Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bochum: Beschleunigung der Straßenbahn nach Gerthe
Dieser Vorschlag hat zum Ziel eine vollständig unabhängige Trasse zwischen den Stationen Planetarium und Kolpingplatz zu schaffen. Dies verkürzt die Fahrzeit um mehrere Minuten und erhöht die Zuverlässigkeit.
Dafür sind der Bau eines 1200 Meter langen Tunnels vom Ruhrstadion zur Haltestelle Rottmannstraße, der Bau einer etwa 500 Meter langen oberirdischen Neubaustrecke zwischen Rottmannstraße und Weserstraße und der Bau einer Hochbahntrasse über die Autobahnzufahrten erforderlich.
Zudem werden zwecks weiterer Beschleunigung die Haltestellen Kolpingplatz und Nordbad zusammengelegt. Um die Umsteigewege zur Linie 366 nicht zu verlängern, wird diese direkt an den Ausgang der neuen Stadtbahnstation verlegt. Um das zu ermöglichen fährt sie zukünftig zwischen Heinestraße und Nordbad über Fontanestraße und Castroper Hellweg.
Auch abzweigende Trassen nach Grumme oder zum Ruhrpark wären denkbar und sinnvoll. Bauvorleistungen sollten daher errichtet werden, um zukünftige Sperrungen der Strecke zu vermeiden.
Auch in Gerthe könnte ein Ausbau eventuell sinnvoll sein, da die Straßenbahn dort relativ häufig vom MIV beeinträchtigt wird. Ich konnte dafür jedoch keine wirklich gute Lösung finden.
Die Kosten des gesamten Projekts wären sogar vergleichsweise gering, da der Tunnel vollständig in offener Bauweise errichtet werden kann.
Insgesamt würde die Fahrzeitersparnis bei 3 Minuten liegen, was bedeutet, dass die Strecke Hbf <> Gerthe Mitte dann zuverlässig in 13 Minuten zurückgelegt werden könnte.
Zudem sehe ich ein verdichtetes Angebot auf der Strecke vor, da die Bahnen schon heute oft sehr voll sind. Konkret soll die Linie 316 bis Schürbankstraße oder über eine entsprechende Neubaustrecke zur Kirchharpener Straße verlängert werden und die Linie 318 bis zum Kolpingplatz verlängert werden. Das heißt man erhält einen ungefähren 5-Minuten-Takt zum Kolpingplatz, welcher früher auch schon so üblich war. Wann dies geändert wurde, ist mir nicht, ich vermute aber, dass es bei der Netzumstellung 2020 geschehen ist.
[GE] Ausbau Innenstadtring
Bislang besteht die Straßenbahnnetz in Gelsenkirchener Innenstadt nur aus dem Innenstadttunnel, eine Nord-Süd-Verbindung zwischen Musiktheater und Rheinelbestraße mit zwei Stationen (Hauptbahnhof und Heinrich-König-Platz) sowie Abstellanlagen. Die dadurch fahrenden Linien 301 und 302 fahren zurzeit in einem 7,5 Minuten Takt, die 107 in einem 20 Minuten Takt.
Mit dem geplanten Ringschluss der 301 würde eine dritte höchstwahrscheinliche im 7,5 Minuten Takt fahrende Linie dazukommen. Einerseits wäre durch die Führung durch den Innenstadt-Tunnel die Beschilderung der Fahrzeuge schwieriger, da zum Beispiel zweimal pro Richtung die Haltestelle Heinrich-König-Platz bedient werden würde. Andererseits wäre auch schon ohne die 107 dann etwa ein 2,5 Minuten vorhanden, wodurch keine Verspätungen oder andere Fahrten möglich wären. Auch die Infrastruktur der Wendeanlagen reicht nicht aus, da es am Gelsenkirchener Hauptbahnhof nur zwei Abstellgleise zum Wenden gibt und diese jetzt schon völlig ausgereizt sind.
Um auch die restliche Innenstadt besser zu erschließen, schlage ich nun den „Innenstadtring“ vor:
Dieser führt im Westen über die Overwegstraße und Husemannstraße, schließt dort an die Gleise der 107 und des Ringschlusses an. Im Süden führt die oberirdische Strecke nördlich des Busbahnhofes in der Fußgängerzone entlang und quert den Bahnhofsvorplatz, verläuft zuletzt parallel zur Hiberniastraße. Nach einem Halt teilt sich die Straße auf, einerseits verläuft der Ring wieder in Richtung Norden entweder mit Schwenker über die Sellhorst- und die Weberstr bis sie wieder auf die Ringstr oder verläuft komplett über die Ringstraße zum bestehenden Netz. Des Weiteren bestehen an der Kreuzung Wildenbruchstraße/Ringstraße Abzweige möglicher Strecken in Richtung Ückendorf und Industriegebiet.
Neben der Hauptabzweige habe ich auch folgende Abzweigmöglichkeiten hinzugefügt:
- Zeppelinallee -> Anbindung des Stadtgartens und eine Alternativstrecke für die Feldmarkstraße
- Rotthauser Straße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Rotthausen/Schonnebeck
- Florastraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Bulmke-Hüllen/Wanne-Eickel
- Wildenbruchstraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke zum Industriegebiet Europastraße/Kulturschule Gelsenkirchen
- Wickingstraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Ückendorf/Günnigfeld
Neben der Führung über den Bahnhofsvorplatz könnte man auch eine Strecke über die Hiberniastraße führen, jedoch würde eine mögliche Haltestelle nicht zentral gestaltet werden und nur vernünftig ablegend des Hauptbahnhofes liegen. Eine andere Alternative wäre ein viergleisiger Ausbau des Innenstadttunnels oder gar ein ganz neuer Tunnel, jedoch sind diese aus Kostengründen nur gar eine letzte Möglichkeit.
《《《 Beispiel eines Betriebskonzept 》》》
Tunnel:
• 301 ~ Westf. Hochschule – Buer Rathaus – ZOOM – GE Hbf - Essen Kray - Essen Steele Ost S [7,5′]
• 302 ~ Buer Rathaus – GE Hbf – Bochum [7,5′]
• 311 (Neu) ~ GE Hbf – Machensplatz – Hessler – Erle – Hassel [15′]
• 317 (Neu) ~ GE Hbf – Musiktheater – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel [15′]
Ring:
• 107 ~ GE Hbf – Musiktheater – Hbf [20′]
• 304 (Neu) ~ Buer Rathaus – Schloss Horst – GE Hbf – Europaplatz [7,5′]
• 307 (Neu) ~ Nordsternpark – Machensplatz – GE Hbf – Grillo Gymnasium – Wanne-Eickel [15′]
• 312 (Neu) ~ Essen – Schonnebeck – Machensplatz – GE Hbf Nord – Günnigfeld [15′]
• 313 (Neu) ~ GE Hbf – Ostring – Kennedyplatz – Hessler – Altenessen [15′]
• 314 (Neu) ~ GE Hbf – Machensplatz – Musiktheater – Grillo Gymnasium – GE Hbf [15‘]
• 315 (Neu) ~ GE Hbf – Grillo Gymnasium – Musiktheater – Machensplatz – GE Hbf [15‘]
Verlegung Busbahnhof Stadtilm
Eine Anbindung derBuslinien an das Schienenetz ist ein wichtiger Punkt wenn es darum geht wer alles eine Schienenverbindung Nutzt, sind die Bushaltestellen bzw. Umstiegspunkte zu Weit entfernt, so sinkt die Nutzungshäufigkeit. Hier also Der Vorschlag den Busbahnhof in Stadtilm von seinem jetzigem Standort an den bahnhof zu verlagern um einen zentralen Knoten für alle Verkehrsmittel zu schaffen. Bei dieser Gelegenheit könnte angedacht werden, die Busse zugleich einfachren zu lassen um den Umstieg von allen buslinien in die jeweilige andere zu ermöglichen. Ein Ausbau der Radständer auf eine Kapazität von mehr als 10 Rädern und der Ausbau auf eine Parkplazkapazität am bahnhof auf mehr als 3 (stand jetzt), wäre durchaus Praktisch, für all Jene die den Bus aufgrund geringer Verfügbarkeit nicht verwenden können. Der Bahneigene, lehrstehende Lagerplatz neben dem Bahnhof Stadtilm könnte hierbei zur Parkraumnutzung freigegeben werden und nur im Bedarfsfall gesperrt werden.
Pendelseilbahn zwischen Grünwald und Höllriegelskreuth
Pendelseilbahn zwischen Grünwald und Höllriegelskreuth als Verbindung zwischen S7 und Trambahn, dabei kann die Isar überquert werden und das östliche Isarufer ist von der S7 aus erreichbar, dabei kann der Straßenverkehr umgangen werden, um eine hohe Überspannung zu vermeiden und Gründwald nicht zu zerschneiden kann die dortige Station unterhalb der Trambahngleise errichtet werden, dabei kann die Strecke durch das Isarhochufer in die grünwalder Station geführt werden.
Verlängerung S-Bahn München – S7 nach Holzkirchen
Derzeit fährt die S7 bis zur Kreuzsstreße, die bestehende Infrastruktur würde jedoch eine Fahrt mit einem halt mehr bis nach Holzkirchen erlauben und so eine Möglichkeit bieten in die entsprechenden Anschlüsse umzusteigen. Ggfs. bedarf es jedoch einem weiterem Bahnsteig in Holzkirchen.
Koppelbare Kabinenbahn Bahnhof Kochel – Walchensee
Die Entlastung des bereits überlasteten Kesselbergs mit dem Ausbau der Bisherigen Straßeninfrastruktur und der Zubau von noch mehr Parkmöglichkeiten im beengtem Walchensee scheint schier unmöglich, da ein großteil des Verkehrs ein Touristisches Verkehrsaufkommen ist, bestetünde die Möglichkeit die bereits bestehende Herzogstandbahn zur koppelbaren Kabinenbahn auszubauen und auf der anderen Seite des Herzogstands wieder hinunter nach Kochel zu führen um eine Verbindung zwischen München und Walchensee, über den bahnhof Kochel zu ermöglichen, dabei kann ein Übergang zu einer schienengebundenen koppelbaren Kabinenbahn ab der Talstation beim Walchenseekraftwerk eingesetzt werden um auch weitere Destinationen anzubinden und gleichzeitig Sinnvolle Verbindungen für die Bevölkerung vor Ort zu schaffen. Gleichzeitig bietet diese Möglichkeit das umsetzen des ÖPNV auf elektronischer Basis mit einem individuell anpassbarem Takt. Als Destinationen wären hierbei Kochel Bahnhof, Kochel Bad, Kochel Museeum, Kochel Industrie, Kochel Alte Burg, Walchenseekraftwerk, Herzogstand und Walchensee denkbar.
Eine Weiterführung nach Walchensee nach Einsiedel, Obernach, Wallgau, Krün und Küps wäre denkbar, jedoch aus topographischer Sicht mit wesentlichem Mehraufwand verbunden und andere Verkehrsmittel würden hier effizienter genutzt werden können wobei eine platzsparende eingleisige Einschienenbahn pendelt eingesetzt ausreichen dürfte.
NBS und Sbahn Wolfratshausen – Kochel – Tölz
Ein Ausbau des ÖPNV ist gerade auf dem Land wichtig, im Umkreis München fehlt es vor allem an Quer verbindungen welche oft lange Umwege erfordern, in Verbindung mit einer S bahn Verlängerung und S Bahnen um einen Äußeren Ring kann hier eine gute Verbesserung bringen.
Die Verbindung einer S bahn Linie Zwischen Kochel und Tölz ermöglicht die Fahrt zwischen Wilheim nach Holzkirchen ohne den Umweg über München und schließt dabei Naherholungsdestinationen mit ein welche ansonsten nur über die Straße erreichbar wären und ermöglicht den Anschluss ländlicher Regionen sowie einer Stadt, Bad Heilbrunn, an das Schienennetz. Hierbei könnte die Strecke bis Holzkirchen verlängert werden, dies bedürfte aber der Elektrifizierung der Strecke. Alternativ könnten Triebwagen mit Wasserstofftechnik im Regionalen Nahverkehr / Regio S-Bahn eingesetzt werden. (Anmerkung: Abgewandelter Vorschlag hierzu für eine Regionalbahn zwischen Penzberg und Tölz durch den Nutzer Ulrich Conrad vorhanden Link)
Im gleichen Zug kann so die S7 entlastet werden und durch eine Tunnellösung zwischen Icking und Wolfratsausen ertüchtigt werden, wobei eine Verbindung zwischen Wolfratsausen über Geretsried und Königsdorf zwei weitere Städte anschließt und die Möglichkeit zum Umsteigen in Langau und eine Weiterführung der Strecke nach Kochel weitere Chancen bieten könnte.
Letztere Strecke bietet außerdem die Möglichkeit eine Bestehende Güterverbindung nach Geretsried zu ertüchtigen und für den Sbahnverkehr nutzbar zu machen und gleichzeitig den Stadtteil Waldram anzuschließen. Um den Verkehr und das Landschaftsbild nicht zu beeitrechtigen wird der bahnhof Icking, Wolfratshausen, Waldram und Geretsried Zentrum In Tieflage oder unterirdisch gebaut werden müssen, zusätzlich wird der bahnhof Stein und Königsdorf in Hochlage erichtet werden müssen. In Wolfratsausen wird bislang eine Troglösung favorisiert, wobei die bestandsstrecke ebenso abgesenkt werden könnte um so bis zum Stadtteil Farchet den Verkehr nicht zu beeinträchtigen und eine möglichkeit zum Lermschutz zu bieten.
S22 Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Bottrop – Essen – Oberhausen – Mülheim-Styrum
Ich stelle euch hier die S22 vor. Diese Linie soll eine 15/30 Minuten Takt haben und soll von 06:00 bis 19:00 so fahren. Ich finde diese Linie würde den nördlichen Teil der Ruhrgebiet mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden. Die Verbindungen heutzutage sind einfach beschissen. Die DB/VRR soll endlich mal die Zugstrecke von Gelsenkirchen Bismark bis Bottrop Hbf reaktivieren bzw auch für Personenverkehr benutzen. Ich habe die meisten Haltestellen an die ÖPNV angebunden, sodass es einfach ist, dort anzukommen. ++++Änderung: ich habe jetzt die Endstation von Mülheim Hbf zu Mülheim Styrum geändert. Habe mich darüber informiert das Mülheim Hbf schon ihre maximale Kapazität von Zügen hat. Das würde eine Erleichterung sein.
Karwendelbasistunnel + Streckenausbau Bestandsstrecke: Insbruck – München
Eine Schnellfahrstrecke zwischen München und Innsbruck ist insbesondere für den Brenner Nordzulauf von Vorteil, eine möglichst gerade Linie und möglichst geringe Höhenunterschiede sind dabei relevant und vermindert so die Fahrzwit von Italien nach Deutschland. Die Landschatliche Gestaltung und der Lärmschutz ist dabei immer zu berücksichtigen wobei die wahl, bestandsstrecken auszubauen und dabei auch zu verwessern eine Möglichkeit darstellt, dabei ließe sich die Strecke zwischen München und Tutzing ausbauen und durch Tunnelbauwerke ergänzen um so auch eine Reduktion des Geräuschpegels zu ereichen, der zweite Abschnitt wäre dabei der neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Tutzing und Kochel mit möglichst geringem durchschnitts der Feuchtgebiete. Der dritte und letzte Abschnitt wird durch die den Karwendelbasistunnel gebildet welcher das Karwendelmassiv durchschneidet und auf höhe Wattens / Hall in Tirol auf die Bestandsstrecke vor der Abzweigung zum Brenner Basistunnel einmündet und neben zwier Nothalte einen Nothalt / Halt für die beliebte Destination Jachenau ermöglicht. Dabei verbessert sich vor allem die Anbindung der Orte Penzberg, Kochel und Jachenau und der umgebenden Orte sowie touristischer destinationen und Naherholungsmöglichkeiten.
Ein Nicht zu vernachlässigender Vorteil dieser Strecke ist die Schaffung einer zweigleisigen Ausweichstrecke für die überlastete eingleisige Strecke München Innsbruck über Mittenwald.
Bauwerke exklussive Brücken Drenagen, Tröge und Straßenquerungen
- Überwurfbauwerk München (Starnberg richtung Obermenzing) (insbesondere für Güterzüge richtung Norden
- Tunnel Umfahrung Starnberg mit Überwurfbauwerken nördlich von Starnberg bis südlich von Feldafing mit
- Nothalt in Possenhofen
- Ausbau Bahnhof Tutzing, mehr Bahnsteige + Durchfahrtsgleise
- Überwurfbauwerk Tutzing
- Tunnel Umfahrung Iffeldorf
- Überwurfbauwerk und Abzweigung Kochel
- Karwendel basistunnel
- Haltestelle Jachenau (Tief)
- Nothalt Hinterriß
- Nothalt Wattens
- Überwurfbauwerk Wattens
Linien:
- Intercityexpress magistrale und Brenner Nordzulauf (z.B. Rom - Koppenhagen, über Verona, Innsbruck, München, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin)
- Regionalexpress mit halt in München, Starnberg, Tutzing, Penzberg, Kochel, Innsbruck
- Güterzug Verbindung München Innsbruck
- Dichtere Taktung richtung Garmisch, Penzberg, Weilheim und Kochel im Nahverkehr durch Entlastung und verbesserung der eingleisigen Bestandsstrecken
ABS/NBS Braunschweig-Halle/Leipzig
Es soll eine Neubaustrecke und Ausbaustrecke zwischen Braunschweig und Halle bzw. Leipzig gebaut werden. Dadurch sollen sich die Fahrtzeiten verkürzen und mehr Kapazität und bessere Verbindungen geschaffen werden.
Gegenwärtig benötigen die Intercity-Züge zwischen Braunschweig und Leipzig etwa 2h 05min. Mit der neuen Strecke ist eine Reisezeit zwischen den beiden Städten von 1h 10min bis 1h 25min realistisch. Dies bedeutet eine Verkürzung der Reisezeit von 40 Minuten bis 55 Minuten. Zwischen Braunschweig und Magdeburg ist die Fahrzeit unter 30 min realistisch.
Die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke sollte 270 km/h betragen. Auch 230-250 km/h sind ausreichend. Und die Bestandstrecke zwischen Magdeburg und Halle soll für 200-220 km/h ertüchtigt werden.
Die wichtigen Städte wie Braunschweig und Magdeburg sollen so gut wie möglich an die neue Strecke angeschlossen werden. Magdeburg wird wieder die regelmäßige ICE-Anbindung erhalten. Auch die bereits bestehenden ICs (IC-Linie Norddeich-Leipzig und IC-Linie Köln-Dresden) könnten von dieser neuen Linie profitieren. Die Reisezeit des Intercity zwischen Braunschweig und Leipzig mit Zwischenhalten in Helmstedt, Magdeburg, Köthen und Halle kann um 10 bis 20 Minuten verkürzt werden.
Und für die DB bietet diese NBS ein wenig mehr Flexibilität, denn wenn die Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin gesperrt ist, dann können die Züge hier auf der Neubaustrecke den Umweg nehmen und die Verspätung wäre dann nicht allzu groß.
Die Fernverkehrszüge, die zwischen Hannover und Halle/Leipzig über Magdeburg fahren, müssen derzeit in Magdeburg " Kopf machen". Dieser Fahrtrichtungswechsel würde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke entfallen.
Ich schlage folgende neue Verbindungen vor, die auch auf dieser Neubaustrecke fahren werden:
- ICE (Aachen-Düren-Köln-Dortmund-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Halle-Leipzig-Dresden)
- ICE (Bremen-Hannover-Leipzig-Dresden)
- ICE (Braunschweig-Magdeburg-Halle-Nürnberg-München)
- IC/ICE (Amsterdam-...-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Brandenburg-Potsdam-Berlin)
- IC (Norddeich-...-Hannover-Peine-Braunschweig-Helmstedt-Magdeburg-Köthen-Halle-Leipzig-Riesa-Dresden)
Fraglich ist die Umweltverträglichkeit und das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Darüber können wir diskutieren. Ich würde mich über ihr Rückmeldung und weitere Vorschläge freuen. Und ich hoffe, ich konnte Sie überzeugen.
KVB Linie 19 Ring in Hürth-Mitte, Gleuel, Berrenrath, Alt-Hürth
Zurzeit sind großte Teile Hürths nur durch Busse an Köln angebunden. Nach Bau der Linie 19 über den Hürther Bogen nach Hürth-Mitte (ZOB) wird sich die Frage stellen, wie man den Rest Hürths an das Kölner Stadtbahnnetz anschließen kann. Verschiedene Möglichkeiten mit Linie 18/19 wurden schon hier, hier und hier und mit Linie 9 hier vorgeschlagen.
Diese Strecke ist meine Idee wie man Hürth anbinden könnte. Da die Strecke einen Ring bildet kann sie ein- oder zweigleisig ausgebaut werden um Platz und Kosten zu sparen, bei der eingleisigen Lösung könnte aber auf einmal nur in eine Richtung gefahren werden was die Fahrtzeit deutlich verlängern könnte.
Die Verlängerung würde, eventuell in der Zukunft zusammen mit einer der Linie 9, die Buslinie 978 ersetzen.
Streckenführung
Von Hürth-Hermülheim aus fährt die Strecke wie schon jetzt geplant über den Hürther Bogen zum Hürth Park. Danach beginnt die "neue" Strecke: Nach einem weiteren Halt auf der Theresienhöhe biegt die Bahn ab um Alstädten-Burbach auf der Hermülheimer Straße zu durchqueren. Da die Frechener Straße an dieser Stelle allerdings sehr steil ist, vielleicht zu steil, gibt es auch noch die Option von der Theresienhöhe aus geradeaus durch den Wald zu fahren und dann erst am Von-Geyr-Ring durch Burbach zu fahren, hier könnte zwischen (H) Von-Geyr-Ring und (H) Auf der Weide aber wahrscheinlich nur eingleisig ausgebaut werden. In Gleuel fährt die Bahn weiter auf der Hermülheimer Straße und biegt dann auf die Ernst-Reuter Straße ab, und folgt dieser bis zur Wendelinusstraße, neben der diese nach Berrenrath fährt. In Berrenrath fährt die Bahn durchgehend auf der Wendelinusstraße, und verlässt diese erst an der Siedlung Berrenrath wo sie die Eisenbahn kreuzt, zu welcher sie bis zum Ende des Ringes am Hürther Bogen parallel verläuft.
Da ich nicht weiß ob die Eisenbahn neben Alt-Hürth regulär benutzt wird oder eventuell falsch elektrifiziert ist habe ich nicht eingeplant die Schienen mitzunutzen, was allerdings dafür sorgen könnte, dass diese verschoben werden müssten um den neu verlegten Platz zu machen, was die Kosten in die Höhe treiben würde.
Stationen
Hürth Hermülheim/Mitte erhält bei diesem Vorschlag drei Stationen, Alstädten-Burbach zwei. Gleuel könnte neben den vier Stationen hier noch eine fünfte zwischen Gleuel Beckergasse und Berrenrath Nord erhalten, dafür scheint mir an der Stelle aber nicht genug Bebauung. Berrenrath hat drei Stationen, und der Chemiepark eine, wenn sinnvoll könnte auch hier eine mehr errichtet werden. Alt-Hürth kriegt vier Stationen, wodurch es gut abgedeckt ist und keine weiteren nötig sein sollten. Bei den Haltestellenabständen habe ich mich bei anderen der Linie 18 in Hürth orientiert, tendenziell könnten aber auch noch weniger gebaut werden.
Fahrplan
Die Strecke würde von den Fahrten der Linie 18, die derzeit am Klettenbergpark enden, befahren, wahrscheinlich als umbenannte Linie 19, und dadurch ein T10 haben. Wenn die Strecke komplett oder teilweise zweigleisig gebaut wird, kann auch in beide Richtungen je ein T20 erreicht werden.
Stuttgart: 57 via Killesberg nach Feuerbach
Die Linie 57 fuhr schonmal bis zum Killesberg, wurde aber zum Pragsattel zurückgezogen, um eine Anbindung des 43ers an den Stadtbahnknoten zu ermöglichen. Eine Verlängerung der 57 zum Killesberg würde dem Burgholzhof eine nahe Einkaufsmöglichkeit bieten, die bequem erreichbar ist.
Eine weitere Verlängerung nach Feuerbach würde den Killesberg mit der S-Bahn verbinden, sodass sich Reisezeiten aus Westen und Nordwesten verkürzen können. Außerdem werden Fußwege in der Kochenhofsiedlung und im Stadtteil An der Burg verkürzt sowie das Höhenfreibad Killesberg vernünftig angebunden (von der aktuellen Haltestelle Höhenfreibad muss man 800 Meter Fußweg bewältigen).
Der 57er fährt aktuell im 15-Minuten-Takt mit zwei Kursen (und einem laaaangen Aufenthalt am Pragsattel). Man könnte mit nur zwei zusätzlichen Fahrzeugen einen 20-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg realisieren. Für Burgholzhof ist das mehr als ausreichend.
M: S-Bahn Haltepunkt Friedenspromenade
S-Bahn Haltepunkt Friedenspromenade zwischen Trudering und Gronsdorf.
Haltestellenabstand, Bahnsteigmitte von 2,8km (Trudering-Gronsdorf) wird verkürzt auf 1,7km (Trudering-Friedenspromenade) und 1,1km (Friedenspromenade-Gronsdorf).
In den letzten Jahren wurde auf Höhe der Friedenspromenade nördlich der B304 viel Infrastruktur errichtet. (zwei große Autohäuser, neues Gewerbegebiet, OBI-Filiale)
Dies ist mitunter die Rechtfertigung für diesen Halt. Des Weiteren ermöglicht der Haltepunkt:
- S-Bahn Anbindung in Fußreichweite für Teile Kirch- und Neutruderings
- schnelleres Erreichen der S-Bahn für viele Busse (kein Umweg über Trudering U,S) an der Friedenspromenade. (Linien 185, 192, 193, N79)
- Zugang zum Riemer Park, indirekte Anbindung an westliche Messestadt
Das Gleis stadteinwärts der S-Bahn wird für den Haltpunkt etwas nach Norden verschoben, sodass zwischen den Gleisen ein Mittelbahnsteig errichtet werden kann.
Die Linie 192 könnte über die S-Bahn Friedenspromenade, Rappenweg, Kirchtruderinger Straße, Schmuckerweg geführt werden (Fahrzeitverlängerung von und nach Trudering ca. 2-3min)
Auf der Nordseite könnte eine Fläche für einen P+R Parkplatz ausgewiesen werden.
STUB Erlangen mit Aurachtalbahn
Durch die STUB wird in Herzogenaurach und Erlangen jede Menge neue Infrastruktur geschaffen. Das wäre ein guter Anlass die Aurachtalbahn wieder in Betrieb zu nehmen, vor allem da jetzt die Südumfahrung gescheitert ist. 95% der Gleise exisitieren auch noch, sprich der Aufwand würde wahrscheinlich überschaulich sein im Gegensatz zur kompletten Neubaustrecke.
Somit können die Züge über die neue Stub Strekce im 15 Minuten Takt fahren und zusätzlich jede 30 Minuten eine Verbindung über Bruck.
Relaitisch? Eher nicht. Jedoch mMn eine faire Idee
Verbindung Hennigsdorf zur Nordbahn
Da sich zuletzt leider abgezeichnet hat, dass eine direkte Durchbindung des Prignitz-Expresses von Hennigsdorf über Tegel-Wilhelmsruh zum Gesundbrunnen vom Tisch ist (Link), möchte ich eine alternative Routenführung durch die Stolper Heide zur Nordbahn bei Frohnau vorschlagen. Diese setzt jedoch voraus, dass die Nordbahn von Hohen-Neuendorf nach Wilhelmsruh und Gesundbrunnen wieder vollständig aufgebaut wird. Eine zusätzliche Einbindung des Prignitz-Expresses sollte sich hier positiv auf die Kosten-Nutzen-Analyse auswirken!
Ich kenne die örtlichen Gegebenheiten der Stolper Heide nicht, bin deshalb sehr auf das Feedback zum vorgeschlagenen Streckenverlauf aus der Linie-Plus-Communty gespannt. Der Golfclub wäre vermutlich kein Anhänger meiner Idee.
Diese neue Verbindung zwischen Hennigsdorf und Frohnau könnte in elektrifizierter Ausführung zusätzlich für Umleiter der Hamburger oder Lehrter Bahn zum Gesundbrunnen/Hauptbahnhof genutzt werden, falls es im Flaschenhals Spandau Störungen oder Bauarbeiten gibt.
Eine zusätzliche Kurve vom Golfplatz Richtung Hohen-Neuendorf würde der RB20 das Kopfmachen in Hennigsdorf ersparen, was jedoch auf Kosten des Haltepunkts Hohen-Neuendorf West geschehen müsste.
Berlin: ÖPNV-Trasse S Schönholz
Die Straßen am S Schönholz verlaufen ungünstig. 150 muss einen Umweg fahren, der zudem staugefährdet ist. 155 verpasst den S-Bahnhof, aus Wilhelmsruh erreicht man die S25 nicht. Der Umstieg von 155Nord zu 327 ist unbequem.
Daher empfehle ich den Bau einer Verbindung von Provinzstr. zur Schützenstr. Diese wird nur für den Linienverkehr freigegeben. 150 und 155 nutzen diese bei ansonsten unveränderten Routen.
155 stoppt neu nördlich der Eisenbahnüberführung, 150 und 327 weiterhin südlich. Der Halt Frühlingstr. wird aufgegeben. Bereits vorgeschlagen habe ich einen neuen Halt am Vereinssteg für 155 weiter nördlich. Die Halte Schönholzer Heide Süd, Thomas-Mann-Str. und Beatrice-Zweig-Str. werden zu einem neuen am Sportplatz zusammengefasst.
Vorteile: Neue Umsteigerelation 155 - S1/S25/S26/327. 150 wird um ~2min schneller und zuverlässiger, was einige Fahrgäste von der überlasteten Relation Niederschönhausen - Pankow abzieht. Neue Möglichkeiten im Liniennetz, z.B. wurde bereits mehrfach eine Verlängerung des 107 nach Reinickendorf vorgeschlagen. Bei Berlin-Planer verpasst 107 den S-Bahnhof, bei Harry ergeben sich lange Fahrzeiten durch den Umweg. Durch den Wegfall des Haltes Frühlingstr. läuft der Verkehr durch die Provinzstr. flüssiger.
S43/S44 der S-Bahn Rhein-Ruhr
Meiner Meinung nach ist der nördliche Teil des Ruhrgebiets noch zu schlecht bzw. zu unregelmäßig an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Daher hier ein Vorschlag mit zwei Achsen. Aufgrund einer Parallele der Nordachse zur RB habe ich die Strecke mal "S43" genannt, die Südachse zur besseren Differenzierung "S44".
Beginnen würden beide Linien in Duisburg. Mit dem Einbau einer Weiche ließe sich mit bestehenden Gleisen ein Haltepunkt an der Universität realisieren, der zum einen die Busse entlasten würde, sowie das Pendeln von Studierenden aus anderen Ruhrgebietsstädten erleichtern würde.
Weiter ginge es zunächst über bestehende Haltepunkte zum für den Personenverkehr neuen Südbahnhof in Bottrop. Ab hier beginnt dann die Erschließung des nördlichen Ruhrgebiets. In Essen würde sich ein Bahnhof "Boyer Straße" mit Anbindung an die U11 anbieten, bevor die Zugläufe hinter dem Nordsternpark in Gelsenkirchen getrennt werden. An den neuen Bahnhöfen Schalker Meile (Nord) und Schalker Markt (Süd) bestünde Anschluss an die Straßenbahn 302. Mit dem Haltepunkt Bismarckstraße würde zudem eine bessere Verknüpfung mit der 301 entstehen, als es der Bahnhof Gelsenkirchen Zoo erlaubt.
Die Südachse folgt ab hier dem regulären Verlauf der S2, bei Bedarf ließe sie sich bis Dortmund Hbf verlängern. Da hier aber bereits zahlreiche Verbindungen verkehren, habe ich diese Verlängerung ausgeklammert. Die Nordachse legt noch einen neuen Halt in Herne Crange ein, was natürlich die Anbindung des Kirmesplatzes verbessert. Danach biegt sie nach Recklinghausen ab und verdichtet dort den S-Bahn Takt der S2.
Weitere Zwischenhalte könnten selbstverständlich eingebaut werden, um noch mehr Stadtteile anzuschließen.
Takt
Beide S-Bahnen würden jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren und sich somit zwischen Duisburg und Nordstern zu einem 15-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten könnte auch eine Zugtrennung stattfinden.
Einzelne Abschnitte, beispielsweise die Strecke zur Uni Duisburg können potenziell auch seltener, vielleicht nur zur vollen Stunde, bedient werden.
Vorteile
Den größten Vorteil sehe ich in der besseren Verknüpfung von Bus und Bahn mit der S-Bahn. Es werden mehrere Stadtteile neu erschlossen und attraktivere Umsteigemöglichkeiten als beispielsweise Gelsenkirchen Buer-Nord geschaffen. Außerdem würde Recklinghausen auch in Richtung Westen an die S-Bahn angebunden, was bislang nur stündlich über die S9 besteht.
Nachteile
Es müssten einige neue Bahnhöfe gebaut werden und einzelne Streckenabschnitte elektrifiziert. Das würde eine Realisierung natürlich sehr kostspielig machen.
Ausbau der Nagoldtalbahn Pforzheim-Horb mit zusätzlichen Haltepunkten
Die Nagoldtalbahn stellt eine Verbindung vom Pforzheimer Hauptbahnhof nach Horb am Neckar her. Zwschen Pforzheim Hbf und Brötzingen Mitte sowie Hochdorf bei Horb bis Horb teilt sich die Bahn Gleise mit bereits elektrifizierten Strecken, der Hauptabschnitt Brötzingen-Hochdorf hat jedoch als einzige vollständig im Regierungsbezirk Karlsruhe verlaufende noch keine Oberleitung. Als vom Land Baden-Württemberg vordringlicher Bedarf für eine Elektrifizierung ist nur der südliche Teil bis Nagold eingetragen, der Rest fällt unter längerfristigeren Bedarf. Diese letzte Elektrifizierungslücke sollte geschlossen werden, dazu folgender Plan:
1. Trennung von der Bahnstrecke Horb-Tübingen:
Momentan finden gelegentlich durchgehende Fahrten von Tübingen bis Pforzheim statt. Die Strecke nach Tübingen ist ebenfalls nicht elektrifiziert, das soll sich aber bald im Zuge der Regionalstadtbahn Neckar-Alb ändern. Dann können durchgehende Verbindungen Horb-Reutlingen und von dort aus noch weiter angeboten werden, die denn Verkehrsrichtungen eher entsprechen.
2. Zusätzliche Haltepunkte
Teil des Konzeptes ist es, mehr kleinere Haltepunkte einzurichten, an denen Züge nur bei Bedarf halten. Diese können teilweise sehr minimalistisch ausfallen (Bahnsteige, die nur 25 Meter lang sind, statt der üblichen Länge für AVG-Doppeltraktionen etwa). In den Stadtgebieten von Nagold und Pforzheim wurden bereits solche Halte eingerichtet, aber auch dazwischen fahren die Züge an Siedlungen vorbei. Dennjächt (Gemeinde Unterreichenbach) und Kentheim (Stadt Bad Teinach-Zavelstein) sind außen vorgelassen, weil hier jeweils Bahnsteige unverhältnismäßig schwer zu errichten wären.
3. Zweigleisiger Abschnitt Hochdorf bis Eutinger Gleisdreieck
Dieser Abschnitt wird von Bahnen in Richtung Freudenstadt, Nagold, Horb und Bondorf und ist damit besonders belastet. Das Streckenplanum und die Brücken sind für zwei Gleise vorbereitet, allerdings stehen die Oberleitungsmasten teilweise im Weg, müssen also umgesetzt werden. Im gleichen Zug müsste die Haltestelle Eutingen Nord einen weiteren Bahnsteig erhalten, Platz dafür ist vorhanden.
4. Elektrifizierung und Integration in den weiteren baden-württembergischen Zugverkehr und ins Netz der Stadtbahn Karlsruhe
Danach könnten die folgenden Fahrten eingerichtet werden:
S61: Horb-Pforzheim (stündlich)
S61: Nagold Bahnhof-Pforzheim, dann weiter in Richtung Karlsruhe als S5. (stündlich)
Aktuell werden stündlich aus Wörth Badepark kommende S5 in Pforzheim als S6 nach Bad Wildbad durchgebunden. Da diese Fahrten bis Pforzheim in Doppeltraktion durchgeführt werden, kann in Brötzingen geflügelt werden. Damit werden die Verstärkerfahrten auf einen 30-Minuten-Takt bis Nagold übernommen.
RE14c: Stuttgart-Herrenberg-Eutingen im Gäu-Nagold (zweistündlich)
Essen Hbf: Gleis 11 –> Essen Süd
Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.
Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.
Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.
Die S6 kann momentan nur eingleisig über Gleis 12 wenden. Auch kann sie am einfachsten Essen Hbf nur über Gleis 12 verlassen. Ein Verlassen über Gleis 11 Richtung Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) ist zwar möglich, aber dann muss die S6 bis etwa Hohenburgstraße 114 (SÜ Michaelstraße) über das falsche Richtungsgleis fahren, da erst dort der Gleiswechsel von Essen Hbf Gleis 11 auf das Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig, Ratingen, Düsseldorf möglich ist. Die Einfahrt nach Essen Hbf über Gleis 10 ist ebenfalls nicht sehr angenehm, da die S6 einige Meter über Gleis 11 Richtung Essen Hbf fahren muss, und damit den entgegenkommenden Zügen Richtung Essen-Steele die Ausfahrt blockiert.
Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 11 direkt mit dem Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) zu verbinden und dessen Gegengleis direkt in Gleis 10 in Essen Hbf zu überführen. Dazu wird eine neue Weiche eingebaut und die bisherige Weiche von Essen Süd nach Gleis 11 durch eine Schienenkreuzung zu ersetzen, welche direkt in eine Weiche nach Gleis 10 mündet. So kann Gleis 12 weiterhin ein reines Kehrgleis bleiben und gleichzeitig können Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.
Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einer Westverlängerung von Gleis 12 und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.
HAL/L: Verlängerung S9 nach Falkenberg/Elster
Grund:
- Einfacheres Bedienkonzept S4/RE 10: So soll der T30 der S4 künftig in Eilenburg enden, der T60 in Falkenberg. Der RE 10 soll so bleiben, allerdings der Halt in Beilrode entfallen.
- Bessere Anbindung der an der Strecke liegenden Orte.
- Direktverbindungen von Halle nach Torgau und Falkenberg.
- Höhere Bedeutung für den Bahnknoten Falkenberg
- Höhere Bedeutung für die S9
- Bahnreisende von Halle in Richtung Spreewald müssen nicht mehr den Umstieg in Berlin oder Leipzig auf sich nehmen, wo ja ziemlich viel los ist und eine Entlastung auch nicht schlecht ist
Takt:
Die S9 verkehrt dann versetzt zur S4, sodass ein T30 zwischen Eilenburg und Falkenberg herrscht. Die in Eilenburg endenden Kurse der S4 haben dann direkten Anschluss an die S9.
Liebe Grüße Tschaki
Stadtbus Landsberg
Grund:
Man könnte so die Stadt Landsberg (15.000 EW, Tendenz steigend) innerstädtisch erschließen und die Regionalbusse entlasten, die dadurch innerhalb von Landsberg nur noch am Zentrum und am Bahnhof halten.
Die Stadt würde damit mehr als ausreichend erschlossen werden und viele wichtige Punkte wie beide Bahnhöfe, das Schulzentrum, einige Industrie- und Gewerbegebiete sowie das Zentrum würden angebunden werden
Linien:
A: Südbahnhof/Reinsdorf im Wechsel - Gollma - Zentrum - Brauerei - Bahnhof - Brauerei - EKZ Zörbiger Straße - Brehnaer Straße T30 HVZ sonst T60
B: Zörbiger Straße - EKZ Zörbiger Straße - Gütz - Zentrum - Schule - Robert-Schumann-Ring - Bahnhof T30 HVZ sonst T60
An der Haltestelle Bahnhof besteht Anschluss an die S8, an der Haltestelle Südbahnhof an die S9 und an der Haltestelle Zentrum zum Regionalbus
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Verlängerung Linie 35 nach Brachwitz
Grund:
Die Gemeinde Brachwitz ist aktuell nur mit Umsteigen und im T120 erreichbar. Dafür sorgt die Linie 324, welche von Morl über Brachwitz nach Döblitz verkehrt. Das ist mMn ein ziemlich schlechtes Angebot, wenn man daran denkt dass die Gemeinde dichter als manch andere an Halle liegt und auch der Pendelverkehr dorthin eine Rolle spielt. Mit der Linie 35 könnte dieses Angebot wesentlich verbessert werden, da sie auf ziemlich direktem Weg nach Trotha verkehrt, von wo man in Halle so ziemlich alles erreicht (außer Halle-Neustadt). Dafür wird der Plattenweg durch die Brachwitzer Alpen genutzt. Dieser sollte breit genug sein (war da schon oft mit dem Fahrrad unterwegs).
Takt:
Aktuell fährt die 35 Montag - Freitag im T30 bis zur Brachwitzer Straße. Alle 60 Minuten geht es weiter bis zur Franzigmark, allerdings mit einigen zusätzlich verlängerten Fahrten, sodass man hier auf einen dünnen T30 kommt. Das soll alles so bleiben und die 35 soll im T60 weiter bis Brachwitz fahren. Die gesamte Strecke soll am Wochenende im T60 bedient werden, aktuell wird die am Wochenende gar nicht bedient
Liebe Grüße Tschaki
L/HAL: Verlängerung S2/S8 nach Jüterbog
Grund:
- Wer aktuell von Jüterbog nach Halle möchte muss (bis auf einzelne Fahrten am Abend [16.39 und 18.39] wo die S-Bahn bereits durchfährt) je nach Stunde 1 oder 2 mal umsteigen, was nicht sehr attraktiv ist.
- Selbiges gilt für Leipzig, wobei man dort auch zum Teil über Falkenberg gejagt wird.
- Der RE 3 ist aktuell sehr kompliziert. So gibt es Züge von Wittenberg nach Stralsund und von Falkenberg nach Schwedt, in die Gegenrichtung allerdings von Stralsund nach Falkenberg und von Schwedt nach Wittenberg, was nicht sehr kundenfreundlich ist.
- Der Name S-Bahn vermarktet sich besser und stellt eine höhere Bindung an die Städte Halle und Leipzig und generell an die Metropolregion Mitteldeutschland dar. Außerdem bekommt Jüterbog an sich eine höhere Bedeutung für Sachsen-Anhalt durch direkte Anbindung an Halle
- Angebotsverbesserung Jüterbog - Wittenberg durch Stundentakt (jw. S2 und S8 im T120). Bisher: T120 mit RE 3
- Angebotsverbesserung Jüterbog - Falkenberg durch Stundentakt (jw. RE 3 aus Stralsund und RE 3 aus Schwedt im T120). Bisher: T120 mit RE 3
- Mehr Verknüpfungen:
- S-Bahn <-> RB 33
- S-Bahn <-> RE 4
Liebe Grüße Tschaki
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