Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!825 Mudau – Weinheim – MA Wachenheimer Straße
Damit das Badische Sibirien mehr Möglichkeiten auf das ÖPNV bekommt wäre eine neue Regiobuslinie erforderlich die neue Achsen ansteuert. Ebenso für die BUGA2023
Info= Neue Haltestellen werden beschriftet.
1. Die Linie 825 sorgt für folgende Punkte:
-Eine Verbindung quer durch‘s m Odenwald, Die zwei Odenwaldstädte/orte Mudau/Buchen und Weinheim sollen verbunden und verknüpft werden
-Eine Verstärkung der Linie 821 zwischen Mudau und Buchen, nicht alle Unterwegshalte werden bedient und nur bei Bedarf einsetzbar wenn gerade kein 821er fährt, ansonsten nur Umsteige- und Anschlussmöglichkeiten ab Mudau, Bahnhof
-Direkte Schulbusfahrten ins Mannheimer Schulzentrum am Neckar (Schafweide), diese wären für Schüler/innen aus dem hessischen und badischen Odenwald mit Schulsitz in Mannheim nötig gerade wenn diese keinen Führerschein und ebenso einer diese weiterführende Schulen besucht, gleiches gilt für Weinheimer Schulen aber auch umgekehrt für Schüler die nach Buchen wollen.
-Anbindung Odenwald - BUGA2023, MA, ABB, Bf. MA-Käfertal-Wohlgelegen und Gewerbegebiete in Käfertal und Wohlgelegen ebenso gute Umsteigemöglichkeiten in den Stadtverkehr und zukünftige S-Bahn
2. Um Parallelverkehre zu vermeiden wird der Bus die selbe Taktik wie bei der 841er/850er/999er benutzen. Die Linie 825 wird nicht alle Haltestellen zwischen Birkenau und Wald-Michelbach bedienen (Ausnahme: Löhrbach an Schultagen), gleiches gilt zwischen Wald-Michelbach und Hesselbach.
Ebenso ein Grund warum es kaum Fahrten von/nach Mannheim Hbf sowie auch zwischen Mudau und Buchen geben wird.
3. Umsteigemöglichkeiten in den Endhaltestellen:
In Weinheim Hauptbahnhof (sowie auch Mannheim Hauptbahnhof) besteht für die Fahrgäste größere Anschluss- und Umsteigemöglichkeiten zur Busverkehr/Straßenbahn, Regional-, Fernverkehr sowie zur S-Bahn
In MA-Käfertal/Wohlgelegen Bahnhof bestehen Anschluss- und Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbusverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn
In Mudau, Bahnhof kann man in den Buslinien 821 nach Eberbach/Langenelz/Buchen/Mörschenhardt usw. und 832 nach Dallau/Mosbach umsteigen
In Buchen, Bahnhof bestehen Anschluss- und Umsteigemöglichkeiten zur Busverkehr sowie auch zur Madonnenlandbahn
Wer Verbesserung- oder Anpassungsvorschläge kann es gern unten schreiben, aber Achtung die Strecke Weinheim - Mudau ist gestärkt während die Endachsen Mannheim - Weinheim und Mudau - Buchen aufgrund von starker Parallelverkehr sehr eingeschränkt sind
Essen: Linie U17 bis Nachtigallental verlängern
Das Wohngebiet im Süden von Essen-Margarethenhöhe ist nicht optimal an die U17 angebunden. Ich schlage vor, die U17 um ca. 700 m ebenerdisch zu verlängern. Dadurch verkürzen sich die Fußwege in dem Bereich, in dem auch viele altersgerechte Seniorenwohnungen vorhanden sind, deutlich.
Die Buslinie 169 kann somit verkürzt werden und fährt ab Sommerburgstraße eine Schleife. Die Haltestellen am Helgolandring werden dann nur noch in Fahrtrichtung Velbert bedient.
Schnellbus Krefeld – Duisburg-Mündelheim (– Lintorf) – Ratingen
Es gibt keine tangentiale und umsteigefreie Verbindung zwischen Krefeld und Ratingen. Derzeit muss man immer über die stark belasteten Achsen Düsseldorf oder Duisburg fahren. Sowohl in Krefeld als auch in Ratingen gibt es viele Arbeitsplätze und Pendlerverkehr zwischen den beiden Städten ist vorhanden. Ratingen gilt als "Silicon Valley" von NRW. Diese Schnellbuslinie soll einen Bypass für Pendler bilden. Hierbei werden die Großstädte Düsseldorf und Duisburg bewusst umgangen (Ausnahme: Duisburg-Mündelheim, 6100 Einwohner, wird mitgenommen, wodurch sich für diesen Stadtteil eine starke Verbesserung ergibt.) Die Bedienung von Lintorf ist vorher in Hinblick auf Nachfrage und Fahrtzeit zu prüfen.
(Die skizzierte Anschlussstelle bei Mündelheim ist rein figurativ, da noch komplett unklar ist, wie diese später aussehen wird und ob die B288 überhaupt zur Autobahn ausgebaut wird. In diesem Fall wird die Haltestelle Mündelheim Krefelder Str. entfallen und stattdessen die Stichfahrt über Im Bonnewald gefahren.)
BM: Bahnhof Erftstadt-Bliesheim
Nach dem Erftstädter Stadtteil Bliesheim ist das Autobahnkreuz Bliesheim der Autobahnen A1, A61 und A553 benannt. Eigentlich ein guter Verkehrsanschluss, oder? Aber in Sachen ÖPNV ist Bliesheim nicht so gut angeschlossen, obwohl die Eifelstrecke nahe dem Ort verläuft. Die S-Bahn Köln plant zwar noch keinen neuen Halt in Bliesheim, aber ich denke mir für eine neue S-Bahn dort, dürfte der Haltepunkt sicherlich sinnvoll sein. Deswegen stelle ich ihn vor. Weil der Halt doch noch etwas draußen liegt, möchte ich eine Straße vorschlagen, die den Bahnhof erreicht. Am Bahnhof entsteht ein P+R-Platz mit Buswendeschleife drum herum. Ich denke mir, Bliesheim kann so sehr gut erschlossen werden.
Den Bahnhof Erfstadt würde ich in Erftstadt-Liblar umbenennen.
Fernbahnhof Flughafen München mit Expressstrecke A92 & Hebersthausener Spange
Es soll endlich ein Fernbahnhof (ICE/IC) am Flughafen München mit einer Fernverkehrsanbindung nach Augsburg und weiter Richtung Ulm und Stuttgart sowie vom Airport nach Ingolstadt und Nürnberg entstehen. Ebenso soll eine Expressverbindung in die Landeshauptstadt München entstehen.
Dazu soll ähnlich wie bei amadeo eine neue Expressstrecke vom Autobahndreieck Feldmoching entlang der A92 bis kurz vor die Ausfahrt Freising Süd gebaut werden und diese mit der ICE-Trasse München-Nürnberg verknüpft werden. Dazu soll insbesondere für die Spange ein Ausfädeln nördlich von Hebertshausen und Zusammentreffen der beiden Neubaustrecken westlich von Unterschleißheim geprüft werden.
Im Zuge des Erdinger Ringschlusses soll so eine direkte Fernverkehrsverbindung von Nürnberg über den Flughafen auch bis nach Salzburg möglich werden.
HAL: Verlängerung 32
Grund:
Man könnte durch so einen Zubringerbus das Thaerviertel, die "Lehr- und Versuchsstation" der Uni Halle sowie die Kleingärtenanlage "Am Birkhahn" mit anbinden.
Da man den übertrieben 15-Minuten-Takt auf der Linie 32 problemlos ausdünnen könnte, benötigt man hier nicht mal ein weiteres Fahrzeug. Ein 60-Minuten-Takt (So. Rufbus) würde gut funktionieren.
Liebe Grüße Tschaki
B: Verlängerung des 377ers
Krake hat einen Vorschlag für eine Verlängerung in Treptow gemacht. Diese überzeugt mich nicht. Daher mache ich hier meinen eigenen, den ich bei ihm schon umrissen habe.
Meine Idee schließt weiterhin direkt den S-Bahnhof Plänterwald von Richtung Neukölln an und verschlechtert die Anbindung nicht. Hier gibt es jedoch 2 Varianten. Entweder man entschließt sich an der Köpenicker Landstraße zu halten oder man fährt die Schleife wie direkt am S-Bahnhof an. Dazu würden dann jedoch 2 Haltestellen notwendig sein, damit es zu keinen Verwirrungen kommt. Weiter geht es wie bei Krake in Einrichtungsverkehr. Dabei wird aber die Straße Am Plänterwald in eine Einbahnstraße umgewandelt und asphaltiert (ich glaube da ist noch Kopfsteinpflaster). So wird nicht nur der Treptower Park an Neukölln angebunden, sondern auch der Spreepark, der ja wieder aufgebaut werden soll. Weiter geht es entlang der Neue Krugallee bis zur Endstelle des 170ers. Dadurch wird dieser ganze Bereich direkt an Neukölln angebunden, was bisher nur mit Umstieg am S Treptower Park oder S Baumschulenweg ging. Durch die Fähre wird auch die Kleingartensiedlung auf der anderen Spreeseite angebunden, was auch im Sommer wieder zu mehr Nutzer führen würde, da dort bisher kein ÖPNV existiert, bzw. nur der 170er dort fährt.
RB Senftenberg – Spremberg
Durch den Ausstieg aus der Braunkohleförderung gehen sehr viele Arbeitsplätze in der Lausitz verloren. Um den damit einhergehenden enormen Bevölkerungsschwund zu stoppen, sind Gegenmaßnahmen unverzichtbar. Dafür sind auch erhebliche Finanzmittel zugesagt worden. Eine Möglichkeit in dieser Gegend neue Wirtschaftszweige anzusiedeln ist eine Stärkung des Tourismus, natürlich des klimafreundlichen Tourismus mit der Bahn. Insbesondere die Lausitzer Seenplatte muss besser erreichbar werden, um auch für Tagesgäste aus Berlin oder Dresden attraktiv zu werden. Dazu schlage ich eine Linie von Senftenberg nach Spremberg auf weitgehend vorhandener Trasse vor.
Von Senftenberg bis Allmosen kann die vorhandene zweigleisige Strecke nach Cottbus genutzt werden. Im weiteren Verlauf ist bis Sabrodt eine freie Trasse vorhanden, auf der das einst vorhandene Gleis abgebaut wurde. Ab Sabrodt-Ausbau ist ein Gleis vorhanden, dass von der Firma Gleisbau Sabrodt genutzt wird. Hinter Sabrodt folgt die Strecke einer abgebauten Gleiskurve nach Schwarze Pumpe. Dieser Ort hatte einst über 7000 Einwohner und ist inzwischen auf unter 2000 abgerutscht. Einem solchen Niedergang muss durch die Förderung neuer Wirtschaftszweige endlich entgegen gewirkt werden.
Ab Schwarze Pumpe ist ein Gleis für die Kohlezüge der Laubag vorhanden. Nach dem Ende des Kohlebergbaus ist dort mit einer Stilllegung zu rechnen. Es wäre gut, für diese vorhandene Gleisanlage eine Nachnutzung zu finden. Leider führt die Strecke jedoch an Spremberg vorbei, was dort ein Neubaustrecke erforderlich macht. Hinter der Drebkauer Straße soll die Strecke nah an der B97 abzweigen, um möglichst wenig Landschaft zu zerschneiden. Im weiteren Verlauf geht es über ein Feld unter möglichst geringer Inanspruchnahme von Wald, über Märkersruh auf eine alte Bahntrasse, die in Cantdorf die Berliner Straße kreuzt. Dahinter geht es noch ein Stück weiter auf dieser alten Bahntrasse, bevor über die Spree hinweg die Trasse der ehemaligen Spremberger Stadtbahn erreicht wird. Auf deren Trasse geht es dann zum Bahnhof Spremberg, wo Anschlüsse nach Cottbus und Görlitz gegeben sind.
Mannheim | Neubau | Ringlinie Mannheim
Mein Vorschlag ist als eine Art Gegenentwurf zu https://linieplus.de/proposal/ringbahn-mannheim/ zu sehen. Mein Projekt soll ohne viele Neubauten und ohne relativ viele Kunstbauten auskommen, die sonst dem Projekt in der Kosten-Nutzen-Rechnung nicht zu gute kommen.
Beginnen wir im Norden. Die Linie beginnt ebenfalls in Sandhofen, allerdings etwas nördlicher Sie schließt an diesen Vorschlag an. https://linieplus.de/proposal/mannheim-neubau-sandhofen-scharhof/
Die Bahnlinie führt durch Sandhofen (Alternativ auch ab Sandhofen Endstelle) durch die Domstiftstraße zur Hst. Lilienthalstraße. Von dort aus wird weiter das Industriegebiet Steinweg erschlossen. Die im anderen Vorschlag genannte Haltestelle Konitzer Weg wird hier auch wieder errichtet, allerdings auf der Brücke mit Ausgängen nach Schönau und zum Werksgelände von Roche. Danach Über Waldhof Nord zur Waldstraße, weiter auf der Stadtbahn Nord Trasse zur H.-Gutzmann-Schule. Von hier aus weiter über Sonnenschein, bis die Strecke in "Auf dem Sand" abbiegt. Ab hier über Feuerwache Nord und die neue (H) Jägerstraße nach Käfertale Süd, ab da wie die heutige 5A/15 bis Wallstadt Ost. Ab hier entweder direkt durch Feudenheim nach Ilvesheim oder peripher mit entsprechender Verlängerung der Linie 2 als Anschlussmöglichkeit. Ab hier verabschiedet sich dieser Vorschlag vom anderen Vorschlag vorerst ganz. Denn hier fährt diese Linie über Ilvesheim nach Seckenheim, ab dort nach Hochstätt und dann nach Rheinau Karlsplatz und weiter nach Rheinau Bf.
Sinn soll nicht der Ersatz der Line 45/50 sein, die erschließt noch andere Gebiete, die man mit der Bahn schlicht nicht erreichen kann.
Die Begründung für Führung über die ex-OEG-Strecke liegt für mich auch ein Stückweit in der Trassensicherung. Im letzten NVP von Mannheim wurde genau über diesen Abschnitt heftig diskutiert und sogar eine Aufgabe der Strecke (aus heutiger Sicht nicht sinnvoll) in Erwägung gezogen. Außerdem wird mit diesem Vorschlag einmal mehr der Umsteigeknoten Käfertal Bf. gestärkt. Zudem kann eventuell auf die Linie 15 verzichtet werden. Ersetzen wird diese Linie allerdings andere Buslinien, nämlich die Linie des BRN Feudenheim - Seckenheim und die Linie 40.
Fahrtzeiten:
- SAES - Konitzer Weg: 5 Min
- Konitzer Weg - Gutzmannschule: 6 Min
- Gutzmannschule - Käfertal Süd: 6 Min
- Käfertal Süd - Käfertal Bf.: 3 Min (SAES - KFES: 21 Min)
- KFES - WTOS: 7 Min
- WTOS - FEES: 4 Min
- FEES - SKRH: 5 Min
- SKRH - SKBF: 2 Min
- SKBF - REKP: 11 Min
- REKP - REBF: 5 Min
- > Gesamtfahrtzeit: 54 Min
- > Fahrzeugbedarf bei 10-Minuten-Takt: 12
- > Fahrzeugbedarf bei 20-Minuten-Takt: 6
Im Falle einer Streckenverlängerung braucht man dann natürlich mehr Züge, oder man streicht am anderen Streckenende (REKP - REBF).
HS: Haltepunkt Heinsberg-Schafhausen
Der Heinsberger Stadtteil Schafhausen (1700 Einwohner) hat keinen Haltepunkt an der Wurmtalbahn (RB33). Die nächsten Haltepunkte Heinsberg Kreishaus und Heinsberg-Oberbruch befinden sich nicht in fußläufiger Entfernung. Ein zusätzlicher Haltepunkt in Schafhausen in der Nähe von Netto kann die Anbindung des Wohngebietes südlich sowie des Gewerbegebiets nordöstlich der Bahntrasse verbessern.
MEI: PlusBus Cossebaude – Kötzschenbroda – Friedewald – Boxdorf
Die Linie 400, welche in Friedewald auch noch mit der 475 verknüpft ist, ist insgsdamt ziemlich ungünstig. Sie verknüpft Abschnitte mit verschiedener Nachfrage. Insbesondere in Coswig wäre ein dichterer Takt mir längeren Bussen sinnvoll, während die restlichen Abschnitte eher schwach nachgefragt sind. Lediglich der Abschnitt Kötzschenbroda - Friedewald ist in der HVZ etwas stärker nachgefragt. Die Verbindung Friedewald - Kötzschenbroda - Coswig ist nicht so sinnvoll. In Kötzschenbroda findet nahezu ein vollständiger Fahrgastwechsel statt.
Damit würde es also Sinn ergeben die Linie zu teilen. Hier behandle ich den Teil Friedewald - Kötzschenbroda.
Diesen Teil würde ich über Friedewald hinaus nach Moritzburg verlängern. Damit kann endlich eine Direktverbindung von Radebeul nach Moritzburg geschaffen werden. Diese Verbindung dient nicht primär dem Ausflugsverkehr, sondern soll eine ernsthafte Alternative zum Auto, besonders für Pendler und Schüler darstellen.
Diese Verbindung wird alle 30 Minuten bedient. Damit entfällt die Durchbindung zur Linie 475.
Am Südende bietet sich eine Verlängerung nach Cossebaude an. Diese Verbindung wird schon lange gefordert und birgt ein großes Potenzial.
Besonders im Sommer gibt es für Radebeuler endlich eine vernünftige Verbindung zum Lößnitzbad und zum Stauseebad.
Auch nach Cossebaude wäre ein Halbstundentakt angebracht.
Die Linie kann dann zum PlusBus aufgewertet werden.
Dippelsdorf - Boxdorf Am Grunde = 12min
Ziegeleiweg - Dippelsdorf = 17min
Cossebaude - Ziegeleiweg = 13min
===> stündlich mit einem Bus + zusätzlicher Bus für Verdichterfahrten
EN: Neuordnung SPNV zwischen Hagen und Dortmund – neue Verbindung Witten-Dortmund
Dieser Vorschlag ergänzt meinen anderen Vorschlag zur Umlegung der S5.
Hier möchte ich eine alternative Bedienung des Streckenasts Witten-Dortmund vorschlagen.
Begründung:
Wie im anderen Vorschlag erwähnt, ist dieser Ast aus meiner Sicht nicht attraktiv genug, um einen S-Bahn-Betrieb zu rechtfertigen. Andererseits sollte er aber auch nicht aufgegeben werden. Eine Erschließung mit Regionalverkehr (noch offen; Details unter "Betrieb"), mit einem überarbeiteten und erweiterten Stationsangebot könnte hier die richtige Lösung sein.
Verlauf:
Von Witten aus wird die bereits bestehende Strecke gefahren. Als erstes wird die neue Station Witten-Nord erreicht. Sie dient der Erschließung der nördlichen Innenstadt von Witten, der Anbindung des Krankenhauses und ist nahegelegen zur Universität. Die Stationen Annen (nur umbenannt, zuvor Annen-Nord) und Kruckel bleiben unverändert. Die Station Dortmund Barop wird verlegt um an der Stadtbahnhaltestelle Barop-Parkhaus einen besseren Umstieg zu bieten; zumal diese Stelle auch den Stadtteil besser anbindet. Danach folgt die zweite neue Station "Dortmund-West". Diese wird den dortigen Knoten etwas komplexer machen, in der Mitte wird waagerecht die Station der S4 liegen, östlich senkrecht die Stadtbahn und westlich senkrecht die hier vorgeschlagene Bahn. Trotz dessen sehe ich diese Umsteigemöglichkeit als wertvoll an. Im Anschluss endet die Bahn im Dortmunder Hbf.
Betrieb:
Hier bin ich mir nicht ganz schlüssig. Eine eigene S-Bahn ist dieser Abschnitt für mich nicht, eine Einbindung ins Dortmunder Stadtbahnnetz scheint auch schwierig, obwohl "Stadtbahn" auch hinsichtlich der Fahrzeuge noch am ehesten den Bedarf treffen würde. Daher habe ich es als Regionalbahn eingezeichnet, wohl wissend, dass ein solch kurzer Inselbetrieb auch nicht optimal ist. Vielleicht ließe sich ja diese Linie jenseits von Dortmund noch verlängern/mit einer anderen verschmelzen. Das habe ich nicht geprüft, mir ging es um die Erschließung des gezeigten Abschnitts. Eine Verlängerung Richtung Hagen auf der dann ehemaligen S5 Strecke halte ich für kaum lohnenswert, da nur Alt-Wetter etwas profitieren würde und es ansonsten reiner Parallelverkehr wäre.
Herausforderungen:
Wenn dieser Vorschlag im Paket mit der S5 Verlegung kommt sehe ich für diesen Vorschlag als solchen wenig Herausforderungen: Bessere Erschließung, kaum längere Fahrtzeit, Kosten nur für neue Stationen, welche aber Erschließung/Umstiege bieten.
EN: Neuordnung SPNV zwischen Hagen und Dortmund – S 5
Dieser Vorschlag steht in direktem Zusammenhang zu einem zweiten. Beide müssen im Zusammenhang gesehen werden.
Beide eint das gemeinsame Ziel, eine bessere SPNV Erschließung des Gebiets zwischen Hagen und Dortmund zu erreichen. In diesem Vorschlag thematisiere ich die neue Linienführung der S5
Ausgangslage:
Die S5 ist derzeit eine Art Schnellverbindung zwischen Hagen und Dortmund, sie hat zwischen den Hauptbahnhöfen nur 6 Zwischenhalte. Gleichzeitig bieten die Zwischenbahnhöfe abseits von Witten nur wenig frequenzstarke Ziele, was den Charakter der Punkt-zu-Punkt-Verbindung bestärkt, aber eigentlich nicht zur S-Bahn passt. Die Trassierung führt sie an diversen, schienenunterversorgten Orten vorbei; vor allem Volmarstein, Wengern und Bommern. Jene Orte haben mit der stillgelegten Ruhrtalbahn sogar eine noch vorhandene Bahntrasse, die aber nicht genutzt wird, während die S-Bahn auf der anderen Ruhrseite zwischen Alt-Wetter und Witten leeres Gelände durchfährt.
Für diese maue Situation gibt es verschiedene Veränderungsvorschläge. Eine S-Bahn auf der Ruhrtalbahn zwischen Hagen und Hattingen ist aus meiner Sicht nicht lohnend, da die Stationen ab Herbede praktisch keine Erschließung bieten. Eine Verlegung der S5 zwischen Vorhalle und Witten auf die Ruhrtalbahn hat Tramfreund94 vorgeschlagen. Dieser Vorschlag lässt jedoch die Führung zwischen Witten und Dortmund unverändert, welche zwar nicht ganz so mau ist wie in Wetter, aber aufgrund der Lage/Anzahl der Stationen und ausgelassenen Verknüpfungen auch nicht optimal. aposke hat den Vorschlag einer Ringbahn gemacht, welche ebenfalls zwischen Vorhalle und Witten die Ruhrtalbahn nutzt, dann auf die Ruhr-Lenne-Bahn übergeht und über die Dortmunder Universität schließlich südlich der Dortmunder Innenstadt entlangfährt (und im weiteren Verlauf einen Ring bildet, auf welchen ich nicht näher eingehen möchte). Dieser letzte Vorschlag ist Basis für meinen.
Vorschlag:
Wie bei aposke möchte ich die S-Bahn ab Vorhalle über die Ruhrtalbahn führen. Dieser würde sie bis Bommern folgen, dort auf dem Viadukt die Ruhr überqueren und in Witten Hbf halten. Weiter ginge es über Bochum Langendreer mit einer neuen Station (die es bei aposke so nicht gäbe) und über Kley, Ospel sowie die Universität. Im Gegensatz zu aposke würde ich jedoch danach Richtung Dortmund Hbf abbiegen und dort enden.
Begründung:
Gegenüber dem Ist-Zustand würden Volmarstein, Wengern und Bommern wieder an das Bahnnetz angeschlossen. Eine neue Station in Langendreer erschließt den Süden des Stadtteils mit dem Klinikum. Die Führung über die Universität sorgt für eine schnelle Verbindung dieser mit Wetter, Witten und Hagen. Das Ganze dürfte zu erheblich steigenden Fahrgastzahlen führen. Diese würden gegenüber der Variante von aposke aus meiner Sicht höher ausfallen, da er den Dortmunder Hbf meidet. Damit würden Umsteiger zum Regional- und Fernverkehr und Einkaufsgäste einer der meistgenutzten Einkaufsstraßen Deutschlands seine Verbindung wohl eher meiden (Die Südstrecke ist zu weit weg vom Zentrum und ein Umstieg in die Stadtbahn unkomfortabel).
Maßnahmen:
Die Maßnahmen betreffen einerseits den zu nutzenden Abschnitt der Ruhrtalbahn. Hier müssten die Bahnhöfe modernisiert, Bahnsteighöhen angepasst, die ebenengleichen Übergänge mit Schranken gesichert - wo dies noch nicht der Fall ist - und die Bedienung mit Bussen angepasst werden. Zwei neue Bahnhöfe sind zu bauen: Bommern und Langendreer Süd. Im weiteren Verlauf bestünde andererseits die Notwendigkeit des Baus einer neue Verbindungskurve von der Ruhr-Lenne-Bahn auf die Strecke der S1.
Herausforderung:
Mögliche Herausforderung ist die Abbindung von Alt-Wetter. So richtig entkräften kann ich das nicht, einzig mildern mit dem Zusatzvorschlag eines Verbindungsbusses, der das kurze Stück über die Brücke zum Bahnhof Oberwengern pendelt.
Die bisherige S-Bahn-Strecke zwischen Witten und Dortmund möchte ich dagegen weiter bedienen, auf einem anderen Weg. Daher ist es auch nötig, beide Vorschläge zusammen zu betrachten, ansonsten wären deutlich negativere Konsequenzen der S-Bahn-Umlegung zu berücksichtigen.
Kosten/Nutzen:
Den Kosten (hauptsächlich auf der Ruhrtalbahn) stehen erhebliche Erschließungen durch neue Bahnhöfe und das Anfahren der Universität und des Klinikums gegenüber. Aus meiner Sicht absolut lohnenswert, selbst wenn im Extremfall das Wittener Viadukt neu gebaut werden müsste. Nachteil wäre die indirektere Anbindung von Alt-Wetter sowie höhere Kosten für den Doppelbetrieb der neuen S5 wie hier beschrieben sowie der neuen Anbindung auf dem Streckenast zwischen Witten und Dortmund.
HD – 5. Neckarquerung autofrei
Die fünfte Neckarquerung in Heidelberg ist eines dieser Projekte, die immer mal wieder in der Lokalzeitung thematisiert werden, ohne dass sich ersthaft etwas zu tuen scheint. Es ist zugleich auch sehr umstritten, da mit der Verwirklichung auch der weitere Ausbau des Neuenheimer Campus einhergehen würde. Dabei besitzt Heidelberg bereits eine sehr umfangreiche Infrastruktur für den Automobilverkehr.
Gleichzeitig ist die Anbindung des Feldes aus westlicher Richtung ohne Frage ungenügend. Um den Pendlern aus Wieblingen, Eppelheim, Pfaffengrund und darüber hinaus dennoch eine schnelle und direkte Verbindung zu ermöglichen, schlage ich eine Brücke für den Rad- und Fußverkehr sowie insbesondere der Straßenban vor, mit der darüber hinaus auf beiden Uferseiten weitere Anschlüsse, wie hier aufgezeichnet, geplant sind.
Für genauere Planungen zur Brücke fehlt mir in vielerlei Hinsicht die Expertise, ich könnte mir allerdings analog zu anderen Stellen in Heidelberg für den kurzen Abschnitt eine Eingleisigkeit vorstellen, wodurch eine besonders schlanke Umsetzung ermöglicht würde.
Im Bereich Neunheimer Feld, der Brücke selbst bis zum Kurpfalzring ist die Führung auf separatem Gleiskörper geplant. Im Bereich Mönchhofsweg, Kranichweg sowie der Brücke über die S-Bahn wird im Mischverkehr gefahren, dabei müssten alle Straßenparkplätze entfallen um Bürgersteige und einen Radweg zu ermöglichen. Im Bereich des Kurpfalzrings sollte ein Trasse in Gleißmitte ebenfalls möglich sein, da hier die Straße und die Gehwege sehr überdimensioniert sind; außer dies ist mit den Bedingungen für die LKW-Wendekreise inkompatibel.
Betrachten wir also nun straßenbahnbetriebliche Optionen durch diese Neubaustrecke. Sie sind nicht notwendigerweiße gleichzeitig umzusetzen, viel mehr geht es mir darum die vielen Optionen dieser Strecke aufzuzueigen.
Ringlinie
Schließt man die Linie 22 Eppelheim-Bismarckplatz zu einem Ring ergibt sich ein Verlauf über eine Vielzahl von "Hotspots" [HBF, Bismarckplatz, Neuenheim, Campus im Feld, Uniklinik, Campus SRH, S Wieblingen, Pfaffengrund/Stotz, Bahnstadt]. Grundtakt wäre hier wahrscheinlich 10 Minuten.
Grundsätzlich geht es in dem Vorschlag darum die Anbindung aus westlichen Stadtteilen HD etc. an Neuenheim zu verbessern. Aktuell ist der ÖPNV nur ca. halb so schnell wie das Fahrrad, da ein weiter Umweg und mehrfaches Umsteigen notwendig ist. Durch die Anbindung der S-Bahn wird diese Spange auch für Pendler aus dem weiteren Umfeld attraktiv. Auch ein P&R Parkplatz direkt an der BAB Abfahrt wäre eine sinnvolle Investition.
Halkreislinie
Eine Straßenbahnlinie von Eppelheim Süd über Neuenheimer Feld zum Bismarckplatz, evtl Anbindung von Linien 23,24,26. Dies entlastet bzw. ersetz die 34 zwischen Pfaffengrund und Wieblingen, hier quälen sich heute Gelenkbusse durch viel zu enge Straßen.
Damit umgeht man betriebliche Inflexibilität von Ringlinien, indem Linie 22 und die NBS gemeinsam den Kreis bilden.
Auch eine Linie die den Kirchheimer und Rohrbacher Ast über die neue Spange in Neuenheim verbindet wäre sinnvoll um die Buslinien 29 und 31 zu entlasten.
Verstärkerlinien
Im Abschnitt (Kranichweg-) Zoo - Bismarckplatz (-Hauptbahnhof) ist mit einem höherem Fahrgastaufkommen zu rechnen, sowohl eine eigene Verstärkerlinie als auch die oben genannte Linienverlängerungen sind denkbar.
Ausbaupotential
Natürlich bietet sich die Verlängerung nach Schwetzingen entlang der alten Bahntrasse an. Aus diesem Grund habe ich auch die Linienführung über die Kreuzung mit 22 hinaus geplant. Da nun eine Verbindung mit schon existierende Vorschlägen besteht, die ich hier nicht wiederholen möchte.
Eine Verbindungskurve an die Eddinger Strecke mag betrieblich sinnvoll sein, aber ist für den regulären Fahrgastbetrieb ungeeignet, da die Verkehrszentren HBF und Bismarckplatz dabei umfahren werden.
Meine Vorschläge stellen keine Ultima Ratio da, ich bin kein studierter Verkehrsplaner, ich möchte lediglich Konzepte aufzeigen, die mir bei der Nutzung von ÖPNV auffallen. Einige Aspekte sind bewusst wage gehalten, um Verbesserungsvorschläge zu ermöglichen und Wissen zu sammeln um Vorschläge wie diesen zu reifen.
Berlin: 377 U Boddinstr. – Rathaus Treptow
Für die wenig genutzte und ineffektive Linie 377 schlage ich drei Änderungen vor:
1. Tausch mit 246 im Industriegebiet: 377 über Neuköllnische Allee, 246 über Am Oberhafen. Die Nachfragespitzen der Behinderteneinrichtung Am Oberhafen werden vom 377 genommen, wodurch dieser auf Midibus umgestellt, und auf enge Straßen verteilt werden kann, was 2. und 3. ermöglicht.
2. Im Ostteil geht es über Dammweg und Am Plänterwald (zurück Bulgarische Str.) bis S Plänterwald.
3. Im Westen soll 377 in den Schillerkiez bis U Boddinstr. verlegt werden. Ideal wäre eine Führung durch die Okerstr., man müsste Quer- zu Längsparkplätzen machen. Der Halt U Leinestr. könnte dann an die Nordseite verlegt werden, wo die Bewohnerdichte höher ist. Alternativ ginge es über Leinestr. mit Halt an der Südseite des Bahnhofs.
Die Änderungen verlängerten die Fahrzeit von 20 auf ~25 Minuten, so dass kein zusätzlicher Kurs benötigt würde. Betriebshalt bliebe S Plänterwald, keine Pause am U Boddinstr.
Vorteile der neuen Route:
Aufwertung der Linie, vor allem im Einkaufs- und Freizeitverkehr. Die Freizeit- und Erholungsgebiete Plänterwald, Treptower Park, Insel der Jugend und Tempelhofer Feld werden besser erreicht. Der bald wiedereröffnete Spreepark und das Wohngebiet Plänterwald werden mit dem nächsten Schnellbahnhof und Neukölln verbunden. Der Schillerkiez wird erschlossen. Hier und in der Warthestr. liegen Mietskasernen teilweise außerhalb der politisch vorgegebenen 400m zur nächsten Haltestelle. Entlang der neuen Route liegen viele Schulen, Kitas und Geschäfte. 377 verbünde Agentur für Arbeit und Jobcenter erstmals direkt. Das bisher geringe Fahrgastaufkommen würde gesteigert. Köpenicker Landstr./Dammweg hält 377 dann in beiden Richtungen. Von der Behinderteneinrichtung Am Oberhafen kann man wieder mit 246 direkt nach Tempelhof und Friedenau fahren.
F: Neuordnung der Busse 54 und 59
Aktuelle Situation:
Die Buslinie 54 verbindet alle 30 Minuten (in der HVZ unübersichtlich 4 mal pro Stunde) Sindlingen mit Rebstock via Dürkheimer Strße Griesheim Bahnhof Waldschustraße Neufeld
Die Busline 59 verbindet Unterliederbach mit Griesheim Erzberger Straße via Nied Brücke Nied Bahnhof Neufeld Waldschulstraße Griesheim Bahnhof alle 30 Minuten (in der HVZ alle 20 Minuten)
Geplant: Linie 49 Unterliederbach Rebstock (Ergänzung Linie 59)
Fahrzeiten:
Ab Höchst Bahnhof verkehren die Linien 54 und 59 Halbringartig entweder über Nied Bahnhof (59) oder Nied Kirche (54) nach Neufeld (Grenze zwischen Griesheim und Nied) dann weiter nach Rebstock (54) oder Griesheim (59).
Die Buslinie 54 fährt von Höchst ohne Umwege bis ins südliche Griesheim von wo weiter nach Norden bis Neufeld gefahren wird und dann weiter bis Rebstock.
Von Höchst Bahnhof nach Griesheim Bahnhof: 54 10 Minuten schneller
Höchst Bahnhof nach Neufeld: 59 10 Minuten schneller.
Eigene Meinung:
Unattraktive Verlängerung der 54 hinter Griesheim bis Rebstock (Bus 50 ca. gleich schnell ab Höchst via Sossenheim)
Von Griesheim nach Rebstock wäre eine Verlängerung der M34 deutlich attraktiver, da der 54er an der Leonardo Da Vinci Allee endet was quasi im nirgendwo ist. Auch fällt die Auslastung zwischen Rebstock und Griesheim außerhalb der HVZ eher gering aus.
Vorschlag:
1. Verlängerung der M34 hinter Gallus nach Griesheim wieder im NVP aufnehmen
2. Linie 59 als Ringlinie einführen (T30 ganztägig, T15 HVZ)
Linienweg: (Unterliederbach-) Höchst Bahnhof - Nied Kirche - Lachegraben - Griesheimer Stadtweg - Erzbergerstraße (heutiger Endpunkt) - Griesheim Bahnhof - Waldschulstraße - Neufeld -Nied Bahnhof - Zuckschwerdtdtraße -Höchst Bahnhof (-Unterliederbach)
3. Linie 54 als neue Linie definieren (T30 ganztägig)
Linienweg: Nied Dürkheimer Straße - Nied Kirche - Nied Bahnhof - Neufeld - Rebstock (- Westbahnhof /Hbf/Bockenheimer Warte)
4. Linie 49 ergänzend zur 54
Linienweg wie im NVP
5. X53 ab Höchst ohne Zeilsheim nach Sindlingen (ex. 54) und Flughafen
Vorteile:
1. Die Siedlung Dürkheimer/Landauer/Alzeyer Straße bekommt eine direkte Anbindung an den Bahnhof Nied
2. Schnellere Anbindung der Schafberg Siedlung an den Regionalverkehrsknotenpunkt Höchst
3. M34 bietet eine perfekte Tangentialverbindung (Praunheim/Hausen/Rödelheim - Griesheim) an ohne über den Hbf fahren zu müssen
4. Einheitlicher und übersichtlicher Takt auf der Linie 54
5. Zwischen Nied Brücke und Neufeld verkehren tagsüber mindestens 6 Busse die Stunde statt der bisherigen 4 (in der HVZ 8 Fahrten statt 6)
6. Im Falle einer (regelmäßig stattfindende) Störung auf der Main Lahn Bahn (S1 S2)
kann problemlos aufgrund der gestiegenen Kapazitäten der lokalen Buslinien auf einen Busnotverkehr verzichtet werden.
Zusätzlicher Fahrzeugbedarf:
- Für die Linie 59 nicht, da DB Regio Bus Mitte 17 Elektrobusse für die Linie 59 bestellt hat die für den Ringverkehr ausreichen würden.
- Die Linie 54 braucht weniger Umläufe da sie einen verkürzten Linienweg hat, wobei aber anzumerken ist dass für die neue X53 mehr Umläufe benötigt werden als für die heutige 53 was sich so widerum ausgleicht
- Für die Linie 49 (falls ein Betrieb notwendig ist) müsste man neue Gelenkbusse bestellen (vielleicht Wasserstoff oder Elektro)
Ferue mich auf eure Kommentare, Ergänzungen und Kritik!
BN/SU: S-Bahn Troisdorf – Bonn Hbf
Bonn war mal Bundeshauptstadt an zwei Rheinufern und ist eine Stadt an zwei Eisenbahnstrecken. Über den Rhein in Bonn gibt es viele Brücken, doch keine von denen ist eine Eisenbahnbrücke. Wäre es nicht mal überlegenswert, eine S-Bahn vom rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis in Richtung Bonn Hbf zu entwickeln. Zum einen wird so die Innenstadt Bonns besser erreicht, auch mit dem Fernverkehr, wenn diese in Troisdorf hielten, andererseits könnte auch Troisdorf und Bonn davon profitieren, wenn die beiden Knotenpunkte Bonn Hbf und Troisdorf verbunden wären.
Weil es innerhalb der dichten Bebauung Bonns recht müßig erscheint, eine S-Bahn-Trasse durchzuhauen, möchte ich ein wenig außerhalb der Stadt bleiben. Dazu bietet sich ein langer unbebauter Streifen zwischen St. Augustin-Menden/Meindorf und Bonn-Auerberg gut an, der sogar zwischen Bonn-Buschdorf und Hersel bis zur DB-Strecke in Tannenbusch verläuft. Dazwischen soll die S-Bahn-Strecke gebaut werden. Haltepunkte lege ich an den großen Straßen, sowie an der Kreuzung mit der Stadtbahn-Linie 16 an.
Für die S13 könnte ich mir diese Spange besser vorstellen, als ihre in Bau befindliche rechtsrheinische Neubaustrecke, aber so wie ich Köln kenne, könnte man sicherlich eine weitere S-Bahn nach Troisdorf schaffen, die über diese Strecke nach Bonn Hbf fährt.
Die Länge der Neubaustrecke St.-Augustin-Meindorf (eigentlich heutiger Bahnhof Menden [Rhein], vgl. St. Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf) - Bonn-Tannenbusch-Süd beträgt ca. 10,2 km.
Bonn/SU: Stadtbahn Troisdorf
Troisdorf ist mit ca. 75000 EW die größte Stadt im Kreis Siegburg (Rhein-Sieg-Kreis) und erstreckt sich von Troisdorf-Mitte bis zum Rhein. Die bandartige Struktur würde in Troisdorf sogar ein eigenes Straßenbahnnetz sinnvoll erscheinen lassen.
Troisdorf liegt in der Kölner Bucht im Ballungsraum der Millionenstadt Köln und der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn. An letztere grenzt sie sogar. In den Jahren 1949 bis 1969 und ab 1991 war Troisdorf aber noch keine Nachbargemeinde der Bundeshauptstadt bzw. ist keine mehr, denn Troisdorf grenzt an den Bonner Stadtbezirk Beuel und der war bis 1969 die selbstständige Stadt Beuel.
Praktischerweise verläuft vom Bahnhof Troisdorf bis nach Troisdorf-Bergheim eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese möchte ich gerne mit der Stadtbahn Bonn befahren. Dazu soll in Beuel abgezweigt werden und über Schwarzrheindorf nach Bergheim gefahren werden. Dort wird dann die alte Eisenbahnstrecke erreicht. Sie wird bis zum Bahnhof Troisdorf befahren, wo ein Stadtbahnsteig errichtet wird. Mehrerer Haltepunkte entstehen entlang der Strecke, dass sind (von Bonn aus gesehen):
- Bergheim (Friedhof)
- Müllekoven
- Eschmar (nicht ganz an der Position des alten Bahnhofs)
- Sieglar Krankenhaus
- Sieglar Rathaus
- Rotter See
- Oberlar/Spich
- Troisdorf Bahnhof
Berlin neue Buslinie 304 für den Schillerkiez
Um zum Schillerkiez zu kommen, muss man derzeit von den U-Bahnhöfen U Boddinstraße und U Leinestraße sowie von der Bushaltestelle Herrfurthstraße laufen. Am weitesten ist der Fußweg von der Oderstraße zur U-Bahn. Um den Schillerkiez besser anzubinden und somit das Laufen zur U-Bahn zu ersparen, schlage ich vor die Buslinie 304 einzuführen.
304 U Boddinstraße - Herrfurthplatz - U Boddinstraße
Die Buslinie 304 soll als Ringline eingeführt werden und im Schillerkiez eine bessere Nahverkehrsanbindung anbieten. Die Pause der Buslinie 304 wird an der Haltestelle Weisestraße in der Flughafenstraße erfolgen. Die Buslinie 304 verkehrt mit Sprintern von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt.
HA: NBS Herbeck-Altenhagen
In diesem Vorschlag geht es um eine zweigleisige, etwa zu je einer Hälfte ober- und unterirdische Neubaustrecke zwischen Hagen-Herbeck und dem Hagen-Altenhagen mit 4 neuen unterirdischen Stationen. Der östliche, oberirdische Teil folgt im wesentlichen der A46 und endet an deren westlichen Ende. Dort verläuft die Bahnstrecke unterirdisch weiter zunächst unterhalb der Tennisanlage und der Grünanlage an der Bredelle, danach unterhalb der Saarland- und der Heinitzstraße bis zum Emilienplatz. Danach führt die Bahnstrecke weiter in einem Bogen bis zum Hauptbahnhof, wo sie unter den anderen Bahnlinien weiterführt und nördlich des Hauptbahnhofes wieder aus dem Untergrund hinaustritt.
Der Neubau dieser Strecke hätte mehrere Vorteile. Zum Einen wäre diese Strecke eine Alternative zu einer NBS Hohenlimburg-Oberhagen, indem sie die Ruhr-Sieg-Strecke von Süden in den Hagener Hauptbahnhof einfahren lässt. So müsste die RE16 in Hagen keinen Richtungswechsel mehr vornehmen und der IC34 könnte in Hagen halten. Die RB91 nach Iserlohn könnte zudem gestrichen werden und durch eine verlängerte RB40 ersetzt werden. Des Weiteren würde es mit dem Halt Hagen Stadtmitte erstmals einen zentralen Halt in der Hagener Fußgängerzone geben, wo sich die meisten lokal und regional wichtigen Ziele befinden. Als dritten Vorteil wird der bisher nicht an den Schienenverkehr angebundene Osten des Stadtbezirks Mitte erschlossen.
Klar ist, dass die Umsetzung dieses Vorschlags mit sehr hohen Kosten verbunden wäre, allerdings halte ich die Vorteile für überwiegend. Die Steigung der Strecke beträgt meinen groben Berechnungen nach teilweise bis zu 30‰ und ist damit zwar vergleichsweise hoch, aber machbar.
Zu den neuen Stationen:
Die Station Hagen Stadtmitte befindet sich in etwa unterhalb des Friedrich-Ebert-Platzes und schließt den zentralen Bereich der Innenstadt mit der Fußgängerzone und dem Busbahnhof Stadtmitte an. Dort wohnen etwa 7.000 Menschen. Besonders frequentierte Ziele sind hier zum Beispiel das Rathaus, die beiden Einkaufsgalerien und das Kunstquartier. Die nächsten Stationen sind Hagen Hauptbahnhof (1000m), Hagen-Oberhagen (900m) und Hagen-Remberg (850m). An diesem Haltepunkt könnte auch ein Empfangsgebäude entstehen, beispielsweise anstelle des Hauses Kampstraße 2.
Die Station Hagen-Remberg schließt das Rembergviertel, das südliche Fleyerviertel, das Klosterviertel, östliche Teile Altenhagens und den westlichen Teil Eppenhausens an. Das entspricht einer Bevölkerung von ca. 15.000. Große Ziele sind hier das Landgericht, die drei Gymnasien und der Sportpark Ischeland mit Ischelandhalle (3.000), Ischelandstadion (16.500) und der geplanten ARENAhagen (5.000). Die nächsten Stationen sind Hagen Stadtmitte (850m) und Hagen Fernuniversität (1300m).
Die Station Hagen Fernuniversität schließt das nördliche Fleyerviertel, das Hochschulviertel und den östlichen Teil Eppenhausens an. Besondere Ziele hier sind die Fernuniversität und die Fachhochschule. Die Einwohnerzahl beträgt hier ungefähr 9.000. Die nächste Station ist Hagen-Remberg (1300m).
Die Station Hagen Hauptbahnhof (tief) ist direkt verknüpft mit dem restlichen Hagener Hauptbahnhof, wo Anschluss zu weiteren Fern- und Nahverkehrszügen, Fernbussen und zum Busbahnhof Hauptbahnhof besteht. Die nächsten Stationen sind Hagen Stadtmitte (1000m) und Hagen-Wehringhausen (1150m).
Dresden: Linie 83 nach Dürröhrsdorf
Aktuell wird der Abschnitt Bonnewitz - Wünschendorf - Dürröhrsdorf von der Linie 234 bedient. Diese stellt jedoch unnötigen Parallelverkehr zur RB71 dar und sollte besser Richtung Rossendorf und Radeberg geführt werden.
In diesem Fall wäre dieser Abschnitt der einzige, der nicht durch eine Taktverdichtung bestehender Linien aufgefangen werden könnte. Also würde ich zum Ersatz die Linie 83 über Wünschendorf bis Dürrörsdorf Bahnhof verlängern. Dieser neue Abschnitt würde alle 60 Minuten bedient werden.
Wünschendorf erhält dadurch eine schnelle und regelmäßige Verbindung zum nächstgelegenen Ortszentrum.
Selbst bei Erhalt der heutigen 234 könnte diese Verbindung sinnvoll sein. Dann aber wahrscheinlich eher alle 120 Minuten und im Wechsel mit der 234.
Die in Graupa endenden Fahrten könnten als Linie G/L nach Pirna durchgebunden werden.
Nach meinen Schätzungen würden mindestens 3 Busse benötigt werden.
Beispielfahrplan:
Berlin: 283 durch Lankwitz-Nordwest
In der Leonorenstr. fahren bereits viele Busse, westlich davon liegen Bereiche außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius. Ich empfehle die Verlegung von 283 in diesen Bereich. Wegen der engen Straßen ist dafür eine Einbahnstraßenregelung nötig, zudem ein paar Halteverbotszonen in der Kaulbachstr., um Begegnungen zu ermöglichen.
Die Verstärker zur Mozartstr. können weiterhin die Blockumfahrung nutzen. Die Haltestelle in der Teltowkanalstr. sollte zur Birkbuschstr. verschoben werden, näher zum Stop der Langläufer und des 186. Die Parkplätze dort können an die alte aufzulösende Endstelle verschoben werden.
S-Bahnhof Pirna Altstadt
In Pirna fahren die Züge direkt an der Altstadt vorbei. Jedoch ohne Halt. Nachdem der Citybus gescheitert ist, gibt es keine vernünftige Verbindung in die Altstadt mehr.
Vom Zug aus muss man nun entweder die ganze Strecke laufen oder mit dem Bus zur Robert-Koch-Straße/Breite Straße und von dort laufen.
Daher wäre ein S-Bahn Halt direkt neben der Altstadt eine sehr naheliegende Idee um diese anzubinden. Wenn man die in Pirna endenden Züge dorthin verlängert würde dort alle 10 Minuten ein Zug fahren.
Anfangs war das Kehrgleis südlich eingezeichnet. Es stellte sich jedoch heraus, dass dort nicht genügend Platz ist. Das Gleis muss also nördlich untergebracht werden. Der Platz zwischen dem S-Bahnhof und dem Refugium Elbschlößchen reicht dafür aus. Ein Eingriff in das Gelände wäre dafür nicht notwendig.
Ansonsten wäre es auch möglich das kehrgleis ein Stück weiter östlich zwischen zwischen der Bahnstrecke und der Straße Am Wasserwerk zu platzieren. Dort wäre sogar Platz für mehrere Kehrgleise vorhanden.
Wie Pusch erwähnte, wäre eine Ladenpassage unter dem Bahnhof denkbar und würde die Elbpromenade deutlich attraktiver machen.
Auch die Fähre nach Copitz ist vom Bahnhof fußläufig erreichbar. Damit können Teile von Copitz erschlossen werden. Da die Fähre alle 10 Minuten fährt und damit deutlich öfter als die Busse, wäre es attraktiver die Fähre zu nutzen als den Bus zum Bahnhof.
Ich kann hier zwar keine ausführliche Kosten-Nutzen-Rechnung durchführen, da mir dafür Daten fehlen und ich die Methodik nicht kenne, aber wenn man das Einzugsgebiet mit den bestehenden Halten in Dresden-Zschachwitz oder Heidenau-Großsedlitz vergleicht, dürfte dieser hier deutlich mehr Potenzial bieten.
Der Abstand zum Bahnhof ist mit knapp 950 Metern vollkommen normal für eine S-Bahn.
Ich habe nun eine Überarbeitung vorgenommen und die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig ersetzt. Damit können Baumfällungen auf der Elbpromenade vermieden werden.
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