Die RB26 braucht zwischen Berlin Ostkreuz und Küstrin-Kietz mehr als eine Stunde, obwohl die beiden Endpunkte nur knapp 80km voneinander entfernt liegen und alle 2 Stunden häufiger durchfährt als sonst. Gleichzeitig ist von offizieller Seite der Ausbau der Preußischen Ostbahn geplant, sodass diese Strecke im Zielzustand zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt wird - dann soll die RB26 wieder bis Polen fahren. Das Ausbauvorhaben beschleunigt die Relation Berlin - Küstrin-Kietz - Polen deutlich und birgt großes Potenzial zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.

Dies sollte Anlass genug sein, neben der dann verbesserten RB26 auch einen RE einzuführen, welcher zusätzlich bis Gorzów Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) verlängert wird.

Der RE soll lediglich folgende Stationen anfahren: Berlin Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Mahlsdorf, Strausberg, Müncheberg, Seelow-Gusow, Seelow, Küstrin-Kietz, Kostryn, Witnica, Gorzów Wielkopolski Wieprzyce und Gorzów Wielkopolski.

Die restlichen Stationen auf dem Streckenverlauf soll die RB26 übernehmen, welche zu diesem Zweck stündlich alle Zwischenhalte bedienen und auch bis Gorzów Wielkopolski verlängert werden soll.

Als Taktung erachte ich zunächst einen T120 als sinnvoll, sodass zwischen Lichtenberg und Polen (zusammen mit der RB26) drei Fahrten in zwei Stunden angeboten werden.

Inowroclaw (ehemals Hohensalza) hat zwar nur knapp 75000 Einwohner, ließe sich aber mit nur einer Straßenbahnlinie effizient erschließen. Die Trasse verläuft vom Bahnhof im Norden über die östliche Altstadt bis zur Hochhaussiedlung im Süden, die per Schleife umrundet wird. Die Züge sind 25m lange meterspurige Einrichter. Für einen 10'-Takt werden drei Kurse benötigt. Pausiert wird am Bahnhof. Der Betriebshof wird im Süden gebaut.

Der RRX soll künftig in NRW das Rückgrat im SPNV bilden und alle 15 Minuten von Köln über Düsseldorf und Essen nach Dortmund pendeln. NRW ist das am dichtesten und stärksten urbanisierte Bundesland. Aber so dicht NRW auch mit 18 Millionen Menschen auf 35000 qkm (525 EW/qkm) besiedelt ist, so grenzt NRW an zwei der am dichtesten besiedelten deutschen Nachbarstaaten: Belgien mit 11,6 Millionen Einwohnern auf 30700 qkm (378 EW/qkm) und die Niederlande mit 17,6 Millionen Menschen auf 39700 qkm (443 EW/qkm) - die Fläche der Niederlande wurde hier ohne das IJsselmeer und das Markermeer berechnet. Belgien hat so etwas mehr Einwohner als das Bundesland Baden-Württemberg auf etwa 86 % der Fläche Baden-Württembergs und in den Niederlanden leben fast genauso viele Menschen wie in NRW auf einer um etwa 16 % größeren Fläche als in NRW. Deswegen sind die beiden Länder Belgien und die Niederlande sehr dicht besiedelt und sind wie NRW extrem urbanisiert und wirken wie eine riesige Metropole. 

Deswegen denke ich mir schon, dass es sinnvoll ist, wenn die Bahnnetze der drei Länder NRW, Niederlande und Belgien sehr eng zusammenwachsen. So etwas wie den RRX gibt es schon in den Niederlanden und Belgien, heißt nur dort IC und ist nur marginal mit dem SPNV von NRW verbunden. Wünschenswert fände ich es, wenn aus IC und RRX ein Netz im 15-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt mit Doppeltraktionen von Doppelstocktriebzügen würde. 

Hier möchte ich vorschlagen, die geplanten RRX-Linien 1 und 2 von Aachen über Lüttich (Liege) und Brüssel nach Oostende zu verlängern. So werden die Metropolen Brüssel, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet im 30-Minuten-Takt mit attraktiven Fahrzeugen und Fahrzeiten verbunden. 

In Deutschland liegen mit Aachen (260000 EW) und Köln (1 Millionen Einwohner) und der angrenzen Metropolregion Rhein-Ruhr (10 Millionen EW, einschl. Köln) ein beträchtliches Gebiet im Einzugsbereich der Linie. Die Städte werden heute durch die Linie RE1 verbunden.

Bedeutende belgische Städte entlang der Linie sind Verviers (55000 EW), Lüttich (197000 EW), Brüssel-Hauptstadtregion (1,2 Millionen EW), Gent (264000 EW), Brügge (119000 EW) und Oostende (72000 EW). Im Moment werden diese durch die belgische IC-Linie 01 verbunden, welche in Eupen nahe der deutschen Grenze bei Aachen endet. Eupen liegt etwa auf halben Weg zwischen Aachen und Lüttich. Wer aber heute von Aachen nach Lüttich will, muss in Welkenraedt bei Eupen oder der nahegelegenen größeren Stadt Verviers vom RE29 in den IC 01 umsteigen, weil der RE29 von Verviers aus nach Spa fährt, obgleich Lüttich die Hauptstadt der Region ist und mit fast 200000 EW die weit wichtigere Stadt ist. Wer über Aachen weiter nach Köln will, muss in Aachen umsteigen, da der RE29 mit belgischen Zügen fährt und anderen Bahnstrom als die deutschen Züge bezieht. Das ist unpraktisch. Deswegen die Idee, einer durchgehenden grenzüberschreitenden RRX-Linie. So muss niemand mehr, um vom Ruhrgebiet, Düsseldorf oder Köln nach Belgien - und damit meine ich Lüttich, Brüssel oder Gent - zu kommen, umsteigen. Im Prinzip werden also der belgische IC 01 und der deutsche NRW-RE1 durch eine halbstündliche durchgehende Linie ersetzt.

Es kann überlegt werden, Verviers nur im Stundentakt zu bedienen. In diesem Fall kann der RRX-Zug, der nicht über Verviers fährt, auch die Schnellfahrstrecke Lüttich - Welkenraedt entlang der A3/E40 über Herve benutzen. Herve hat aber nur 18000 EW und hat keinen Bahnhof an der SFS und müsste dann auch noch mit einer Stadtbahn an Verviers angeschlossen werden. Der Vorteil über Herve statt über Verviers zu fahren ist ein zeitlicher Vorteil, denn die SFS ist ja wesentlich besser für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut, als die kurvenreiche Strecke von Lüttich über Verviers nach Welkenraedt, die natürlich entsprechend ausbremst.

Ich habe die Linie von Ostende bis Dortmund Hbf eingezeichnet. Die RRX-Linien 1 und 2 sind die geplanten RRX-Verbindungen von Aachen nach Dortmund und die Linie RRX 1 soll von Dortmund nach Münster und die Linie RRX 2 soll von Dortmund über Hamm, Soest und Paderborn weiter nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren. Die Linien RRX 4 und 6 sollen Bonn über Köln, Dortmund und Hamm mit Bielefeld und Minden verbinden. Weil der Linienweg bis Dortmund sicher ist, habe ich die RRX-Linie bis dahin eingezeichnet und mit einem Pfeil angedeutet, dass die Linie in allen möglichen Richtungen über Dortmund weiterfahren kann. Die eingezeichneten deutschen Stationen sind die geplanten Halte der Linien RRX 1 und RRX 2.

Großer Nachteil: Die Linien müssen dann mit mehrstromsystemfähigen Triebwagen fahren, da Belgien eine andere Stromspannung für die Bahn hat. 

Das Posener Straßenbahnnetz ist hauptsächlich radial aufgebaut. Nur im Südteil gibt es Tangentialstrecken. Wenn man solche auch im Nordteil baut, könnte man eine Ringlinie einrichten. Diese böte neue Tangentialverbindungen, verbesserte die Anbindung von Universität und Krankenhaus im Nordwesten, und entlastete die teilweise engen langsamen Innenstadtstrecken. Das ist bei 540000 Einwohnern notwendig.

Die zwei Ringlinien sollen im 10'-Takt mit kurzen Zügen bedient werden. Linie 7 wird so ersetzt.

Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.

Derzeit ist seitens des LK Töl-Wor keine ÖPNV Verbindung trotz nähe zweier Buslinien zueinander richtung Achensee möglich, es bedarf dabei dem Umweg über Tegernsee, es bedürfte mindestens einer Verbindung zwischen Silvensteinspeicher und Grenze, da ab hier eine Verbindung existiert. Optimaler wäre eine Verbindung wie hier eingezeichnet zwischen Lenggries und Maurach. Dabei würde zum einen die Verbindung im Landkreis Tölz-Wor ins Inntal verbessert werden aber auch zahlreiche Tpuristische Destinationen und entlegene Dörfer angebunden werden: Dabei gibt es im Sommer die Wanderder, Kletter, Badedestinationen und sontige Naherholungsdestinationen in der Natur und im Winter die Langlauf- und Skidestinationen, die über Bedarfshalte auf der Strecke angebunden werden können. Dabei wäre der Bedarf durch die Nähe zu München für die Touristischen Destinationen auf der Strecke noch anzubringen. Für diese Linie wäre vermutlich ein Anhänger für den Bus für Räder im Sommer und Ski im Winter sinnvoll. Außerdem ließe sich der österreichische Teil des Eng Tals, welcher vondeutscher Seite aus mit dem bus ab und an erreichbar ist, dann vom Achental aus erreichen, eine ÖPNV Verbindung derzeit ist unglaublich umständlich, würde jedoch nicht sonderlich häufig gebraucht, auch wenn eine halbwegs beliebte Wanderroute von Pertissau in die Eng existiert und eine Verbindung mit em PKW unpraktisch wäre und die Nutzung des ÖPNV an dieser Stelle in jedem falle sinnvoll wäre. Als Taktvorschlag für den Anfang wäre ein 2 Stunden Takt sinnvoll, wobei ggfs. Verstärker morgens und Abends sinnvoll sein könnten. Ggfs. könnte man eine saisonale Komponente z.B. für die Anfahrt des Skigebits christlum nutzen, im Winter würde dieses Angefahren, im Sommer stattdessen die Eng mit bedient.

Abfahrt Lenggries:

06:15
10:15
14:15
18:15
22:15

Abfahrt Maurach:

08:15
12:15
16:15
20:15
24:15

Mögliche Varianten wären die Anbindung von Fall, des Skigebiets Christlum und von Pertissau, man könnte die Linie auch nur bis nach Achenkirch oder bis zum grenzübergang führen, da an diesen Stellen ein Umstieg in weitere Buslinien möglich wäre. Alternativ könnte man die Linie welche derzeit in die Eng verkehrt bis zum Grenzübergang weiter führen. Halte auf der Strecke im Achental könnte für den Vorzug einer Schnelleren Verbindung auch vernachläsigt werden, da diese vom bestehenden ÖPNV abgedeckt würden.

Legnica (ehemals Liegnitz) hat zwar nur 100000 Einwohner, eignet sich aber dank bandartiger Siedlungsstruktur dennoch für einen Straßenbahnbetrieb. Mit nur einer Trasse kann man die überwiegende Mehrheit der Einwohner und alle wichtigen Ziele erreichen. Sie verläuft vom Hospital im Osten über die Großsiedlungen, Bahnhof, Altstadt, Mall bis zur südwestlichen Vorstadt. Eventuell könnte eine Verlängerung zur Kupferhütte sinnvoll sein.

Ein Ast soll zu einem neuzubauenden P+R-Platz in Zosinek abzweigen. Bereits vorgeschlagen wurde eine Zweisystembahn von Legnica ins südwestlich gelegene Zlotoryja. Die drei Linien ergänzen sich im nachfragestarken Abschnitt zwischen Spital und Altstadt zu einem 10'-Takt. Das Netz wird für Zweirichtungswagen von 30m Länge gebaut, der Betriebshof im Osten beim Spital.

Das komplizierte Busnetz kann dann deutlich vereinfacht werden: Die Busse von der östlichen Flußseite bilden ein Linienbündel über Wroclawska. Die Busse von Norden fahren ab Bahnhof über Witelona und Jaworzynska in den Süden. Alle drei Achsen werden in der HVZ im 10'-Takt befahren. Das durchschaubare Achsennetz wertet den ÖPNV auf.

Die Linie RB61 (T60) endet in Hengelo, bedient aber Hengelo-Oost nicht. Zwischen Oldenzaal und Hengelo überschneidet sie sich mit der niederländischen Linie RS24 (T30). Ich schlage vor, die beiden Linien zu fusionieren, sodass jede zweite Linie RS24 in Oldenzaal zur RB61 wird. Dadurch werden Parallelfahrten zwischen Oldenzaal und Hengelo eingespart und außerdem ist Hengelo-Oost umsteigefrei aus Richtung Rheine und Osnabrück erreichbar.

Die Linie RB64 (T60) aus Richtung Münster endet mitten in Enschede. Der Knotenpunkt Hengelo wird nicht erreicht. Das gleiche gilt für die Linie RB51 (T60) aus Richtung Coesfeld und Dortmund. Hier schlage ich vor, beide Linien bis Hengelo zu verlängern und als Linie RS23 (T30) über Zwolle bis Kampen zu verlängern. Die Linie RS22 (Zwolle – Kampen, T30) wird dann vollständig in die RS23 integriert. In Enschede wird die RS23 dann abwechselnd zur RB64 oder zur RB51.

Hengelo wird somit zum zentralen Knotenpunkt im Gelderland, wo man nun auch von Coesfeld nach Arnhem oder von Ochtrup nach Hardenberg umsteigen kann. Durch umsteigefreie Verbindungen wird zudem die Akzeptanz verbessert.

Der Bahnhof Enschede muss dafür entsprechend ausgebaut werden (Entfernen von Prellblöcken und Herstellung von durchgehenden Gleisverbindungen).

Die S-Bahn Schaffhausen, welche bisher ohne Liniennummern auskommt, fährt in Richtung Westen bis ins Baden-Württembergische Klettgau. Sie endet am Grenzbahnhof Erzingen, hinter dem gleichzeitig auch die Elektrifizierung und die Zweigleisigkeit der Strecke endet. Von Basel aus fährt die RB35 bis Lauchringen. Auf dem kurzen Abschnitt von Lauchringen bis Erzingen, welcher bisher eingleisig ist, fährt ausschliesslich der stündliche IRE. Für Menschen mit Ziel Schaffhausen bedeutet diese Lücke, dass sie, wenn sie nicht an einem der größeren IRE-Bahnhofe wohnen, immer an einem anderen Bahnhof auf den meist um eine halbe Stunde versetzt fahrenden IRE umsteigen müssen. Menschen aus Lauchringen müssen dazu z.b. erst 2 Stationen zurück nach Tiengen fahren um dort dann fast eine halbe Stunde auf den IRE zu warten. Attraktiver Nahverkehr geht anders. Besonders schlecht haben es Anwohner der Klettgauer Ortsteile Grießen und Geißlingen, deren Bahnhof nur dreimal am Tag im Schülerverkehr angefahren wird.
Dieses Problem wird auch nicht gelöst, wenn die Hochrheinbahn bald elektrifiziert wird, der Abschnitt zwischen Lauchringen und Erzingen bleibt nach der jetzigen Planung weiter eingleisig.

Um diese Lücke zu schließen schlage ich folgendes vor:
Zweigleisiger Ausbau Lauchringen-Erzingen
Dieser Ausbau von unter 10km würde nicht nur die Situation um den häufig verspäteten IRE verbessern sondern auch die Verlängerung der bisher in Erzingen endenden S-Bahn nach Waldshut möglich machen. Die RB35 würde dann in Waldshut enden, alternativ könnte man sie auch auf die Wutachtalbahn oder nach Koblenz durchbinden. So würden die S-Bahn-Netze von Basel, Zürich und Schaffhausen in Waldshut aufeinandertreffen und die gesamte Hochrheinbahn hätte ein Nahverkehrsangebot zusätzlich zum schnellen IRE. Einige neue Halte wären auch möglich, da das ganze ja eine S-Bahn sein soll. Welche davon genau Sinn machen würden, müsste natürlich genau geprüft werden.
Betreiber wäre weiterhin die für ihre Pünktlichkeit und Qualität in der Region beliebte SBB GmbH, die in den Regionen Konstanz und Basel seit langem zeigt, dass attraktiver Nahverkehr nicht an der Schweizer Grenze enden muss.

Der SB58 betitelt sich zwar als Schnellbus, hält jedoch an nahezu jeder Milchkanne - genauer gesagt hält er an über 50 Haltestellen. Der Grund darin, dass er überall hält, liegt darin, dass er einerseits auf weiten Abschnitten die einzige Businie ist und andererseits die parallel verkehrenden Buslinien viel zu selten und unregelmäßig fahren.

Wenn man jedoch bedenkt, dass mit Kleve und Nijmegen zwei international interessante Hochschul- und Universitätsstandorte erreicht werden - die Hochschule Rhein-Waal (Kleve) und die HAN (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen) (Nijmegen) werden übrigens mit nur einer einzigen Busfahrt erreicht! - und Nijmegen als Einkaufsstadt gerne von Deutschen besucht wird, dann wäre ein entsprechend großes Potenzial vorhanden.

Dies sollte Anlass genug sein, den SB58 zu beschleunigen und ihn - so wie es sich für Schnellbusse gehört - nur noch an wichtigeren Haltestellen halten zu lassen.

Spixi verfolgte bereits einen ähnlichen Ansatz, allerdings beschränkt er diese Beschleunigung auf den Abschnitt Emmerich - Kleve und sieht m.M.n. zu wenige Haltestellen vor.

Als Taktung wäre ein täglicher T60 angebracht, an Werktagen könnte der SB zu einem T30 verdichtet werden. Die Haltepolitik des bisherigen SB58 soll dabei von einer Buslinie 58 (ebenfalls im T30 an Werktagen und T60 an Wochenenden) übernommen werden, sodass niemand seinen Anschluss zu verlieren hat.

Vorteil dieses Betriebskonzepts: Die gesamte Verbindung wird zweimal stündlich angeboten (evtl. sogar im Beinahe-T30) - zweimal für alle wichtigeren Haltestellen und einmal für alle "kleineren".

Sollte der SB öfter durchfahren/halten, könnt ihr dies gerne äußern. Ich freue mich wie immer auf eure Kommentare!

Die Forchbahn, eine Meterspurbahn die an das Zürcher Tramnetz anschliesst, endet heute in Egg-Esslingen, mehr oder weniger mitten im nirgendwo. Sehr nah liegen aber mehrere Orte, die von ihrer Grösse her definitiv eine Bahn verdient hätten. Schon früher bestand in Esslingen Anschluss an mehrere Meterspurbahnen die diese Orte erschlossen, leider aber, wohl weil sie sich nie fusionierten wie in anderen Teilen des Landes, anfang der 50er Jahre stillgelegt wurden. So blieb am Ende nur noch die Forchbahn, da sie als einzige attraktiv direkt nach Zürich fährt, und nicht auf eine Strecke der SBB (die damals noch keinen Taktverkehr hatten) umgestiegen werden musste.

Zur Erschliessung der wichtigsten Orte in dieser Region schlage ich hier ein kleines Meterspur-Revival vor. Der Vorschlag sieht vor die Forchbahn über ihren jetzigen Endpunkt hinaus in einem kleinen Bogen über Oetwil, durch Gossau ZH nach Wetzikon zu führen, wo wiederum Anschluss an mehrere dicht getaktete Linien der S-Bahn Zürich besteht.
So können mit unter 15km Bahnverlängerung nicht nur Orte mit zusammen über 18.000 Menschen neu an die Bahn angeschlossen werden, sondern es entstehen durch den Knotenpunkt Wetzikon auch für Menschen die an der bestehenden Strecke wohnen schnellere und somit attraktivere Verbindungen nach Zürich und ins Umland. Vor allem Gossau als Stadt mit 10.000 Einwohnern bekommt damit erstmals seit 1950 wieder einen Bahnanschluss.

Die Streckenführung orientiert sich grösstenteils an den bestehenden Hauptstrassen und kann wo es nicht anders passt auch als Tram durch die Orte geführt werden. Einige Abkürzungen durch weniger bewohnte Gebiete sind ebenfalls möglich, welche die Bahn wiederum, vor allem verglichen mit den jetzigen Buslinien, verschnellern.

Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.

Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.

Betriebskonzept:

Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.

Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.

!German translation below - Deutsche Übersetzung unten!

Anyone fancy of how I would operate the Elizabeth Line? No? No? Fine, here it is - anyways.

For all those, that are a little bit in a hurry (and those who need an overview, too), here's the service pattern:

• Shenfield-Reading: 2tph
• Abbey Wood-Reading: 2tph
• Shenfield-High Wycombe: 2tph - during off peak only 1tph between Greenford and High Wycombe
• Abbey Wood-High Wycombe: 2tph - during off peak only 1tph between Greenford and High Wycombe
• Shenfield-Maidenhead: 2tph - peak-times only
• Abbey Wood-Maidenhead: 2tph - peak-times only
• Shenfield-Heathrow T4 via Heathrow Central: 2tph
• Abbey Wood-Heathrow T4 via Heathrow Central: 2tph
• Shenfield-Heathrow T5 via Heathrow Central: 2tph
• Abbey Wood-Heathrow T5 via Heathrow Central: 2tph
• Shenfield-Windsor: 1tph
• Abbey Wood-Windsor: 1tph
• Shenfield-Henley on Thames: 1tph
• Abbey Wood-Henley on Thames: 1tph

All trains are stopping services, calling at every station along the route.

This equals 24 tph in the core section during peak times and 20 tph during off-peak. To make things more easy, extra trains running during peak times on the outer branches only (for example between Shenfield and Liverpool Street high level) will not be operated by Elizabeth Line rolling stock but by (high-capacity) rolling stock provided by Greater Anglia (in the east) and GWR (in the west).

These services comprise of:

• 4 tph between (at least - maybe even from further out) Shenfield to Liverpool Street high level, operated by Greater Anglia
• occasional services operated by GWR during peak times

GWR should also operate one service per hour from Paddington Station to Windsor all day which is integrated into the timetable of Elizabeth line services, offering a 20-minutes headway from London to Windsor.

Accelerated trains from London to Shenfield (and onwards) or Reading (and onwards) are operated by Greater Anglia or GWR from the high-level platforms at Liverpool Street or Paddington Station, respectively.

That's a lot of lines and as you may have noticed, I've decided to combine all of them into one big proposal. How dare me! Sinner! Shame on me! Off to hell!
Well, that's caused by two big reasons reasons:

1) There would just simply be too many proposals. It wouldn't make sense at all to propose all those connections on their own and would over-complicate all that stuff way too much. Also, I guess there won't be that many comments and it all would become too big, crowding the main page of LiniePlus. However, to quote the UK PM: "I'm a fighter, not a quitter" I will put these lines into new proposals if asked to do so, no matter how stupid it may seem to me.
And - sorry - if it's just to demonstrate the stupidity and absurdity of that.

2) To the public, the Elizabeth Line is communicated as a single line. And that's even now, where they operate it in three pieces, and you have to change both at PAD for trains into the west or to Heathrow Airport and at Liverpool Street for trains towards Shenfield via Stratford and Romford. So why in the name of all that's holy shouldn't we continue doing that?

Now, as everything has been said, to the connections:

• Shenfield-Reading
  This connection is part of the official plans. Along the entire route, there should be a half-hourly service. This will be increased in the section between Whitechapel and Reading to a 15-minute headway by trains running between Abbey Wood and Reading. At peak times, two more trains per hour will run between Maidenhead and Shenfield. Together with additional trains running between Abbey Wood and Maidenhead, this will increase the frequency to 7.5 minutes between Whitechapel and Maidenhead during peak times.
  
  
• Abbey Wood-Reading
  This connection is part of the official plans. Along the entire route, there should be a half-hourly service. This will be increased in the section between Whitechapel and Reading to a 15-minute headway by trains running between Shenfield and Reading. At peak times, two more trains per hour will run between Maidenhead and Abbey Wood. Together with additional trains running between Shenfield and Maidenhead, this will increase the frequency to 7.5 minutes between Whitechapel and Maidenhead during peak times.
  
  
• Shenfield-High Wycombe
  This connection is completely new. On one hand, it provides a direct connection from High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross as well as Ruislip and Greenford to Old Oak Common and HS2. On the other hand, Ruislip and Greenford in particular will benefit from a significantly improved connection to London. The takeover of the Greenford Branch by the Elizabeth Line means that the Class 165 DMUs previously used there by GWR can be deployed to other parts of the network (e.g. around Bristol). The Greenford Branch will also now be served on Sundays as part of this service.
  The service will be operated with two trains per hour, one of which will only run between Shenfield and Greenford outside peak times. Together with trains from Abbey Wood to High Wycombe, a 15-minute headway is offered between Whitechapel and Greenford, which is extended to High Wycombe during peak times.  Off-peak, trains between Greenford and High Wycombe run half-hourly.
  
  
• Abbey Wood-High Wycombe
  This connection is completely new. On one hand, it provides a direct connection from High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross as well as Ruislip and Greenford to Old Oak Common and HS2. On the other hand, Ruislip and Greenford in particular will benefit from a significantly improved connection to London. The takeover of the Greenford Branch by the Elizabeth Line means that the Class 165 DMUs previously used there by GWR can be deployed to other parts of the network (e.g. around Bristol). The Greenford Branch will also now be served on Sundays as part of this service.
  The service will be operated with two trains per hour, one of which will only run between Abbey Wood and Greenford outside peak times. Together with trains from Shenfield to High Wycombe, a 15-minute headway is offered between Whitechapel and Greenford, which is extended to High Wycombe during peak times.  Off-peak, trains between Greenford and High Wycombe run half-hourly.
  
  
• Shenfield-Heathrow
  This connection is part of the official plans. The section from Shenfield to Heathrow Central would operate at a 15-minute headway, which would be increased to a 7.5-minute headway between Whitechapel and Heathrow Central by the trains running between Abbey Wood and Heathrow.
  Heathrow T4 and Heathrow T5 would be served from Shenfield with two trains every hour each. Together with the trains to/from Abbey Wood, this results in a 15-minute headway to/from both terminals to/from London.
  
  
• Abbey Wood-Heathrow
  This connection is part of the official plans. The section from Abbey Wood to Heathrow Central would operate at a 15-minute headway, which would be increased to a 7.5-minute headway between Whitechapel and Heathrow Central by the trains running between Shenfield and Heathrow.
  Heathrow T4 and Heathrow T5 would be served from Abbey Wood with two trains every hour each. Together with the trains to/from Abbey Wood, this results in a 15-minute headway to/from both terminals to/from London.
  
  
• Shenfield-Windsor
  Mainly to put an end to the shuttle service between Slough and Windsor, this service will allow passengers to travel from central London to Windsor without changing trains for the first time in more than 135 years. Together with the trains operating from Abbey Wood and the service from Paddington (up), the existing 20-minute headway on the Windsor Branch will continue to be provided. However, the longer vehicles will allow for a much higher capacity.
  
  
• Abbey Wood-Windsor
  Mainly to put an end to the shuttle service between Slough and Windsor, this service will allow passengers to travel from central London to Windsor without changing trains for the first time in more than 135 years. Together with the trains operating from Shenfield and the service from Paddington (up), the existing 20-minute headway on the Windsor Branch will continue to be provided. However, the longer vehicles will allow for a much higher capacity.
  
  
• (GWR: PAD high level-Slough-Windsor)
  This train runs as a supplement to further ensure a 20-minute frequency to Windsor Central. In order to maintain the Elizabeth Line timetable, it may be necessary to have a different stopping pattern than Elizabeth Line services between London and Slough.
  
• Shenfield-Henley on Thames
  One of the currently two hourly trains along the 'Regatta Line'. This will now run through to London, allowing connections from London to Henley on Thames without changing trains. Together with the service between Abbey Wood and Henley, a half-hourly service will be offered between Whitechapel and Henley.
  
  
• Abbey Wood-Henley on Thames
  One of the currently two hourly trains along the 'Regatta Line'. This will now run through to London, allowing connections from London to Henley on Thames without changing trains. Together with the service between Shenfield and Henley, a half-hourly service will be offered between Whitechapel and Henley.

To implement these connections, besides the bigger project of building a proper connection to High Wycombe (see here), the following two minor projects have to be completed:

• Electrification of the Windsor Branch, including the lengthening of the platform at Windsor and Eton Ctrl.
• Electrification of the Henley Branch, including the lengthening of the platforms at all affected stations

I would also suggest adding another station between PAD low level and the (future) Old Oak Commons station to improve local connectivity. This station could be constructed near Ladbroke Grove. To avoid confusion with Ladbroke Grove station along the Hammersmith and City and Circle Lines, I would recommend calling it North Kensington or if you want to overcomplicate things Ladbroke Grove Main Line - a little bit like it's done in Acton.

The Marlow branch line would not be implemented in this scheme which is due to the need to reverse at Bourne End and the fact, that the platforms there are so short, they can only accomodate a two-car DMU. Also, mostly there's only one tph operating and according to wiki, some people have even suggested converting it into a light rail, meaning we can tick the line off.

An extension of the Abbey-Wood branch towards Dartford, Ebbsfleet and even Gravesend is fully possible and most likely also makes sense. In that case, trains currently terminating at Abbey Wood should then continue to Dartford, Ebbsfleet, Gravesend or wherever that Branch might terminate. Okay, maybe not along the CTRL towards Ashford Intl. (at least as long as the trains aren't capable to reach proper speeds needed on the CTRL - and are equipped with a loo) or even further than that but that should be pretty much of a no-brainer... 😉

Deutsche Übersetzung - German translation:

Dieser Vorschlag betrifft das Bedienschema der Elizabeth Line, für welches ich weitere Erweiterungen im Westen vorschlage.

Für diejenigen, die es eilig haben: Hier sind die unterschiedlichen Verbindungen:

• Shenfield-Reading: 2 Züge stündlich
• Abbey Wood-Reading: 2 Züge stündlich
• Shenfield-High Wycombe: 2 Züge stündlich - off peak nur ein Zug stündlich zwischen Greenford und High Wycombe
• Abbey Wood-High Wycombe: 2 Züge stündlich - off peak nur ein Zug stündlich zwischen Greenford und High Wycombe
• Shenfield-Maidenhead: 2 Züge stündlich - nur während der Stoßzeit
• Abbey Wood-Maidenhead: 2 Züge stündlich - nur während der Stoßzeit
• Shenfield-Heathrow T4 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Abbey Wood-Heathrow T4 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Shenfield-Heathrow T5 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Abbey Wood-Heathrow T5 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Shenfield-Windsor: 1 Zug stündlich
• Abbey Wood-Windsor: 1 Zug stündlich
• Shenfield-Henley on Thames: 1 Zug stündlich
• Abbey Wood-Henley on Thames: 1 Zug stündlich

Alle Züge der Elizabeth Line halten an allen Stationen.

In der Stoßzeit verkehren dementsprechend entlang der 'core section' 24 Züge stündlich, außerhalb der Stoßzeit 20. Dies entspricht den Plänen von TfL. Zusätzliche Züge, welche in der HVZ und nur auf den Außenästen verkehren werden - anders als offiziell geplant - nicht mit Fahrzeugen der Elizabeth Line geführt. Dies betrifft insbesondere folgende Verbindungen:

4 Züge stündlich von Shenfield nach London Liverpool Street (hoch), mit Halt an allen Stationen: Für diese Züge wird Rollmaterial von Greater Anglia eingesetzt, welches unter Umständen noch über Shenfield hinaus durchgebunden werden kann.

Zusätzliche Verstärkerzüge in der HVZ, welche entlang der Great Western Main Line verkehren werden von GWR betrieben.

GWR sollte weiters einen stündlichen Zug von Paddington (hoch) nach Windsor im Takt- und Halteschema der Elizabeth Line betreiben, um den 20-Minutentakt auf dem Windsor Branch weiterhin anbieten zu können.

All das sind ein Haufen unterschiedlicher Linien, und so manch jemand mag sich jetzt vielleicht die Frage stellen, weshalb ich nicht jede einzelne Verbindung - oder zumindest die neuen Verbindungen extra vorgeschlagen habe. Hierfür zwei Punkte, welche es zu berücksichtigen gibt:

1) Der Umfang wäre immens und es würden dadurch viel zu viele unnötige Vorschläge entstehen, welche die Hauptseite eh nur vollkleistern würden. Für die paar Kommentare, die da maximal zu erwarten sind zahlt sich das - meiner Ansicht nach zumindest - kaum aus. Sofern es jedoch vonseiten des Adminteams erwünscht ist, dass ich tatsächlich jede dieser Verbindungen extra vorschlage, kann ich dies selbstverständlich machen. Und sei es nur, um die Absurdität dieser Regel in diesem Fall aufzuzeigen.
!Anm.: Zeitlich würde in diesem Fall allerdings die 'Drei-Tage-Frist' zu kurz werden. Innerhalb einer Woche sollte eine Umsetzung dessen jedoch möglich sein.

2) Die gesamte Elizabeth Line wird und wurde zu jedem Zeitpunkt von TfL als eine einzige Linie kommuniziert. Dies ist bereits seit der Eröffnung im Mai der Fall, obwohl für ein paar Tage sogar noch Umsteigezwänge in Paddington und Liverpool Street bestehen.

Nun, nachdem hierzu alles gesagt ist, zu den Verbindungen:

• Shenfield-Reading
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Entlang der Gesamtstrecke soll ein Halbstundentakt bestehen, welcher im Abschnitt zwischen Whitechapel und Reading durch die Züge der Relation Abbey Wood-Reading weiter zu einem Viertelstundentakt verdichtet werden soll. In der Stoßzeit verkehren weiters stündlich zwei Züge pro Richtung zwischen Maidenhead und Shenfield. Diese verdichten zusammen mit den Verstärkerzügen der Relation Abbey Wood-Maidenhead den Takt auf 7.5 Minuten zwischen Whitechapel und Maidenhead.
  
  
• Abbey Wood-Reading
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Entlang der Gesamtstrecke soll ein Halbstundentakt bestehen, welcher im Abschnitt zwischen Whitechapel und Reading durch die Züge der Relation Shenfield-Reading weiter zu einem Viertelstundentakt verdichtet werden soll. In der Stoßzeit verkehren weiters stündlich zwei Züge pro Richtung zwischen Maidenhead und Abbey Wood. Diese verdichten zusammen mit den Verstärkerzügen der Relation Maidenhead-Shenfield den Takt auf 7.5 Minuten zwischen Whitechapel und Maidenhead.
  
  
• Shenfield-High Wycombe
  Diese Verbindung ist komplett neu. Damit wird einerseits eine direkte Anbindung von High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross sowie Ruislip und Greenford an Old Oak Common und damit HS2 ermöglicht. Gleichzeitig profitieren insbesondere Ruislip und Greenford an von einer deutlich verbesserten Anbindung an London. Durch die Übernahme des Greenford-Branch durch die Elizabeth Line können die bisher dort eingesetzten Class 165 DMUs von GWR in anderen Teilen des Netzes (z. B. um Bristol) eingesetzt werden. Auch wird der Greenford Branch im Rahmen dieser Verbindung neu auch sonntags bedient.
  Die Verbindung wird mit zwei Zügen die Stunde bedient, wovon außerhalb der Stoßzeiten ein Zug nur im Abschnitt Shenfield-Greenford verkehrt. Gemeinsam mit den Zügen der Relation Abbey Wood-High Wycombe wird so zwischen Whitechapel und Greenford ein Viertelstundentakt angeboten, welcher in der Stoßzeit bis nach High Wycombe verlängert wird.  Außerhalb der Stoßzeit ergänzen sich die Züge dieser Verbindung zwischen Greenford und High Wycombe zu einem Halbstundentakt.
  
  
• Abbey Wood-High Wycombe
  Diese Verbindung ist komplett neu. Damit wird einerseits eine direkte Anbindung von High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross sowie Ruislip und Greenford an Old Oak Common und damit HS2 ermöglicht. Gleichzeitig profitieren insbesondere Ruislip und Greenford an von einer deutlich verbesserten Anbindung an London. Durch die Übernahme des Greenford-Branch durch die Elizabeth Line können die bisher dort eingesetzten Class 165 DMUs von GWR in anderen Teilen des Netzes (z. B. um Bristol) eingesetzt werden. Auch wird der Greenford Branch im Rahmen dieser Verbindung neu auch sonntags bedient.
  Die Verbindung wird mit zwei Zügen die Stunde bedient, wovon außerhalb der Stoßzeiten ein Zug nur im Abschnitt Abbey Wood-Greenford verkehrt. Gemeinsam mit den Zügen der Relation Shenfield-High Wycombe wird so zwischen Whitechapel und Greenford ein Viertelstundentakt angeboten, welcher in der Stoßzeit bis nach High Wycombe verlängert wird. Außerhalb der Stoßzeit ergänzen sich die Züge dieser Verbindung zwischen Greenford und High Wycombe zu einem Halbstundentakt.
  
  
• Shenfield-Heathrow
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Im Abschnitt von Shenfield bis Heathrow Central würde ein 15-Minutentakt bestehen, welcher zwischen Whitechapel und Heathrow Central durch die Züge der Verbindung Abbey Wood-Heathrow zu einen 7.5-Minutentakt verdichtet wird.
  Heathrow T4 und Heathrow T5 würden aus Shenfield mit je zwei Zügen stündlich bedient werden. Zusammen mit den Zügen nach/von Abbey Wood ergibt sich somit zu beiden Terminals nach/aus London ein 15-Minutentakt.
  
  
• Abbey Wood-Heathrow
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Im Abschnitt von Abbey Wood bis Heathrow Central würde ein 15-Minutentakt bestehen, welcher zwischen Whitechapel und Heathrow Central durch die Züge der Verbindung Shenfield-Heathrow zu einen 7.5-Minutentakt verdichtet wird.
  Heathrow T4 und Heathrow T5 würden aus Abbey Wood mit je zwei Zügen stündlich bedient werden. Zusammen mit den Zügen nach/von Shenfield ergibt sich somit zu beiden Terminals nach/aus London ein 15-Minutentakt.
  
  
• Shenfield-Windsor
  Hauptsächlich, um diesem Shuttleverkehr zwischen Slough und Windsor ein Ende zu setzen ermöglicht diese Verbindung unter anderem auch, dass man nach über 135 Jahren wieder umsteigefrei aus dem Zentrum Londons bis nach Windsor fahren kann. Zusammen mit der Verbindung aus Abbey Wood und dem Zug von Paddington (hoch) wird der bestehende 20-Minutentakt auf dem Windsor Branch weiterhin angeboten. Die längeren Fahrzeuge ermöglichen aber eine deutlich höhere Kapazität.
  
  
• Abbey Wood-Windsor
  Hauptsächlich, um diesem Shuttleverkehr zwischen Slough und Windsor ein Ende zu setzen ermöglicht diese Verbindung unter anderem auch, dass man nach über 135 Jahren wieder umsteigefrei aus dem Zentrum Londons bis nach Windsor fahren kann. Zusammen mit der Verbindung aus Shenfield und dem Zug von Paddington (hoch) wird der bestehende 20-Minutentakt auf dem Windsor Branch weiterhin angeboten. Die längeren Fahrzeuge ermöglichen aber eine deutlich höhere Kapazität.
  
  
• (GWR: Paddington (hoch) - Windsor)
  Dieser Zug verkehr als Ergänzung zur weiteren Sicherstellung eines 20-Minutentaktes nach Windsor Central. Um die Fahrplanlagen der Elizabeth Line einhalten zu können, kann es notwendig sein, manche Halte entlang der Strecke bis Slough zu streichen.
  
  
• Shenfield-Henley on Thames
  Einer der momentan zwei stündlich verkehrenden Züge entlang der 'Regatta Line'. Dieser wird nun neu bis London durchgebunden und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen von London nach Henley on Thames. Zusammen mit dem Zug aus Abbey Wood wird so zwischen Whitechapel und Henley ein Halbstundentakt angeboten.
  
  
• Abbey Wood-Henley on Thames
  Einer der momentan zwei stündlich verkehrenden Züge entlang der 'Regatta Line'. Dieser wird nun neu bis London durchgebunden und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen von London nach Henley on Thames. Zusammen mit dem Zug aus Shenfield wird so zwischen Whitechapel und Henley ein Halbstundentakt angeboten.

Um diese Verbindungen so implementieren zu können müssen - abgesehen vom Ausbau nach High Wycombe (siehe Vorschlag hier), welcher größere Ausmaße hat - auch die Zweiglinien nach Windsor Central und Henley elektrifiziert und für den Einsatz von Fahrzeugen der Elizabeth Line ertüchtigt werden. Dies bedeutet insbesondere Verlängerungen der Bahnsteige, unter Umständen aber auch punktuelle Anpassungen im Oberbau und der Signalisierung.

Zur Verbesserung der Naherschießung würde ich weiters empfehlen, zwischen Paddington (tief/Elizabeth Line) und Old Oak Common eine weitere Station auf Höhe Ladbroke Grove zu errichten. Diese könnte - um Verwirrung mit der Station auf der Hammersmith and City Line zu vermeiden North Kensington, oder - sofern man es extra kompliziert haben möchte - analog zum Halt in Acton auch Ladbroke Grove Main Line genannt werden.

In diesem Vorschlag ist eine Implementierung des Marlow Branches in die Elizabeth Line nicht inkludiert. Dies ist primär den kurzen Bahnsteigen in Bourne End, wo für die Weiterfahrt in Richtung Marlow gewendet werden muss, geschuldet. Ebenfalls nicht dienlich sind hierfür ein Stundentakt und laut Wikipedia lokale Initiativen, welche die Strecke in eine 'light rail' umwandeln möchten.

Einer Verlängerung aus Abbey Wood in Richtung Dartford, Ebbsfleet oder Gravesend steht dieser Vorschlag nicht im Weg. Jedoch gibt es hierfür bereits offizielle Vorschläge, welche ich nicht einfach 1:1 wiedergeben möchte.

!German translation below - Deutsche Übersetzung unten!

This submission mainly focuses on infrastructural requirements that would be necessary for the operation of Elizabeth Line trains between Paddington and High Wycombe.

It comprises three (sub-)projects:

• Electrification and Upgrade of the Greenford Branch.
  That's the key part of the whole project, ensuring the ability to serve further destinations along the route. Currently this line is served twice-hourly by Class 165 two-car DMUs in an almost 'shuttle-style', operating between West Ealing and Greenford only, calling at all stations. These services should be implemented into the Elizabeth Line timetable, doubled to 4tph (2tph to Shenfield and 2tph to Abbey Wood) and operated by Elizabeth Line rolling stock. To enable that, an electrification of the route is necessary.
  As Elizabeth Line trains are longer than the current rolling stock, platform lengths will have to be increased.
  
  The 1tpw parliamentary train from West Ealing to West Ruislip, calling at no intermediate stops and operated by Chiltern would be unaffected by all of that and could continue operating, if (really) wished so. However, I want to add that in my opinion, keeping this service under these circumstances does not make any sense at all.
  
  
• Upgrade of Greenford station and doubling and Electrification of the Acton and Northolt Line between Greenford West Jct. and Northolt Jct.
  For efficient operation, an upgrade of Greenford station is necessary to ensure smooth through-operation in both directions. To ensure that, a station layout with two island platforms - one for Central Line Tube services and one for the new Elizabeth line trains would make most sense to me. However, the (more expensive) implementation of cross-platform interchange would be an option, too. In this draft, platforms are not shown.
  The following stretch along the route should be electrified and upgraded to two tracks. For Northolt Jct., it might make sense to reconstruct it as a flying juntion.
  
  
• Electrification of the Chiltern Main Line between Marylebone and High Wycombe and the Aylesbury Line to Harrow-on-the-Hill
  The electrification between Northolt Jct. and High Wycombe is to to enable Elizabeth Line services to High Wycombe. With electrification between Marylebone and Northolt Jct. on the one side and between Marylebone (or, to be more specific: Neasden South Jct.) and Harrow-on-the-Hill which I've added, even though it's a second branch - but honestly, looking at the service pattern, anything else would just be extremely stupid - finally (fully) electric operation into and out of Marylebone is possible, with switching from or to diesel, battery (or maybe one day even hydrogen...) traction at Harrow-on-the-Hill or High Wycombe station - depending on the route.
  As Elizabeth Line trains are longer than the current rolling stock, platform lengths will have to be increased between Northolt Jct. and High Wycombe. However, I question the necessity to call at Denham Golf Club and Seer Green and Jordans.
  With the introduction of this new, 4tph stopping service, it is likely that there's the need of extra tracks at least in the stations. This means, that further capacity-upgrades along the route are necessary. Also, a reversing platform, suitable for these trains is needed at High Wycombe.

Service Pattern

Peak:
2 tph from Shenfield to High Wycombe, calling at all stations along the route.
2 tph from Abbey Wood to High Wycombe, calling at all stations along the route.

Off-peak:
1tph from Shenfield to High Wycombe, calling at all stations along the route.
1tph from Abbey Wood to High Wycombe, calling at all stations along the route.
1tph from Shenfield to Greenford, calling at all stations along the route.
1tph from Abbey Wood to Greenford, calling at all stations along the route.

All Chiltern Railway Services operating along the Chiltern Main Line would call at High Wycombe, all trains towards Aylesbury are calling at Harrow-on-the-Hill already.

!German translation - Deutsche Übersetzung!

Dieser Vorschlag behandelt hauptsächlich infrastrukturelle Voraussetzungen, welche für den Betrieb von 'Elizabeth Line'- Zügen zwischen Paddington und High Wycombe nötig wären.

Er besteht aus drei Unterprojekten:

Elektrifizierung des 'Greenford Branch' zwischen West Ealing und Greenford:

Diese Strecke wird momentan mit zwei Zügen stündlich von zweiteiligen Class 165 Dieseltriebwagen bedient. Diese verkehren im 'quasi' Pendelverkehr zwischen West Ealing und Greenford und halten an allen Stationen. Um in Zukunft diese Verbindungen durch Elizabeth Line-Verbindungen ersetzen zu können muss die Strecke elektrifiziert und die Bahnsteiglängen angepasst werden. Zukünftig soll diese Strecke bis zu viermal stündlich bedient werden, wovon dann je zwei Züge nach Abbey Wood und Shenfield durchlaufen.

Der wöchentliche 'parliamentary train', welcher ohne Zwischenhalt von West Ealing nach West Ruislip verkehrt und von Chiltern Railways betrieben wird würde weiterhin verkehren können. Es stellt sich hierbei jedoch die Frage, wie sinnvoll der Betrieb dieser Verbindung (unter den geänderten Rahmenbedingungen) ist.

Erneuerung von Greenford Station und der Strecke zwischen Greenford West Jct. und Northolt Jct.

Um einen effizienten Betrieb (=Betrieb weiter als bis Greenford bzw. ohne Halt in Greenford) zu ermöglichen muss die Station ausgebaut werden. Sinnvollerweise erfolgt dies mit zwei Mittelbahnsteigen, je einer für die neuen Elizabeth Line-Züge und einer für die Züge der Central Line. Ein bahnsteiggleicher Übergang wäre ebenfalls möglich. Hier müsste realistisch abgewogen werden, was unter den gegebenen Umständen wirtschaftlicher und sinnvoller ist.

Die Strecke zwischen Greenford West Jct. und Northolt Jct. würde zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Für Northolt Jct. selbst würde es vermutlich sinnvoll sein, mit einem Überwerfungsbauwerk Höhenfreiheit zu schaffen.

Elektrifizierung der Chiltern Main Line zwischen Marylebone und High Wycombe und der Aylesbury Line von Marylebone bis Harrow-on-the-Hill

Obwohl für diesen Vorschlag nur eine Elektrifizierung zwischen Northolt Jct. und High Wycombe nötig wäre, habe ich für mich beschlossen, in diesem Vorschlag auch die Elektrifizierung zwischen Northolt Jct. und Marylebone Station sowie von Marylebone nach Harrow-on-the-Hill zu inkludieren, um zumindest auf diesen Abschnitten elektrische Traktion einführen zu können.

Für den Betrieb dieser neuen Verbindung mit bis zu vier stündlichen Zügen wird es nötig sein, die Kapazität der Strecke auszubauen. Hierfür sind mindestens zusätzliche Gleise an den Bahnhöfen, wahrscheinlich aber auch weitere Ausbauten entlang der Strecke nötig. Auch braucht es für die Züge der Elizabeth Line eine Wendemöglichkeit in High Wycombe.

Bedienschema:

Stoßzeit:
2 stündliche Züge von Shenfield nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen
2 stündliche Züge von Abbey Wood nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen

Außerhalb der Stoßzeit:
1 stündlicher Zug von Shenfield nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen
1 stündlicher Zug von Abbey Wood nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen
1 stündlicher Zug von Shenfield nach Greenford mit Halt an allen Stationen
1 stündlicher Zug von Abbey Wood nach Greenford mit Halt an allen Stationen

Alle Chiltern Railways Züge, welche entlang der Chiltern Main Line verkehren halten zukünftig in High Wycombe. Züge der Aylesbury Line in Richtung Aylesbury bzw. Aylesbury Vale Parkway halten bereits heute in Harrow-on-the-Hill.

Rio de Janeiro (kurz: Rio) ist eine sehr bekannte Weltstadt in Brasilien und mit 6,3 Millionen Einwohnern eine der größten Städte Süd- und Lateinamerikas. Es gibt aber auch in Rio Ecken, die sicherlich Verkehrshotspots sind, aber nur schlecht erschlossen sind. Als Beispiel möchte ich die Halbinsel Jardim Carioca mit den Stadtteilen Bancários und Jardim Carioca nennen, der Internationale Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim (offiziell: Flughafen Rio de Janeiro-Galeão) als wichtigster Flughafen der Metropole Rio und die Cidade Universitária (Universitätsstadt). Die Stadtteile auf der Halbinsel Jardim Carioca sind sehr weit von der Innenstadt Rios entfernt und die Busse brauchen entsprechend lange ins Stadtzentrum. Der Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim (offiziell: Flughafen Rio de Janeiro-Galeão) als wichtigster Flughafen der Metropole Rio und die Cidade Universitária (Universitätsstadt) sind außerdem bedeutende Verkehrshotspots, die ebenfalls mit Massenverkehrsmitteln an die Innenstadt angeschlossen werden sollten. Praktischerweise liegen die genannten Ziele entlang einer Achse. Daher halte ich es für sinnvoll sie durch die Metro von Rio de Janeiro zu verbinden.  Diese verkehrt dann direkt Richtung Innenstadt. An der Praca de Bandeira soll sie die Metrolinie 2 kreuzen und die Eisenbahn, die dort vorbeikommt erhält einen neuen Regionalbahnhof. Einen Umsteigepunkt an der Cidade Nova halte ich für weniger günstig, da doch an der Praca de Bandeira auch ein großer Busknotenpunkt liegt. Zudem kann die U-Bahn ab dort die vorbereite U-Bahn-Strecke Richtung Estacio (Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie 1) benutzen. Diese wird dann schnurgerade bis zur U-Bahn-Station Centro verlängert.

Györ (ungarisch: Győr geschrieben, aber der Einfachheit halber, das ungarische Ő durch das deutsche Ö ersetz, da doch recht ähnliche Buchstaben, deutscher Name der Stadt auch: Raab, wie der gleichnamige Stefan) ist eine Großstadt mit 130000 EW auf dem halben Weg zwischen Wien und Budapest. Verkehrlich wird die Stadt eigentlich nur die Eisenbahn erschlossen mit dem Hauptbahnhof und ansonsten fahren dort nur Busse. Die Eisenbahn durchquert Györ in Ost-West-Richtung, die Stadt ist jedoch eher Nord-Süd-ausgedehnt.

Ich denke mal aus diesen Gründen dürfte sich in dieser Großstadt gut eine Straßenbahn rechnen.

Sie beginnt im Nordwesten im Bereich größer Besiedlung im Stadtteil Sziget an der Liget utca mit Anschluss an kreuzende Buslinien. Dann fährt sie am Olympiapark vorbei. Dann erreicht sie die Széchenyi István Egyetem (Universität Györ) und fährt anschließend durch die Altstadt Györs in Richtung Hauptbahnhof. An der Universität sehe ich Wendeschleife Richtung Hbf vor, um Einsatzfahrzeuge zwischenwenden zu lassen. Die Einbahnstraße Kálóczy tér wird umgeklappt, damit die Straßenbahn entgegen der heutigen Einbahnstraße fahren kann und die Haltestelle "Széchenyi István Egyetem (Universität Györ)/Kálóczy tér" dient dann als Endstelle und bietet genug Platz für Abstellgleise. Die Umkehrung der Einbahnstraße erfüllt den Zweck, dass die Abfahrten der Straßenbahnen von der Universität (Haltestelle "Széchenyi István Egyetem (Universität Györ)") in Richtung Hauptbahnhof alle vom selben Bahnsteig möglich sind.

Der Hauptbahnhof wird samt Busbahnhof mit einer Straßenbahnhäuserblockschleife erschlossen. Sie verläuft gegen den Uhrzeigersinn, damit die Busse den Busbahnhof in derselben Richtung passieren können wie die Straßenbahnen. Die Haltestelle der Straßenbahn liegt genau zwischen Busbahnhof und Bahnhofseingang. So können der Busbahnhof und der Hauptbahnhof optimal mit der Straßenbahn verknüpft werden. Weil das aber auch ausbremst, soll die Schleife nur für terminierende Straßenbahnzüge vorgesehen werden und zusätzlich auf der Bahnhofsbrücke eine Haltestelle entstehen, die dann über neue Treppen und Aufzüge die Straßenbahn direkt mit den Eisenbahn-Bahnsteigen verknüpft wird. 

Marcalváros, Adyváros und József Attila-Iakótelep sind von großzügiger mehrstöckiger Bebauung geprägt und das Einkaufszentrum Györ-Plaza liegt dort ebenfalls. Deswegen wird sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn rechnen. Zum Erreichen beider Großsiedelungen sehe ich aber vor, dass sich die Straßenbahn am Einkaufszentrum Györ-Plaza verzweigt.

Ich denke mal, mit den Zielen Universität als Verkehrs-Hotspot, sowie den großen Siedlungsgebieten entlang der Strecke dürfte sich die Straßenbahn in der ungarischen Großstadt Györ rechnen.

Fähre Überlingen-Insel Reichenau

Ich schlage vor eine Fähre zu errichten die Überlingen über Konstanz mit der Insel Reichenau verbindet. Während Konstanz mit Friedrichshafen mit einem Katermaran verbunden ist gibt es nach Überlingen nur ab und zu fahrende Ausflugsschiffe, vorallem in der Sommerzeit. Mit diesem Vorschlag soll sich dies ändern. Konstanz und Überlingen rücken näher zusammen und neben bei werden wichtige Orte die sonst schlecht zu erreichen sind angebunden, zB die Uni von Überlingen aus. Die Fähre dient aber auch als Innerstädtische Verbindung und an vielen orten gibt es günstige Umsteigemöglichkeiten zur Bahn, zum Bus und zu der von mir vorgeschlagenen Straßenbahn.

Das bedeutet das die Fähre nur ein zusatz zur Straßenbahn ist und diese dafür nicht weichen muss. Straßenbahn und Fähre verknüpfen sich super über sogannante Verknüpfungspunkte. Einer davon ist zB die Haltestelle Staad. Hier treffen Straßenbahn, Autofähre, und meine Personenfähre aufeinander und es ergeben sich gute Umsteigemöglichkeiten.

Auch die Anbindung zur beliebten Reichenau könnte besser sein, deswegen fährt die Fähre über den Umsteigeknoten Sternenplatz und das Bodenseeforum zur Insel. Auch hier wird die Innenstadt mit angebunden.

Es ergeben sich noch viele weitere Vorteile:

-Das beliebte Naherholungsgebiet Horn wird von jeder Ecke Konstanz mit maximal einem Umstieg erreichbar.

-Die Ortschaften Wahllhausen und Dingelsdorf, die nicht mehr von meinem Straßenbahn-Vorschlag angebunden werden,  erhalten eine komfortable Anbindung nach Konstanz und zu den Verknüpfungspunkten.

-In Überlingen Therme gibt es einen Anschluß an die Bodenseegürtelbahn

-Die Mainau wird besser erreicht

-Die Uni und die Unisportplätze werden besser angebunden

-Das Bodenseeforum mit großem Park&Ride Parkplatz wird angebunden

-Der Stadtteil Paradies erhält eine verbesserte Anbindung

-der bei Touristen beliebte Ort Gottlieben wird besser erreichbar

-Und zu guter letzt wird die anbindung von der Schweiz(und natürlich von allen anderen Orten entlang der Linie)  zur Reichenau verbessert

Die Fähre wird in die Normalen Ticketpreise des Verbundes von Konstanz intiegriert und ist mit sämtlichen DB Fahrscheinen die sonst auch für den ÖPNV zugelassen sind nutzbar. Dabei orientiert sie sich bei der Fähre des Hamburger Verkehrsverbund. Fahrräder dürfen umsonst mitgenommen werden.Generell herscht ein Halbstundentakt der zur HVZ zu einem Viertelstundentakt erweitert wird. Abends und Nachts wird der Takt ausgedünnt. Die Haltestellen werden alle barierefrei ausgebaut und ein Fahrgastinformationssystem und überdachte Wartebereiche werden errichtet. An einigen Haltestellen werden auch Fahrradparkplätze gebaut. Auch die Schiffe selber werden Barierefrei sein.

Ich denke das durch diesen Vorschlag eine interesante Verbindung geschaffen wird die viele Leute vom Auto zum ÖPNV lockt. Von Pendlern, Studenten und Schülern über Touristen bis Urlaubsreisende. Dadurch frequentiert sie sich nicht nur zu Werktagen und auch  schon frühmorgens.

Die U7 als ultimative Verknüpfungslinie oder auch Krankenhauslinie:

Dies ist meine Überlegung, wie eine mögliche U7 in Wien aussehen könnte. Nicht nur hat sie Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen U-Bahnlinien, sondern auch zu zahlreichen S-Bahn-, Tram- und Buslinien.

Haltestellen: 

1. Klinik Hietzing: 62
2. Speising Bahnhof: S80, 60, 56A und 56B
3. ORF-Zentrum: 8A, 56A und 56B 
4. Schönbrunn Gärten: 56A, 56B, 58A und 58B
5. Hietzing: U4, 10, 60, 51A, 56A, 56B, 58A und 58B
6. Penzing Bahnhof: S45, S50, 52 und 51A
7. Hütteldorfer Straße: U3, 10 und 49
8. Schmelz: 10A, 12A und 48A
9. Johann-Nepomuk-Berger-Platz: 2, 9 und 44
10. Josefstädter Straße: U6, 2, 5 und 33
11. Rathaus (Ludwig-Sackmauer-Platz): U2, U5 und 2
12. Frankhplatz: U5, 43 und 44
13. Bauernfeldplatz: D und 40A
14. Friedensbrücke Franz-Josefs-Bahnhof: S40, U4, D, 5 und 33
15. Jägerstraße: U6, 31, 33 und 5B
16. Traisengasse (Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus): S1, S2, S3, S4, S7, 2, 5A und 37A; evtl. Fußweg zur Dresdner Straße U6
17. Donau-City: 20A
18. Alte Donau: U1, 20A und 20B
19. Donaustadtstraße: 25 und 26A
20. Erzherzog-Karl-Straße: S80, 25, 26A, 86A, 87A, 94A, 95A und 96A
21. Donauspital: U2, 25 und 95A

Beginnen würde sie im Südwesten der Stadt an der Klinik Hietzing, die zusätzlich am Naherholungsgebiet Hörndlwald liegt. Von dort aus führt sie zum Bahnhof Spiesing, an dem es die Möglichkeit zum Umstieg in die S80 gibt. Weiter geht es zum ORF-Zentrum und zum Küniglberg. Der nächste Halt ist zwar nur einer von vielen in der Umgebung von Schönbrunn, bietet aber den Vorteil, dass er direkt am Tiergarten und den Gärten insgesamt liegt. Als nächstes kommt wieder ein sehr wichtiger Verbindungsknoten in Hietzing mit der U4 und danach der Bahnhof Penzing mit der S45 und S50, sowie Regionalzügen. Daraufhin kann man in die U3 an der Hüttelsdorfer Straße umsteigen, bevor man mit der Haltestelle Schmelz zu den Stätten des Universitätssports kommt. Der Johann-Nepomuk-Berger-Platz ist als Knotenpunkt der Tram ein weiter wichtiger Umsteigepunkt. An der Josefstädter Straße trifft man dann auf die U6 als bereits dritte gekreuzte U-Bahnlinie. Die nächste Station Rathaus wird durch diese Erweiterung zum Umsteigeknoten zwischen der neuen U2 und U5. Am Besten läge der Bahnsteig westlich und auf Höhe des neuen U2 Bahnsteigs, sodass nicht noch eine Ebene an der Haltestelle gibt. Dieser müsste dennoch wahrscheinlich zumindest teilweise in einer Kurve verlaufen. Danach fährt die U7 parallel zur U5 bis zum Frankhplatz, wo sie diese kreuzt und in Richtung des Bauernfeldplatzes weiterführt. Dieser zeichnet sich vor allem durch seine Nähe zum Gartenpalais Liechtenstein aus. Als nächstes erreicht man einen massiven neuen Bahnhofskomplex, der zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhofs und der U4 Haltestelle Friedensbrücke liegt und diese beiden dadurch verbindet. Im Folgenden quert die U7 die Donau und hat eine zweite Umsteigeoption mit der U6 an der Jägerstraße. Sie folgt aber nicht dem Lauf der U6 sondern schwengt wieder nach Süden und hält an der Traisengasse, also der S-Bahnstammstrecke und dem Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus (irgendwoher muss ja der Name Krankenhauslinie kommen). Nach ihrer zweiten Donauquerung hält sie einmal in der Donau-City und dann schließlich an der Haltestelle Alte Donau, an der sie auch endlich die U1 kreuzt, bevor sie dann weiter Richtung Süden und nach Aspern weiterfährt. Unterwegs hält sie noch an der Haltestelle Donaustadtstraße, um dann mit dem Bahnhof Erzherzog-Karl-Straße noch einmal der S80 zu begegnen und schließlich an der U2 Station Donauspital (ein weiteres Krankenhaus) zu enden.

Diese Linie zeichnet sich besonders durch ihre zahlreichen Verknüpfungen zu dem bereits bestehendem Netz aus. So kommt man von Hietzing sehr viel schneller in die Innenstadt oder in den Norden, als mit der U4. Auch müssen so nicht mehr so viele Fahrten über das Schottentor oder den Schottenring gehen, sondern können über Rathaus als Umsteigeknoten verlaufen, was diese beiden Stationen enorm entlasten würde. Auch führt sie zu vielen Freizeitsmöglichkeiten wie Schönbrunn, dem Universitätssport, dem Liechtenstein- und Donaupark. Zudem verbindet es Menschen mit ihrer Arbeit. Im ORF-Zentrum arbeiten rund 1500 Mitarbeiter, denen man so eine deutlich bessere Anbindung an den ÖPNV geben würde und auch die Krankenhäuser durch die Patienten, aber auch Bedienstete würden davon profitieren, was auch zu einer hohen Nutzung der Linie führen würde. 

Gebaut werden müsste sie aufgrund der Platzverhältnisse natürlich ausschließlich im Untergrund, was einen sehr hohen Preis bedeuten würde. Allerdings ist dies meiner Ansicht nach vertretbar durch die Verbesserungen, die diese Linie bringen würde. Wahrscheinlich würde sie aber wie es momentan ja auch beim Bau der U5 zu sehen ist in Abschnitten eröffnet werden. Hier würde ich als ersten Abschnitt Hüttelsdorfer Straße bis Franz-Josefs-Bahnhof wählen, der dann zuerst Richtung Süden zur Haltestelle Hietzing und schließlich nach Klinik Hietzing verlängert wird und auf der anderen Seite erst bis Traisengasse, dann Alte Donau und schließlich zum Donauspital, auch wenn man sich hier überlegen könnte, ob man einen Teil der Züge bis Großjedlersdorf über Wien Siemensstraße schickt

Ich schlage einen direkten TGV von Lyon nach Bordeaux auf der schnellesten Route vor. Bitte komme mir keiner wegen Umweg, in Frankreicht geht eben der schnellste Weg sehr oft über Paris, und die Relation Lyon - Bordeaux ist wohl das extremste Beispiel dafür.

Von Lyon fährt man auf der LGV Sud-Est Richtung Paris. Kurz vor Paris biegt man auf die südliche Umfahrung ab. In Massy TGV ist der einzige Zwischenhalt. Dann geht es wieder als der LGV Atlantique nonstop bis Bordeaux.

Der franz. Taktstrukturierung gibt folgende Fahrzeit vor:

• Lyon Part Dieu 5:30
• Massy TGV 7:34 bis 7:38
• Bordeaux 9:36

Abends ein weiterer Zug:

• Lyon Part Dieu 17:30
• Massy TGV 19:34 bis 19:38
• Bordeaux 21:36

Die Gegenzüge von Bordeaux verkehren spiegelbildlich um 5;24 und 17:24.

Persönlich würde ich die Züge gerne eine Stünde später verschoben fahren, aber das ist eigentlich die Taktlage für die TGV's nach Rennes/Nantes.

Auf Zwischenhalte südlich von Paris nach Bordeaux habe ich verzichtet, da jeder Halt in St Pierre, Poitiers oder Angouleme etwa 15 Minuten kostet, so dass bei Bedienung aller Orte die Fahrzeit 45 Minuten länger wäre.

Mit den gut 4 Stunden Fahrzeit via Massy sind die beiden Metropolen Lyon und Bordeaux sehr viel schneller als bisher miteinander verbunden. Heute benötigt die schnellste einmal am Tag angebotene Verbindung via Montpellier (auch ein großer Umweg!) 6:26 Stunden. Für Geschäftsreisen ist da das Flugzeug damit bisher alternativlos.

Die Metropole Bordeaux hat über 800.000 EW, Lyon deren 1,4 Mio. Zudem dürfte für den Südwesten von Paris die schnelle Verbdindung von Massy ebenfalls einiges an Fahrgästen generieren. 

Um den RE 3 weniger Verspätungsanfällig und flexibler zu machen schlage ich folgendes Konzept vor:

RE3: Fährt künftig von Berlin südlich kommend (Endpunkt offen) über den Citytunnel und die gehabte Strecke im 30 min Takt bis Angermünde und von hier abwechselnd nach Stettin/Pasewalk

RE 3 (Abschnitt Stralsund-Pasewalk): Wird durch RE 10 ersetzt der durchgehend stündlich und in HVZ sogar im 30 min Takt von die besagte Strecke fährt.

RE 9(neu): Der neue RE9 fährt künftig von Schwedt im 60 min Takt über die Strecke der im Netz - Elbe -Spree geplanten RB24 nach Wünsdorf Waldstadt und bildet mit der RE 3 zwischen Angermünde und Bernau einen 30/60 Takt, der zu HVZ auf einen glatten 30 min Takt durch zusätzliche Züge zwischen Angermünde und Berlin Citytunnel ergänzt wird.

Haltekonzept (Angermünde-Bernau)

Die RE 3 und RE9 halten gemeinsam an den wichtigsten Haltepunkten also Bernau, Eberswalde und Angermünde. Während sich die RE 3 aber die größeren Haltepunkte (Britz und Biesenthal) vornimmt, hält die RE9 in Rüdnitz und Chorin. Dadurch bleibt ein guter Takt erhalten. Der Haltepunkt Melchow wird geschlossen - zu wenig Auslastung.

Die Verbindung durch die burgundische Pforte zwischen Rhein und Rhone stellt ein wesentliches Bindesglied im europäischen HGV-Netz dar. Mit der NBS zwischen Petit-Croix bei Belfort und Dijon ist bereits ein erstes Teilstück in Betrieb, welches auch für den Verkehr nach Paris wichtig ist. Im europäischen Kontext ist jedoch auch der Südast Richtung Lyon von entscheidender Bedeutung.

Zwischen Mulhouse und Belfort habe ich zur Info die derzeitigen Planungen mal mit aufgezeichnet. Dort soll eine direkte Auffahrt von Strasbourg kommend bis zum jezigen Beginn der NBS bei Belfort errichtet werden. Mulhouse bekommt eine direkte Kurve für Züge Basel - Mulhouse - NBS. Damit auch Züge von Strasbourg auf die NBS weiterhin im Raum Mulhouse halten können, wird ein neuer TGV-Bahnhof am Schnittpunkt mit der Tram-Train von Thann geplant.

Für die Fortsetzung der NBS Richtung Lyon weicht meine Variante von den bisher geplanten Varianten ab. Mein Ziel war eine möglichst kurze NBS. Mit ca. 90 km Länge bis Le Creusot plus 8 km für den Anschluss von Dijon schlage ich eine möglichst kurze Trassierung vor.

Problem des bisher geplanten Südastes bis Lyon ist dessen mangelnde Auslastung, da fast ausschließlich tangentiale Verbindung darüber laufen. Dadurch verkehren auch eher wenig Züge über die Strecke. Umso wichtiger war es mir, die Streckenlänge nicht unnötig aufzublasen. Für die Fahrplangestaltung muss jeder TGV, der auf die Hauptstrecke Paris - Lyon einbiegt, eine Lücke nutzen, die von einem TGV Paris - Dijon gelassen wird.

Für einen TGV von Strasbourg - Lyon nur mit Halt in Mulhouse TGV kalkuliere ich mit einer Fahrtzeit von 2:10 Stunden. Mit den Halten in Colmar, Mulhouse TGV, Belfort TGV, Besancon, TGV und Le Creusot TGV ist die Fahrzeit 27 Minuten länger. In Strasbourg ergibt sich ein 30/90-Takt, während in Lyon die Züge im Stundenraster ankommen. 

Die bereits gestern vorgestellte Verbindung Milano - Barcelona ist Teil eines größeren Konzepts für einen Taktverkehr auf der Achse nach Barcelona. Neben dem Zug von Milano sollte auch die Schweiz und Süddeutschland eingebunden werden.

https://linieplus.de/proposal/tgv-fr-ave-milan-barcelona/

Der Zug aus Deutschland beginnt in Stuttgart. Präferiert hätte ich eine Lage aus Frankfurt wegen der besseren Anschlüsse. Da die Riedbahn aber sehr voll ist, nutze ich eine freie Taktlage Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg. In Karlsruhe bestehen aber auch sehr gute Anschlüsse von Hamburg und Köln. Von München kommt man sowieso gut nach Stuttgart.

Zwischen Strasbourg und Lyon nutze ich eine sehr schnelle Trasse, die nur in Besancon einen Zwischenhalt hat. Würde man weitere Halte bedienen hätte das deutliche Fahrzeitverlängerungen von mindestens 30 Minuten zur Folge, weil man in andere Takttrassen rutschen würde.

In Genf fährt der Zug vormittags los und ist hauptsächlich aus der franz. Schweiz gut erreichbar. Die Deutschschweiz wird über einen separaten Zug von Zürich angebunden. Dieser bedient auch Mulhouse, welches vom Zug aus Stuttgart umfahren wird. 

Folgender Fahrpläne sind vorgesehen:

• Genf 8:42
• Bellegarde 9:12
• Lyon PD 10:26 bis 10:36
• Valence TGV 11:13
• Nimes 11:59
• Montpellier St Roch 12:30
• Beziers 13:08
• Narbonne 13:24
• Perpignan 14:03
• Figueras Vilafant 14:30
• Girona 14:47
• Barcelona Sants 15:25

• Zürich HB 8:34
• Basel SBB 9:34
• Mulhouse 9:56
• Besancon TGV 10:41
• Lyon PD 12:26 bis 12:36
• Valence TGV 13:13
• Nimes 13:59
• Montpellier St Roch 14:30
• Beziers 15:08
• Narbonne 15:24
• Perpignan 16:03
• Figueras Vilafant 16:30
• Girona 16:47
• Barcelona Sants 17:25

• Stuttgart  10:52
• Karlsruhe 11:32
• Strasbourg 12:12 bis 12:18
• Besancon TGV 13:41
• Lyon PD 15:26 bis 15:36
• Valence TGV 16:13
• Nimes 16:59
• Montpellier St Roch 17:30
• Beziers 18:08
• Narbonne 18:24
• Perpignan 19:03
• Figueras Vilafant 19:30
• Girona 19:47
• Barcelona Sants 20:25

Ich möchte einen Hochgeschwindigkeitszug zwischen Italien und Spamnien vorschlagen. Beide Länder sind heute realistisch nur per Flugzeug miteienander verbunden, dabei könnte man weitere teiel beider Länder mittels einer Tagesreise verbinden.

Der Zug fährt von Milano über die Schnellfahrstrecke nach Torino.

Dann über der Frejüs nach Frankreich, wo ein halt im grenzbahnhof Modane erfolgt.

In Frankreich biegt man kurz vor Chambery nach Grenoble ab. Damit wird diese sonst etwas im Abseits liegende Studentenstadt in eine internationale Route eingebunden.

Kurz vor Valence biegt man wierder auf die TGV-Strecke ab und hält am TGV-Bahnhof von Valence. Die dortige Kuve ist derzeit ohne planmäßigen Verkehr.

In Südfrankreich fährt man über die Altbaustrecke mit Halt in Nimes, Montpellier St Roche, Beziers, Narbonne und Perpignan.

Ab dort nutz man die normalspurige Schnellfahrstrecke nach Barcelona mit Zwischenhalt in Figueras und Girona.

Folgender Fahrplan ist vorgesehen:

• Milano C 11:20
• Torino PS 12:08
• Modane 13:35
• Grenoble 14:18
• Valence TGV 15:13
• Nimes 15:59
• Montpellier St Roch 16:30
• Beziers 17:08
• Narbonne 17:24
• Perpignan 18:03
• Figueras Vilafant 18:30
• Girona 18:47
• Barcelona Sants 19:25

Die Fahrplanlage erlaubt in Italien gute Zubringer aus

• Venezia 8:18
• Verona 9:32
• Napoli 6:30
• Roma Termini 7:50
• Bologna 9:56

In Barcelona erreicht man noch um 20:00Uhr den letzten AVE nach Zaragoza (an 21:42) und Madrid (an 23:12) oder um 20:15 nach Valencia (an 23:07).

Eine mögliche Optimierung, die noch sehe, wäre eine Durchbindung nonstop nach Madrid in der Lage des letzen Nonstop-AVE um 19:25 ab Barcelona, der um 21:55 in Madrid ist. Wenn man Fugueras durchführe, was ich bei diesem Zug für vertretbar hielte, gewänne man die nötige Zeit, um nach 5-10 Minuten Aufenthalt in Barcelona direkt nach Madrid weiter zu fahren. 

Dieser Vorschlag sieht eine neue IRE Linie für Baden-Würtemberg vor. Ziel davon ist es Fahrten auf der Schwarzwald und Rheintahlbahn zu beschleunigen, einen dichteren Takt einzuführen und eine gute Anbindung an den Bodensee zu ermöglichen.

Mir ist aufgefallen das viele Fahrgäste auf der Rheintahl und Schwarzwaldbahn häufig von Endstation bis Endstation fahren das heißt z.B von Offenburg-Karlsruhe, Konstanz-Karlsruhe oder Offenburg-Konstanz. An den Unterwegshalten geschieht meist nur an den wichtigen Stationen ein starker Fahrgastwechsel. Dafür gibt es mehrere Gründe:                                        -Reisende die von Konstanz mit dem Fernverkehr in jede erdenkliche Region von Deutschland fahren wollen müssen meist mit dem RE Konstanz-Karlsruhe mindestens bis nach Offenburg fahren um in den Fernverkehr einzusteigen.                       -Ein weiterer Grund sind viele Reisenden die vom Breisgau oder der Ortenau mit dem BaWü-Ticket nach Karlsruhe fahren um z.B in den Zoo zu gehen.                                                                                                                                                                                - Und aufgrund der Wichtigen Lage im Netz müssen viele Fahrgäste die weite Strecken im Regionalverkehr fahren durch dieses Nadelöhr durch.                                                                                                                         

Daher macht es Sinn den Regionalverkehr zu beschleunigen. Dies geschieht am besten mit einem IRE der nur an den wichtigen Stationen hält. Um den Normalen Verkehr kümmert sich weiterhin der mindestens Stündlich verkehrend RE. Das Heißt der IRE ist nur eine Taktverdichtung und keine Verbindung muss für ihn weichen. Da die Strecke durchgehend mindestens zwei Spurig ausgebaut ist sollte es zu keinen Engpässen kommen. Auch der Bedarf sollte vorhanden sein da die Züge meist sehr stark ausgelastet sind.

Durch den IRE wird also nicht nur Konstanz besser angebunden sondern auch Freiburg & Offenburg erhalten einen schnelleren Anschluß nach Karlsruhe. In Donaueschingen sollte es einen Anschluß an die S 10 nach Freiburg geben damit auch Konstanz & Freiburg näher aneinander rücken. Ursprünglich habe ich eine Zugteilung in Donaueschingen vorgesehen, mit einem Zugteil nach Freiburg,dies ist aber aufgrund des engen Takts auf der Höllentahlbahn nicht möglich. Desweiteren wird der IRE bis nach Kreuzlingen fahren damit auch die Schweiz von der Anbindung profitiert.