Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!AC: RB20 Euregio-/Campusbahn
Die Euregiobahn verbindet Aachen mit seiner Städteregion und schließt dort immer mehr und mehr Kleinstädte an, welche das Oberzentrum Aachen dann umsteigefrei erreichen können. In Aachen selbst besitzt sie jedoch den Nachteil, dass sie wie die anderen Züge über den Wall verkehrt und so dass Stadtzentrum eher umfährt als erschließt. Deswegen schlage ich hier vor, sie zwischen Aachen Westbahnhof und Bahnhof Aachen Rothe Erde als Straßenbahn (Stadtbahn) durch das Aachener Stadtzentrum zu führen. Die Trasse die sie dabei verwendet ist die ursprünglich für die Campusbahn geplante Trasse. Daher auch der Titel Euregio-/Campusbahn. In der Schinkelstraße schließt die Euregiobahn an die Stumpfgleise an der Eisenbahnstrecke Richtung Herzogenrath an.
Gestrichelt habe ich eine Strecke eingezeichnet, welche sie vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof statt zum Bahnhof Rothe Erde führt, damit der Anschluss an den Hauptbahnhof nicht verloren geht.
DO: Verlegung Bahnhof Tierpark
Der Bahnhof Dortmund-Tierpark der RB52 lässt sich nicht ansteuern und liegt auch sehr weit vom Dortmunder Zoo entfernt. Deswegen schlage ich vor, ihn durch zwei neue Stationen zu ersetzen. Einmal der Station Rombergpark West nördlich von ihm und dem neuen Bahnhof Dortmund Zoo südlich von ihm. Am Bahnhof Zoo besteht auch eine Umsteigebeziehung zur Buslinie 449.
Ich habe den DB-Halt übrigens Rombergpark West getauft, weil es einen U-Bahnhof Rombergpark der Stadtbahn Dortmund gibt, welcher im Zuge dieser Planungen in Rombergpark Ost umbenannt werden soll. Der Grund besteht darin, dass die beiden genannten Stationen nicht direkt nebeneinander sondern einige hundert Meter voneinander entfernt liegen.
DO: Verlegung Bahnhof Barop
Der S-Bahnhof Dortmund-Barop liegt an einer verkehrlich ungünstigen Stelle und wird nur durch die stündliche Buslinie 446 bedient, welche auch nur die Funktion einer Quartierslinie übernimmt. Etwa 1 km nördlich vom S-Bahnhof Barop befindet sich in Nachbarschaft zur S-Bahn-Strecke jedoch der U-Bahnhof Barop Parkhaus, welcher von der Linie U42 in Richtung Hombruch bzw. Stadtzentrum - Eving - Scharnhorst - Grevel, sowie der Buslinie 440 bedient wird, welche Dortmunds große Südtangente im ÖPNV ist. Die Linie 446 hält ebenfalls Barop Parkhaus. Eine Umsteigebeziehung von der S-Bahn zu den Linien U42 und 440 erscheint jedoch wichtiger, weil sie auch größere Achsen durch die Stadt ziehen.
Deswegen schlage ich vor, den heutigen S-Bahnhof Dortmund-Barop stillzulegen und ihn zum U-Bahnhof Barop Parkhaus hinzuverlegen. Zusätzlich würde ich im Bereich der Stadtbahn-Endstelle Grotenbachstraße einen weiteren S-Bahnhof Dortmund-Hombruch errichten. Der Grund: Dort ist viel Wohnbebauung.
Wenn man zusätzlich noch die H-Bahn-Linie von Eichlinghofen zum S+U-Bahnhof Barop (Parkhaus) verlängert, dann ist der Knotenpunkt dort perfekt. Er erlaubt es nämlich dann auch die Technische Universität (TU) Dortmund vernünftig an die S5 Richtung Witten und Hagen anzuschließen. Die TU Dortmund gehört mit über 33000 Studierenden zu den 20 größten Unis Deutschlands und ist in fünf Fachgebieten unter den „Top Ten“ der bundesweit forschungsstärksten Universitäten , jedoch bislang regional nur durch die S1 Richtung Dortmund Hbf und Bochum - Richtung Essen, Mülheim, Duisburg und Düsseldorf auch, aber mit extrem langen Fahrzeiten - angebunden.
DO: Verlängerung der U45 nach Lindenhorst
Die U45 der Stadtbahn Dortmund endet meistens am Hauptbahnhof, wird jedoch in der HVZ bis Fredenbaum verlängert. In Fredenbaum haben die U45 und die dort immer hin verkehrende Linie U41 Anschluss an die Buslinien 410 und 411, welche Lindenhorst erreichen, wo noch einiges an Wohnbebauung liegt. Deswegen schlage ich eine Neubautrecke für die Linie U45 ab Fredenbaum nach Lindenhorst vor, um die Ecke direkt an das Stadtbahnnetz anzuschließen.
BN: Oberkassel: Umstellung zum Hochflurnetz
Da bei der derzeitigen Situation sich die Linien 62 und 66 auf dem Abschnitt bündeln ist hier derzeit der barrierefreie Einstieg für die Linie 66 (Hochflur) gar nicht und für die Linie 62 (Niederflur) auch nicht ganz möglich. Daher wäre es an der Zeit hier neue und zeitgemäße Bahnsteige zu bauen. Nun der Vorschlag dazu:
1. Die Station Ramersdorf:
Gleis 1 ist hier derzeit noch ein kompletter Tiefbahnsteig an dem beide Linien noch halten. Auch wenn man etwas großzügiger ein neues Gleis daneben planen könnte (vielleicht sogar ursprüngliche Planungen), so kann der Bahnsteig aufgrund seiner Länge in Hoch- und Niederflur eingeteilt werden. Dabei bleibt der vordere Teil bestehen und bildet für die Linien 62 und 65 das Gleis 1a. Der hintere Teil wird auf die nötige Höhe angehoben und dient den Linien 66 und 68 als Gleis 1b (Bei Bedarf kann der Bahnsteig in Ri. Oberkassel um einige Meter verlängert werden).
2. Die Stationen in Oberkassel:
Im Zuge des Umbaus in Ramersdorf werden alle drei Station auch für den Hochflurbetrieb ausgebaut. Hierbei könnte man auch zusätzlich über kurze Flachbahnsteige als Extra nachdenken.
3. Die Neue Liniensituation:
Je nachdem, ob die Flachbahnsteige nun kommen oder nicht, gibt es zwei Möglichkeiten:
a) 62+65 enden in Ramersdorf (Züge könnten im Wechsel nach Ramersdorf und wie in anderen Vorschlägen in Richtung Bonner Bogen/Oberkassel Bf. fahren); Die Züge der Linie 66 werden dann von Ramersdorf bis Oberkassel verlängert und der 10-min-Takt bleibt erhalten. (Für eine schnelle Verbindung nach Beuel kann eine der Buslinien 606 oder 607 bis nach Oberkassel Süd verlängert werden.)
b) Das alte Schema bleibt bestehen, da die Niederflurbahnsteige in Oberkassel mit eingebaut werden.
Bonn Hauptbahnhof (tief)
In Grunde ist Bonn eine Stadt, die Sie nie hat sein sollen. Einst beschauliches Universitätsstädchen mit bekannten Komponistensöhnen irgendwo südlich Köln, war man erst über Nacht auf einmal Bundeshauptstadt, heute immerhin noch Sitz zweier Weltkonzerne und einer UN-Niederlassung.
Problem: Der Bonner Hauptbahnhof hat nie mit der Entwicklung schrittgehalten, und ist mit seinen fünf Durchgangsgleisen an vier (!) Bahnsteigen plus Güterbahnhof hoffnungslos überlastet. Zwei der fünf Durchgangsgleise sind permanent durch die hier wendenden Rhein-Ahr-Bahn (RB30 nach Ahrbrück) und die S23 nach Euskirchen belegt, auf den restlichen drei Gleisen müssen drei weitere Regiolinien, Fernverkehr und durchfahrender Güterverkehr unter einem Hut gebracht werden. Auf der so wunderschönen wie übervollen Linken Rheinstrecke, versteht sich. An einen S-Bahn-Taktverkehr über den Kölner Westring, oder allgemein signifkante Ausweitungen des Angebotes ist so eigentlich nicht zu denken.
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In die Breite kann der Hauptbahnhof leider nicht gehen, also muss man nach unten. Ich möchte hier einen 4+2-gleisigen (genaueres später) Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof vorschlagen, der durchgehenden Güterverkehr und Fernverkehr aus der Haupthalle verbannt. Zudem wird die KRM angeschlossen.
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Glossar
A: Ferngleis Linke Rheinstrecke, nordwärts/Köln
B: Ferngleis Linke Rheinstrecke, südwärts/Remagen
C: Durchfahrtsgleise Güterverkehr, Linke Rheinstrecke (beide Richtungen)
D: Ferngleis von SFS Köln - Rhein-Main, nordwärts/Köln
E: Ferngleis zur SFS Köln - Rhein-Main, ostwärts/Beuel
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Vom Süden kommend fädeln die Tunnelrampen südlich der Reuterstraße aus. Warum so früh? Nun, der Abschnitt Reuterstraße - Hauptbahnhof ist sehr eng in die Stadt eingewachsen, möchte man nicht die lärmschützenden Grüngürtel absäbeln und Vorgärten umgraben, muss man schon in Gronau in den Untergrund.
Zwei Schildvortriebsröhren später erreichen wir den Hauptbahnhof. Die beiden Gütergleise liegen innen, durch Lärmschutzwände von den parallelen Personengleisen getrennt. Die Personengleise liegen in Einzelröhren mit Außenbahnsteigen. Geschlossen zu bauen, ein offener Bau würde den Abriss des denkmalgeschützen Bahnsteigdaches und eine Totalsperrung der Linken Rheinstrecke bedeuten. Die Bahnsteige haben eine ICE-konforme Länge von 400m.
Die aufwendige Separierung des GV dient dem Lärm- und Personenschutz. Wie in den Kommentaren zu sehen, gab es sehr berechtigte Kritik für meine ursprüngliche Idee, den GV an den unterirdischen Personenbahnsteigen vorbei zu leiten.
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Fakultativ
Zwei zusätzliche Bahnsteigröhren außerhalb von Personen- und Gütergleisen, die über Vebindungsbögen an die linksrheinischen Tiefgleise angeschlossen werden können, zunächst aber nur als Bauvorleistung. Sollte jemals eine immer wieder mal geforderte Verbindungsspange KRM - Bonn Hbf gebaut werden, würde die entsprechende Verbindungsstrecke (siehe Pfeile) hier ausfädeln.
Die KRM-Gleise D und E würden außen, parallel zu den Rheingleisen A/B/C liegen. Eine südwärtige Verbindungsspange ist eigentlich nicht notwendig, da sich die Strecken ja trennen.
Die Trassen sollen zunächst nur planerisch berücksichtigt werden, nicht gebaut. Die gezeichneten Gleise sind also nur eine Trassenfreihaltung. Ohne KRM-Spange entsteht also nur ein zweigleisiger Personenbahnhof (A und B) und Güterumgehung (C-Gleise). D und E samt Verbindungsspangen werden nicht umgesetzt.
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Im Westen erfolgt die Ausfädelung räumlich versetzt, um den (bei uns nicht vollständig dargestellten) Bonn Gbf und der Stadtbahnhaltestelle Tannenbusch Süd Rechnung zu tragen.
Betrieb
Sämtlicher Fernverkehr wird durch den Tunnel geschickt, ebenso durchfahrender Güterverkehr (Rampen müssen entsprechend flach sein). Der Regionalverkehr hat die Gleise 1-3 damit für sich und kann auch mal etwas länger stehen. Nächtlicher GV aus Lärmschutzgründen unten durch, NightJets oben, Verkehr nach Bonn Gbf natürlich auch oben. Zudem kann jedweder Verkehr je nach Bedarf oben- oder untenrum umgeleitet werden, da sämtliche Ausfädelungen kreuzungsfrei sind.
RE Magdeburg-Sauerland-Köln
Inspiriert durch die verschiedenen Heckenexpresse (Köln-Paderborn und Köln-Holzminden) habe ich hier eine Beispiellinie entworfen, die verschiedene stillgelegte Strecken wieder reaktiviert. Weiterhin habe ich mir auch Verkehrsströme angeschaut, die vor der Errichtung der innerdeutsche Grenze stattfanden - die selbst heute noch dadurch eingeschränkt sind. Die reaktivierten Strecken haben eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100km/h.
Ziel dieser Beispiellinie ist, abgehängte Klein- und Mittelzentren wieder zu erschließen, gleichzeitig aber auch Tagestourismus zwischen Großstädten und Umland zurück auf die Schiene zu holen. Um gute Angebote zu schaffen, ist es wichtig, hier vertaktet in die Knoten zu fahren.
Magdeburg 0 - Oschersleben 30 - Börßum 60 - Seesen 90 - Kreiensen 105 - Holzminden 135 - Scherfede 165 - Marsberg 180 - Wennemen 240 - Finnentrop 270 - Olpe 300 - Betzdorf 330 - Köln Hbf 390 - Ehrenfeld 395
Verlängerung ICE-Linie 10 nach Saarbrücken
Die ICE-Linie 10 (Berlin-Köln) wird mit diesem Vorschlag mit einigen Zügen (ich hätte mir einen 4-Stunden-Takt vorgestellt) über Bonn und Trier nach Saarbrücken verlängert. So wird die Landeshauptstadt Saarbrücken direkt mit der Bundeshauptstadt Berlin verbunden, und Trier bekommt wieder einen Fernverkehrsanschluss. Den Flügen Saarbrücken-Berlin würde damit eine sinnvolle Alternative entgegengestellt. Auch die Anbindung Bonns an Berlin ist sicher nicht verkehrt.
D:/NE: Stadtbahnlinie U85 nach Neusserfurth
Neuss erlaubt sich einen sehr dichten Busverkehr nach Neusserfurth, sodass sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn lohnt. Hier schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche von Düsseldorf-Heerdt, Handweiser aus der U75 abzweigt und nach Neusserfuhrt bis in den Norden von Neusserfurth verläuft. Die Linie habe ich U85 getauft, weil sie den SB85 ersetzt.
S-Bahn Düsseldorf – Ratingen – Wülfrath – Wuppertal
Neubau einer S-Bahn-Strecke von Ratingen-Ost nach Wülfrath zum Abzweig Oberdüssel. Dabei beginnt die Neubaustrecke an der Kreuzung zwischen der S6 und der Angertalbahn und folgt dieser bis kurz nordöstlich des Autobahnkreuzes Ratingen-Ost. Anschließend wird die Strecke zur Meiersberger Straße hintrassiert und folgt dieser parallel nach Wülfrath, wobei sie einen Bogen über den Süden Rohdenhaus' fährt. Anschließend verläuft die Strecke entlang der Niederbergbahn bis zum Abzweig Oberdüssel. Von dort aus geht es entlang der S9 bis nach Wuppertal Hbf.
Die Stationen an der Strecke von West nach Ost:
- Ratingen Ost
- Ratingen-Homberg
- Wülfrath-Rohdenhaus
- Wülfrath Mitte
- Wülfrath Ost
- Wülfrath-Aprath
ME: Linie 761 Ratingen – Wülfrath
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz – Ratingen-Homberg – Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg – Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor. Jene verkehrt derzeit von Ratingen Mitte bis Ratingen-Homberg parallel zur Linie 771, erreicht dabei aber zusätzlich Homberg-Süd.
ME: Linie 748 Heiligenhaus – Ratingen-Homberg – Mettmann
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz - Ratingen-Homberg - Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll erstmal vom Jubiläumsplatz zum S-Bahnhof Stadtwald verlängert werden. Anschließend soll sie aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. In Heiligenhaus kann sie in die Linie 772 Richtung Essen-Kettwig übergehen, wobei ich ja eigentlich lieber die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zurückbekäme. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg - Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor.
D:/KR: Verlängerung Buslinie 760 nach Uerdingen Bf
Die Buslinie 760 (Ratingen Ost S - Ratingen-West - Flughafen Düsseldorf - Freiligrathplatz - Lohausen - Kaiserswerth - Wittlaer-Bockum) endet in Wittlaer-Bockum nahe der Stadtgrenze Am Rosspfad. Nach Ratingen darf sie über die Stadtgrenze fahren, jedoch nicht in Wittlaer über diese, obgleich dahinter noch Krefeld-Uerdingen liegt. Deswegen schlage ich vor, die Linie 760 dorthin zu verlängern.
BOR/RE: Verlängerung Buslinie 275 nach Klein Reken
Warum Busse immer an Stadtgrenzen enden müssen, bleibt mir ein Rätsel. Hier schlage ich vor die Buslinie 275 vom Ketteler Hof in Haltern nach Klein Reken zu verlängern, wobei der Endpunkt in Klein Reken am Klein Rekener Bahnhof liegt.
Regionalbahnhof Coesfeld-Süd
Der Süden Coesfelds ist nur durch die Buslinie N8 erschlossen. Deshalb schlage ich eine Erschließung derselbigen durch einen Bahnhof vor, der von der RB45 und der RB59 angefahrenwerden würde. Außerdem könnte man die RB63 Bis dorthin verlängern. Der Bahnsteig sollten Rund 150 Meter lang sein, Damit Doppeltraktionen auf beiden Linien verkehren können, und sowohl von der B525, als auch der Dülmener Straße barrierefrei erreichbar sein.
Mülheim: Wiederherstellung der Strecke durch die Duisburger Str.
Eine Verbindungsstrecke entlang der Duisburger Straße hätte bei geringer Länge zahlreiche Vorteile. Z. B. könnte, falls es tatsächlich zu einer Einstellung der maroden Tunnel kommen sollte, die Linie 102 oberirdisch in die Innenstadt geleitet werden. Zudem schafft sie eine bessere Verbindung zwischen der 102 und den übrigen Linien. Bislang besteht eine solche ausschließlich über den Betriebshof.
Falls denn tatsächlich die Strecke nach Saarn gebaut wird, könnten zwei Linien aus der Innenstadt nach Broich fahren: die 102 von Oberdümpten im Tunnel nach Saarn und eine komplett neue Linie von einer beliebigen Endstelle über die oberirdische Strecke zum Betriebshof, die Verbindungsstrecke, Broich nach Uhlenhorst.
Die neu zu bauende Strecke ist dabei nur rund 650 m lang und enthält mindestens eine, eventuell aber auch zwei Haltestellen: die Haltestelle Rosendahl am Betriebshof und eine optionale Haltestelle Königstraße, um einen Anschluss an die 901 der DVG zu bieten. Insbesondere, wenn der Tunnel außer Betrieb gehen müsste, wäre eine Haltestelle dort sehr sinnvoll. Die Verbindungsstrecke schließt mit einer Kurve an die Strecke der 102 aus Broich an und führt dann straßenbündig entlang der Duisburger Straße bis zur Ausfahrt aus dem MVB-Betriebshof, in die sie einmündet. Von dort bis zum Berliner Platz besteht schon eine nur zu Einrückfahrten genutzte Betriebsstrecke bis zur Haltestelle Berliner Platz in der Nähe der zentralen Station Stadtmitte. Von der Haltestelle Berliner Platz aus kann in alle Richtungen abgebogen werden: nach Hauptfriedhof über Kahlenberg, nach Hauptfriedhof über Kaiserplatz, nach Essen-Borbeck und nach Oberhausen.
Westerwald: RE 230
Eine Direktverbindung aus dem Westerwald nach Frankfurt über die Schnellfahrstrecke. In Montabaur würde eine zusätzliche Weichenverbindung benötigt. Als Fahrzeug schlage ich auf der BC800 basierende Fahrzeuge vor, da diese sowohl mit Strom als auch mit Diesel fahren können und eine Geschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Wenn man in Limburg noch einen ICE vorbeilässt, sollte man kaum im Weg sein. Für den Westerwald wäre das ein gr0ßer Sprung nach vorn.
[PB/OWL] Hochstiftbahn Busverkehr Paderborn
Durch die Hochstiftbahn (siehe eigenen Vorschlag) werden dann auch Buslinien überflüssig. Deshalb habe ich mir bei den Buslinien in Paderborn (vgl. Karte) folgendes überlegt (in eckigen Klammern die neue Liniennummer):
- [1] Die ehemalige Linie 1 startet in Schloss Neuhaus am Adenauerring (alternativ Bahnhof oder Nachtigallenweg) und führt dann als Zubringerbus nach Sennelager.
- Linie 2 entfällt.
- Linie 3 entfällt.
- [2] Die ehemalige Linie 4 startet am Bogen und führt dann über den alten Linienweg der 68 und dann der 4 nach Dahl.
- Die ehemalige Linie 5 entfällt.
- Linie 6 entfällt.
- Linie 7 entfällt.
- Die Linie 8 entfällt.
- [3] In Neuenbeken fährt ein kleiner Bus als Zubringer zur Straßenbahn den Linienweg der ehemaligen Linie 8.
- [4] Die Linie startet am Friedhof Auf dem Dören und folgt dem Linienweg der 7 bis Ludwigsfelder Ring, dann Dahler Weg zur Uni und dann weiter bis zum Südring(Technologiepark) von dort weiter über die Husener Straße, Kilianstraße, Winfiredstraße, Querweg, Pankratiusstraße, Giselastraße, Breslauer Straße, Grüner Weg Kolberger Straße, Abtsbrede und von dort wieder auf die Breslauer Straße zurück.
- Linie 9 entfällt.
- [5] Die ehemalige Linie 11 startet in der Thuner Siedlung und fährt dann bis Schloss Neuhaus, dann weiter über Almering, Merschweg den alten Linienweg der 8 nach Gesseln.
- Linie 28 entfällt.
- [6] Die ehemalige Linie 58 bleibt wie bisher.
- Linie 68 entfällt.
- Alle Nebenlinien (außer 24) bleiben wie bisher bestehen.
- Regionale Linien (außer R 20) sind hier nicht eingezeichnet.
OB:/DU: Verlängerung SB90 von Holten nach Walsum
Warum Busse im Ruhrgebiet an Stadtgrenzen enden, bleibt mir ein Rätsel. Ein Beispiel hierfür ist der SB90, der die Grenze zwischen Holten und Walsum nicht überqueren darf. Hier schlage ich vor, dass er das künftig macht. Dazu soll er von Holten Markt dem Linienweg der Linie 905 bis Walsum Rathaus folgen und dann über Vierlinden und Franz-Lenze-Platz dem Linienweg des SB40 folgen. Die Linie 905 wird dann aufgeteilt, wobei ein Teil mit neuer Liniennummer von Walsum Krankenhaus über Franz-Lenze-Platz, Herzogstraße und Driesenbusch nach Walsum Rathaus verkehrt und ein anderer Teil als Linie 905 von Holten Bahnhof über Holten Markt, Revierpark Mattlerbusch, Krankenhaus Nord, Jubiläumshain, Marxloh Pollmann, Hamborn, IKEA Duisburg, Beeck nach Beeckerwehrt fährt.
Wenn man eine Straßenbahn von Sterkrade nach Schmachtendorf baut, dann würde ein SB90 von Sterkrade über Alsfeld und Schmachtendorf nicht mehr benötigt, sodass er dann über die Weißensteinstraße nach Oberhausen-Sterkrade fahren könnte. So wird die Verbindung von Holten Richtung Sterkrade, Centro (Neue Mitte), Hauptbahnhof und Alstaden wieder beschleunigt und zwar richtig. Die Linie 905 (Holten Bf - Beeckerwerth) wird dann von Holten Bf nach Schmachtendorf verlängert.
OB: Neumarkt – Hagelkreuz – Mathildestraße
Es gibt einen meiner Meinung nach sehr sinnvollen Vorschlag für eine Straßenbahnverlängerung von Sterkrade nach Schmachtendorf. Jedoch gibt es da den wichtigen Kommentar, dass er ein Nadelöhr innerhalb Sterkrades aufweist. Dieses Nadelöhr möchte ich hier etwas genauer behandeln, um aufzuzeigen, wie diese schwierigere Situation gelöst werden kann. Ich lebe seit meiner Geburt in Oberhausen-Biefang, bin in Biefang zur Grundschule gegangen und habe von 2004 bis 2013 das Freiherr-von-Stein-Gymnasium in Oberhausen-Sterkrade besucht und es mit dem Abitur 2013 abgeschlossen und auch viele andere Dinge in Sterkrade gelebt und erlebt, immerhin ist es für den Biefanger das nächstgelegene Zentrum. Deswegen kenne ich die Straßenbereiche dort sehr gut. Mit Bus, Fahrrad, Straßenbahn und Auto ist das eine Ecke, wo ich oft vorbeikomme.
Beginnen wir zunächst mit der Ist-Situation:
Die Straßenbahnhaltestelle Neumarkt verfügt über einen Mittelbahnsteig. Beide Bahnsteiggleise an ihm sind Stumpfgleise mit Pellböcken. Die Brandenburger Straße macht vor der Haltestelle einen Knick. Der Prellbock des nördlichen Gleises zeigt direkt auf die linke Fahrbahn der Brandenburger Straße, der Mittelbahnsteig zeigt auf den Parkstreifen an der Brandenburger Straße, welcher sich komplett - im Gegensatz zum Gehweg dort - unter freiem Himmel befindet und der Prellbock des südlichen Gleises zeigt auf den Gehweg, der durch das Möbelgeschäft überdacht ist. Ein Verschwenken auf den Parkstreifen wäre aber noch möglich. Die Brandenburger Straße ist als Teil des Sterkrader Rings eine zweispurige Einbahnstraße, wie der Rest des Sterkrader Rings auch, und wird gegen den Uhrzeigersinn befahren. Der Parkstreifen existiert bis zur Straßenkreuzung Steinbrinkstraße Ecke Brandenburger Straße. Von dieser Kreuzung aus ist der südliche Bereich der Steinbrinkstraße Fußgängerzone und der nördliche Bereich zunächst zwischen der Metzgerei Reuschenbach und dem Tintengeschäft gegenüber recht schmal, wird dahinter jedoch breiter.
Nun die Soll-Situation:
Entsprechend der baulich günstigen Situation an der Haltestelle Neumarkt führt man das nördliche Gleise schnurgerade weiter entlang der Brandenburger Straße bis zur Straßenecke mit der Steinbrinkstraße, in welche abgebogen wird. Das Richtungsgleis in Richtung Schmachtendorf verschwenkt man kurz und errichtet es dafür auf dem Parkstreifen, welcher dann wegfällt, und das Richtungsgleis Richtung Sterkrade Bahnhof auf dem linken Fahrstreifen der Brandenburger Straße, welche ja ebenfalls nur in diese Richtung befahrbar ist. Aus Sicherheitsgründen sollte der Straßenbahngleis nach Schmachtendorf auf einem besonderen Bahnkörper errichtet werden, weil es entgegen der Einbahnstraße führt.
Der Radius des Bogen in die Steinbrinkstraße muss mindestens 25 m betragen. Aufgrund der Enge der Steinbrinkstraße lässt sich dieser Bogen nur eingleisig ausführen, wobei der eingleisige Bogen in die Lage des Richtungsgleises der Fahrtrichtung Schmachtendorf (also auf den heutigen Parkstreifen) führen muss. Entsprechend muss westlich davon eine Weiche gebaut werden, welche die beiden Gleise zu einem vereint. Dort, wo die Steinbrinkstraße wieder breiter wird, kann die Tram wieder zweigleisig verkehren. Dort wird dann entsprechend die Weiche eingebaut, welche die Eingleisigkeit wieder zweigleisig macht.
Wünschenswert wäre eine Haltestelle Sterkrade Mitte für die Straßenbahn. Jedoch verfügt die Steinbrinkstraße im Bereich der Kreuzung nicht über Gehwege bzw. verdammt schmale Gehwege und eine Haltestelle läge dort in der Eingleisigkeit. Außerdem könnte die Entwicklungsstrecke zum Verschwenken des südlichen Gleises am Neumark gerade ebenso passen. Deswegen schlage ich vor, dass man den Mittelbahnsteig der heutigen Straßenbahnhaltestelle Neumarkt abbaut und an seiner Stelle das Richtungsgleis nach Schmachtendorf errichtet. So entfällt die heutige Straßenbahnhaltestelle Neumarkt. Die neue Straßenbahnhaltestelle Neumarkt errichtet man hingegen in Nachbarschaft zur Bushaltestelle Neumarkt, wobei der Gehweg dort angehoben und zum Seitenbahnsteig umgebaut wird.
Die heutige Bushaltestelle Neumarkt besitzt eine Busbucht. Unmittelbar südlich dieser folgen die beiden Fahrstreifen der Brandenburger Straße, von denen der südliche das Straßenbahnrichtungsgleis in Richtung Sterkrade Bahnhof beinhaltet. Nun kann die Bushaltestelle Neumarkt auch als Straßenbahnhaltestelle genutzt werden, wobei dann Fahrgäste der Straßenbahn die Straße überqueren müssen, was eine schlechte gefährliche Lösung darstellt. Besser wäre es, man errichtet auf der nördlichen Fahrspur der Brandenburger Straße eine Verkehrsinsel, welche als Seitenbahnsteig sowohl für Busse als auch für Straßenbahnen dient und führt dafür den MIV dort einspurig über die heutige Busbucht. Die gesamte linke Spur der Brandenburger Straße würde dann zwischen Ramgestraße und Neumarkt (Parkplatz des Möbelhauses, Einfädelung in die ÖPNV-Trasse) eine reine Bus- und Straßenbahnspur.
Des Weiteren sollte die Straßenbahn eine Zwischenwendemöglichkeit in Sterkrade bekommen. Am Bahnhof ist diese aus Platzgründen momentan nicht vorhanden. Am Neumarkt ginge sie nicht mit Verschiebung der Haltestelle, die aber aus Gründen der Innenstadterschließung sinnvoll wäre. Am Finanzamt Nor wäre aber genug Platz für eine solche Wendestelle mit Haltestelle. Die Zufahrt zum Parkdeck müsste aber zur Gymnasialstraße hin verlegen.
OB: Verlängerung SB92 nach Schmachtendorf und Holten
Wenn man eine Straßenbahn von Sterkrade nach Schmachtendorf baut, dann muss der Busverkehr im Oberhausener Norden angepasst werden. Insbesondere müssen die beiden Buslinien SB90 und SB98 (beide Alstaden - Oberhausen Hbf - Neue Mitte - Sterkrade - Schmachtendorf und dann SB90 weiter nach Holten bzw. SB98 weiter nach Walsumermark und Königshardt) überplant werden, weil beide zwischen Sterkrade und Schmachtendorf einen Parallelverkehr zur Straßenbahn darstellten, der vermieden werden muss. Mit anderen Worten die Linien SB90 und SB98 müssen auf dem Abschnitt Hauptbahnhof - Neue Mitte - Sterkrade - Alsfeld - Schmachtendorf entfallen.
Hierfür böte sich an, die beiden Äste Schmachtendorf-Holten der Linie SB90 und Schmachtendorf-Königshardt der Linie SB98 zu einer Linie zusammenzulegen, welche als Verlängerung der in Königshardt endenden Linie SB92 gefahren werden kann. Schon heute fahren die Linien SB92 und SB98 in Königshardt auf der jeweils anderen Linie weiter und auch die Linie CE92, welche Vorgänger des SB92 war, begann im Norden in Schmachtendorf an der Heinrich-Böll-Gesamtschule und fuhr Schmachtendorf - Walsumermark-Süd - Königshardt - Tackenberg - Osterfeld - Neue Mitte - Hauptbahnhof - OB-Styrum - Alstaden. Diese Achse bedient heute auch der SB92, wobei der Abschnitt Schmachtendorf - Walsumermark-Süd - Königshardt als Linie SB98 gefahren wird, auf welche der SB92 in Königshardt umschildert.
[WES:]/[OB:] Schnellbusverbindung Oberhausen – Hünxe – Schermbeck
Die Schnellbuslinien in Oberhausen sind aus Umbenennungen von City-Express-Linien entstanden und halten mittlerweile aufgrund vieler Sparmaßnahmen an jeder Milchkanne.
Jener hier dargestellte Schnellbusvorschlag schlägt jedoch einen richtigen Schnellbus vor, welcher Oberhausen mit Hünxe und Schermbeck im Stundentakt verbinden soll, um so zwei abseitgelegene Orte schneller und direkter an ein bedeutendes Mittelzentrum und nahegelegene Großstadt anzubinden. Jene Schnellbuslinie kann eine Verlängerung des SB3 aus Wesel sein, wenn jener nach Realisierung meiner vorgeschlagenen Überarbeitung der NIAG-Linien SB3 und 71 nur noch zwischen Wesel und Hünxe verkehrt. In Schermbeck beginnt er in Schermbeck Kirche und führt dann über Hünxe Busbahnhof bis zur A3-Anschlussstelle Hünxe. In Hünxe und Schermbeck bedient er jede Haltestelle, um die Leute überall einzusammeln. Anschließend verkehrt die Linie zwischen Hünxe und Oberhausen-Sterkrade non-stop über die Bundesautobahnen 3 und 516. Danach erreicht verkehrt sie über den Sterkrader Ring und erreicht so Oberhausens großen Nahverkehrsknoten Sterkrade Bahnhof, wo Anschluss zu zahlreichen weiteren Verbindungen besteht. Anschließend bedient sie die ÖPNV-Trasse und erreicht so die wichtigsten Ziele Oberhausens insbesondere die Neue Mitte und erreicht zu guter Letzt den Hauptbahnhof.
In Oberhausen habe ich als Endstelle Oberhausen Hbf eingezeichnet, weil ich mir noch nicht sicher bin, ob die Linie am Bero-Zentrum (großes Einkaufszentrum in Alt-Oberhausen) oder an der Anne-Frank-Realschule (Altstadt Alt-Oberhausen) enden soll. Beim letztgenanntem Ziel wird die zentrale Einkaufsstraße der Oberhausener Altstadt, die Marktstraße, erreicht. Auf der ÖPNV-Trasse habe ich ebenso die vorgeschlagene zusätzliche Haltestelle am Gasometer eingezeichnet.
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