die Durchbindung in die Innenstadt attraktiver werden.
Zusammen mit dieser S-Bahn ergibt sich zwischen München und Holzkirchen ein glatter T15.
Zusätzlich ergibt sich mit der S7 bis Solln ein T7,5. Dadurch wird der Südwesten Münchens ebenfalls in einem sehr attraktiven Takt angebunden.
Durch die Ausweitung des S-Bahnnetzes ins Umland kann auch der extrem angespannte Münchener Wohnungsmarkt ein wenig entlastet werden, indem im Umkreis der neuen S-Bahnhalte neue Wohngebiete ausgewiesen werden.
Es sollen nicht die derzeitigen 423er genutzt werden, da der Komfort dieser Fahrzeuge bei längeren Strecken zu wünschen übrig lässt. Die neuen Fahrzeuge sollen definitiv bequemere Sitze erhalten sowie ein WC.
München: U2 nach Kirchheim
Ich möchte vorschlagen, die Münchener U-Bahn ein wenig ins Umland zu verlängern. Zeru hatte schon den richtigen Riecher, wenn es darum geht, die U2 von der Messe bis nach Feldkirchen zu verlängern, um so einen Netzschluss zwischen U2 und S2, aber auch zwischen S2 und Messe herzustellen. Ich möchte über Feldkirch noch ein wenig weitergehen und zwar soll die U-Bahn die Vororte Aschheim (ca. 9300 EW) und Kirchheim (ca. 12800 EW) anschließen. Ich beschränke mich auf die Zeichnung ab Feldkirchen Bahnhof. Die U-Bahn fährt zunächst durch die Kiesgrube. Diese erlaubt sogleich eine Weiterführung in offener Bauweise, wenn sie abgebaut ist. Dann wird das DHL-Frachtzentrum erreicht, was sicherlich auch Berufspendler induziert, die dank der U2 dort besser hinkommen. Die U-Bahn fährt dann oberirdisch zum Ortsrand von Aschheim und überquert die A99. An der A99 entsteht auch ein P+R, welche über die benachbarte Schnellstraße ansteuerbar ist. Anschließend geht es weiter nach Kirchheim. Wenn sie dort an einem neuen ZOB im Ortszentrum (U-Bahnhof Kirchheim Mitte) enden soll, fällt der Tunnel recht kurz aus. Ich möchte sie aber lieber nach Kirchheim Ost, weil dort ein größeres Gewerbegebiet ist, was so noch gut erschlossen werden kann.
Manu wollte den Anschluss durch die U4. Ich habe mich aber für die U2 entschieden, weil so insgesamt weniger Strecke neugebaut werden müsste. Auch können Kirchheim und Aschheim und das DHL-Zentrum Aschheim gut noch an die S2 angeschlossen werden, und so Berufspendler aus Richtung Osten, die zum DHL-Zentrum wollen, können es gut erreichen. Meine U-Bahn hat einige Halte mehr, insbesondere einen P+R an der A99.
Memmingen Flughafen erschließen
Kosmos plant eine U-Bahn von Memmingen Hbf zum Flughafen. Genau zwei Stops. Den Flughafen der Tourismus-Region-Allgäu besser zu erschließen ist nicht verkehrt, aber eine U-Bahn dafür in einer Stadt mit 44000 EW zu bauen ist doch recht übertrieben.
Ich habe mir überlegt, ob man ihn nicht direkt an den Schienenverkehr anbinden könnte. Also mit einer Flughafenschleife. Diese soll in Ungerhausen aus der Bestandstrecke abzweigen und direkt zum Flughafen Memmingen führen. Um ihn Memmingen die Stadt nicht zu zerstören und gleichzeitig ein Kopfmachen in Memmingen Hbf im Vergleich zur Ist-Situation zu vermeiden, verläuft die Strecke an Tunkelsberg vorbei zurück auf die Bestandstrecke. Am Parkplatz nahe dem Terminal entsteht der Flughafenbahnhof. Direkt am Terminal ist der Halt wegen des Gleisbogens schwierig.
Ein weiteres Infrastrukturprojekt habe ich gleich mit eingezeichnet, obgleich es zu denjenigen gehört, die hier bei LiniePlus nicht gern gesehen sind. Ich habe nämlich überlegt, wenn schon denn schon, ob man nicht ebenfalls um den Flughafen Memmingen besser erreichbar zu machen, nicht auch die Straße "Am Flughafen" nicht gleich schnurgerade in Form einer Kraftfahrstraße bis zur A96 verlängert und in Form einer linksgeführten Trompete (genannt AS 14a Memmingen-Flughafen) dann an die A96 anschließt. Allerdings bringt diese Ausfahrt den Überlandbussen eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens.
S-Bahn München Haltepunkt Freising Neustift/Lerchenfeld
Vorschlag einer S-Bahn Station „Neustift/Lerchenfeld“ im Osten Freisings.
Grund:
Freising (ca. 50.000EW) hat ausschließlich einen Bahnhof, welcher nicht direkt im Zentrum liegt. Bedingt durch die Aufteilung der Stadt durch die Isar, ist der Stadtteil „Lerchenfeld“ nur äußerst umständlich zu erreichen. Durch die dezentrale Lage des Bahnhofs ist auch der Stadtteil Neustift im Nord-Osten Freisings nicht direkt zu erreichen.
Daher schlage ich einen zusätzlichen S-Bahn Halt östlich der Isarstraße vor, um beiden Problemen gerecht zu werden:
Der Haltepunkt liegt im Stadtteil Neustift, sodass dieser direkt angebunden ist. Lerchenfeld ist über die Luitpoldbrücke nun direkt zu erreichen.
Gleichzeitig ist die Innenstadt durch den Haltepunkt nun auch im Osten angebunden.
Umsetzung:
Bedingt durch die Bestandstrasse und die Platzverhältnisse schlage ich zwei Außenbahnsteige üblicher Breite vor.
also keine "Gigantomanie Freising".
Die Isarstraße über der Trasse wird über zwei Treppenaufgänge von den Außenbahnsteigen erreicht.
Vgl. z.B. Anbindung Donnersberger Brücke über Arnulfsteg.
Im Osten wird die bereits bestehende Unterführung ausgebaut und es werden zwei einfache Abgänge vom Bahnsteig realisiert. (kurze Pfeile)
Um die Barrierefreiheit zu gewährleisten, soll es außerdem zwei Rampen geben, welche auch zur Unterführung im Osten münden. (lange Pfeile)
Die Rampe für die Züge Richtung Freising würde dabei vom nördlichen Bahnsteigende zur Unterführung verlaufen, um die Weiterführung des Fuß-und Radwegs zu ermöglichen.
Bedienung:
Wenn man von dem Netzplan der S-Bahn München nach der Fertigstellung der 2. Stammstrecke ausgeht, soll eine S21X eingeführt werden, welche über Freising hinaus nach Landshut verkehrt. Dies würde dann auch in Freising, Neustift halten.
Die S1 kann entweder weiterhin am Bahnhof Freising enden oder darüber hinaus nach Moosburg verkehren, um zusätzlich den Haltepunkt Neustift zu bedienen.
Je nach Takt ist es vlt. auch denkbar weitere Regionalzüge dort halten zu lassen.
Anmerkungen:
Das Gebäude nord-östlich der Unterführung, durch das auf der Karte der Bahnsteig verläuft, ist in Realität nicht im Profil des Bahnsteigs.
Der Haltestellenabstand zwischen dem Bahnhof Freising und diesem Haltepunkt beträgt von Bahnsteigmitte zu Bahnsteigmitte etwa 950m.
Vgl. Dachau -> Dachau Stadt ca. 1,3km.
Autoverladung Garmisch (Eschenlohe)- Innsbruck
Die Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels von Norden verzögert sich weiterhin und bleibt auch in Zukunft ein Umweg von München aus. Immer wieder kommen Ideen für einen Basistunnel von Garmisch-Partenkirchen nach Tirol auf. Allerdings sind die möglichen Zulaufstrecken von München aus nicht leistungsfähig genug. Jedoch gibt es von München bis Garmisch eine gut ausgebaute Autobahn. Hier könnte man mit einer Verladestation sowohl PKWs als auch LKWs von der Autobahn auf die Schiene Richtung Tirol und Brenner bekommen. Der Bahnhof Eschenlohe bietet sich durch seine Nähe zur Autobahn als Verladestation an. In Innsbruck kann der Hauptbahnhof direkt von Norden angefahren werden, entweder durch Einfädelung in die Bestandsstrecke oder durch zusätzliche unterirdische Gleise im Hauptbahnhof.
Anbindung Traunreut
Flughafenspange München
Die Idee ist, einerseits von Landshut praktisch den Flughafen München anzubinden, andererseits die Kapazität im Abschnitt München -Landshut zu erhöhen. Die S-Bahn geht heutzutage entweder zum Flughafen oder nach Lanshut beides ist nicht möglich. So kann man die S-Bahn in Landshut beginnen lassen und über den Flughafen nach München Ost führen, wo viele S-Bahnen gerade aus dem Westen enden, die man einfach über den Flughafen nach Landshut verlängern könnte. Für die S-bahn wäre ein zusätzlicher Halt in Attaching möglich.
Ein weiterer Vorteil wäre auch der Regionalverkehr, sofern man einen Fernbahntunnel München baut, den ich hier als nächstes vorschlagen werde.
Als weiter Maßnahme müsste man dann natürlich die Strecke zum Flughafen 4 gleisig ausbauen um Regional und S-Bahn Verkehr zu trennen. Dies geschiet teilweise schon im Zuge des Ausbaues des nördlichen Brennerbasiszulaufs bis zum nördlichen Münchener Ring. Man müsste einfach vom Ring weiter ausbauen.
NBS Salzburg – Berchtesgaden – Königsee
Östliche Anbindung von Landsberg am Lech, Verlängerung der S-4
Der Großraum München expandiert ungebremst. Die Reichweite der S-Bahn ist aber seit der Gründung des MVV kaum über die damaligen Grenzen gewachsen. So hat eine simple Verlängerung oft keinen Sinn, weil die Fahrzeiten zu lang werden oder sich, wie hier, die S-Bahn mit dem Regionalverkehr ins Gehege kommt, falls nicht aufwendige neue Trassen bereitgestellt werden. Trotzdem hier ein Vorschlag um Landsberg besser an München anzubinden. Bisher geschieht das mit der Lechfeldbahn, verbunden mit dem zeitraubenden Umsteigen in Kaufering. Vor allem vom Osten Landsbergs ist man schneller auf der Autobahn als an den Bahnhöfen in Landsberg oder Kaufering, die nur durch die enge Altstadt umständlich zu erreichen sind. Warum nicht die S-4 verlängern, aber eben nicht Richtung Buchloe, sondern auf dem bereits vorhandenen Gleis zum Flugplatz Penzing mit einer kurzen Verlängerung nach Landsberg?
Hätte auch den Nebeneffekt, daß der Flughafen Penzing, so er einmal zivil umgenutzt wird, gleich einen S-Bahnanschluß hat und die bislang etwas verlorenen Bahnhöfe Epfenhausen und Schwabhausen ihre Funktion zurückerhalten. Der Aufwand dürfte sich in Grenzen halten wenn man ihn mit anderen Projekten im Großraum vergleicht
M: S-Bahn Abzweig Dornach-Aschheim-Kirchheim(-Landsham>Poing)
Manu hatte bereits die Idee einer U4 Verlängerung zur SEM-Nordost und darüber hinaus über Aschheim und Kirchheim nach Poing vorgestellt. Der Grund dafür ist die Schienen-Anbindung der Gemeinden Dornach, Aschheim und Kirchheim. Zusammen haben die Gemeinden rund 28.000 Einwohner.
Da mir eine U-Bahn bis nach Poing etwas unrealistisch vorkommt, da es sich in diesem Fall ja mehr um eine Überlandstrecke handelt, habe ich eine Anbindung dieser Gemeinden via. S-Bahn vorgenommen. Und zwar mit einem Abzweig der S2 kurz vor Riem. Dabei würde diese Linie auf einem neuen Bahnsteig trotzdem in Riem halten.
Einen weiteren Nachteil den ich in Manus Vorschlag sehe, ist das verloren gegangene Potential die U4, wie heute offiziell auch schon angedacht, bis zur Messe verlaufen zu lassen. Dazu später mehr.
Nun gibt es erstmal 2 Varianten:
1.
Die Erschließung der Gemeinden Dornach (inkl. Gewerbegebiet), Aschheim und Kirchheim mit einer Stichstrecke. (Kopfbahnhof in Kirchheim)
Vorteil:
- recht kurzer Linienweg
Nachteil:
- Typischer Nachteil eines Kopfbahnhofs. Keine Weiterführung auf Bestandsstrecke nach Markt Schwaben und Erding möglich.
2.
Die Weiterführung über Kirchheim hinaus ohne Kopfbahnhof, vorbei an Landsham (ca. 3000 Einwohner) mit Anschluss an die Bestandsstrecke zwischen Grub und Poing.
In beiden Fällen erschließt der Haltepunkt Dornach sowohl die Gemeinde, als auch das Gewerbegebiet. Außerdem war die Idee, dass er für die SEM-Nordort eine wichtige Rolle spielen könnte, da er direkt an das Gebiet anschließen (könnte.) Genaueres ist über die Gestaltung des Gebiets ja noch nicht wirklich bekannt. Dies wäre dann eventuell sogar eine Alternative zur S-Bahn Tangente, die Manu in einem anderen Vorschlag schon einmal vorgeschlagen hatte.
Führung in Aschheim:
Die Streckenführung in Aschheim könnte auch noch einmal auf zwei verschiedenen Weisen erfolgen:
1.
Zentrale Führung mit Tunnelabschnitt (ca. 500m) Der Haltepunkt könnte dabei zur Kostenersparnis auch außerhalb errichtet werden.
2.
Führung weiter nördlich um Tunnel zu vermeiden und Kosten zu sparen. Nachteil: Keine zentrale Erschließung.
Eine Führung südlich an Aschheim vorbei halte ich für nicht lohnenswert, da sich der Haltepunkt dabei in direkter Nähe zu dem in Feldkirchen befinden würde.
Zusammenhang mit U4 Verlängerung:
Die U4 würde zunächst wie in Manus , Matzes, meinem, oder sogar dem aller ersten Vorschlag auf L+ bis Englschalking verkehren. Dann wie in Matzes Vorschlag Riem anbinden und daraufhin entweder wie in seinem Vorschlag bis Messestadt West verkehren oder wie in meinem Vorschlag in die Strecke Richtung Messestadt Ost einfädeln.
In beiden Fällen würde die Messe angebunden werden.
Was ist nun die Situation?
Die SEM- Nordost wäre durch die bestehenden S-Bahn Stationen Englschalking und/oder Johanneskirchen im Westen, durch die U4 im Zentrum und durch die S-Bahn "Dornach" im Osten angebunden.
Über die U4 erreicht man nun die Messe umsteigefrei.
Auch alle (nun 3) Richtungen der S2 erreichen die Messe mit einem Umstieg in Riem ansprechend. Egal ob aus dem Zentrum, aus Erding oder aus Kirchheim kommend.
Für die Gemeinden Dornach, Aschheim, Kirchheim (und Landsham) verkürzt sich zudem die Fahrt ins Zentrum dank des Schienen-Anschlusses merklich.
Zudem ergeben sich natürlich noch die Vorteile der Umsteigemöglichkeit zwischen U- und S-Bahn in Englschalking.
Takt:
Als Takt halte ich einen 20/40min. Takt auf dem neuen Abschnitt für realistisch. Diese Linie könnte dann in Markt Schwaben enden oder teilweise bis nach Erding verkehren. Ich denke das wäre das Maximum, falls man den 20min. Takt in Feldkirchen, Heimstetten und Grub beibehalten möchte.
Anbindung MUC durch SFS München-Ingolstadt(Nürnberg)
- Fernbahntunnel München mit Abzweigung Richtung Mühldorf/Rosenheim/Messe München, Führung unter der Effnerstr. offene Bauweise.
- Umfahrung Unterföhring, Ismaning anschließend 4gleisiger Ausbau Strecke Richtung Flughafen München. Flughafen München Fernbahnhof im Verkehrsknoten vor Flughafen, Verbindung durch schnellen Peoplemover oder Transportsystem Bögl (evtl. Verlängerung nach Westen, dadurch Anbindung z.B. Dachau/Neufahrn an Fernverkehr)
- SFS Weiterführung zur Verkehrstrassenbündelung an der BAB A9, dieser folgend Richtung Dreieck Holterau, 2 Tunnelabschnitte. Weiter Richtung Ingolstadt, Einbindung dort in Trogbauweise entlang der B16
- Operation:
- Fernverkehrsverbindung Frankfurt Flughafen-München Flughafen
- ICE-Linien von Nürnberg halten am Flughafen und enden in Pasing
- Zeitersparniss: TEN-Korridor Paris-Wien
- Linie von z.B. Mannheim zur Messe München (Zeitgleiches einfahren in München-FV tief mit Zug vom Flughafen München)
- Linie von z.B. Frankfurt Richtung Italien via. BBT
- Linie von z.B. Karlsruhe nach Regensburg via Flughafen
- Linie Zürich-Prag via Flughafen München/Regensburg, Entkopplung S1/Regionalverkehr und Fernverkehr bis Freising
S-Bahn München Abzweig S8 Geltendorf ab Weßling/Gilching
Unter meinem vorherigen Vorschlag, die S8 über Herrsching hinaus nach Inning und Geltendorf zu verlängern, wurde angemerkt, dass ein Abzweig ab Weßling der A96 entlang doch sinnvoller sei, was durchaus Sinn ergibt. Daher habe ich diesen Vorschlag erstellt und eine Ausarbeitung erarbeitet.
Anmerkungen:
- Der Halt in Stegen ist eingeklammert. Dieser würde nämlich nur touristischen Nutzen mit sich bringen, da er sehr nahe am Ammersee liegt. Ob sich der Halt lohnen würde wage ich eher zu bezweifeln, dennoch möchte ich die Idee eines Halts dort miteinbeziehen.
- Neben dem Abzweig ab Weßling ergibt vielleicht auch eine geradlinigere Strecke ab Neugilching Sinn, diese habe ich gestrichelt eingezeichnet.
- Es wurde auch angemerkt, dass eine Linienführung bis Kaufering oder Landsberg am Lech Sinn ergeben könnte. Für letzteres wäre allerdings noch die Errichtung eines Gleisdreiecks vor Kaufering notwendig.
Nun zur Beschreibung:
Die Strecke nach Herrsching ist eine der wenigen Strecken im Münchner S-Bahn Netz, die an einem Kopfbahnhof enden. (Neben Altomünster, Wolfratshausen und Erding) Der Flughafen stellt eine Ausnahme dar und wird ja auch bald zum Durchgangsbahnhof.
Auch jede andere Endstation im Münchner S-Bahn Netz endet an einem sinnvollen Punkt, z.B. wg. Umstieg zum RE, großer Einwohnerzahl einer Gemeinde oder Stadt oder wegen hoher Kapazität eines Bahnhofs.
Eine Endstation in Erding und Wolfratshausen ist angebracht, da sie Städte mit entsprechenden Einwohnerzahlen sind. (Erding 34.000EW, Wolfratshausen 18.000EW, dagegen Herrsching mit 10.000EW)
Die Linie nach Altomünster zeigt wenig Potential sie weiterzuführen oder ab einem gewissen Punkt abzweigen zu lassen, da keine größeren, unerschlossenen Gemeinden in direkter Nähe liegen.
Anders als auf dem Streckenast nach Herrsching. Hier stellt der Ammersee und das Gelände ein Hindernis für eine direkte Weiterführung dar. Vgl. Vorschlag von philippbahnfan oder meinem alten Vorschlag. Eine Führung um den Ammersee wäre schlichtweg zu umwegig. Dennoch befinden sich mehrere mittelgroße Gemeinden entlang der A96, nördlich des Ammersees, welche bisher keinen Schienenanschluss haben.
Sowohl der Vorschlag philippbahnfan, als auch mein Vorschlag mündet in die Bahnstrecke im Westen des Ammersees. Von hier aus hätte man viele Möglichkeiten, die S-Bahn weiter verkehren zu lassen. Nach Weilheim sehe ich kein großes Potential, hierfür wäre eine S6 Verlängerung über Tutzing sinnvoller. Daher habe ich mich in meinem Vorschlag dazu entschieden, die Linie nach Geltendorf verlaufen zu lassen. Hier besteht Umsteigemöglichkeit zum RE, als auch zur S4.
Nun sollen allerdings nicht beide Linien in Geltendorf enden. Mit der 2. Stammstrecke soll eine S24X eingeführt werden, welche nach Buchloe verkehrt.
Eine Möglichkeit wäre nun die S4 über ein Gleisdreieck nach Landsberg am Lech zu führen und die Linie vom Ammersee kommend in Geltendorf enden zu lassen. So sollte in Geltendorf auch noch genügend Kapazität dafür vorhanden sein.
Zusammengefasst:
Diese Neubaustrecke hat also 2 Gründe:
- Die Erschließung der Gemeinden Etterschlag/Waldbrunn, Inning am Ammersee, Eching am Ammersee und Greifenberg.
- Sowie die Weiterführung zu einem Endbahnhof mit attraktiven Umsteigeverbindungen. (Geltendorf)
M: Ringtram Neuperlach inkl. Verlängerung Tram 21 Quiddestraße
Es gibt schon zahlreiche Vorschläge Neuperlach mit einer Tram auszustatten.
Ob von der Schwanseestraße oder über den Ostbahnhof (1), (2), beides, oder auf ganz neuer Strecke ab dem Isartor.
Kritisiert wird oft der Parallelverkehr zur U5.
1. Teil: Verlängerung nach Neuperlach
Ich schlage die Verlängerung der Tram 21 über die St.-Veit.-Straße zur Quiddestraße vor. Auch hier könnte man den Sinn der Verlängerung in Frage stellen, da die U5 dann dennoch auf ähnlichem Wege Neuperlach ansteuern würde.
Die alleinige Verlängerung stellt allerdings insgesamt nur einen kleinen Teil meines Vorschlags dar, weshalb dieser Punkt vielleicht nicht ganz so ins Gewicht fällt.
Zusätzlich liegt die St.-Veit.-Straße am nächsten zu Neuperlach, was den Parallelverkehr weniger relevant macht, als beispielsweise bei einer Verlängerung über die Schwanseestraße oder gar über den Ostbahnhof und Innsbrucker Ring.
Trotzdem wäre allein diese Verbindung ein Mehrwert für den Stadtteil Berg am Laim, wo die Tram aktuell an der St.-Veit.-Straße endet.
Warum überhaupt nach Neuperlach?
Neuperlach ist ein Stadtteil, welcher besonders viele Arbeitsplätze beherbergt und auch sonst wegen der hohen Bevölkerungsdichte und der Infrastruktur eine besondere Stellung einnimmt. Somit stellt der Stadtteil ein Reiseziel für viele Pendler dar.
Neuperlach ist kein klassischer Stadtteil mit langer Geschichte, sondern in den 60ern/70ern aufgrund der Wohnungsnot entstanden. Auch dies ist eine Besonderheit, die sich auch in der Straßengestaltung wiederfindet. Die Straßen in Neuperlach sind sehr breit und enthalten entlang des Rings einen breiten Mittelstreifen, der sich für eine Tram anbieten würde. Auch die Heinrich-Wieland-Straße, die von der St.-Veit.-Straße nach Neuperlach führt, ist mit breiter Gestaltung und Mittelstreifen wie für eine Tram gemacht.
Somit könnte die Tram neben der Teilstrecke entlang der St.-Veit.-Straße und entlang der Putzbrunner Straße im südlichen Teil des Rings, ausschließlich auf dem Mittelstreifen, abgeschnitten vom Verkehr, trassiert werden.
2. Teil: Verkehr in Neuperlach
Um auch innerhalb Neuperlachs keinen Parallelverkehr, sondern einen Mehrwert darzustellen, sollte man den Ring, wie er in Neuperlach besteht, und für den Autoverkehr auch heute schon seinen Nutzen zeigt, auch für die Tram nutzen. Und zwar mit einer Ringbahn, welche ausschließlich innerhalb Neuperlachs verkehrt. So würde innerhalb Neuperlachs ein einheitlicher, zuverlässiger Zubringer zur U-Bahn bestehen. Dabei kann an der Quiddestraße und, mit 2min Fußweg, auch an der Therese-Giehse-Allee umgesteigen werden.
Der bereits jetzt bestehende, hoch frequentierte Busverkehr auf dem Innen- bzw. Außenring Neuperlach auf der Linie 197 könnte somit entfallen.
Dieser verkehrte bis jetzt über Neuperlach Zentrum. Eine geradlinigere Linienführung über die Putzbrunner Straße erscheint mir für die Tram allerdings sinnvoller.
Dabei könnte man dann neben der Linie 21 die beiden Linien:
30 Neuperlach Ring ↻
31 Neuperlach Ring ↺
einführen, welche jeweils im 10min Takt, zur HVZ eventuell auch im 5min Takt, im Ringverkehr verkehren sollen.
Ich habe zur Veranschaulichung der Linienführung an der Quiddestraße für die Tram in jede Richtung eine eigene Linie gezeichnet.
Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare.
Aurachtalbahn vereinfacht reaktivieren
Hallo zusammen, ich bin schon länger auf dieser Seite und sie gefällt mir sehr gut, aber bisher hatte ich noch keine gute Idee für einen Vorschlag.
Jetzt kam mir aber die Idee, dass man die Aurachtalbahn reaktivieren könnte und zwar zusätzlich zur geplanten StUB. Der Grund ist der, dass die StUB nur sehr langsam ist und man über eine Stunde bis nach Nürnberg braucht, was im Vergleich zum Auto kaum attraktiv ist. Außerdem werden bis auf Herzogenaurach ganz andere Orte angebunden und die Reaktivierung ist wahrscheinlich nicht so teuer, weil teilweise noch Gleise vorhanden sind und die Strecke erst 1995 stillgelegt wurde.
Als einzige neue Anlagen sind zum einen ein neuer Endpunkt in Herzogenaurach notwendig, da hier für neue Parkplätze die alte Strecke und das Bahnhofsgelände überbaut wurden. Am besten man bezieht den Endpunkt in die Planung der StUB mit ein, um einen gemeinsamen Endpunkt zu bauen. Dort könnte auch ein Busknoten und P+R-Platz entstehen. Zum anderen sollte in Erlangen-Bruck ein Wendegleis entstehen, wo die Züge aus Richtung Herzogenaurach enden können. Auf der Westseite des Bahnhofs ist noch genug Platz dafür.
Vielleicht kann man später mal eine durchgehende Verbindung nach Fürth oder Nürnberg anbieten, aber dafür braucht man eine neu zu bauende Einführung in die Strecke Fürth - Erlangen, um die S-Bahnen oder ICEs nicht zu behindern. Deswegen halte ich einen Triebwagenpendel zwischen Herzogenaurach und dem Wendegleis in Bruck am einfachsten. Dort kann in die S-Bahn umgestiegen werden. Passend zur S-Bahn wäre ein ein 20 Minuten-Takt, in der Nebenverkehrszeit ein 40 min-Takt.
Die Zwischenhalte sind folgende:
- Herzogenaurach
- Hauptendorf
- Niederndorf
- Kriegenbrunn
- Frauenaurach
- Erlangen-Bruck West (Tennenloher Straße)
- Erlangen-Bruck
Hier noch einen Link zu der Webseite einer Initiative, die für eine S-Bahn auf der Aurachtalbahn kämpft. Ich finde die Idee gut, aber kann auch die Argumentation verstehen, dass auf der Hauptstrecke Bruck-Erlangen Hbf keine Kapazität mehr vorhanden ist. Außerdem braucht die S-Bahn nicht nach Erlangen fahren, weil dorthin fährt ja schon die StUB und das ist zum Erlanger Hbf auch nicht so sehr langsam.
Regensburg: Bus Prüfening – Sinzing
Der Westen Regensburgs ist mit den westlichen Vororten schlecht vernetzt. Die Umlandbusse verlassen die Autobahn erst kurz vor der Innenstadt. Die Brücke neben der Eisenbahn ist nur für Fußgänger und Radfahrer konstruiert. Die Fähre verkehrt nur sonntagmittags und auf Bestellung. In Großprüfening liegen außerdem Teile der Siedlung mehr als 500m von der nächsten Haltestelle entfernt.
Mein Vorschlag integriert die Fähre in das RVV-Netz. Eine neue Buslinie 37 startet am Bahnhof Prüfening, erschließt Großprüfening, und quert die Donau auf dem Schiff. Über Riegling erreicht 37 Sinzing. Kleinprüfening, Waltenhofen und Mariaort, Kirche werden auf Anmeldung bedient. 37 verkehrt mit einem Midibus im 60'-Takt Mo-Fr 6-19 Uhr, im Sommer auch Sa+So 8-19 Uhr. 127 wird ersetzt. Die Fähre könnte weiterhin Landwirten und Touristen dienen.
M: Nachverdichtung: Neue U-Bahn Station „Werksviertel“
Hintergrund:
Östlich des Ostbahnhofs entsteht aktuell das neue Areal "Werksviertel".
Das ehemalige Industriegelände wird nun zu einem Areal von Bürogebäuden, sowie kulturellen Einrichtungen; das Gebiet ist Veranstaltungs-Gelände sowie Schauplatz für Kunst.
Dabei werden sowohl Neubauten errichtet, als auch alte Industriegebäude umfunktioniert. Dadurch entsteht ein besonderer Charme, der in München einzigartig ist.
Besonders markant ist das Werk 4, ein 80m hohes Hochhaus, sowie das einzig dauerhafte Riesenrad in München direkt am Ostbahnhof.
Begründung:
Die Erschließung des kompletten Areals erfolgt aktuell über den Ostbahnhof. Bedingt durch die große Fläche schlage ich allerdings noch einen zusätzlichen U-Bahn Halt zentral unter dem Werksviertel vor.
Zusätzlich ist zu beachten, dass die U-Bahn Station Ostbahnhof auf der anderen Bahnhofsseite liegt. Somit ist ein U-Bahn Anschluss nicht direkt gegeben.
Bei der Station würde es sich um eine Nachverdichtung der U-Bahnlinie U5 handeln. Der 1600 Meter Haltestellenabstand zwischen den Stationen Ostbahnhof und Innsbrucker Ring ist der zweit längste auf der U5 und entspricht etwa dem Doppelten des durchschnittlichen Haltestellenabstands im zentralen Stadtgebiet. Somit sehe ich hier eine U-Bahnstation für gerechtfertigt.
Lage:
Ich habe bei der genauen Positionierung darauf geachtet, dass der Halt nicht zu nahe am Ostbahnhof liegt, gleichzeitig aber auch noch zentral und sinnvoll für den Aufbau des Werksviertels ist. Zusätzlich sollte er nicht zu nahe an der Station Karl-Preis-Platz der U2 liegen.
Sonstiges:
Auf der ÖPNV-Karte liegen die Gleise auf Höhe der angedachten Station weiter auseinander, als es sonst zwischen Stationen üblich ist. (Ob das der Realität entspricht, kann ich nicht sagen)
Ist das eventuell eine Vorleistung für einen solchen Halt? Eventuell erleichtert diese Tatsache die Errichtung eines Bahnsteigs zwischen den Gleisen.
Mögliche Treppenaufgänge habe ich auf der Karte markiert.
Busnetz Regensburg-West
Probleme:
Der Busverkehr in Regensburgs Nordwesten ist schlecht vernetzt. Die Linien in Westheim erreichen keine Linie in Prüfening. 6 endet an der Haltestelle Roter-Brach-Weg kurz vor einem möglichen Treffen mit 1. Man muss am Jakobstor umsteigen, dort sind die Wege lang.
Vorschlag:
- 6 wird in beiden Richtungen über Roter-Brach-Weg und Rennweg bis Rennplatz/Bhf Prüfening verlängert. Hier gibt es einen Linienübergang (ohne Pause) zu 1.
- Da 1 bisher in Wutzlhofen nicht pausiert, wird der Ostast mit 2 getauscht. 1 fährt also Prüfening - Schwabenstr., 2 Graß/Stieler-Str. - Pommernstr. 1 verkehrt wie 6 im 10'-Takt bis Hbf, bis Schwabenstr. im 20'-Takt.
- Die Prüfeninger Str. wird nun dichter bedient. Daher 4 fährt über Lilienthalstr. zum neuen Endpunkt Wernerwerkstr., wo bereits 11 endet. Der Abschnitt Wutzelhofen - Hbf wird zur neuen Linie 40.
Vorteile:
Direktverbindung Westheim - Prüfening. Verbindung vom Infineon/Osram-Werk und Westbad nach Süden und zum Bahnhof Prüfening. Höhere Netzwirkung. Dichterer Takt für Prüfeninger Str.
Links:
Bodensee Ringexpress
Um den Bodensee ringsherum günstiger zu erschließen dachte ich mir ein Ringexpress der ab Lindau über Bregenz und Konstanz wieder nach Lindau zurückführt und umgedreht. Um für Touristen und Pendler ohne Umstieg per Bahn den Bodensee zu umrunden. Somit werden auch durch diese Linie die bekannten Orten wie die Insel Reichenau sowie Insel Mainau gut von Lindau verbunden sein. Dies wäre dann ein Eilzug der nicht an jedem Unterwegs Bahnhöfen hält, um etwas die Zeit zu sparen. Die einzige Schwierigkeit wäre in Radolfzell weil da keine Verbindungskurve in Richtung Konstanz gibt. Daher hätte ich 2 Möglichkeiten. Entweder könnte eine neue Verbindungskurve gebaut werden und der Haltebahnhof wäre dann "Radolfzell-Haselbrunn" Oder er würde rangieren und hält dann am HBF von Radolfzell. Bei der Sache, bin ich noch etwas uneins. Aber ich denke, das die Verbindung schon wichtig ist um die größten Orte vom Bodensee mit zu verbinden. Ob diese Linie wirklich Zeit spart ist eine andere Frage. Erstmal würde sicher aller Stunde ein Zug reichen. Wenn es aber gut genutzt wurde, könnte man auch ein Halbstundentakt einführen. Denn für die Urlauber wäre es schon sehr sinnvoll.
In diesen Orten würde der Zug halten:
- LINDAU-HBF
- Friedrichshafen-Stadt
- Markdorf
- Salem
- Überlingen
- Ludwigshafen
- Radolfzell
- Reichenau
- Konstanz HBF
- Kreuzlingen-Hafen
- Romanshorn
- Arbon
- Rorschach
- Rheineck
- Lustenau
- Bregenz
- LINDAU-HBF
Ingolstadt S-Bahn 2: Mainburg- Wolnzach – Ingolstadt – Kinding – Beilngries – Dietfurt/Altmühl
Die S2 von Ingolstadt würde die Stadt Mainburg sowie Wolnzach wieder ans Bahnnetz anschließen. Um mit dem Zug von dort wieder nach Ingolstadt besser erreichen zu machen. Über die ehemalige Bahnstrecke ab Mainburg führt sie über Wolnzach. Anstatt sie dann in Rohrbach rangiert würde dann eine neue Kurve gebaut werden um nach Ingolstadt zu kommen. Ab Ingolstadt bis Kinding müßte dann von Ingolstadt kommend wahrscheinlich rechts 2 weitere Gleise gebaut werden, damit die Schnellstrecke durch die S-Bahn nicht beeinträchtig wird. Damit sie noch in den Unterwegs Ortschaften halten könnte. Um direkt von Ingolstadt direkt ins Altmühltal zu kommen. führte ich sie an der Schnellstrecke entlang, welche Möglichkeiten dazu gibt, bin ich mir nicht so sicher. Drum dachte ich mir mit den 2 zusätzlichen Gleisen dort. Ab Kinding würde sie dann ins Altmühltal fahren über Beilngries nach Dietfurt. Damit auch das Altmühltal wieder gut und ohne große Umwege erreichbar ist.
M: U1 nach Grünwald
- Die U1 muss im Tunnel bis zum Klinikum Harlaching geführt werden. Danach kann sie oberirdisch weitergeführt werden. Allerdings ist das nur möglich, wenn die Strecke der Linie 25 auch breit genug ist, um die Begegnung zweier U-Bahn-Züge zu ermöglichen.
- Auch muss die U1 aufgrund der Elektrifizierung durch die Stromschiene stets höhenfreie Kreuzungen haben. Das erfordert es, die Straßenbahnstrecke in Grünwald tiefer zu legen. Zum Glück verläuft die Linie 25 in Grünwald durchgehend auf unabhängigem Bahnkörper, sodass das nur an wenigen Stellen erforderlich wird, z. B. am U-Bahnhof Bavariafilmpark, der sich dann in Troglage befände.
- Was auch schwierig ist, ist mit Sicherheit die Höhendifferenz von 36 m zwischen Grünwald und dem niedriger gelegenen Höllriegelskreuth. Hier muss die U1 eine eigene Brücke bekommen. Dafür fährt sie schon unterirdisch durch Grünwald und erreicht gleichzeitig die S7 in einer höheren Ebene, als die Zugspitzstraße. Das wird letztendlich die Steigung minimieren.
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