Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MOL LOS Nachtbus Schöneiche Rüdersdorf
Im Bereich Schöneiche, Rüdersdorf und Woltersdorf gibt es keinen Nachtverkehr. Die nächstgelegenen Halte mit Nachtservice sind die Bahnhöfe der S3 am Wochenende. Ich schlage hier zwei Nachtbuslinien vor:
N47 S Erkner - Woltersdorf - Schöneiche - S Rahnsdorf
N48 S Erkner - Woltersdorf - Alt-Rüdersdorf
N47 und N48 fahren wochenends jeweils im 60'-Takt, um 30min versetzt, so dass zwischen Erkner und Woltersdorf Rathaus ein 30'-Takt besteht. Je Linie braucht es einen Kurs, der mit einem Kleinbus oder Midibus besetzt werden kann. Sie haben in Erkner und Rahnsdorf Anschluss an die S3 aus und nach Berlin. Etwa 35000 Anwohner profitieren.
Fahrplan N47:
S Erkner ab35 (S3 an30)
Woltersdorf Rathaus 40
Schöneiche Dorfaue 50
S Rahnsdorf 58 (S3 an54 ab01)
Schöneiche Dorfaue 06
Woltersdorf Rathaus 16
S Erkner an21 (S3 ab25)
Fahrplan N48:
S Erkner ab05 (S3 an00)
Woltersdorf Rathaus 10
Woltersdorf Vogelsdorfer Platz 13
Rüdersdorf Marktplatz 19
Rüdersdorf Brückenstr. 22
Rüdersdorf Schulzenhöhe 30
Rüdersdorf Marktplatz 36
Woltersdorf Vogelsdorfer Platz 42
Woltersdorf Rathaus 45
S Erkner an50 (S3 ab55)
[DU] Verlegung NE3 im Bereich Vierlinden/Overbruch
Berlin: S Bahn bis Werder (Havel); mit Abzweig nach Golm
Einleitung:
Die S Bahn Berlin ist heutzutage mit den S Bahnlinien S1 und S7 bis nach Berlin-Wannsee unterwegs, wobei die S7 weiter bis Potsdam Hbf fährt. Die S7 ist auf diesem Abschnitt bis Potsdam durch das eine Gleis sowieso sehr störungsanfällig.
Ich weiß, dass es hierzu schon Vorschläge gibt. Bei diesem Vorschlag https://linieplus.de/proposal/b-s7-nach-werder-havel/ und noch weiteren ähnlichen Vorschlägen ist entweder die Streckenführung ungenau oder die User wollen noch Zweisysthembahnen auf die ohnehin schon volle Strecke schicken. Der Vorschlag von Daniel Nieveling https://linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/ ist auf der ganzen Strecke zweigleisig, was nicht möglich ist und die Streckenführung ist anders.
Grund:
Die Strecke nach Potsdam ist sehr störungsanfällig, wobei Potsdam und die Umgebung, also P.-Golm, Michendorf und auch Werder nich unbedingt ausreichend nach Berlin und die Umgebung auch nicht ausreichend an Potsdam angebunden ist. Der Regionalverkehr kann auch nicht unendlich ausgeweitet werden und diese Strecken sind ohnehin schon stark ausgelastet. Hier ist die S-Bahn eindeutig die bessere, effizientere und attraktievere Anbindung.
Streckenführung:
In Berlin-Wannsee ist genug Platz für eine zweigleisige Strecke, wobei dem Betriebswerk ein Gleis genommen werden müsste, was möglich sein sollte.
Kurz vor dem Bahnhof Griebnitzsee ist eine Ausfädelung der Strecke nach Michendorf. Dort sollte auch genug Platz sein, sonst müssten nur ein Paar Schrebergärten, wie z.B. bei der Dresdener Bahn, weichen.
Auch in Potsdam bis zum Hbf ist genug Platz für ein zweites Gleis, da es früher hier auch schon zwei Gleise gab. Vielleich muss an einigen Stellen der Bahndamm wegen den neuen Gleisabständen verbreitert werden, was machbar ist.
Vor dem Hauptbahnhof ist abschnittsweise ein drittes Gleis, was als Abstellgleis genutzt werden kann. Auch hinter dem Hauptbahnhof ist ein Abstellgleis, was auch zum Wenden für Zwischentakte verwendet werden kann. Bis zur Brücke, die erweitert werden müsste, sollte der Platz da sein.
Kurz vor der "Insel Untere Planitz" wird die Strecke eingleisig, da auf der Insel einfach der nötige Platz nicht vorhanden ist und die Havel überquert wird.
Danach wird die Strecke wieder zweigleisig und wir erreichen den Bahnhof P.- Charottenhof. Hier entsteht ein neuer Mittelbahnsteig. Dafür werden die Bahnsteige des Regionalverkehrs abgebrochen, da die S-Bahn die Halte innerhalb Potsdam übernimmt und der Regionalverkehr inn Potsdam schneller wird. Danach wird die Strecke aus Platzgründen wieder eingleisig. Kurz nach dem Abzweig der RB23 ist wieder eine zweigleisige Streckenführung möglich. Dafür müssten ein paar Kleingärten verschwinden.
Um eine bessere Streckenführug zu erziehlen, wird kurz vor P.-Schloss Sanssouci ein Überwerfungsbauwerk genutzt, um in Sanssouci im südlichen Teil des Bahnfes anzukommen.
Am Bahnhof Sanssouci wird in Richtung westen der bisherige Mittelbahnsteig des Regioalverehrs genutzt, der etwas verschmälert und somit vom Regionalverkehrsgleis richtung Osten etwas abstand gewinnt, da auch hier in Sanssouci der Regionalverkehr nicht mehr hält, da dies die S-Bahn tut. Somit wird dieser Mittelbahnsteig zu einem Außenbahnsteig. Ein solcher Außenbahnsteig ist auch zum anderen Gleis zu errichten. Hier ist genug Platz vorhanden.
Hinter dem Bahnhof Sanssouci sollte genug Platz für eine zweigleisige Strecke sein, da man das eine Gleis der RB20-22 nutzen kann und daneben das zweite Gleis platz hat. Kurz vor dem Abzweig der Kurve nach Golm trennt sich nun auch die S-Bahn, da diese den Regionalverkehr auf dieser Strecke ersetzt und diese Kurve nutzt. Hier für trennt sich das S-Bahngleis richtung Golm, gewinnt an Höhe und führt in einem Überwerfungsbauwerk über die zweigleisige S-Bahnstrecke nach Werder. Das Gleis von Golm fährt nur um eine Kurve und kann ohne jegliche Gleise zu kreuzen in die Strecke nach Potsdam einzweigen.
Bis Werder folgt die S-Bahnstrecke der jetzigen Regionalverkehrstrecke, wobei die inzweigenden Verbindungskurven aus Süden unterquert wird. https://linieplus.de/proposal/berlin-aenderungen-regionalverkehr-bei-s-bahn-bis-michendorf/
Am Endbahnhof Werder (Havel) wird zum einen das Stumpfgleis mit Mittelbahnsteig und ein neues zweites Stumpfgleis auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs genutzt. Um dem Regionalverkehr kein Gleis zu klauen, wird der Mittelbahnsteig ein wenig nach Süden versetzt.
Die Linie, welche diese Strecke bedient, wird warscheinlich die S1, da ich die S7 nach Golm verlängern würde.
Zurück zur Abzweigstelle. Nach Golm bleibt die Strecke zweigleisig und endet etwas südlich der Regionalverkehrsbahnsteige an einem dreigleisigem Bahnhof, mit einem Mittelbahnsteig und einem Außenbahnsteig. Hierher würde ich die S7 verkehren lassen.
Fahrplan:
Ich würde die S1 alle 10min Bis Potsdam Hbf und alle 20min weiter bis Werder (Havel) führen.
Die S7 würde ich alle 10min bis Golm führen, da dies eine wichtige innerstädtische Verbindung auch für Potsdam ist.
Dieser Takt mit 9 Zügen hinter Potsdam Hbf ist trotz kurzer eingleisiger Streckenabschnitte möglich. Der erste Abschnitt hat vllt 1min Fahrzeit, da er nur über die Insel und die Havel ist. In Charlottenhof können sich die S Bahnen wieder begegnen. Der eingeisige Abschnitt von Charlottenhof bis Sanssouci ist mit vllt 1min Fahrzeit auch möglich, (geht ja zwischen Lankwitz und Lichterfelde Ost auch), auch wenn es ein Nadelöhr werden kann.
Fertig
Berlin: M6 16 Landsberger Allee
Auf der Trasse Landsberger Allee Richtung Osten liegen zwischen den Haltestellen Arendsweg und Schalkauer Str. 120m. (korrigiert). Zum nächsten Stop an der Rhinstr. sind es hingegen 550m.
Daher sollte der Halt Schalkauer Str. zur F.-Schultze-Str. verschoben werden. Platz für den Bahnsteig ist ausreichend vorhanden. Dort befindet sich u.a. ein beliebtes schwedisches Möbelhaus. Fahrgäste können die Landsberger Allee dank Ampel sicher queren.
Berlin neue Buslinie 280
Um die Ladenbergstraße und die Gebäude der Freien Universität Berlin an der Garystraße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 280 einzuführen. Die Linie 280 würde den U Oskar-Helene-Heim (Dahlem) und den S+U Rathaus Steglitz (Steglitz) schneller als der 285er und umsteigefrei verbinden.
WR: Straßenbahnnetz – Linie 3: Hbf. – Burgbreite – Ziegelberg
Habe mich von zwei Vorschlägen von Ulrich Conrad inspirieren lassen
Grund:
Die Stadt WR ist mit 35.000 Einwohnern die Zweigrößte Stadt und das touristische Zentrum im Sagenharz. Die Straßenbahn bindet auß0erdem wichtige Punkte wie das Elmowerk oder das Einkaufszentrum Harzpark an und außerdem den größten Teil der Stadt.
Linie 1:
Linie 2/12:
Linie 3:
Die Linie 3 startet am Hauptbahnhof und fährt von dort aus entlang des Parks zur Rudolf-Breitscheid-Straße und biegt dann hinter dem Kreisverkehr auf die Straße ab. An der Haltestelle "Rimker Tor" biegt sie in Richtung Osten ab zum P+R-Platz Anger. Hinter diesem biegt sie in die Burgbreite ab und endet dann an der Siedlung Ziegelberg. Diese wäre zwar eigentlich nicht nötig anzubinden, jedoch ist die Wendeschleife so gelegen, dass ein zusätzlicher Halt dort auch nicht schadet.
Die Linie bindet den Hbf. und die Burgbreite an.
Die Linie 3 fährt im 20-Minuten-Takt Mo-Fr, ergänzt sich aber bis zur Burgbreite-West mit der 1. Am Wochenende fährt ein Bus in die Burgbreite
Zusätzlich:
Zusätzlich kann die HSB zwischen Hbf und Hasserode verstärkt werden um ganz Wernigerode perfekt anzubinden
Liebe Grüße Tschaki
WR: Straßenbahnnetz – Linie 2/12: Hbf. – Altstadt – Heidebreite
WR: Straßenbahnnetz – Linie 1: Hbf. – Stadtfeld – Harzpark
Habe mich von zwei Vorschlägen von Ulrich Conrad inspirieren lassen
Grund:
Die Stadt WR ist mit 35.000 Einwohnern die Zweigrößte Stadt und das touristische Zentrum im Sagenharz. Die Straßenbahn bindet auß0erdem wichtige Punkte wie das Elmowerk oder das Einkaufszentrum Harzpark an und außerdem den größten Teil der Stadt.
Linie 1:
Die Linie 1 startet am Hauptbahnhof und fährt von dort aus entlang des Parks zur Rudolf-Breitscheid-Straße und biegt dann hinter dem Kreisverkehr auf die Straße ab. An der Haltestelle "Rimker Tor" biegt sie in Richtung Osten ab zum P+R-Platz Anger. Hinter diesem tangiert sie die Burgbreite und fährt dann durch das Stadtfeld zum Einkaufszentrum Harzpark.
Sie bindet den Bahnhof, das Stadtfeld und den Harzpark an.
Sie fährt alle 20 Minuten Mo-So, ergänzt sich aber bis Burgbreite-West mit der 3 zum 10-Minuten-Takt
Linie 2/12:
Linie 3:
Zusätzlich:
Zusätzlich kann die HSB zwischen Hbf und Hasserode verstärkt werden um ganz Wernigerode perfekt anzubinden
Liebe Grüße Tschaki
Frankfurt: Übergangs-Ausbau Südbahnhof – Main-Neckar-Brücke
Zwischen Hanau und dem Frankfurter Hbf besteht im Abschnitt zwischen FFS (Frankfurt Süd) und FMST (Abzweig Main-Neckar-Brücke, neben dem Heizkraftwerk West) ein 2-gleisiger Engpass im ansonsten 4-gleisigen Korridor. Es bestehen zahlreiche Bauvorleistungen für zwei zusätzliche Gleise in diesem Abschnitt, deren Bau auch Bestandteil des BVWP ist.
Jedoch wird mit allen, wirklich allen Mitteln versucht, diese Maßnahme auf die Zeit nach Fertigstellung des Fernbahntunnels zu verschieben, um dessen NKV nicht zu gefährden.
So verbreitete zum Beispiel der Leiter Infrastrukturprojekte Region Mitte bei der DB Netz AG, Gerd-Dietrich Bolte, hier in der Frankfurter Rundschau die Lüge, „[für neue Gleise zwischen Süd- und Hauptbahnhof] müssten komplette Häuserzeilen in Sachsenhausen abgerissen werden“, was schon mit einem einfach Blick auf das Luftbild widerlegt werden kann.
Auch der Frankfurter Verkehrsexperte und Autor Klaus Gietinger bemängelte öffentlich: „ Nötig sei der viergleisige Ausbau vom Südbahnhof zur Main-Neckar-Brücke, der zwar beschlossen sei, aber „auf die lange Bank“ geschoben werde.“
Jedoch ist davon auszugehen, dass diese Verzögerungstaktik von Erfolg gekrönt sein wird, und da der Fernbahntunnel laut Bahnangaben erst 204X in Betrieb gehen wird, ist davon auszugehen, dass man diesen zweigleisigen Engpass noch die nächsten 20-30 Jahre haben wird.
Dieser Vorschlag soll eine Übergangslösung darstellen, die innerhalb von nur wenigen Jahren für nur vergleichsweise wenig Geld errichtet werden kann.
Hierzu wird sich zweier Tatsachen bedient.
1. Dass die genannte Strecke zu großen Teilen parallel zur Main-Neckar Bahn verläuft
2: Dass das einzige Bauwerk in dem kurzen Abschnitt, in dem das nicht so ist, die Brücke über die Kennedyallee, bereits dreigleisig ist, wegen eines Abstellgleises.
Der Vorschlag sieht also folgende Baumaßnahmen vor:
1. Achsverschiebung der beiden durchgehenden Hauptgleise* auf die mittlere und nördliche Teilbrücke der Brücke über die Kennedyallee (bisher: mittlere und südliche Teilbrücke)
2. Bau eines 300 Meter langen Verbindungsgleises von der südlichen Teilbrücke auf die Gleise der Main-Neckar-Bahn.
*) die beiden durchgehenden Hauptgleise sind diese, die von der südmainischen Strecke kommen
Diese Maßnahme ist nahezu ohne Verkehrsbeeinträchtigung möglich, da die Achsverschiebung der beiden durchgehenden Hauptgleise nacheinander stattfinden kann, so dass immer ein Gleis befahrbar ist. Der dadurch vorübergehend entstehende eingleisige Abschnitt kann jedoch auch, mit entsprechend längerer Fahrzeit, via Niederrad umfahren werden.
Mit dieser Maßnahme ist es möglich, Züge von der Nordmainischen Strecke zum Hauptbahnhof zu führen, ohne die Fahrtrassen der Südmainischen Strecke zu tangieren, was zusätzliche Fahrplantrassen zwischen Hanau und Frankfurt Hbf ermöglicht. Dies kann für die Zeit bis zur Inbetriebnahme des Fernbahntunnels und/oder des aufgeschobenen, vollständigen 4-gleisigen Ausbaus, als Übergangslösung dienen.
CB: Sandow – Merzdorf – Ostsee
Dieser Vorschlag von Leopoldi erinnerte mich daran, dass ich sowas ähnliches auch schon darstellen wollte, nur natürlich ganz anders. 🙂
Mit dieser Strecke, die natürlich durchgehend zweigleisig wäre, soll der Osten von Cottbus mit den Stadtteilen Sandow und Merzdorf besser erschlossen werden, weil sich dort, insbesondere zum künftigen Ostsee hin, ein erhebliches Potenzial zur Stadtentwicklung ergibt. Für die Trassierung ist zudem über einen großen Teil hinweg die alte Bahntrasse nach Merzdorf nutzbar, die einst dem Tagebau geopfert, aber nie bebaut wurde, wenn man von der Straße "Merzdorfer Bahnhof" absieht. Einen ähnlichen, wenn auch weitaus umfangreicheren Vorschlag hatte Taubenheimer gemacht.
Die Kreuzung Sandower Hauptstraße Ecke Dissenchener Straße wird diagonal gekreuzt, sodass gemeinsam mit den Linksabbiegern aus der Sandower Hauptstraße und der Muskauer Straße gefahren werden kann. Für eine Haltestelle neben der Dissenchener Straße ist ausreichend Platz.
Im weiteren Verlauf muss über ein kurzes Stück im Individualverkehr der Dissenchener Straße gefahren werden, aber vor der Kreuzung mit dem Stadtring kann ein eigener Bahnkörper mit Haltestelle auf dem zu verbreiternden Mittelstreifen eingerichtet werden. Mit Behinderungen durch den Individualverkehr ist daher nicht zu rechnen.
Ein Stück hinter der Kreuzung schwenkt die Trasse dann auf die nördliche Straßenseite, wo eine Rampe zur Brücke über die Eisnebahnstrecke nach Guben geschaffen werden muss.
Die Bahnstrecke nach Guben müsste auf einer Brücke überquert werden, auf der auch eine Haltestelle, wie bei einer Hochbahn einzurichten wäre. Darunter müsste auch eine Station für den Regionalverkehr entstehen. Auf die bisherige Station Cottbus-Merzdorf könnte dann verzichtet werden.
Die Lage der nächsten beiden Haltestellen ist nur als ungefähr zu verstehen, da man hier die künftige Entwicklung des Stadtgebietes abwarten sollte.
An der Merzdorfer Bahnhofstraße ist eine Haltestelle mit Anschluss zur Buslinie 28 einzurichten, aber auch der 19er sollte von Dissenchen, Wendeplatz dorthin verlängert werden.
Der Streckenverlauf in Merzdorf und am Ostseeufer ist aktuellen Planungen entnommen, die hier (Bild 1) eingesehen werden können. Der Ortskern von Merzdorf wäre fußläufig erreichbar, aber auch die künftigen Anlagen am Ostsee mit der Abfahrtsstelle der Schiffahrt, Seebrücke, Aussichtsturm, Strand und einer Stadterweiterung.
Die Strecke sollte von einer neuen Linie bedient werden, die genau wie die anderen Linien an Wochentagen tagsüber im 15-min-Takt verkehrt. Diese Linie sollte durch die Innenstadt und über die Bahnhofstraße nach Sachsendorf fahren.
Folgendes Liniennetz schwebt mir dabei vor, wobei man die Linien natürlich auch anders kombinieren könnte:
1: Schmellwitz Anger - Bonnaskenplatz - Stadthalle - Stadtpromenade - Görlitzer Straße - Madlow
2: Neu Schmellwitz - Bonnaskenplatz - Stadthalle - Stadtpromenade - Görlitzer Straße - Bahnhof - Jessener Straße
3: Ströbitz - Stadthalle - Am Doll - Sandow
4: Sachsendorf - Bahnhof - Stadthalle - Am Doll - Merzdorf - Ostsee
Die Abschnitte Bonnaskenplatz - Görlitzer Straße und Am Doll - Stadthalle könnten dann sogar alle 7½ min bedient werden und die Strecke nach Schmellwitz Anger würde wieder täglich bedient werden.
Umgehungsstrecke Stadtbahn Berlin
Hiermit schlage ich eine Umlegung von manchen Regional-linien über Jungfernheide vor (ähnliches nicht gefunden).
Wieso?
Mit diesem Vorschlag wird die Stadtbahn erheblich entlastet, es können aber trozdem mehr Züge Berlin mit Potsdam verbinden. Dazu wird ein neuer Regional-Umsteigenknoten am Westkreuz(warscheinlicher) bzw. ICC geschaffen. Dazu besteht auf der Stadtbahn nunmehr ein 20 min Takt durch die RE 1 und alle 60 min die RE 7 das heißt es können mindestens 5 Linien(60 min Takt) aus Richtung Rathenow/Falkensee über die Stadtbahn fahren ohne einen 10 min Takt pro Richtung auf der Stadtbahn zu überschreiten.
Welche Linien?
Allgemein werden die Linien aus Potsdam und Spandau neu sortiert. Aus Richtung Potsdam kommend verkehren nun RE 1 im 20 min Takt und RB 20/21/22 jeweils im 60 min Takt (ab Golm im 20 min Takt zusammen) Die Re 1 fährt nach NES Plan wie heute und die RBs fahren bis Golm ebenfalls nach NES Plan aber ab Golm wie gesagt im 20 min Takt über Potsdam Hbf, Jungfernheide nach Hbf und enden dann in Südkreuz.
Aus Richtung Dessau kommend fährt RE 7 ebenfalls wie im NES Plan aber der 30 min Takt wird bis Wannsee hinaus abwechselnd im 60 min Takt nach Senftenberg(über Stadtbahn) oder Südkreuz geführt. Dazu besteht der 30 min Takt MO-FR ab Bad Belzig zwischen 5-18 Uhr und ab Südkreuz zwischen 7-20 Uhr.
Bhf Westkreuz/Bhf Messe Nord ICC
Für denm Regionalverkehr wird entweder am Bhf Westkreuz mit Anschluss an diverse S-Bahnen ein Regionalhalt mit Zwei Aussenbahnsteigen gebaut, oder an der Messe ebenfalls mit zwei Aussenbahnsteigen und Übergang zur Messe, ICC und S-Bahn.
Donaustadtschnellbahn
Aktuell ist der zweitbevölkerungsreichste Bezirk Wiens nur relativ dürftig ans S-Bahn-Netz angebunden. Bis auf eine halbstündliche S80 fährt dort nämlich nichts. Dabei bestünde sowohl auf innerstädtischen Relationen als auch ins Umland einiges an Potential. Folgerichtig beabsichtigt die ÖBB die Verdichtung der S80 auf Viertelstundentakt und es gibt Überlegungen für eine S10 vom Hauptbahnhof nach Gänserndorf über Stadlau.
Wenn man diesen Gedanken konkretisieren möchte, kommt man um zwei Schlüsse nicht herum. Einerseits reicht nämlich die Infrastruktur für FV Richtung Slowakei und Tschechien, sechs S-Bahnen pro Stunde und einige Güterzüge kaum aus und andererseits wäre nach Stadlau sogar ein sauberer 7,5-Minuten-Takt möglich, wenn noch eine zusätzliche S-Bahn-Linie (hier als S11 bezeichnet) eingeführt würde.
Infrastruktur
Zunächst einmal soll zwischen dem Hauptbahnhof und der Erzherzog-Karl-Straße eine durchgehende Viergleisigkeit hergestellt werden. Das ermöglicht einen 7,5-Minuten-Takt bei der S-Bahn. Dieser kann allerdings nicht ohne Abstriche durchgebunden werden, weil die Stammstreckengleise nur einen Viertelstundentakt aufnehmen können.
Schon möglich wäre hingegen eine alternierende Durchbindung über die Gleise von Stammstrecke und Neuer Westbahn. Dabei würden die S-Bahnen zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 über die Stammstrecke geführt und sonst über die Westbahngleise. Die Voraussetzung dafür wäre eine Überwerfung östlich des Hauptbahnhofs, um dort kreuzungsfrei die Bahnsteige 8 und 9 zu erreichen. Das ermöglicht zwar eine Durchbindung im 7,5-Minuten-Takt, aber nur einen viertelstündlichen Halt am Matzleinsdorfer Platz.
Neben diesem Kreuzungsbauwerk ist auch in Simmering eines von Nöten. Mit Hilfe von diesem werden die S-Bahnen niveaufrei über die Fern- und Güterzuggleise geführt. Da nun aber die Schnellbahngleise östlich der Ferngleise liegen, müssen die Bahnsteige an den Stationen Simmering, Haidestraße und Praterkai neu gebaut werden. Zusätzlich dazu bietet sich am Kreuzungspunkt mit der Flughafenschnellbahn die Möglichkeit für eine Haltestelle an. Diese soll als Turmbahnhof mit zwei Ebenen ausgeführt werden, damit zwischen den Strecken umgestiegen werden kann. Dabei liegt das nördliche Ende des Donaustadtschnellbahn-Bahnsteigs über den Bahnsteigen der Flughafenschnellbahn, um den Abstand zur Haltestelle Simmering nicht zu klein werden zu lassen. An dieser sollen die neuen Bahnsteige leicht nach Norden versetzt werden, um den Abstand zur Swatoschgasse groß genug zu halten. Ein direkter Zugang zur U3 wäre weiterhin möglich, aber vom südlichen statt vom nördlichen Ende des Bahnsteigs aus.
Ebenso neu gebaut werden muss die Hälfte des Bahnhofs Erzherzog-Karl-Straße. Um die S-Bahn zwischen diesem und Stadlau über separate Gleise führen zu können, ist ein zusätzliches Gleis östlich der bestehenden notwendig. Über dieses werden dann die Züge Richtung Bratislava geführt, während das heutige Richtungsgleis nach Bratislava dann in Richtung Wien befahren wird. Um das zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige 3 und 4 in leicht versetzter Lage neu gebaut werden.
Außerdem notwendig sind ein Haltestellenneubau beim Krankenhaus Nord und ein neuer Bahnsteig in Jedlersdorf, um die S11 nicht nach Gänserndorf oder Wolkersdorf führen zu müssen. Das wäre ungünstig, weil Wolkersdorf dann entweder überbedient würde oder die S7 in Floridsdorf enden müsste. Im Falle von Gänserndorf ergäbe sich ebenfalls entweder eine Überbedienung oder ein ungünstiger Endpunkt für die S1. Besser wäre da ein Lückenschluss innerhalb Transdanubiens, der noch dazu das Krankenhaus Nord anbindet und attraktive Anschlüsse Richtung Stockerau bietet.
Linienkonzept
Wie bereits erwähnt, sollen die Linien S10, S11 und S80 auf der Donaustadtschnellbahn verkehren. Erstere fahren dabei jeweils im Halbstundentakt und bilden gemeinsam einen Viertelstundentakt. Beide Linien beginnen in Hütteldorf, halten nicht am Matzleinsdorfer Platz und werden gemeinsam bis zum Rautenweg geführt. Danach fährt die S10 weiter nach Gänserndorf und die S11 nach Jedlersdorf.
Die S80 verkehrt um 7,5 Minuten versetzt zu diesen Linien und beginnt jede halbe Stunde in Bratislava hl. st. Ab Aspern Nord wird die Linie zum Viertelstundentakt verdichtet und fährt mit Halt am Matzleinsdorfer Platz auf die Verbindungsbahn. Von dort aus wäre eine Weiterführung über die Vorortelinie möglich, wenn in Penzing eine entsprechende Weichenverbindung gebaut wird. Ansonsten endet die S80 in Hütteldorf.
Dresden: S-Bus Dippoldieswalde – Dresden – Radeburg – Ortrand
Dies ist nur eine kleine Idee für ein neues Konzept einer neuen Art.
Die S-Bahn als Bus Form, für solche Verbindungen die es mit einer Neubaustrecke einer Eisenbahn kompliziert oder kaum möglich ergeben, als Beispiel durch Steile, oder zu viel Aufwand für einen Neubau einer Eisenbahnstrecke. Überlegte ich mir als alternative ein S-Bus der nur die wichtigsten Haltestellen bedient und ansonsten durchfährt, was zum Teil eine S-Bahn halten würde, auch in den Abständen, oder an den wichtigsten Umsteigepunkten nur hält.
So nur als Beispiel wie eine Linie in der Art aussehen würde zeichnete ich ein S-Bus der in Dresden als wichtige Nord und Südverbindung dienen würde. Gerade die Bergstraße wäre für Straßenbahnen oder S-Bahn kaum möglich, Sodas sie immer einen Umweg leisten müßten um in Richtung Bannewitz zu kommen. Da ja diese Orte, wie auch Possendorf in der Wachstum Phase sind und an Einwohnern steigt. Wäre diese Linie als S-Bus der schnell und günstig wie eine S-Bahn nur als Bus die Verbindung von Dresden nach Dippoldieswald macht. Die anderen Linien werden weiter bestehen die an jeder Haltestelle halten.
In Dresden Zentrum hält sie nochmals am Prinaischer Pl. sowie am Albertpl. um dann zum Bf. Neustadt zu kommen. Dann würde sie über die Hansastraße nach Rähnitz und zum Industriegebiet Wischdorf fahren.
Aber dort überlegte ich mir ob ich sie über die Autobahn nach Radeburg durchfahren lasse oder über Volkersdorf, Bärnsdorf und Berbisdorf fahren lasse. Aber ich habe mich dann für die Autobahn entschieden, weil ich denke, dort fahren schon genug Busse. Mir ging es nur um den Teilstück zwischen Radeburg und Ortrand, da ja keine günstige Direktverbindung gibt, habe ich die Linie über Thiendorf zum Bahnhof Ortrand geführt.
Wenn dies als S-Bahn möglich wäre, hätte ich sie so geführt! Natürlich nicht so wie ich so der Bus fährt. Auf jeden Fall von Dippoldieswalde nach Ortrand.
Der Linienverlauf:
DIPPOLDIESWALDE - Possendorf - Bannewitz - Dresden HBF - Dresden Neustadt - Dresden Rähnitz - Radeburg - Thiendorf - ORTRAND
Dresden: Straßenbahntrasse nach Leubnitz-Neuostra
Mit einer Straßenbahntrasse nach Leubnitz-Neuostra werden 3 neue Stadtteile (Torna, Mockritz und Leubnitz-Neuostra) an das Tramnetz angebunden. Dabei könnten einige Abschnitte der Buslinien an die Straßenbahn übergeben werden. Für eine Anbindung der beiden Stadtteile gibt es 2 Mäglichkeiten: 1 Abzweig an der Linie 11 oder 1 Abzweig an der Linie 9 und 13, beide in Form eines Gleisdreiecks. Die Trasse würde von den Linien 11 und 13 betrieben werden. Die ehemalige Wendeschleife der Linie 11 kann mit einer Linie 11E betrieben werden. Die Linie 9 würde durch den Abzweig der Linie 13 sehr viel eigenen Gleiskörper bekommen (und die Linie 13 natürlich auch). In Mockritz entsteht dazu eine Ersatzschleife.
HAL: S-Bahn nach Bitterfeld über Zörbig
Hier ist auch ein Vorschlag, welcher die Reaktivierung der Strecke über Zörbig vorsieht, allerdings nach Leipzig.
Grund:
Man könnte so neben der Anbindung einiger wichtiger Dörfer wie Sandersdorf oder Zörbig auch den Halle-Center in Peißen anbinden. Zusätzlich könnte man den sehr langsamen RE30 beschleunigen, der Zwischen Halle und Stumsdorf jetzt nur noch in Niemberg hält.
Mit zusätzlichen Halten auf der Bestandsstrecke werden auch noch Halle-Diemitz, Dautzsch, Braschwitz, Rieda und Siegelsdorf angebunden.
Takt und Linien:
Die Linie S18 fährt alle 60 Minuten von Halle nach Bitterfeld.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Bus 166 verlegung in die Kiefholzstraße
Um die Kiefholzstraße besser zu erschließen und den 166er zu beschleunigen, schlage ich vor den Bus 166 in die Kiefholzstraße zu verlegen. Der Umweg über die Straßen Alt-Treptow, Puschkinallee und Bulgarische Straße sowie Am Treptower Park würde entfallen und somit die Linie 166 schneller und zuverlässiger machen.
Hierbei würden 4 neue Haltestellen entstehen:
1. Mathilde-Rathenau-Brücke
2. Karpfenteichstraße
3. Dammweg/Kiefholzstraße (Ersatz für die Haltestelle Dammweg/Bergaustraße)
4. Eichbuschallee/Kiefholzstraße (Ersatz für die Haltestelle Bergaustraße)
Aachen: Linie 2 über Hauptbahnhof
Derzeit sind die Aachener Stadtteile Preuswald und Ronheide zwar mit der Linie 2 im T15 (sogar Samstags) gut an den innerstädtischen Verkehr angeschlossen, jedoch nur schlecht an den Schienenverkehr:
Preuswald wird am Rande noch von der Linie 24 zum Bahnhof Schanz tangiert, allerdings sind die Umsteigezeiten sehr unattraktiv.
Die Linie 2 verfehlt leider den Hauptbahnhof: Der Hauptbahnhof und die Haltestelle Reumontstraße sind 700m weit auseinander.
Durch diesen kleinen Umweg wird der Weg zwischen der Linie 2 und dem Hauptbahnhof auf knapp unter 300m verkürzt. Die Fahrtzeit des Busses verlängert sich lediglich um 1-2 Minuten.
Um die Umsteigebeziehung zu verdeutlichen, soll die neue Haltestelle den Namen „Hauptbahnhof (Burtscheider Straße)“ bekommen. Der Weg zum Westeingang des Hauptbahnhofs soll beschildert werden.
Die Straße, welche in dieser Karte fälschlicherweise als „Gottfried Dossing Platz“ gekennzeichnet ist, soll aus Platzgründen nur für Anlieger und Linienverkehr freigegeben werden, alle anderen Autos müssten ein kleines Dreieck über Beethoven- und Leonhardstraße fahren.
Berlin: 112 über Goerzallee
Der Bereich Luzerner Str./Osteweg ist sehr dünn besiedelt, und mit zwei Buslinien überversorgt. 188 verkehrt sogar im 10'-Takt. Das Neubaugebiet südwestlich ist dichter besiedelt, aber nicht mit dem nächsten Nahversorger verbunden.
Daher soll 112 in die Goerzallee verlegt werden. Richtung Osten geht es über Wilder-Promenade mit neuen Stops Dollartstr. und an der Schule. Richtung Westen über Truman-Allee mit neuem Halt ebenfalls an der Schule. Auf der Goerzallee kann man die Bestandshaltestellen nutzen. Die beiden Straßen sind für Busverkehr herzurichten, mit Busschleusen lenkt man den Durchfahrtsverkehr auf den breiten Platz des 4.Juli.
So erreicht man von der Seehofstr. die Geschäfte an der Goerzallee. Von jener erreicht man die S25, und schneller Zehlendorfs Zentrum als mit 285. Der Halt Platz des 4.Juli entfällt, die neuen Halte an der Schule liegen aber zentraler in der Siedlung. Der neue Halt Dollartstr. verbessert die Erschließung des Bereichs Dahlemer Weg/Melker Str. Auf Luzerner und Appenzeller Str. verbleibt 188.
Walsumbahn – Verlängerung nach Moers (Wesel-Oberhausen-Duisburg-Moers) / Alternative Rheinquerung
Die Machbarkeitsstudie für die "Walsumbahn" ist im vollen Gange. Die Ampeln für diese Strecke stehen auf Grün, laut Medienberichten (Stand Ende 2021).
Offen ist jedoch, ob dieser in OB-Hbf enden soll oder weiter geführt werden soll. An diese Stelle möchte ich anknüpfen, und schlage vor, die Linie mit wenig Aufwand südwestlich zu verlängern und den Sprung über den Rhein wagen und eine echte alternativ Rheinquerung schaffen. In der Karte habe ich die Stecke als S-Bahn dargestellt, (evtl. wäre auch eine Regionalbahn denkbar, z.B. Verlängerung bis Krefeld Hbf).
Hauptziel dieser Linie:
Schaffung einer Direktverbindung von Moers über Oberhausen nach Wesel und einer neuen kostengünstigen Rheinquerung über die kürzlich zweigleisig ausgebaute Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke. Aufwertung der Bahnhöfe in Moers und Oberhausen als Bahnknotenpunkte.
(Den nördlichen Startpunkt der Stecke soll hier nicht Thema meines Vorschlages sein, da in den bisherigen Berichten zur Walsumbahn Wesel Hbf als maximale Endausbaustufe thematisiert wurde, habe ich diese auch so in der Karte aufgeführt. Zu Beginn wird die Stecke wahrscheinlich in Voerde/Möllen enden.) Ob alle eingezeichneten Haltepunkte nötig sind oder ergänzt werden sollten, überlasse ich euch und freue mich auf eure Meinungen, Vorschläge und Verbesserungsideen.
Rheinquerung mit RB36 Oberhausen – Duisburg – Moers – Krefeld
Hauptziel dieser Linie:
- Entlastung der Hauptstrecke zw. Krefeld Hbf - Duisburg Hbf über die Rheinbrücke in Rheinhausen.
- Schaffung einer Direktverbindung von Krefeld über Moers nach Oberhausen und einer neuen kostengünstigen Rheinquerung über die kürzlich zweigleisig ausgebaute Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke.
- Anpassung bzw. Verlängerung der heutigen RB36 "Ruhrortbahn" erhört die Fahrgästezahl erheblich und ermöglicht eine konkurrenzfähige Alternative zum Autoverkehr für Pendler aus Moers, Krefeld und Oberhausen.
Die Strecke verläuft ausschließlich auf Bestandsstecken und ist zweigleisig ausgebaut. Ausschließlich zwischen DU-Meiderich und OB-Hbf ist eingleisig, wobei der Zweigleisige-Ausbau ohne viel aufwand möglich wäre, da noch zum Teil das alte zurückgebaute zweite Gleis stellenweise erkennbar ist. Die Grundstücke für die Haltepunkte im Duisburger Norden sind noch nicht zweckentfremdet, somit eine gute Voraussetzung zur Reaktivierung dieser Standorte. (Auch der Lärmschutz ist für die Anwohner gewahrt, da erst seit kurzem Lärmschutzwände aufgestellt wurden.)
Am Bahnhof in DU-Meiderich müsste die "alte" Abzweigung Richtung Ruhrort aufgegeben und der Stammstrecke Moers-Oberhausen angeschlossen werden, damit der Bahnsteig weiter benutzt werden kann. Der Wegfall des Endhaltepunkts Ruhrort kann sehr gut kompensiert werden, da diese unweit, mit der Straßenbahn 901, in DU-Beeck erreicht werden kann.
Ob alle eingezeichneten Haltepunkte nötig sind oder ergänzt werden sollten, überlasse ich euch und freue mich auf eure Meinungen, Vorschläge und Verbesserungsideen.
HAL: S-Bahn/Tram-Train nach Kröllwitz (Zwickauer Modell)
Grund:
Ich bin letztens auf dies hier gestoßen. Das ist zwar nichts realistisches, dennoch hat es mich nachdenklich gestimmt. Ein solches Tram-Train-System stößt in HAL jedoch auf ein Problem: Die Spurweiten. Während die Straßenbahn sich auf Meterspur bewegt, fährt die S-Bahn auf dem Regelspurnetz der DB. In Zwickau ist es ähnlich. Dort hat man das Problem mit parallelen Gleisen gelöst. Hier in Halle würde ich Drei- oder Vierschienengleise vorschlagen um Platz zu sparen. Manche S-Bahn-Fahrzeuge könnten zudem einen zweiten Stromabnehmer erhalten, da die Tram mit anderen Spannungen verkehrt als die S-Bahn
Das System bringt eine gute und schnelle S-Bahn-Anbindung für Kröllwitz, Heide-Süd, den Weinberg Campus, das Uniklinikum und die östliche Neustadt sowie Direktverbindungen von dort aus in die südlichen Stadtteile, welche größtenteils von dort aus noch nicht erreichbar sind. In der Silberhöhe und Südstadt befinden sich z.B. etliche Schulen, welche so erreicht werden können. Ich kann jeden Morgen die Masse an Schülern beobachten, die am Franckeplatz von der Linie 4 in 1,3,8 oder 16 umsteigen. Auch könnten so umsteigefreie Verbindungen nach Leipzig ermöglicht werden
Ausbau:
Östlich von Angersdorf beschreibt die S-Bahn eine Kurve und fährt dann entlang der B80 weiter zur nächsten Station "Passendorfer Wiesen" welche den südöstlichen Teil von Halle-Neustadt erschließt, so z.B. auch das Christian-Wolf-Gymnasium. Hinter dieser Station fährt die S-Bahn auf eine Art Hochbahnbrücke, welche der Überfahrung des Rennbahnkreuz dient, das auch noch eine Station erhält. Weiter geht es entlang der Heideallee bis kurz vor dem Weinberg Campus. Dort wird an der markierten Stelle von EBO auf BoStrab gewechselt und die S-Bahn fährt auf den jetzt Dreischienengleisen der Tram weiter bis Kröllwitz wo sie eine externe Haltestelle bekommt.
Linien und Takt:
Die Linien S5 und S5X werden ab HAL Hbf verlängert und fahren über Silberhöhe bis Kröllwitz. Sollte die Nachfrage sehr hoch sein könnte man auch noch die S8,9 oder 47 verlängern
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Neue Buslinie 286 von U Konstanzer Straße nach S+U Rathaus Steglitz
Um den U-Bahnhof Fehrbelliner Platz umsteigefrei mit S+U Rathaus Steglitz zu verbinden, schlage ich vor die neue Buslinie 286 einzuführen. Die Linie 286 würde am U-Bahnhof Konstanzer Straße wenden.
Linienveränderungen:
101 - (Verstärker) fahren nur von U Turmstraße bis U Fehrbelliner Platz
286 - Neue Buslinie übernimmt den größten Teil der 101 Verstärker ab Fehrbelliner Platz und fährt geradeaus weiter über die Laubacher Straße und Maßmannstraße bis S+U Rathaus Steglitz.
ÄhnlicheVorschläge:https://linieplus.de/proposal/b-laubacher-strasse-rathaus-steglitz/ von Ulrich Conrad
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https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-suedkreuz-friedenau/ von Krake.
Cottbus: Straßenbahn Merzdorf
Mit einer Straßenbahnanbindung zum Bahnhof Merzdorf könnte ein Teil des Ostens Cottbus an die Tram angebunden werden, womit einige Anwohner automatisch eine Straßenbahnanbindung erhalten würden. Der Bahnhof Merzpunktdorf wird als Umsteigepunkt von Zug, Tram und Bahn genutzt. An der Wendeschleife Warschauer Straße sowie am Bahnhof Merzdorf kann ein P+R entstehen.
Am besten wäre es, wenn dieser Abschnitt wohl durch eine neue Linie betrieben wird.
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