Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin – Verkürzung 125er/Verlängerung 107er
Inspiriert von dieser Idee: https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-107-nach-kurt-schumacher-platz-verlaengern/#comment-80158
Ich ändere das aber ab und ersetze den 125er östlich vom Kurt-Schumacher-Platz durch zwei neue Linien.
Der 107er verkehrt vom Pastor-Niemöller-Platz weiter wie die Linie 150 zum S-Bhf Schönholz und dann durch die Herbststraße (zurück: Hoppestraße) durch die Sommerstraße zur Klemkestraße. Alle Straßen hatten bereits Busverkehr und sind, wie Umleitungen zeigten, dafür immer noch tauglich. Von der Klemkestraße geht es durch die Emmentaler Straße und dort übernimmt der 107er den Abschnitt Reginhardstraße/Emmentaler Straße bis U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz vom bis zum Kutschi verkürzten 125er. Holländer- und Emmentaler Straße erhalten so eine Anbindung an die Nordbahn.
Die Fahrzeit des 107ers verlängert sich auf 39 Minuten in der Hauptverkehrszeit. Es wäre durchaus wünschenswert, wenn der 107er in der HVZ alle 10 Minuten bis zum Kurt-Schumacher-Platz fahren würde.
NBS: Ulm – Ingolstadt
Diese Strecke bietet eine schnelle Verbindung zwischen Ulm und Ingolstadt.
Die Aktuelle Fahrzeit beträgt meistens um die 2 Stunden, mit jeweils einem Umstieg in entweder Donauwörth oder Augsburg.
Mit dieser NBS wird die Fahrzeit bis auf unter eine Stunde verkürzt. Sie bietet eine Fernverkehrsstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg in unter 2 Stunden und eine Verbindung von Stuttgart nach Berlin in unter 5 Stunden.
Der Abzweig Donauwörth dient unter anderem als Umgehungsstrecke wenn die Bahnstrecke Ulm-Augsburg oder Ulm-Aalen gesperrt bzw. überlastet ist.
Mit dieser Strecke wäre folgende Verbindung logisch:
Stuttgart Hbf - 00:00
Ulm Hbf - 00:32
Ingolstadt Hbf - 1:06
Nürnberg Hbf - 1:37
Erlangen - 1:48
Erfurt Hbf - 2:50
Leipzig Hbf - 3:40
Lutherstadt Wittenberg - 4:10
Berlin Südkreuz - 4:48
Berlin Hbf (tief) - 4:53
Berlin Gesundbrunnen - 5:13
RB: Sandau – Havelberg – Friesack – Berlin HBH – Berlin Ostkreuz – Werneuchen
Bei diesem Vorschlag geht es mir mehr um die Reaktivierung der Bahnstrecke ab Glöwen nach Havelberg. Zwar hat die Stadt nur 6.603 EW etwas zu klein. Aber durch die Bahn die direkt von Berlin kommt könnte dieser Ort wieder als Naherholungsgebiet touristisch wieder attraktiver werden. Gerade für Radreisende die von Berlin schnell mal an die Elbe oder sich einfach nur sich erholen wollen. Somit habe ich noch die kleine Stadt Sandau verbunden. Aber es würde schon langen wenn sie bis Havelberg fahren würde weil die Stadt auch wirklich zu klein ist. Gebe ich zu.
Die Linie würde ab Sandau über eine Neubaustrecke nach Havelberg gelangen, ab dort mündet sie auf die alte Trasse nach Glöwen mit einem Zwischenhalt in Nitzow. In der Verbindungskurve bei Glöwen zeichnete ich noch eine Kurve in Richtung Wittenberge um auch die Möglichkeit zu haben die Linie nach Wittenberge fahren zu lassen. Aber ich entschied mich für die Richtung Berlin, da dort bei weitem mehr Potential besteht. Über die Bestandstrecke führt sie über Neustadt (Dosse), Friesack, Nauen und Falkensee nach Berlin-Spandau. Zwischen den RB-Bahnhöfen Berlin-Spandau und Berlin-Charlottenburg fügte ich noch einen Zwischenhalt ein "Berlin-Westend" Er befindet sich östlich am Olympiastadion. Weiter geht zum HBF von Berlin.
Ab dem HBH führte ich sie noch weiter und zwar würde sie die stillgelegte Verbindung ab dem Bf. Berlin-Ostkreuz in Richtung Marzahn und Ahrensfelde fahren. In dieser Verbindung wäre der neue Bahnhof "Berlin-Tierpark" neu. Ab Ahrensfelde würde sie dann die RB 25 nach Werneuchen übernehmen. Somit hat auch Werneuchen eine Verbindung zum Berliner Stadtzentrum.
M: Tram Osttangente bis Michaelibad (U)
Hintergrund:
Wenn man über eine Tram Osttangente wie in diesem oder gar diesem Vorschlag über die SEM-Nordost nachdenkt, kann es Sinn machen diese nicht etwa nur nach Berg am Laim Bf. oder zur Baumkirchner Straße zu führen, sondern über Josephsburg (U) zum Michaelibad (U).
Falls man die Strecke etwa über die Englschalkinger-, Ostpreußen-, und Friedrich-Eckert-Straße südwärts über Berg am Laim zur Baumkirchner Straße führt, stellt sich die Frage, wie die Linie weiter verkehren soll. Vermutlich würde man sie zur St. Veit Straße führen, wodurch allerdings auf dem letzten Streckenabschnitt die Funktion der Tangente verloren gehen würde und man interessante Umsteigeverbindungen verpassen würde.
Stattdessen soll diese ab Josephsburg abzweigen, dort erstmalig die U-Bahn anschließen, und im weiteren Verlauf erst auf eigenem Gleiskörper, dann das letzte Stück im Straßenverkehr, bis zur U-Bahn am Michaelibad führen.
Durch diese Tangentiale würde man die beiden U-Bahn Linien besser miteinander verknüpfen, ohne etwa den Umweg über den Innsbrucker Ring nehmen zu müssen.
Warum nicht über die St.-Veit-Straße?
Ich habe mich gegen eine Führung über die St.-Veit-Straße entschieden, da dieser Linienweg ein zu großer Umweg wäre und somit die Sinnhaftigkeit etwas verlieren würde. Man würde die Umsteigemöglichkeit in Josephsburg verpassen, erst später an der Kreillerstraße die U2 anbinden, dann über die enge St.-Veit-Straße bis zur Heinrich-Wieland-Straße fahren, um dann, zwar auf eigenem Gleiskörper, allerdings "in die falsche Richtung" wieder Richtung Michaelibad zu fahren.
Es gibt praktisch keinen Use-Case, welcher nicht durch die vorgeschlagene Strecke besser erfüllt werden würde. Auch der Neubaustreckenanteil wäre sehr ähnlich.
Streckenverlauf:
Am U-Bahnhof Josephsburg lässt sich auf dem kleinen Vorplatz problemlos ein Haltepunkt für die Tram errichten, über welchen man direkt umsteigen könnte. Der breite Grünstreifen Richtung Michalibad kann so auch für die Tram genutzt werden, südlich der Josephsburgstraße hätte man ebenfalls Platz für den Gleiskörper. Es besteht genügend Platz für Fuß-und Radwege.
Es sollte einen Zwischenhalt vor dem Michaelibad geben, diesen könnte man entweder an der jetzigen Bushaltestelle St. Michael realisieren oder etwas weiter südlich, wie eingezeichnet, um im Umfeld dichterer Bebauung zu liegen.
In jedem Fall würde ab der Grünstreifen-Insel auf die St. Michael Straße ausgewichen werden. Hierfür findet eine Straßenüberquerung statt für die es eine Ampel in jede Richtung bräuchte. Allerdings müsste diese ausschließlich bei Ankündigung einer Tram Richtung Michaelibad umschalten, da die Strecke Richtung Josephsburg die Straße nicht überquert sondern nur von dieser abzweigt. Die Ampeln sind eingezeichnet.
Am Michaelibad könnte um den Platz neben dem P+R Parkplatz gewendet werden, um an dem jetzigen Wartepunkt für die Linie 187 zu enden.
Anpassungen:
Die Linie 187 könnte wegen des identischen Linienverlaufs bereits an der Wendeschleife am Bahnhof Berg am Laim enden.
Berlin: Neue Halte Goerzallee
Der Haltestellenabstand auf der nördlichen Goerzallee in Lichterfelde ist zu hoch, angesichts der dichten Bebauung. Teile des Schweizer Viertels liegen außerhalb des politisch geforderten 500m-Radius. Am Engadiner Weg gibt es keine Fußgängerampel. Richtung Westen gibt es keine Zuwegung, außer einem Supermarktparkplatz.
Daher soll der Halt Engadiner Weg (M85, 285) durch zwei neue ersetzt werden:
- Lausanner Str. ist die zentrale Erschließungsachse des Schweizer Viertels. Hier befinden sich Ärztezentrum und Ladenzeile, sowie eine Fußgängerampel. Die Linksabbiegerspur in den Engadiner Weg wird beseitigt, damit der MIV dem haltenden Bus ausweichen kann.
- Von Ruthnerweg führen Erschließungswege nach West und Ost, die Fahrgäste sparen ~100m.
S-Bahn Stralsund: S2 Stralsund – Rügen
- Grund:
- Vernetzung der Städte Stralsund, Bergen, Binz und Sassnitz
- Innerstädtische Leistungen in Stralsund mit Anbindung von wichtigen Stadtteilen und sonstigen wichtigen Punkten wie dem Ostseecenter und dem P+R Platz Schwarze Kuppe
- Innerstädtische Leistungen in Bergen mit Anbindung vom wichtigen Stadtteil Rothensee und sonstigen wichtigen Punkten wie dem Rügencenter
- Komfortables Transportmittel für Touristen nach Rügen
NBS´:
- Stralsund-Ostseecenter – Pütter See ca. 1 Km
- Bergen Rothensee ca. 2- 3 Km
Neue Haltepunkte:
- Pütter See: Dient der Anbindung des Pütter Sees für Ausflügler
- Stralsund Ostseecenter: Dient der Anbindung des Einkaufszentrums
- Stralsund Platz des Friedens: Weitere Station in der Innenstadt
- Stralsund Alte Zuckerfabrick: Dient der Erschließung vom Stadtteil Franken
- Stralsund Schwarze Kuppe: P+R
- Dänholm: Anbindung von Dänholm
- Bergen-Rothensee Nord: Anbindung vom Stadtteil Rothensee
- Bergen-Rothensee Süd: Anbindung vom Stadtteil Rothensee
- Bergen Rügencenter: Dient der Anbindung des Einkaufszentrums
- Sassnitz Geschwister-Scholl-Straße: Anbindung der Wohngebiete
- Binz Schule: Anbindung der Schule
Takt:
- Mo-So alle 30 Minuten bis Lietzow, alle 60 bis Sassnitz und Binz
Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Stralsund: S1 Stralsund – Greifswald
- Vernetzung der Städte Stralsund und Greifswald (jw. 60.000 EW)
- Innerstädtische Leistungen in Stralsund mit Anbindung von wichtigen Stadtteilen wie Knieper oder Andershof und sonstigen wichtigen Punkten wie dem Zoo und einigen Einkaufszentren
- Innerstädtische Leistungen in Greifswald mit Anbindung von wichtigen Stadtteilen wie Schönwalde oder das Ostseeviertel und sonstigen wichtigen Punkten wie dem Elisenpark
- Stralsund-Grünhufe - Stralsund-Knieper ca. 4-5 Km
- Greifswald Süd - Greifswald Ostseeviertel ca. 3-4 Km
- Stralsund Friedrich-Wolf-Straße: Dient der Erschließung vom Stadtteil Knieper
- Stralsund-Knieper: Dient der Erschließung vom Stadtteil Knieper
- Stralsund Zoo: Dient der Anbindung des Zoos und des Strelaparks
- Stralsund Vogelsangstraße: Dient der Erschließung vom nördlichen Teil des Stadtteils Grünhufe
- Stralsund Platz des Friedens: Weitere Station in der Innenstadt
- Stralsund Alte Zuckerfabrick: Dient der Erschließung vom Stadtteil Franken
- Stralsund Industriegelände: Dient der Erschließung des Industriegeländes
- Stralsund-Andershof: Dient der Erschließung vom Stadtteil Andershof
- Stralsund Bauhaus: Dient der Anbindung vom Bauhaus und anderen Einkaufsmöglichkeiten
- Wackerow: Dient der Erschließung des Ortes Wackerow
- Greifswald-Vorstadt: Dient der Erschließung von Stadtteilen wie der Mühlenvorstadt oder der Südstadt
- Greifswald Elisenpark: Dient der Anbindung des Elisenparks und des Stadtteils Koitenhagen
- Greifswald-Eldena: Dient der Erschließung der Stadtteile Eldena und Ostseeviertel
- Greifswald Ostseeviertel: Dient der Erschließung vom Ostseeviertel
- Mo-So alle 30 Minuten
- Verstärker zur HVZ
Straßenbahn Brühl
Die Stadt Brühl hat Bahntechnisch zwar schon einiges zu bieten, trotzdem bin ich der Meinung dass eine Straßenbahn hier einige Vorteile bringen könnte.
Die von mir vorgeschlagenen Linien haben folgende Ziele:
- Teilreaktivierung der zur Zeit nur im Güterverkehr befahrenen "Querbahn"
- Verbindung von Wesseling und Brühl, dadurch Entlastung/Ersatz der Buslinie 930
- Verbindung der 3 wichtigen Brühler Bahnhöfe miteinander
- Verbindung des Phantasialands mit den Bahnhöfen Brühl und Brühl Mitte, dadurch Entlastung/Ersatz des "Phantasialand Shuttle", Attraktivitätssteigerung des Phantasialands durch komfortablere und bessere Anbindung
- Bessere Anbindung der Stadtteile Ost, Pingsdorf und Kierberg zu den wichtigen Brühler Verkehrsknotenpunkten
Die Straßenbahn Brühl wäre also gleichermaßen für Touristik und für die Anwohner von Vorteil.
Linie 1: Wesseling – Brühl-Kierberg/Kaiserbahnhof
Linie 2: Brühl Bahnhof – Brühl Phantasialand
Überlappung und somit Taktverdopplung auf Abschnitt Brühl Bahnhof - Brühl Mitte
Streckenführung:
Die Strecke führt auf der Querbahn von Wesseling bis nach Brühl Ost, wo sie auf die Bergerstraße abbiegt. Hier verläuft sie erstmals auf der Straße. Sie folgt der Bergerstraße bis sie auf die Rheinstraße trifft. Hier biegt sie ab und kann entweder auf eigener Trasse oder weiter in der Straße geführt werden. Sie unterquert auf der Rheinstraße die Linke Rheinstrecke und stellt hier eine umsteigeverbindung zum Brühler Bahnhof her. Sie führt weiter über die Comesstraße bis zur Ecke Kölnstraße, wo sie abbiegt und nun in der Brühler Fußgängerzone fährt.
Diese Stelle der Kölnstraße wird zur Zeit noch von Autos befahren, was vor allem dem Belvedere-Parkplatz geschuldet ist. Dieser Platz wird aber zukünftig kein Parkplatz mehr sein. Meine Planung sieht daher vor, ab hier die Straße zur Fußgängerzone umzuwandeln, was den hier befindlichen Geschäften und der Straßenbahn zugute kommt. Die Geschäfte werden attraktiver für Besucher der Innenstadt und es ist mehr Platz für Außengastronomie. Die Straßenbahn muss sich ab hier die Strecke nicht mehr mit dem Individualverkehr teilen. Eine Ausnahme ist wie im Rest der Brühler Innenstadt weiterhin der morgendliche Lieferverkehr, an den auch der Fahrplan der Straßenbahn angepasst werden müsste.
Die Bahn führt durch die Brühler Innenstadt über den Marktplatz, wie sie es historisch schon einmal tat. Ob hier ein zweigleisiger Ausbau möglich bzw. sinnvoll ist, oder eine eingleisige Strecke wie z.b. im naheliegenden Frechen besser ist, müsste noch geprüft werden.
Anders als die frühere Bahnstrecke durch die Innenstadt biegt die neue Straßenbahn scharf ab und fährt durch den Steinweg am Rathaus vorbei. Diese Stelle ist leider etwas eng, wahrscheinlich reicht es hier nur für ein Gleis. Nur so kann aber der Stadtbahn-Bahnhof Brühl Mitte erreicht werden. Hier trennt sich die Strecke in 2 Teile, in diesem Dreieck befindet sich auch der Bahnsteig, der einen optimalen Umstieg zwischen den 2 Linien ermöglicht.
Hier führt die Strecke in beiden Richtungen ein Stück über die Vorgebirgsbahn. In nördlicher Richtung fährt die Linie 1 bis zum Haltepunkt Brühl Nord, wo sie auf die Kaiserstraße abbiegt und diese bis hoch zum Kaiserbahnhof Brühl Kierberg an der Eifelstrecke befährt.
In südlicher Richtung fährt die Linie 2 bis zur Pingsdorfer Straße, kurz vor dem Haltepunkt Brühl Süd. Ab hier führt sie relativ gerade über die Straße hinauf bis zum Phantasialand, wo sie neben dem Parkplatz endet.
Weiterführungen wären am Nordast nach Brühl Heide möglich, am Südast theoretisch nach Weilerswist, wobei die Strecke dann sehr lang würde.
Haltestellen:
Alle Halte außer Wesseling, Brühl Bahnhof, Mitte, Süd, Nord, Kierberg und Phantasialand sind Bedarfshalte. So kann die Bahn sich Optimal anpassen, wenn z.b. am Wochenende nur Touristen vom Bahnhof zum Phantasialand müssen, muss sie nicht unnötig oft in Pingsdorf halten, trotzdem gibt es genug Haltepunkte um die Linien im Schüler- und Berufsverkehr attraktiv zu machen.
Die Haltestellenabstände orientieren sich teils an den Bushaltestellen, sind aber tendenziell etwas weiter voneinander entfernt.
Die Haltepunkte an der Querbahn werden an den ursprünglichen Stellen reaktiviert. Hinzu kommt die Haltestelle Wesseling Schulzentrum. Ob diese auch von der Linie 16 bedient werden soll müsste an anderer Stelle geklärt werden.
Die Haltestelle Brühl Ost wird weg vom ursprünglichen Bahnhof weiter nach Süden verlegt, da große Teile des Einkaufszentrums schon hierher umgezogen sind, sich hier eine momentan noch nicht fertiggestellte Moschee befindet und nach Abbau der Container in denen sich zur Zeit vorübergehend die Stadtverwaltung befindet hier ein neues Stadtteilzentrum entstehen soll, über dessen Form man sich allerdings noch nicht einig ist.
Die Straßenbahn wird niederflurig ausgeführt. Dies hat mehrere Vorteile:
Auf der Querbahn findet Güterverkehr statt, dort können ohne große Umstellungen keine Hochbahnsteige errichtet werden.
Da die Bahn zu großen Teilen auf der Straße verläuft wären Hochbahnsteige platztechnisch oft nicht oder nur sehr schwer umzusetzen, durch Niederflurtechnik können die bestehenden Bushaltestellen mit wenig Umbau zu Straßenbahnhaltestellen werden.
Eine Hochflurbahn mit Stadtbahnwagen wie die KVB-Linie 18 wäre zu groß für Brühl, eine kleine Straßenbahn passt besser ins Stadtbild und reicht bei einer Einwohnerzahl von 43.000 Einwohnern aus.
Die Straßenbahn fährt zwar teils zusammen mit hochflurigen Stadtbahnen, dies stellt aber kein Problem dar:
In Wesseling hat die Querbahn ihren eigenen Bahnsteig, der bis heute nicht zum Hochbahnsteig ausgebaut wurde, hier sind praktisch keine Umbauten nötig.
In Brühl Mitte, Süd und Nord hält die Straßenbahn zwar in der Nähe der Stadtbahnhaltepunkte, allerdings biegt sie jedes Mal kurz vor dem Bahnsteig ab um zur Straße zu gelangen, benötigt also sowieso immer eigene Bahnsteige.
Berlin neue Buslinie N11 und Umgestaltung Nachtnetz Zehlendorf
Um den Nachtverkehr in Berlin-Zehlendorf zu verbessern und damit die Anwohner entlang des Teltower Damms und der Umgebung auch nachts (wo der X10er nicht fährt) umsteigefrei zum Kurfürstendamm und zum Bahnhof Zoo fahren können, schlage ich diese Veränderungen vor:
Neue Linienführungen:
N10 S+U Zoologischer Garten - Zehlendorf Andrézeile
Die Nachtbuslinie N10 wird von der Sachtlebenstraße bis S Zehlendorf zurückgezogen und über den Teltower Damm bis zur Endhaltestelle Andrézeile geführt. Hierbei ersetzt sie die Linie N84 zwischen Andrézeile und Zehlendorf Eiche.
N11 Zehlendorf Sachtlebenstraße - U Krumme Lanke
Die Nachtbuslinie N11 wird neu eingeführt und übernimmt den Nachtverkehr entlang des 101ers von Zehlendorf Eiche bis Sachtlebenstraße. Zugleich entsteht mit der Linie N11 in der Fischerhüttenstraße Nachtverkehr.
N12 Zehlendorf Eiche - Marienfelde Nahmitzer Damm
Die Linie N12 wird auf seiner gesamten Strecke bis Zehlendorf Eiche zurückgezogen und entlang des 112ers bis Nahmitzer Damm geführt.
N15 Zehlendorf Eiche - Stahnsdorf Hildegardstraße
Die Linie N15 wird neu eingeführt und übernimmt den heutigen Streckenverlauf der Linie N12. Die Linie N15 wird in Abwechslung von der BVG und der Regiobus Potsdam-Mittelmark betrieben.
N18 Zehlendorf Eiche - S Nikolassee
Die Linienführung vom N18er bleibt gleich.
N84 S+U Tempelhof - Zehlendorf Andrézeile (Mo - Fr Linienkopplung mit N10)
Die Nachtbuslinie N84 wird bis Andrézeile verkürzt und auf dem Teltower Damm bis Zehlendorf Eiche durch den N10er ersetzt. Von Mo. bis Fr. gibt es dann eine Linienkopplung ab Beeskowdamm mit der Linie N10. Die Busse mit der Linienkopplung, fahren nur bis Zehlendorf Eiche weiter.
M48 U Mohrenstraße - Zehlendorf Busseallee (Nachtverkehr bis Zehlendorf Eiche, Linienkopplung mit N18)
Die Linienführung vom M48er bleibt gleich.
BLN: Neuordnung 106/126/187/204/345
HS/DN/AC: Bus Lindern – Gereonsweiler – Ederen – Freialdenhoven – Dürboslar – Baesweiler
In Aldenhoven-Siersdorf wird in Kürze ein Haltepunkt für die Euregiobahn errichtet. Mit diesem Vorschlag möchte ich Teile von Baesweiler sowie die Aldenhovener Ortschaften Siersdorf, Dürboslar und Freialdenhoven an diesen Haltepunkt anbinden. Gleichzeitig möchte ich Freialdenhoven sowie die Linnicher Stadtteile Ederen und Gereonsweiler an den Bahnhof Lindern anschließen, wo Umsteigemöglichkeit Richtung Heinsberg und Erkelenz besteht. Durch diese Tangentialverbindungen werden auch die einzelnen Ortschaften besser untereinander vernetzt und man muss weniger umsteigen. (Setterich und der andere Teil von Baesweiler werden über die Linie 71 an den Haltepunkt Siersdorf angeschlossen.)
[Belgien/Brüssel] Umbau der S-Bahn Station Diegem
Mein Vorschlag ist es die bisherige S-Bahn Bahnsteige um 200 m zu verlagern und als Außenbahnsteige neu aufzubauen, bisher besitzt diese Station einen gut genutzten Ausgang, dieser soll weiterhin genutzt werden. Zusätzlich entsteht ein neuer Ausgang zu der bis 2026 ist geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 62 bis zum Brüsseler Flughafen, das bisherige provisorische Ende ist die Station Eurocontrol. In etwa in dem Gebiet in dem TRAM eingezeichnet ist soll die neue Straßenbahnhaltestelle entstehen, somit bietet sich ein Umbau der Station förmlich an. Zusätzlich könnte die Station so Behindertengerecht umgebaut werden, die inneren Bahnsteige der bisherigen Station sind aktuell nur zur Durchfahrt genutzt somit ist die Verringerung von 4 auf 2 Bahnsteige kein Problem.
1/2 Stunde Köln Dortmund (+Anbindung Essen und Bochum)
Hallihallo,
Dies soll ein Streckenvorschlag sein, der die letzte SFS-Lücke zwischen Berlin und Köln (- und bis Paris) schließen soll.
Auf Fernbahn.de ist die Fahrtzeit als Zielfahrplan Deutschlandtakt mit mindestens 1:08 angegeben, oft 1:11 oder mehr. Das geht besser!
Zwischen Nürnberg und Würzburg wird bei größerer Luftlinie mit einer Kantenzeit 1/2 Stunde gerechnet. Deswegen sollte dies auch zwischen Köln und Dortmund gehen.
Ich greife dabei auf bestehende Vorschläge zurück:
Den Ausbau zwischen Köln Düsseldorf 300 km/h:
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-koeln-duisburg-300km-h-bypass-duesseldorf/
Und eine abzweigende Neubaustrecke am Flughafen Düsseldorf entlang der A52:
https://linieplus.de/proposal/sfs-fuers-ruhrgebiet/
Den Anfangsteil bis vor den Toren Essen habe ich nicht mit eingezeichnet, den würde ich übernehmen. Um die Strecke für 300 km/h fit zu machen, müssten eventuell einige Kurven aufgeweitet werden, jedoch sehe ich da keine Probleme.
Mein Vorschlag taucht dann jedoch unter ins Stadtgebiet und kann in Essen und in Bochum einen Halt am Hauptbahnhof ohne größere Verzögerungen garantierten. Während im Vorschlag von C21H22N2O2 Halte nur außerhalb der Stadtgebiete vorgesehen waren, schafft meine Strecke netto einen sehr viel größeren Zeitersparnis.
Aus Kostengründen wollte ich auf Untergrundstationen (wie Frankfurt tief) verzichten und habe versucht die Bahnhöfe möglichst nah an die SFS anzubinden. Darüber hinaus wird ein großer Teil der bestehenden Infrastruktur verwendet, was weitere Kosten und Planungszeit einsparen soll. Natürlich muss die Infrastruktur auf 300 km/h aufgewertet werden.
Die Vielzahl von NBS über Wuppertal umgehen meiner Ansicht nach einen großen Teil der Nachfrage. Von einer guten Anbindung des Ruhrgebiets würde die DB sicher profitieren.
Das Projekt besteht aus vier (wahrscheinlich mal zwei Röhren) Tunneln:
Essen: ca. 13,5km + ca. 3 km Ausschwenkung zum Hbf (davon 2,5km eine Einzelröhre)
Bochum: ca. 3,7 km
Langendreer: ca. 3,5 km
Dortmund: ca. 1,7 km
Der Rest besteht aus Ausbau, kleineren Anbindungen an die Tunnel und der NBS entlang der A52
Auch in den Deutschlandtakt passt das ganze Projekt:
Ein Sprinter wird die Strecke von rund 104,5 km in 1/2 Stunde Kantenzeit schaffen, statt wie vorgesehen 1:08. Zwar ist damit die Durchschnittsgeschwindigkeit ausgereizt, aber, denke ich, machbar. Zumal man in Dortmund fast bis an den Bahnhof volle Geschwindigkeit ausfahren kann.
Auch mit einem Halt in entweder Bochum, Essen oder Düsseldorf ist die jetzige Zeit von 1:08 immer noch um eine halbe Stunde zu verkürzen, sprich 38 Minuten Dortmund - Bochum/Essen/Düsseldorf - Köln Messe/Deutz(tief)
Bochum - Köln Messe/Deutz(tief):
von 1:01 -> 31
Essen - Köln Messe/Deutz (tief)
von 50 -> 20
Damit passen die Halte weiter in den Takt und bringen nichts durcheinander, effektiv profitieren die Passagiere also voll von der Fahrtzeitverkürzung.
Berlin Verlängerung Metrobuslinie M77 nach Neu Lichterfelde
Um die Anbindung an das geplante Neu Lichterfelde zu verbessern und die Straße Lichterfelder Ring mit der Seniorenresidenz zu erschließen, schlage ich vor die Metrobuslinie M77 bis nach Neu Lichterfelde zu verlängern.
Laut dem Nahverkehrsplan Berlin 2019 - 2023 sollen die Buslinien 186, 284 (und die neue Buslinie 212) von S Lichterfelde Süd (Réaumurstrase) 3 Haltestellen weiter parallel zur S-Bahn verlängert werden. Hier der Link zum Nahverkehrsplan: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahverkehrsplan/
Der M77er könnte dann über die neugebaute Straße entlang der S-Bahn fahren und somit den Nachtverkehr nach Neu Lichterfelde bringen
Auch die Seniorenresidenz am Lichterfelder Ring wurde vom M77er profitieren. Das Laufen zur Haltestelle Schütte-Lanz-Straße/Lichterfelder Ring würde entfallen. Auch der Lichterfelder Ring wurde mit der Linie M77 Nachtverkehr bekommen.
Umfahrung Erfurt
Diese für Tempo 300 ausgelegte NBS ist etwa 12km lang in einer Ausladenden Kurve um die Stadt, wobei ein 6km langer Tunnel unter dem Steigerwald nicht zu verhindern ist Sie verbindet die NBS Halle/Leipzig- Erfurt und Nürnberg-Erfurt. Sie dient zudem dem Güterverkehr, der bisher Mitten durch die Stadt brettert, dafür gibt es Verbindungskurven von den wichtigen Güterverkehrsstrecken aus Weimar und nach Fulda. Ich schlage einen ICE Sprinter Stundentakt Berlin-München und Berlin-Frankfurt vor, die, zusammen mit der Umfahrung Halle (Siehe meinem Vorschlag) etwa 20 Minuten schneller wären als heute, womit die 3 Stunden Marke näher rückt. ALLE anderen Züge halten weiterhin in Erfurt. Vorteile: Weniger Lärm in Erfurt, leistungsfähigerer Knoten, Zeitersparnis von gut 10 Minuten Nachteile: etwas weniger Angebot in Erfurt, relativ hohe Kosten, wegen dem 6km langen Tunnel (Siehe Karte) geschätzt etwa 500mln€ Bevor jetzt alle entrüstet sind wie ich es wagen kann, dass ein Zug nicht in einer Großstadt hält in Deutschland sei gesagt, dass laut Deutschlandtakt 200+ Fernzüge täglich halten sollen. Ich denke für eine Stadt dieser Größe sind etwa 20 durchfahrende Züge ertragbar.
ÖPNV Offensive Dresden: S4X S-Bf. Pieschen- Ústí nad Labem hlavní nádraží
Hier mal ein Vorschlag für eine S-Bahn zwischen Dresden und Ústí um beide Städte besser miteinander zu verbinden. Im Stadtgebiet Dresden entstehen drei neue Haltepunkte (S-Bf. Pieschen Süd; S-Bf. Schulcampus Pieschen/ Liststraße; S-Bf. Bahnhof Neustadt Hansastraße), um nicht im Bf. Neustadt zu enden, außerdem werden ab Hbf. bis Pirna einige Stationen ausgelassen, um schneller voran zu kommen.
Ein Halbsunden Takt bis Decín und stündlich weiter bis Ústí. (und Coswig?? -weiß nicht, ob das Sinn macht)
Der VVO-Tarif gilt bis Ústí und der DÚK-Tarif bis Dresden Hbf.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
ÖPNV Offensive Dresden: Plattleite-Standseilbahn mit autonomen Kleinbus
Hier mal ein Vorschlag für eine Kleinbuslinie von der Standseilbahn zur Plattleite. Ist zwar eine extrem kurze Linie, aber für Pendler in die Stadt (welche eh eine Monatskarte haben) eine Abkürzung.
Für den Betrieb schlage ich kleine autonome Busse vor, da man das zu einem Forschungsprojekt machen könnte, wofür man sicher Fördergelder bekommt. Der Takt sollte an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Schwebebahn gekoppelt sein.
Weitere Vorschläge: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Ausbau Lorenbahn Nordstrandischmoor
Von den Inseln Langeneß und Oland können Einwohner bequem mit der Lore (kleine private Draisine) bis nach Dagebüll fahren und dort in die Regionalbahn Nach Niebüll oder ohne Umweg über die Hallig Hooge in die Fähre nach Föhr umsteigen.
Die Lorenbahn von Nordstrandischmoor endet aber in Lüttmorrsiel ohne weitere Anbindung an den ÖPNV, d. h. man kommt bis Lüttmoorsiel und muss dort in sein Auto auf dem Parkplatz oder in ein Taxi umsteigen. Der Streckenabschnitt bis zum Cecilienkoog wurde 1987 aufgegeben.
Ich schlage daher vor, die Lorenbahn bis Struckum zu verlängern, wo man dann in den RE6 umsteigen kann, ohne auf ein Auto oder Taxi angewiesen zu sein. Zudem sehe ich noch eine Stichstrecke nach Nordstrand vor (was im Gegensatz zur auch für Einwohner wichtigen Strecke nach Struckum fast ausschließlich dem touristischen Verkehr dient) . Meine Idee ist es, dass man die Loren gemeinfrei für alle Bürger zur Verfügung stellt, sodass sie jeder selbst mit geringer Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit 20 km/h) betreiben kann. Es gilt Fahren auf Sicht. Über eine App soll man sich informieren können, wo gerade welcher Wagen steht. Ob noch zusätzliche Ausweichen und Abstellmöglichkeiten erforderlich sind, muss natürlich geprüft werden.
GÖ: Bus 42 an Änderungen von 91/92 anpassen
Die hiermit vorgeschlagene Änderung der Linie 42 geht mit der von mir vorgeschlagenen Anpassung der Linien 91 und 92 einher. Sie stellt die Bedienung der zentralen und nördlichen Nordstadt, also entlang der Goßlerstraße der Theodor-Heuss-Straße sicher. Wie zuvor durch die Linien 91/92 wird diese Gegend nun im 30'-Takt bedient. Nach der Haltestelle Krankenhaus Weende soll die Linie wieder nach Süden abknicken um den Stadtteil Papenberg und die Endhaltestelle Sprangerweg (Hochschulsportzentrum) zu erreichen. Gleichzeitig wird die Überbedienung der Robert-Koch-Straße reduziert. (10 statt 12 Busse pro Stunde und Richtung).
weitere Vorteile:
- Krankenhaus Weende wird über die Haltestelle in der Straße am Papenberg häufiger direkt bedient.
- Hochschulsport ist besser vom Zentralcampus und der Nordstadt sowie vom Nordcampus erreichbar
Nachteile:
- etwas längere Fahrtzeiten vom Papenberg ins Zentrum
- Entfall der Haltestelle Zimmermannstraße (unproblematisch, da Herrmann-Rein-Straße in unmittelbarer Nähe
Die früher als Linie 93 regelmäßig und zuletzt als Verstärkerlinie E91 ausgeschilderte Linie zur Tammannstraße könnte als Linie 43 geführt werden.
Berlin Neue Buslinie 281
Um den Teil des 187ers zwischen Lankwitz Kirche und Hallbauer Weg zu ersetzen und um die Halker Zeile zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 281 einzuführen.
Neue Linienführungen:
281 - Neue Buslinie fährt zwischen S Lankwitz und S Lichtenrade und erschließt dabei die Halker Zeile sowie ersetzt den jeweils ein Teil der Linien 187 und 283
283 - Linie wird von Benzstraße nach S Marienfelde zurückgezogen und auf diesem Abschnitt durch die Linie 281 ersetzt
187 - Linie wird bis Lankwitz Kirche verkürzt und in M87 umbenannt (Hier der Link zu meinem Vorschlag zur Linie M87: https://linieplus.de/proposal/berlin-einfuehrung-metro-buslinie-m87/)
Berlin Einführung Metrobuslinie M87
Der 187er ist oft im Berufsverkehr voll und zu spät. Um dies zu verbessern schlage ich vor den 187er zur Metrobuslinie M87 umzuwandeln.
Lienienveränderungen
M87 - Neue Metrobuslinie fährt zwischen U Turmstraße und Lankwitz Kirche (mit einer Wendeschleife mit der Haltestelle Melanchthonstraße/Bruchwitzstraße) im 10 Minutentakt. Nachtverkehr im 30 Minutentakt.
281 - Neue Buslinie verkehrt zwischen S Lankwitz und S Lichtenrade und übernimmt den Abschnitt des 187ers zwischen Lankwitz Kirche und Hallbauer Weg (Hier der Link zum Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-281/)
187 - Linie wird Eingestellt und durch die neuen Linien M87 und 281 ersetzt.
143 - Linie wird zwischen U Berliner Straße und Planetarium eingestellt und durch den 10 Minutentakt der Linie M87 ersetzt.
Wenn die Straßenbahn in der Turmstraße fertiggestellt ist, könnte der M87 über die Straße Alt-Moabit zum U Turmstraße geführt werden. Ähnlich auch wenn in Zukunft die Straßenbahn in der Potsdamer Straße und der Hauptstraße gebaut werden sollte, könnte der M87 über die Martin-Luther-Straße geführt werden.
S-Bahn Köln: S18 [Bonn Hbf Köln Mülheim über Südbrücke und Ostring]
Ursprünglich sollte die S18 vom Bonner Hauptbahnhof über eine neue Rheinquerung zum Flughafen KölnBonn führen:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/NVR-Zielnetz_2030_S-Bahn_K%C3%B6ln.jpg
Diesen Verlauf hatte ich bereits in einem Vorschlag aufgegriffen und vom Flughafen bis nach Köln Nippes verlängert:
Diese Linie wurde nun leider gestrichen: https://sbahnkoeln.de/files/media/blog/2022-01/21-12-did-nvr-s-2030-d-klein.jpg
Statt die Linie ersatzlos zu streichen, sollte sie besser über die Kölner Südbrücke und den Ostring nach Köln Mülheim fahren (im Norden könnte sie auch weiter nach Bergisch Gladbach, Leverkusen oder Opladen fahren).
Zwischen Bonn Hbf und Köln Weißhausstraße könnte ein 10-Minutentakt angeboten werden. Außerdem würde die Linie die Stammstrecke entlasten, da stattdessen an anderen Stationen umgestiegen werden könnte. Insbesondere die Station Bonner Wall (bereits geplant für die S16) würde einen attraktiven Umstieg ermöglichen. Die südliche Innenstadt könnte so sogar schneller als mit der S17 erreicht werden.
An den Stationen Bonner Wall, Poll und TH-Campus Süd würde die Linie zusammen mit der geplanten S16 einen 10-Minutentakt bilden. Der ist dort auch dringend nötig, denn ein 20-Minutentakt auf so einer wichtigen städtischen Verbindungsstrecke wäre absolut unzureichend. Selbst Worringen, das viel weiter vom Zentrum entfernt ist, hat heute schon einen 10-Minutentakt.
In Vingst würde ein Umsteigeknoten entstehen, an dem zu den bestehenden S-Bahnlinien und zum Stadtbahnring umgestiegen werden könnte: https://linieplus.de/proposal/spnv-knoten-koeln-vingst-s-bahnstadtbahn/
Weiter geht es über den Ostring nach Köln Mülheim. Hier wäre wahrscheinlich ein weiterer Mittelbahnsteig nötig, um die Linie optimal einfädeln zu können. Dies wurde bereits in diesem Vorschlag dargestellt.
Berlin: 222 Halte in Waidmannslust
Die Haltestellen von 222 und N22 auf dem östlichen Waidmannsluster Damm sind schlecht platziert. "Waldhornstr." liegt ca. 100m entfernt von der namensgebenden Straße zwischen Wald und Wiese. "Dianastr." liegt in geringer Bebauungsdichte, mittig zwischen den Wegen nach Südosten, und hat so eine geringe Erschließungswirkung.
Daher möchte ich diese beiden Halte jeweils um ca. 150-200m nach Osten verschieben. So verkürzen sich die Wege zu den Geschossbauten und Schulen der Franzosensiedlung, und zu den Einfamilienhäusern nördlich und südlich des Waidmannsluster Damms.
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