Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!L: Waldplatz – Augustusplatz (Tunnel)
Leipzig ist mit ca. 600000 EW (Tendenz steigend) die achtgrößte Stadt Deutschlands und die größte in den neuen Bundesländern. Eine Faustregel besagt, dass bei Städten ab 500000 EW eine Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel sein sollte, wobei eine Stadtbahn diesmal ein Mittelding zwischen Straßenbahn und U-Bahn meint. Das wird dadurch erklärbar, dass Städte > 500000 EW so flächendeckend durch die Straßenbahn erschlossen werden müssen, dass sich im Innenstadtbereich mehrere Linien zu stark überlagern. Deswegen hat man diese oft unter die Erde gelegt. In den alten Bundesländern oft mit dem Argument Autogerechte Stadt, was ja auch erklärt, warum heute Leipzig und Dresden trotz mehr als 500000 EW je Stadt keine U-Bahn haben.
Dennoch kann ich mir gerade für Leipzig vorstellen, dass ein U-Bahn-Bau sicherlich sinnig ist. Bereits heute verkehren auf der Achse Waldplatz - Goerdelerring - Hauptbahnhof - Augustusplatz mindestens vier Straßenbahnlinien. Am Hauptbahnhof kommen dann noch mal mindestens 4 dazu. Die Straßenbahnachse Goerdelering - Hauptbahnhof - Augustusplatz könnte ohne ihre eigenen Gleise in der Goethestraße gar nicht funktionieren, weil der Georgiring sonst acht statt vier Straßenbahnen aufnehmen müsste.
Ich denke mal die Achse Waldplatz - Augustusplatz ist so dicht, dass man sie ruhig zur Entzerrung unterirdisch neu verlegen könnte. Eine U-Bahn kostet sowieso teuer Geld, da könnte man das auch gleich nutzen, um die Innenstadt damit besser zu erschließen. Deswegen möchte ich die unterirdische Strecke gerne noch an der Nikolaikirche vorbeiführen. Die oberirdische Straßenbahnstrecke Waldplatz - Jahnallee - Goerdelering wird abgebaut. Zwischen Hauptbahnhof und Goerdelering bleibt die Straßenbahnstrecke oberirdisch erhalten, um im Innenstadtbereich noch ein paar mehr Freiheiten zur Netzgestaltung offen zu lassen.
Das Straßenbahnnetz wird durch diesen Straßenbahntunnel aber ein wenig verändert. Bedingt durch wegfallende Gleisverbindungen oder fehlender Tunnelrampen am Waldplatz, Goerdelerring und Augustusplatz, können die Linien 3, 4, 8 und 12 nicht mehr in ihrer heutigen Form fahren. Stattdessen müssen sie untereinander die Ostäste tauschen. Darüber hinaus möchte ich gerne auch die Ostäste der Linien 7 und 15 tauschen. Folgende Veränderungen im Straßenbahnnetz bringt der Tunnel mit sich:
- Die Linie 3 bedient weiterhin die Achse Knautkleeberg - Lindenauer Markt - Hauptbahnhof. Sie fährt aber ab Hauptbahnhof nicht mehr nach Taucha, sondern über Augustusplatz nach Stötteritz
- Die Linie 4 bedient weiterhin die Achse Gohlis - Mückenschlösschen - Waldplatz, verkehrt aber dann oberirdisch weiter über Neues Rathaus, Wilhelm-Leuschner-Platz und Hauptbahnhof über den Linienweg der heutigen Linie 8 bis Sellerhausen Emmausstraße, wo sie in der Gleisschleife endet.
- Die Linie 7 tauscht mit der Linie 15 ab Augustusplatz den Linienweg. Sie fährt also ab Augustusplatz neu nach Meusdorf statt nach Paunsdorf
- Die Linie 8 entfällt.
- Die Linie 12 bedient weiterhin die Achse Gohlis-Nord - Zoo - Goerdelerring - Hbf. Sie fährt aber ab Hauptbahnhof weiter nach Taucha und übernimmt damit den Ostast der heutigen Linie 3.
- Die Linie 15 tauscht mit der Linie 7 ab Augustusplatz den Linienweg. Sie fährt also ab Augustusplatz neu nach Paunsdorf statt nach Meusdorf. Außerdem wird ihr Takt (ihre Wagenfolgezeit) halbiert. Sie fährt also doppelt so häufig.
Denkbar wäre es die Straßenbahnachse W-Liebknecht-Platz - Hbf - Wilhelm-Leuschner-Platz ebenfalls durch diesen Tunnel zu führen.
RE Nürnberg – Erfurt über Ilmenau
Auf der Strecke des voraussichtlich ab 2024 fahrenden RE zwischen Nürnberg und Erfurt wird eigentlich jede größere Stadt entlang dieser Relation besser an die beiden Großstädte angebunden - bis auf einer: Ilmenau. Da Ilmenau mit seinen 38.000 Einwohnern bisher nur gut in Richtung Erfurt, nicht aber Coburg (2:30 Stunden) und Nürnberg (>3:30 Stunden) angebunden ist, schlage ich hiermit eine Anbindung des Hbf Ilmenau an die Schnellfahrstrecke vor. Dies würde anhand eines Modells realisiert werden, das dem in Coburg sehr ähnelt: Die Schnellfahrstrecke würde über Verbindungskurven einfach an eine Bestandsstrecke angebunden werden, an der bereits der Hauptbahnhof liegt. Ein ähnlicher Vorschlag, allerdings mit anderer Anbindung, wurde schon einmal von Intertrain eingebracht.
Streckenführung
Die Führung über Ilmenau Hbf würde, von Süden kommend, kurz vor der Ilmtalbrücke abzweigen und über eine ca. 400m lange Rampenbrücke und einen abschließenden Bahndamm von 500 auf 470m absteigen. Kurz vor der Straße Kirchnersbach fädelt die Strecke dann in die 2011 stillgelegte Trasse zwischen Ilmenau und Großbreitenbach ein. Der mittlerweile auf der alten Trasse angelegte Radweg kann hier größtenteils erhalten bleiben, außer zwischen dem Bahnhof Langewiesen und der Straße Burgstein. Hier müssten dann zwischen Langewiesen und dem Hbf Ilmenau zirka 3km die Gleisanlagen wiederhergerichtet, sowie kurz vor dem Hbf eine Brücke neu gebaut werden.
Im Hbf selber müsste ein neues Gleis östlich des Bahnsteigs #2 angelegt werden, danach kann allerdings auf einer Länge von 2,5km eine Bestandsstrecke, die früher zum Anschluss der ETG Ilmenau genutzt wurde, reaktiviert werden. Im weiteren Verlauf folgt die Strecke dann zunächst der L3087, bevor sie über eine Brücke über die B88 wieder in Richtung der Schnellfahrstrecke abzweigt und diese über eine weitere Brücke östlich des Wolfsbergs erreicht. Die Einfädelung in die SFS wäre entweder über eine weitere Brücke oder direkt westlich von dieser möglich - da ich die örtlichen Begebenheiten hier nicht genau kenne, habe ich beide Varianten eingezeichnet.
Nutzen
Wie bereits angedeutet würde sich die Fahrzeit zwischen Ilmenau und Coburg / Nürnberg extrem reduzieren. Laut diesem Bericht des MDR ist für die Strecke Erfurt - Coburg momentan, ohne Führung über Ilmenau eine Fahrzeit von 42 Minuten angedacht. Da Ilmenau ungefähr auf 1/3 der Wegstrecke liegt, dürfte die Fahrzeit von Ilmenau aus hier ca. 30 Minuten betragen - im Umkehrschluss verringert sich die Fahrzeit Ilmenau - Erfurt ebenfalls von derzeit 45 auf dann etwa 15 Minuten. Dagegen würde sich die Fahrzeit von Erfurt nach Coburg vermutlich um 5 - 6 Minuten durch die Führung über Ilmenau verzögern (ca. 8km zusätzliche Strecke, geschätzte Durchschnittsgeschwindigkeit hier 80km/h).
Der Nutzen für Ilmenau ist hierbei wesentlich größer als bei der "bloßen" Einrichtung eines Haltepunkts nördlich der Ilmtalbrücke. Dieser Haltepunkt läge so weit von der Innenstadt entfernt, das zum Erreichen noch einmal 10 - 15 Minuten Bus- oder Autofahrt plus Wartezeit nötig wären. Der Schnellverbindung Erfurt - Nürnberg nimmt dieser "Schwenker", der ja auch im nur unwesentlich größeren Coburg gemacht wird, hingegen nur einige Minuten.
Kosten
Bei Kosten von 500.000 - 800.000€ pro Gleis-Kilometer landen wir für den reinen Gleisbau (zirka 6km, da 2km schon vorhanden) bei maximal um die 5 Millionen Euro. Dazu kommen die zwei größeren und ein kleineres Brückenbauwerk mit zusammen um die 6 - 8 Millionen Euro, sowie der geringfügige Umbau des Ilmenauer Hbfs. Im Vergleich zu dem Neubau eines Bahnhofs an der SFS dürfte die Neubaustrecke damit um 3 - 4 Millionen Euro teurer sein, bindet dafür aber die Innenstadt und die TU wesentlich besser und ohne Umstieg an die nächsten Großstädte an.
Stadtbahntunnel Halle (Saale)
Bin letztens auf diesen Vorschlag aufmerksam geworden. Finde die Idee vielleicht ein wenig zu utopisch, allerdings vom Ding her gut.
Hier habe ich den Vorschlag nochmal überarbeitet, d. h. kostengünstiger gemacht und die Stilllegung der Trasse über Ankerstraße und Hallmarkt weggelassen. Und die Beschreibung ausführlicher gemacht.
Grund:
Die Stadt Halle hat eine unerträglich volle Innenstadt. Dort befinden sich Fußgänger, Radfahrer, Autos und die Straßenbahn dicht gedrängt auf einer Straße. Besonders jetzt zur Weihnachtszeit, wo der Weihnachtsmarkt aufgebaut ist und alle ihre Weihnachtseinkäufe erledigen, ist es unmenschlich überfüllt. Das nervt nicht nur Fußgänger und Radfahrer. Die (auch überfüllte) Straßenbahn kommt nur schleppend voran, was wiederum die Fahrgäste stört.
Im Falle dieses Tunnels könnte die Reisegeschwindigkeit erheblich erhöht werden. An der Oberfläche hätten Fußgänger und Radfahrer deutlich mehr Platz, da man die Große Ulrichstraße, die Große Steinstraße, die Schmeerstraße und die Talamtstraße zu Fußgängerzonen mit abgetrennten Radstreifen umwandeln könnte.
Finanzierung:
Ich hab ehrlich gesagt wenig Ahnung, wie viel das kosten könnte (Vlt. kann mir da jemand in den Kommentaren helfen). Die Finanzierung könnte jedoch durch die Stadt Halle, LSA und Bund gedeckt werden.
Änderungen im Liniennetz:
- Linie 7 ab jetzt über Leipziger Straße, Halt am Franckeplatz entfällt.
Liebe Grüße Tschaki
Straßenbahnlinie 22 (Frankfurt am Main) Darmstadt-Bad Vilbel
Hallo, dies ist mein allererster Beitrag. Meine Idee war, mehrere wichtige Vororte von Frankfurt sowie das Straßenbahnnetz Darmstadt mit der Stadt zu verbinden. Auf der B3, würde die Strecke in der Mitte verlaufen, statt der Absperrung in der Mitte und der Busspur.
Ausbau Bahnstrecke Elze – Löhne für GV Göttingen/Magdeburg/Celle – Löhne/Altenbeken
Die Bahnstrecke Elze - Löhne war früher durchgängig zweigleisig ausgebaut (lediglich die Weserbrücke bei Vlotho wurde nach den II. Weltkrieg nur noch eingleisig wiederaufgebaut). Mittlerweile ist sie jedoch nur noch eingleisig. Im Rahmen des BVWP 2030 wird geplant, die Strecke zwischen Elze und Hameln als Südumgehung von Hannover im Güterverkehr insbesondere auf der Relation Braunschweig - Altenbeken zu nutzen. Ich denke jedoch, dass die Strecke noch weitere Potentiale bietet, so kann sie bei entsprechendem Ausbau auch Verkehre der Relationen Bebra - Bielefeld und Hamburg - Celle - Bielefeld/Altenbeken aufnehmen, wodurch insbesondere die Hauptstrecken Elze - Hannover und Hannover - Minden - Löhne entlastet werden können. Ich habe mich bemüht, anhand von Sattelitenbildern zu rekonstruieren, wo das zweite Gleis verlaufen ist und das jeweils so in die Karte einzuzeichnen. Neben der Entlastungsfunktion halte ich die Strecke auch für eine wichtige Ausweichstrecke bei Bauarbeiten und Störungen.
Beschreibung der Maßnahmen:
Das zweite Gleis soll auf gesamter Länge wieder errichtet werden. Die Aufnahme von zusätzlichem Güterverkehr wird ohne einen solchen Ausbau ausgesprochen problematisch, da zwischen den planmäßigen Kreuzungen in Elze, Hameln und Vlotho nur wenige zusätzliche Ausweichmöglichkeiten liegen (Voldagsen, Hessisch Oldendorf und Rinteln). Insbesondere Voldagsen und Rinteln dienen im Verspätungsfall regelmäßig als Kreuzungspunkte, so dass ohne zusätzlichen Ausbau keine zuverlässige Gütertrasse zwischen Elze und Hameln geplant werden kann, die nicht den Personenverkehr behindert. Die Elektrifizierung auf gesamter Länge sollte obligatorisch sein, denn sie ist für den Güterverkehr essentiell.
Um die Strecke in Elze auch von Süden aus erreichen zu können, soll hier ein zusätzliches Ausfädelungsbauwerk errichtet werden. Um die Südbahn nicht zu belasten sollte es kreuzungsfrei gestaltet werden. Ein ähnliches Bauwerk hat Thorben bereits für die Südbahn von Norden kommend im Südkopf des Elzer Bahnhofs geplant.
In Coppenbrügge sollte die Straße zur Erschließung des Krankenhauses eine Brücke über die Strecke erhalten. Weiterhin müsste in Rinteln am Bahnhof ein Straßentunnel unter der Straße errichtet werden, um Rückstaus zu vermeiden. Der Bahnübergang würde dann entfallen.
Um in Hameln Konflikte mit der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken zu vermeiden soll hier ebenfalls ein höhenfreies Kreuzungsbauwerk im Bereich des Gbf entstehen. Dies dient neben dem Personenverkehr auch den nach Löhne verkehrenden Güterzügen. Hier sollte die skizzierte eingleisige Lösung ausreichend sein. Dadurch wird es auch möglich, in Hameln einen Taktknoten zwischen S-Bahn und Weserbahn einzurichten, die aktuellen Umsteigezeiten zwischen S5 und RB77 sind mit 18 bzw. 22 Minuten alles andere als attraktiv. Die Umsteigezeiten zur S51 sind mit je 5 Minuten attraktiver aber auch problematisch, da aufgrund der Eingleisigkeit ein Warten sehr schwierig ist.
Außerdem schlage ich vor, die Zwischenhalte in Mehle (1.083 EW), Behrensen (743 EW und Erschließung von Bessingen, Diedersen und Bisperode), Afferde (5.049 EW), Fischbeck (3.238 EW), Deckbergen (831 EW), Eisbergen (3.354 EW) und Veltheim (2.554 EW) zu reaktivieren sowie neue Halte im Hamelner Westen, im Bad Oeynhausener Stadtteil Rehme (7.900 EW) sowie im Löhner Stadtteil Gohfeld (18.642 EW) einzurichten.
Betrieb:
Um im Personenverkehr keine Fahrzeitverlängerung zwischen den wichtigen Städten zu erhalten, sollte die derzeitige RB zum RE mit dem bekannten Haltemuster aufgewertet werden wohingegen die neuen Halte nur von einer ebenfalls stündlichen RB bedient werden. So würde es auf der Gesamtstrecke ein halbstündliches Angebot geben. Der RE sollte möglichst über Hildesheim hinaus nach Braunschweig - Wolfsburg verlängert werden. An den Wochenenden und spät abends sollte ein Stundentakt nach wie vor ausreichen, dann würde die RB entfallen und der RE die Zwischenhalte mitbedienen, woraus eine frühere Abfahrt und spätere Ankunft in Löhne resultieren.
In Hameln sollte der Halt auf die S5/S51 (von/nach Hannover) abgestimmt werden. Beide Verbindungen sollten etwa 5 Minuten halten, um einen komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Im Güterverkehr könnten dann komfortabel bis zu 4 Züge pro Stunde und Richtung eingeplant werden. Insbesondere zwischen Elze und Hameln sollte langfristig auch eine entsprechende Nachfrage bestehen.
Nachtbus Hennigsdorf – Velten
Velten (12000 Einwohner) hat keinen nächtlichen ÖPNV. Hier schlage ich eine Nachtbuslinie N28 zum Bahnhof Hennigsdorf vor. Dort endet in den Wochenendnächten die S25 (an 27, 57 - ab 08, 38). N28 passiert S Hennigsdorf zur Minute 03 33, und hat so jeweils fünf Minuten Übergang. Die etwa fünfminütige Pause wird am Bahnhof Velten genommen. N28 verkehrt mit einem Kleinbus samstags und sonntags nachts im 30'-Takt.
Velten Bahnhof ab20 50
S Hennigsdorf 03 33 (S25 an27 57)
Velten Bahnhof an14 44
Augsburg: S-Bahn auf ungenutzten Gleisen
ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen
Die Linie 15 hatte ich eigentlich auch als Pendler-/ Expresslinie gedacht, mich aber anders entschieden. Mit der Linie kann man schnell von Radebeul zum Elbepark und in die Innenstadt kommen. Und wenn man mit dem Flugzeug in Dresden (für seinen guten Nahverkehr bekannt) ankommt landet man an einer Haltestelle, wo eine im halbstunden Takt verkehrende S-Bahn und zwei Buslinien fahren... Mit meiner Straßenbahnlinie kommt man im 10 Minutentakt in die Innenstadt - So muss es sich anfühlen in Dresden zu landen!
Die Haltestellen Flughafen West und Flughafen sind untertage. In Hellerau gibt es eingleisige Abschnitte. Um schneller in die Innnenstadt zu kommen können ein paar Halte ausgelassen werden. Ab der Spitzhausstraße nach Radebeul geht´s eingleisig mit einseitigen Bahnsteigen weiter.
Für den Betrieb sind die neuen NGT DX DD ZR vorgesehen.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
O3:ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: is weg, keine Ahnung wohin
weitere folgen...
Würzburg: S-Bahn Linie 2 (Ringbahn): Würzburg HBF – Marktbreit – Marktsteft – Kitzingen – Rottendorf – Würzburg HBF
Die S-Bahnlinie 2 von Würzburg würde günstig die Südstadt von verbinden. Der Bahnhof "Würzburg Süd" könnte umbenannt werden in "Würzburg-Frauenland" denn ihn als Südbahnhof find ich etwas komisch da Würzburg weiter südlicher noch geht. Oder ihn als Altstadtbahnhof umbenennen würde auch gehen. Dahinter könnten noch 2 weitere neue Bahnhöfe in Würzburg entstehen, da der gesamte südliche Ortsteil Heidingsfeld kein Bahnhof hat. Und zwar der Bahnhof "Würzburg-Ebertsklinge" Der ehemalige Ostbahnhof würd etwas nach Westen verschoben damit es zu den Straßenbahnen ein Umsteigebahnhof zur S-Bahn werden könnte zwar hieße er dann "Würzburg-Heidingsfeld"
Weiter geht die Linie über Ochsenfurt nach Marktbreit. Ab dort verzweigt sich die Strecke auf einer Neubaustrecke die die Verbindung von Marktbreit über Marktsteft nach Kitzingen führen könnte. So hätte Marktsteft auch wieder eine Bahnverbindung. Ich war mir Unsicher bei dem Teil zwischen Marktsteft und Kitzingen. Ich hoffen es geht so. Ab Kitzingen würde sie wieder ihre Bestandstrecke über Rottenbach und Gerbrunn wieder zurück nach Würzburg HBF. Dies wäre eine Ringlinie.
Grobe Übersicht:
S2: WÜRZBURG HBF - Würzburg Heidingsfeld - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Rottendorf - Gerbrunn - WÜRZBURG HBF
Würzburg: S-Bahn Linie 1: Geroldshofen – Volkach – Würzburg – Gemünden – Marktheidenfeld – Wertheim
Überblick der 2 S-Bahnen:
Mit 133.800 EW hat Würzburg schon eine gewisse Größe um auch ein kleines S-Bahnnetz zu haben. Somit würde die Bahnen die umliegenden Kleinstädte und Gemeinden günstiger an Würzburg angebunden werden. Auch in der Stadt Würzburg könnten auch paar neue Bahnhöfe entstehen, um auch günstig von den Ortsteilen zum HBF zu gelangen.
Zur S-Bahn 1
Die erste der 2 S-Bahnen würde in Gerolzhofen anfangen. Da dort die ehemalige Eisenbahn nach Kitzingen fuhr, was schon in den Kommentaren erwähnt wurde, führte ich sie über die ehemalige nur bis Lülsfeld, den Bahnhof habe ich näher zum Ort verlegt . Ab dort habe ich sie über einer Neubaustrecke über den neuen Hp. Rimbach nach Volkach geführt um von Gerolzhofen eine Direktanbindung nach Würzburg zu haben. Denn über Kitzingen wäre es ein kleiner Umweg. In Volkach führte ich sie über den Südring mit einem neuen Hp. "Volkach Süd" Da in der Stadt der alte Bahnhof zum Teil verbaut wurde. Ab den Hp. Astheim führt sie dann auf der bestehenden Strecke über Prosselsheim und Rottendorf zum Würzburger HBF. Auf der Strecke fügte ich noch Stadtnähe 2 neue Hp. ein. Zum einen der Hp. "Gerbrunn" und den Hp. "Würzburg-Hubland" Sicher zwei wichtige Bahnhöfe die auf der Strecke fehlen. Schließlich mündet die S-Bahn in den HBF von Würzburg ein.
Weiter geht´s auf die Bestandstrecke über Veitshöchsheim und Karlstadt nach Gemünden. Da dort der Bahnhof etwas abgelegen vom Zentrum erschien. habe ich noch einen Zentrumsnähe noch einen neuen Hp. "Gemünden-Altstadt" hingefügt. Über Neuendorf führt die Linie nach Lohr am Main. Über die ehemalige Bahnstrecke würde sie noch 2 weitere Hp. in Lohr haben. In Zentrumsnähe und im Ortsteil Wombach. Am Main entlang führt sie über die Städte Rothenfels und Marktheidenfeld. Um die Städte am Main zu Würzburg wieder anzubinden. Über Trennfeld geht´s dann zum Ende zu nach Wertheim zum Anschlussbahnhof.
Die grobe Übersicht:
S1: Gerolzhofen - Volkach - Gerbrunn - Würzburg HBF - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Rothenfels - Marktheidenfeld - WERTHEIM
S2: Würzburg HBF - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Gerbrunn - Würzburg HBF
2. Gleis Oker – Vienenburg + Gleiswechselbetrieb
Der (Stand: 2021) eingleisig geführte Streckenabschnitt Oker–Vienenburg der Bahnstrecke Goslar–Vienenburg soll zweigleisig ausgebaut werden. Dieser Abschnitt ist im Gleiswechselbetrieb einzurichten.
Begründung
Der Abschnitt ist Teil der "Nordharzstrecke" zwischen Seesen und Halberstadt/Halle. Sie wird pro Stunde von vier Regionalbahnen befahren (2x RB 43 Goslar–Braunschweig und durchschnittlich 1x RE 21 Goslar–Magdeburg und 1x RE Goslar–Halle). Zusätzlich findet Güterverkehr auf der Strecke statt, insbesondere Transporte der Salzgitter AG zwischen Salzgitter und Ilsenburg und Holztransporte.
Zumindest in den letzten Jahren erwies sich die Trasse aus zwei Gründen als unzuverlässig:
- die 2016 eingeführte Flügelung der RB 42 (von Vienenburg nach Bad Harzburg)/43 (von Vienenburg über Oker nach Goslar) führt zu zusätzlichen Abhängigkeiten. Verspätet sich ein Zugteil, drohen Folgeverspätungen.
- die abwechselnde Fahrtrichtung der RB 43 und RE 4/21 und dadurch starke Streckenbelegung auf dem Gleisabschnitt Goslar-Oker:
Das Ergebnis sind regelmäßige Verspätungen. Besonders problematisch ist, dass die RE 4/21 in Goslar eine gewichtige Anschlussbeziehung zur Linie RE 10 von/nach Hannover und etwas nachrangiger zur RB 82 nach Göttingen haben. Damit aber mehr Menschen Bahn fahren, muss die Zuverlässigkeit infrastrukturell gewährleistet werden.
An dieser Stelle danke ich Thorben für den Großteil der Informationen im folgenden Absatz:
Für die Einführung des Gegengleisbetriebs bei zweigleisigem Ausbau spricht unter anderem, dass nach Einführung des DSTW-Betriebs ab 2023 das Feststellen des Zugschlusses ohne Personal vor Ort durch Gegengleisbetrieb redundant ist (bei Bauarbeiten an einem Gleis geschähe dies durch Zugmeldeposten, da die Stellwerke in Oker und Vienenburg unbesetzt sein werden). Laut Aussage von Thorben ist die Einrichtung eines GGB in Deutschland bei Anschluss einer Strecke an ein ESTW/DSTW üblich.
Historischer Hintergrund
Die Bahnstrecke Vienenburg–Goslar war im 20. Jahrhundert zunächst zweitgleisig ausgelegt. Sie war vermutlich (!) eher im Personenverkehr relevant, da der überregionale Güterverkehr über die parallel nördlich verlaufende und steigungsärmere Bahnstrecke Vienenburg–Langelsheim abgewickelt wurde und die Bahnstrecke Goslar–Vienenburg entlastete. Östlich von Vienenburg bestand mit der Bahnstrecke Halle–Vienenburg Anschluss an einen bedeutenden Güterkorridor. Seit 1912 bestand ab Oker zudem mit den Bahnstrecken Bad Harzburg–Oker und Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg eine für den Passagierverkehr relevante Ost-West-Verbindung, die ebenfalls den Bedarf auf dem Streckenabschnitt Oker–Vienenburg senkte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sowohl die Bahnstrecke Halle–Vienenburg als auch die Bahnstrecke Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg gekappt. Die Nachfrage im Landkreis Goslar sank massiv, sodass zunächst die parallel nördlich verlaufende Bahnstrecke Langelsheim–Vienenburg stillgelegt wurde.
Schließlich wurde in den 1980er-Jahren der hier betrachtete Streckenabschnitt Oker–Vienenburg auf ein Gleis rationalisiert. Dies mag zur damaligen Zeit mit mangelndem Bedarf begründbar gewesen sein, da durch den Eisernen Vorhang seit dem Zweiten Weltkrieg keine Ost-West-Nachfrage bestand.
Der Ost-West-Verkehr wurde im Landkreis Goslar durch die Wiedervereinigung wieder ermöglicht. Es wurde 1996 eine einzige Ost-West-Verbindung mit der neuen Bahnstrecke Ilsenburg–Vienenburg erstellt.
Das bedeutet, dass der Streckenabschnitt Oker–Vienenburg die Verkehrsbeziehungen von drei vormals eigenständigen Verkehrsrelationen auf einem Gleis übernimmt (Halle–Hannover über die Langelsheimer Strecke, Heudeber-Danstedt–Oker und Halle–Goslar).
Offizielle Planungen
Die mir einzige bekannte politische Erwägung eines zweigleisigen Ausbaus stammt vom Regionalverband Großraum Braunschweig. Im Nahverkehrsplan 2020 (Seite 140) heißt es:
"Wegen der Überlagerung der RB43 und der RE4/21 (Magdeburg/Halle – Werningerode – Vienenburg – Goslar) auf dem eingleisigen Streckenabschnitt Vienenburg – Goslar ist die RB42/43 verspätungsanfällig.
In diesem Zusammenhang prüft und bewertet der Regionalverband ab 2018 verschiedene Ausbauszenarien im sogenannten Nordharzkonzept: Dabei wird geprüft, ob der zweigleisige Ausbau des Abschnittes Vienenburg – Oker sinnvoller ist als eine neue Streckenführung der RB43 von Goslar über Salzgitter-Bad nach Braunschweig, wobei letztgenannte Variante ebenfalls größere Aus- und Neubaumaßnahmen bedingt."
Im September 2021 wurde angekündigt, dass der Ringelheimer Kurve (also die Führung einer Linie von Goslar über SZ-Bad nach Braunschweig) der Vorrang gewährt wurde. Diese Maßnahme ist begrüßenswert, da somit die Verbindung zwischen Goslar und Braunschweig deutlich verbessert werden kann und SZ-Bad und Goslar überhaupt erst eine Direktverbindung erhalten. Es ist aber zu bemängeln, dass dafür der Ausbau des Streckenabschnitts Oker–Vienenburg (vermutlich) verworfen wurde. Klar wird dies erst, wenn das Konzept 2030 herausgegeben ist.
Perspektiven
Es ist in den nächsten Jahrzehnten wahrscheinlich, dass der Streckenabschnitt Hannover–Goslar–Halle (Saale) elektrifiziert wird, sollte die Bundesregierung und DB Netz (oder welche Organisation auch immer folgt) nicht komplett in der Aufwertung der Bahn versagen. Erste Stimmen auf Landesebene (Beispiel: Lynack, Landrat Kreis Hildesheim, 2021) sind hierin zu vernehmen, die die Elektrifizierung zumindest von Teilen des Netzes fordern. Im Zusammenhang mit dem politischen Willen, den Güterverkehr auf der Schiene zu steigern, wird diese Strecke auch als Entlastung für den Ost-West-Verkehr in Frage kommen. Im Rahmen einer vorausschauenden Politik ist die Diskussion um einen zweigleisigen Ausbau der Strecke meiner Ansicht nach daher sinnvoll.
Berlin: Bus 259 Verlängerung bis S Hermsdorf
Ich schlage vor die Linie 259 über Lübars nach Hermsdorf zu verlängern. Hierbei soll der Wochentagliche 60-Minuten Takt übernommen werden. Wenn die Linie erfolgt hat, könnte man statt dem 259 die Linie 154 verlängern. Da auch einige Naherholungsgebiete mit der Linie angeschlossen werden, würde ich vorschlagen einen Bus auch am Wochenende einzusetzen. Hier würde die Linie allerdings nur zwischen Aubertstraße und Hermsdorf alle 60 Minuten verkehren und ist (am WE) mit dem 154 vertaktet.
Fahrtzeit zwischen Aubertstraße und Hermsdorf: 21 Minuten
Berlin Zehlendorf Tangentialbuslinie 385
Die Verstärker des 285 (S+U Rathaus Steglitz - Andreezeile) und die Verstärker des 101 (Zehlendorf Eiche - Sachtlebenstr.) sollen zur neuen Linie 385 entwickelt werden. 385 fährt mit 12m-Bussen im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 und Sa 11-19 Uhr. 285 und 101 (im Süden) fahren dann nur noch im 20'-Takt.
Dadurch wird das Wohngebiet in Zehlendorf-Süd mit viel Geschosswohnungsbau feiner erschlossen. Bisher gibt es dort keine Tangentialverbindung, man muss immer umständlich über das Zentrum fahren, was die Radialen und den Umsteigeknoten belastet. Man erreicht aus Zehlendorf-Süd so die nächstgelegenen Geschäfte in Schönow, sowie Fabriken und Großmärkte an der Goerzallee direkt.
Neuer X39 von Hakenfelde über die Wasserstadt zum Zoologischen Garten
Dresden: Verlegung der Haltestelle Carolaplatz zur Ritterstraße
Die Haltestelle Carolaplatz ist vergleichsweise schwach nachgefragt (mein persönlicher Eindruck, konnte keine Zahlen dazu finden). Kein Wunder, schließlich liegt sie fernab von allen sinnvollen Zielen. In der Nähe liegt nur das Regierungsviertel. Ich vermute mal, dass von denen nicht allzu viele mit der Bahn fahren.
Meiner Meinung nach wäre ein sinnvollerer Standort für die Haltestelle auf Höhe Ritterstraße. Dort würde die Wohnbebauung deutlich besser erschlossen werden und quasi direkt neben der Haltestelle liegt die Neustädter Markthalle und die wichtige Einkausstraße Hauptstraße. Eine Fußgängerampel gibt es an dieser Stelle bereits.
Die Zufahrt von der Ritterstraße zur Albertstraße müsste ein Stück nach Norden verlegt werden.
Die Haltestelle Carolaplatz in der Köpckestraße wird weiterhin durch die Linie 8 bedient.
Da die Haltestelle nun nicht mehr wirklich am Carolaplatz liegt und auch die Gefahr einer Verwechslung mit der Haltestelle in der Köpckestraße besteht, sollte man die Haltestelle umbenennen. Wie diese nun heißt, ist eigentlich irrelevant. Möglichkeiten wären aber zum Beispiel Ritterstraße, Metzer Straße oder Neustädter Markthalle
Intertrain hat angemerkt, dass sich die Maßnahme möglicherweise nicht lohnen könnte. Das kann ich nicht beurteilen, aber in Dresden wird bald die Haltestelle Rosenstraße an die Florastraße verlegt. Dort wird zwar ein neuer Schulcampus entstehen, aber dieser wäre auch mit der bestehenden Haltestelle am S-Bahnhof sehr gut erreichbar. Da sehe ich hier ein deutlich größeres Potenzial.
Erkelenz – Hückelhoven – Heinsberg
X34 Zusätzliche Äste in Kladow und Gatow
Ich schlage vor die Linie X34 weiterhin alle 20 Minuten zur Kaserne Hottengrund und alle 20 Minuten nach Kladow Nord fahren zur lassen.
Hier soll allerdings zukünftig an der Landstadt Gatow geendet werden.
Neu sind zusätzlich tägliche Verbindungen in weitere Teile Gatows und Kladows.
Zwischen 6.50-7.30 sollen 3 zusätzliche Busse die Linie zum 5 Minuten Takt ergänzen. Die Rückfahrten finden einmal gegen 14.30, gegen 16 und gegen 17.30 Uhr statt (mittlere nach Habichtswald).
Es sollen jeweils zwei Busse aus Lanzendorfer Weg die Strecke des 234 fahren und ein Bus soll zum Habichtswald fahren. Die Linien 234 und 334 fahren zusätzlich zu diesen Fahrten, es werden also keine Fahrten ersetzt. Sie bieten dabei umsteigefreie Verbindungen in die City West und an die Ringbahn.
Zum Lanzendorfer Weg sollen Gelenk-, zum Habichtswald normale Eindecker Busse eingesetzt werden.
(Der restliche Teil des X34 ist nicht eingezeichnet, aber bei der BVG Online einsichtig.)
Berlin: N25 über Waldseeviertel, Glienicke, Schildow, Blankenfelde und Nordend bis Rosental verlängern
Eine Linie die am Tage undenkbar wäre ist in der Nacht möglich und bindet viele Gebiete an, die aktuell Nachts nicht angebunden werden und bietet des Weiteren auch viele Direktverbindungen. Einzige Ausnahme ist der Abschnitt von S Tegel bis S Hermsdorf, dieser wird bereits vom N25 befahren, welcher nun verlängert wird. Ab Blankenfelde wird über Aubertstraße gefahren, damit dieser 124er Abschnitt Nachts ebenfalls angebunden wird. In Nordend besteht Anschluss zur M1, welche zum SU Pankow und weiter fährt. Der restliche Abschnitt führt noch weiter bis Rosenthal Kirche. Ebenfalls eingezeichnet ist noch, die Haltestellen Quichborner Str. und Zerpenschleuser Ring ebenfalls Nachts anzubinden.
Eingesetzt werden sollen Eindecker.
Die Linie soll folgendermaßen Verkehren:
Mo-Fr:
S Tegel <> Glienicke, Kirche / alle 30 Minuten
Glienicke, Kirche <> Schildow, Kirche / alle 60 Minuten
Schildow, Kirche <> Rosenthal, Kirche / alle 30 Minuten
Rosenthal Kirche <> Quickborner Str. / alle 60 Minuten
Sa-So:
S Tegel <> Rosenthal Kirche / alle 30 Minuten
Rosental, Kirche <> Quickborner Str. / alle 60 Minuten
Und ja, es gibt bereits einige Vorschläge zu Nachtbussen auf einzelnen Abschnitten, welche sich aber von diesem Unterscheiden!
DD: S2 Klotzsche – Flugh. – Königsbrück/Radeberg
Die S2 bindet den Flughafen Dresden bislang nur an Dresden an. Ich möchte vorschlagen, sie in die Region Dresden nördlich von Dresden zu verlängern, um eben auch die Orte nördlich von Dresden besser an den Flughafen anzubinden. Dafür muss aber die Flughafenschleife Dresden vollendet werden. Das geschieht mit einer Neubaustrecke südlich an Klotzsche vorbei. An der Kreuzung mit der Straßenbahnlinie 7 entsteht der S-Bahnhof Klotzsche Süd. Der Bahnhof Klotzsche wird nur noch Regionalverkehrshalt.
Die S2 verlässt anschließend den Flughafentunnel Richtung Norden und erreicht den Industriepark Klotzsche, wo der neue Halt Klotzsche Nord entsteht, der meinem Vorschlag des S-Bahnhofs Industriepark Klotzsche entspricht. Er dient neben dem Umstieg zur Straßenbahn auch der Flügelung der S2. Diese soll nämlich von hier sowohl nach Radeberg fahren, als auch die RB33 nach Königsbrück ersetzen.
In Radeberg soll die S2 einen weiteren Halt Radeberg-West bekommen. Nähere Infos zum S-Bahn-Anschluss Radeberg, siehe meinen Vorschlag für den Bahnhof Radeberg.
Insgesamt ca. 4,5 km Neubaustrecke sind hier nötig. Diese setzen sich aus der Südzufahrt der Flughafenschleife und dem Verbindungsbauwerk von Klotzsche-Nord nach Radeberg bzw. Königsbrück. Die Bahnstrecke Dresden - Königsbrück müsste natürlich auch noch elektrifiziert werden.
Ich möchte die S2 übrigens primär über die Flughafenschleife nach Radeberg verlängern und sekundär mit Flügelung in Klotzsche-Nord nach Radeberg und Königsbrück führen. Grund dafür, ist, dass für ein Flügelungskonzept erst die lokbespannten Dosto-Züge durch Triebwagen-Doppeltraktionen ersetzt werden müssen und für eine Bedienung der Strecke Dresden - Königsbrück diese erst elektrifiziert werden muss.
Haltestellennamen auf Deutsch übersetzt Tramfreund, du weißt, dass LiniePlus eine deutschsprachige Plattform ist! Baum
DD: S-Bf Industriepark Klotzsche
DD: S-Bf Liststraße
ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau
Diese Linie wäre eine schnelle Verbindung vom Industriegebiet Wilschdorf durch die Neustadt zum Hauptbahnhof wo auch endlich der Busbahnhof entstehen soll weiter zur Tharandter Straße welche doch ein großer Umsteigepunkt ist/sein wird. Zusätzlich entsteht an der AS Hellerau ein unterirdischer P+R Platz (vielleicht auch mit Dauerparkplätzen für die Neustadt) das man entspannt, klimafreundlich und schnell in die Stadt kommt.
Es würde entweder einen 10 oder 15 Minuten Takt geben- je nach dem wie die Linie angenommen wird.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 51 P+R Kesselsdorf – P+R Heidenau | Linie Plus
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HER-WAN: Wanne(-Eickel) Westbahnhof
Die Ruhrgebietsstadt Wanne-Eickel ist mit 5100 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands. Gut, Wanne-Eickel ist eine historische Ruhrgebietsstadt, da sie 1975 nach Herne eingemeindet wurde. Das erklärt übrigens auch das Kfz-Kennzeichen oben: HER-WAN. WAN ist das Alt-Kennzeichen von Wanne-Eickel. Der Hauptbahnhof ist aber trotzdem weiterhin nach Wanne-Eickel benannt. Wanne-Eickel Hbf ist als einziger Bahnhof in Wanne-Eickel heute übrig geblieben, dennoch kann ich mir vorstellen, dass auch weitere Stationen gut Wanne-Eickel erschließen können. Heute ist Herne nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und die am dichtesten besiedelte Stadt in NRW und Wanne-Eickel war es historisch ja auch (am dichtesten besiedelte Stadt NRWs und am dichtesten besiedelte Stadt deutschlandweit), sodass man da durchaus große Kritik ausüben kann, dass eine so dicht besiedelte Stadt nur durch insgesamt drei Bahnstationen erschlossen wird.
Hier möchte ich einen Westbahnhof für Wanne-Eickel vorschlagen. Er soll an der RB43 nach Dorsten liegen und Wanne-Bickern erschließen, sowie einen westlichen Zugang in die Innenstadt von Wanne-Eickel. Der Bahnhof liegt an der Wilhelmstraße und der Haltestelle "Am Berg", die dann natürlich Wanne-Eickel Westbahnhof heißt bzw. Herne-Wanne West, wenn man nach heutiger Nomenklatur geht. Der Bahnhof kann so fußläufig sehr gut die Wohnbebauung erreichen, die Innenstadt Wanne(-Eickel)s, einschließlich des berühmten Mondpalastes. Durch die Bushaltestelle können auch Buslinien in Richtung Gelsenkirchen-Bismarck erreicht werden.
Ich habe den Bahnsteig aus gleisgeometrischen Gründen auf der Westseite der Bahnstrecke platziert. Die RB43 fährt dort nämlich durch einen Gleisbogen. Haltepunkte an eingleisigen Strecken im Bogen sollten nur zum Bogeninneren gelegt werden, da Gleisbögen in der Außenschiene überhöht sind. Die Achse ist somit immer zum Bogeninneren geneigt. Wenn man nun barrierefrei einsteigen will, ist das dann günstiger, als wenn man den Zugang zur überhöhten Wagenseite hat. Dort muss nämlich dann ein großer Spalt überwunden werden.
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