Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Dortmund – Leverkusen (- Köln)
Nachdem hier schon einige Ideen vorgestellt worden sind, will ich auch mal meinen Senf in Form eines eigenen Vorschlags dazugeben. Bisher gibt es u.a. von Giruno den Vorschlag einer NBS Dortmund–Duisburg und von Hannes Schweizer die Idee einer SFS Köln–Essen.
Hintergrund:
Die Verbindung von Mittel-Westdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Trier bis Köln) nach Osten (Berlin) und Norden (Hamburg) sowie von Nordwestdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Emden bis Dortmund) nach Süden (Frankfurt, Stuttgart, München) mit insgesamt ein Einwohnerpotential im zweistellen Millionenbereich ist aktuell nur mit einer relativ langsam befahrbaren Verbindung durch das Ruhrgebiet oder Bergische Land möglich. Oft ist daher sogar ein großer Bogen nach Osten über die SFS Hannover - Fulda schneller (z.B. Osnabrück - Frankfurt). Dieses Manko soll mit diesem Vorschlag behoben werden und in Kombination mit der SFS Köln - Rhein/Main und ggf. weiteren Ausbauten (Dortmund–Münster, Querung Teuteburger Wald,...) eine durchgängige Schnellfahrachse geschaffen werden.
Kernidee ist dabei eine möglichst direkte Verbindung von Köln nach Dortmund ohne den großen Bogen über das westliche Ruhrgebiet (Duisburg) bzw. die teilweise sehr kurvigen Streckenabschnitte im Bergischen Land (Wuppertal) zu nutzen. Dadurch werden zwar einige große Städte nicht mehr erreicht, was ja schon für reichlich Kritik bei einigen Ideen gesorgt hat, doch für durchgehende Züge wären Halte am südlichen und östlichen Rand (in diesem Fall: Dortmund und Köln) ausreichend, während die Anbindung dazwischen durch den Nahverkehr sichergestellt wird (da ja viele ohnehin nicht im direkten Umfeld des Hbf wohnen).
Streckenverlauf:
Eine Führung über Hagen bietet sich aus mehreren Gründen an, auch wenn es für andere Lösungen ebenso triftige Gründe gibt. Zum einen liegt es ziemlich auf der Luftlinie und zum anderen ist der Hbf insbesondere in Richtung Dortmund von der Ausrichtung günstig gelegen. Die bisherigen Strecken zwischen Dortmund und Hagen haben eine relativ umwegige Streckenführung, weswegen sich hier ein großes Beschleunigungspotential bietet. Die südliche Anbindung von Hagen gestaltet sich schwieriger, da hier unmittelbar Bebauung angrenzt, daher muss hier eine recht scharfe Kurve mitgenommen werden. Eine Umfahrung Hagens wäre für durchgehende Züge sinnvoller, deshalb ist diese ebenfalls als Trasse über den Rbf Hagen-Vorhalle eingezeichnet, wo sie teilweise aufgeständert über den Gleisanlagen verlaufen soll. Sie könnte alternativ oder parallel zu der Trasse durch Hagen Hbf realisiert werden. Bei einer parallelen Realisierung ist im Süden eine engere Bündelung als eingezeichnet zu bevorzugen. Die Bestandsstrecke südwestlich von Hagen sollte bei einer Führung über die Stadt auf 200 km/h ausgebaut werden. Aufgrund vieler Naturschutzgebiete fädelt die Strecke erst nahe Ennepetal aus, indem sie tiefer durch das Tal verläuft und anschließend die Bebauung im Tunnel unterquert. Ans Licht kommt die Strecke erst wieder auf der Hochebene nahe Königsfeld.
Angestrebt ist im weiteren Verlauf eine Bündelung mit der BAB A1, wobei hier Remscheid und Solingen, die bisher nur auf einer kurvigen, nicht elektrifizierten Strecke zu erreichen sind, mit einer Verbindungskurve nördlich von Lennep angebunden werden sollen. Hier können RE-Züge nach einer Elektrifizierung oder mit Hybridantrieben nach Westen abzweigen, sodass sich eine schnelle Verbindung der beiden Städte ins östliche Ruhrgebiet (Hagen/Dortmund) ergibt.
Die Bündelung im Norden mit der S-Bahn und im Süden mit der A1 sollen eine weitere Zerschneidung der Landschaft bzw. Wohngebiete vermeiden, allerdings reicht die Autobahn räumlich teilweise bis direkt an die Bebauung heran. Ob damit auf die Trasse tatsächlich so wie dargestellt möglich wäre und welche Konsequenzen dies ggf. hätte (z.B. Verschiebung der Autobahntrasse, kleinere Radien der Bahntrasse,...), müsste die Detailplanung ergeben. Es ist festzuhalten, dass Trassierung vielerorts schwierig und damit aufwendig/teuer werden könnte oder Abstriche hinsichtlich der Ziele (Geschwindigkeit/Fahrzeit, Bündelung, oberirdische Führung,...) gemacht werden müssten.
Optional: Fortführung mit Rheinbrücke und Linksrheinischer Einfädelung ergänzt. Die Ursprungsidee hat lediglich Verkehre via K-Deutz oder ab Hbf weiter Richtung Aachen (-...) vorgesehen, allerdings bietet sich diese Linienführung im Anschluss an die NBS an und ermöglicht eine Entlastung der Kölner Rheinbrücke sowie eine Beschleunigung der Züge via Köln Hbf durch eine kürzere und schnellere Strecke sowie Entfall des Kopfmachens. Die Platzverhältnisse im Bereich der Bayer-Arena sowie den Autobahnkreuzen dürften baulich mindestens herausfordernd sein. Im Kölner Stadtgebiet sind mindestens die eingezeichneten Tunnel notwendig, im Industriepark Nord müssten Umbauten an den Industriegleisanlagen stattfinden, wenn hier oberirdisch trassiert werden soll. Die neue Rheinbrücke kann mit Hilfe eines Abzweigs auch von der Zügen Düsseldorf - Köln mitgenutzt werden.
Betriebskonzept:
Vorweg: Alle Linien, die nicht dazu dienen, das Ruhrgebiet zu queren, sonder zu erschließen oder nicht zwischen Dortmund und Köln verkehren, verbleiben weitestgehend auf ihrem bisherigen Laufweg. Dazugehören im Detail alle Linien, die:
- im Ruhrgebiet oder kurz dahinter (Köln, Hamm, ...) enden; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien der Linien
- ICE 10 verkehrt weitestgehend wie gehabt, jedoch mit Zugteilung in Dortmund statt Hamm und Beschleunigung des Zugteils via Wuppertal durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. Beschleunigung der Züge via Düsseldorf - Köln durch die NBS mit Rheinquerung
- ICE 47 wie aktuell
- alle weiteren Einzelzüge
- keinen Bogen durch das Ruhrgebiet fahren; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien
- ICE 78; verkehrt wie gehabt, ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
- IC 35; verkehrt wie gehabt ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
- Fernverkehrslinien, die ab Köln durch das Rheintal verkehren und somit sowieso eine langsamere Verbindung darstellen, dazugehören die Linien
- ICE/IC 30/31/32 wie aktuell, mit Beschleunigung der Züge die via Wuppertal verkehren durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. der Züge via Düsseldorf durch die NBS mit Rheinquerung
- ICE 91
- alle Nahverkehrs- und Expresslinien, die eine Erschließungsfunktion erfüllen, sowie weitere Verstärkerlinien und Einzelzüge
- HGV: Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - (Hagen -) Köln Deutz - Frankfurt (stündlich)
- HGV: Hamburg/Berlin - Hannover - Hamm - Dortmund - Hagen - Köln - Aachen - Brüssel (stündlich)
- RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) - Dortmund - Hagen - Wermelskirchen-Hünger (neu) - Leverkusen - Köln - Bonn
- RE (160 km/h): Hagen - Remscheid-Lennep - Solingen - Düsseldorf (Elektrifizierung Solingen Hbf - Remscheidt - Lennep erforderlich - oder Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben vorzugsweise Hybrid)
- Alle weiteren Fernzüge der Relation Dortmund - Hagen werden das nördliche Teilstück der NBS nutzen
- Optional: Alle weiteren Fernzüge der Relation Düsseldorf - Köln - rechtsrheinisch werden bei Leverkusen die NBS mit Rheinquerung nutzen.
S-Bahn Dinslaken – Hünxe – Dorsten
Die Orte Hünxe und Schermbeck liegen zwischen Dinslaken und Dorsten und besitzen keinen SPNV-Anschluss. Hier schlage ich einen durch eine S-Bahn-Neubaustrecke vor. Jene vorgestellte S-Bahn ist kein Inselbetrieb, sondern kann als S3-Verlängerung betrachtet werden.
Die S-Bahn fährt also über Dinslaken weiter nach Oberhausen und dann entweder weiter nach Mülheim und Essen (wenn S3) oder nach Duisburg, wobei es dann eine neue S-Bahn-Linie würde.
U15: Oberhausen – Essen
Die U15 im Ruhrgebiet soll die Straßenbahnlinie 105 ersetzen und Essen und Oberhausen verbinden. Sie benutzt den Stadtbahntunnel der Linien U11, U17 und U18 und verlässt diesen an der Universität, wobei sie ein Stück westlich in ihrem eigenen U-Bahnhof hält. Dann verkehrt sie oberirdisch über die Rheinische Bahn nach Borbeck, wobei Borbeck in einem Tunnel unterquert wird, ebenso Bedingrade und die Frintroper Höhe. Zwischen Frintroper Höhe und Unterstraße ist eine Gefällsstrecke. Deswegen da auch noch Tunnel. Allerdings kann die U15 diese Gefällsstrecke meistern, kommt jedoch unterhalb der Frintroper Höhe aus ihrem Tunnel in jene hinaus. Anschließend verläuft sie entlang der Essener Straße in Oberhausen und überquert das Stahlwerksgelände in der östlichen Neuen Mitte in Hochlage und erreicht die ÖPNV-Trasse, welche sie bis zu beiden Endpunkten bedient. Die U15 kann aber wie hier auch einen U-Bahn-Tunnel unterhalb der ÖPNV-Trasse bedienen. In diesem Fall werden Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte untertunnelt.
Wenn man dann noch die SL112 durch eine attraktive U-Bahn ersetzt, erhält Oberhausen ein attraktives U-Bahn-Netz mit zwei Linien.
In Essen kann die U15 übrigens auch eine Verlängerung der U11 von Messe Essen, U12 von Bredeney, U17 aus Margarethenhöhe oder U18 aus Mülheim darstellen, wobei dann jeweils zwei der anderen Linien bis Karslplatz und eine der zwei Linien zum Karlsplatz weiter nach Gelsenkirchen-Horst verkehren.
Velbert: Busverkehr zum Hauptbahnhof
Falls Velbert mit Reaktivierung der Niederbergbahn wieder einen Eisenbahnanschluss bekommt, so könnte der Hauptbahnhof wieder an seiner alten Position in der Bahnhofstraße reaktiviert werden. Mit Reaktivierung der Eisenbahn wäre ein Busanschluss des Hauptbahnhof notwendig.
Wie dieser aussehen soll, habe ich hier eingezeichnet. Am Hauptbahnhof sollen die Busse einen Mini-ZOB in Rondelform bedienen, jedoch kann dieser als einfacher Busabstellplatz eingerichtet werden und die Busse halten auf der Bahnhofstraße.
Diese Streckenführung soll von sämtlichen Buslinien bedient werden, die heute am ZOB enden, wobei die Linie 746, OV6, OV7 und OV8 über andere Straßen als direkt vom ZOB auf dieser Bahnhofszulaufstrecke fahren. Sie fahren dann den Weg zwischen Hbf und ihrer Zulaufstrecke zweimal. Alle anderen Linien fahren ihre Strecke zwischen Zulaufhaltestelle und ZOB zweimal.
Die Linie 747 fährt so: Wülfrath - Velbert-Am Berg - Velbert ZOB - Christuskirche (->)/Schlossstraße (<-) Velbert Hbf - Schlosstraße (->)/Christuskirche (<-) - Velbert ZOB - Willy-Brandt-Platz - Putschenholz
Die Linien SB19 und SB66 sind nicht aufgezählt, weil beide Linien mit der S-Bahn nach Velbert eingestellt werden können.
Die Haltestelle Velbert ZOB könnte in Velbert ZOB Finanzamt umbenannt werden, um besser vom Busbahnhof am Hauptbahnhof unterschieden zu werden.
SFS Köln – Essen
In den letzten Tagen wurde hier irgendwo einmal eine SFS Köln - Ruhrgebiet erwähnt, ich weiß leider nicht mehr wo. Aber ich finde, so könnte sie aussehen: Die Strecke Köln - Düsseldorf wird um Ein Gleis erweitert, um im Fernbahn-Bereich, wo auch die REs fahren, fliegende Überholungen zu ermöglichen, außerdem wird diese Strecke für 230 km/h ertüchtigt. Zwischen Düsseldorf und Düsseldorf Flughafen bleibt die Vmax bei 200 km/h, mit dieser Geschwindigkeit zweigt dort eine SFS nach Essen ab, die ab Lintdorf mit 230 km/h befahrbar ist. Über diese Strecke fahren alle Fernzüge von Köln nach Essen, wobei die ICs und wenige ICEs auch in Düsseldorf Flugafen halten, die REs fahren weiter über Duisburg, genauso die ICEs nach Amsterdam.
(BN-SU) S23 Nebenstrecke Meckenheim-Ringen
Ein vielleicht etwas voreiliger Vorschlag, aber mit dem derzeitigen Anstieg im Verkehrsaufkommen: Mit der Ansiedlung von Haribo im Gewerbepark Ringen kommen bis 2020 mindestens 1000 neue Angestellte zu den einigen hundert schon vorhandenen hinzu, die mit dem schlecht ausgebautem Busnetz in der Gemeinde kaum eine andere Möglichkeit als das Auto haben, zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Mit dieser Stichbahn der S23 kann dieser Teil der Grafschaft (ca 2500EW plus einige Neubaugebiete in Planung) eine schnelle, direkte Anbindung nach Meckenheim und Bonn erhalten. Zusätzlich erhalten die Meckenheimer Nachkriegsbaugebiete rund um den neuen Markt eine noch bessere Anbindung an die S23.
Die Linie kann eingleisig errichtet werden, eine stündliche Bedienung durch eine verlängerte Ahrtalbahn aus Bonn würde vollkommen ausreichen. Außerdem könnte es sich lohnen, ein Gütergleis am Ende der Linie zur Bedienung des Industrieparks zu errichten.
Die Linie schneidet zuerst durch die landwirtschaftlichen Flächen südlich der Haltestelle Meckenheim Industriepark, quert die Meckenheimer Allee niveaugleich und durchquert Meckenheim im Graben der Giermaarstraße, wo aufgrund der relativen Enge im Graben einige niveaugleiche Kreuzungen nötig sind, der Graben ist breit genug für die Errichtung eines Bahngleises. Im Berich zwischen Merler Str und Gudenauer Allee muss einseitig die aufwendige Bushaltestelle entfernt werden, sie wird durch den Bahnsteig verdrängt, die Busse halten zukünftig in einer einfachen Haltebucht an der Straße. Der Zugang zu Bahnsteig und Bushaltestelle erfolgt durch die Unterführung.
Nach Querung der Stadt schwenkt die Strecke parallel zur Autobahn, die schon jetzt getrennte Adendorfer Straße wird nochmals getrennt, eine Querung für Fußgänger und Radfahrer wäre an dieser Stelle sinnvoll.
Die A565 wird östlich der L163, am besten per Unterführung um die kreuzungsfreie Querung der Straße nach Eckendorf zu ermöglichen, gekreuzt.
Kurz vor der Wendeplatte der ehemaligen Notlandebahn entsteht über der Autobahnunterführung der Haltepunkt Gelsdorf. Ab dort folgt die Trasse der A61 , die nicht mehr benötigte Wendeplatte wird von der Autobahn abgeschnitten.
Die Bahngleise folgen dabei nicht der seichten Abwärtsneigung der Autobahn sondern bleibt auf Höhe des umliegenden Terrains bis sie den Endpunkt auf Höhe des Industrieparks erreichen. Es wäre Empfehlenswert, die Ringen durchquerenden Buslinien über eine Haltestelle am Haltepunkt zu führen, um auch den Rest der umliegenden Dörfer besser anzuschließen, sowie einen P&R Parkplatz einzurichten, um eine möglichst einfache Alternative zum Auto für Pendler aus der Grafschaft nach Bonn zu schaffen.
Um den Ort Ringen besser zu erschließen, wäre es auch möglich den Endhaltepunkt der Strecke an den im Rahmen der Planungen des strategischen Bahndamms geplanten Orts, in die Nähe der Grundschule, zu verlegen. Dazu wäre allerdings eine weitere teure Unterführung unter der A61 in Höhe des Meckenheimer Kreuzes nötig.
BO/WAT: Bessere Busanbindung des Bahnhofs Wattenscheid
Der Bahnhof Wattenscheid ist neben dem Hauptbahnhof einer von zwei Regionalexpresshalten in Bochum. Leider wird er jedoch nicht von allen Buslinien in seinem direkten Umkreis angesteuert, was für eine eher schlechte Integration in das kommunale ÖPNV-Netz mit sich bringt und nicht jede Ecke Wattenscheids an den RE-Verkehr bzw. in Zukunft RRX-Verkehr anschließt.
Deswegen schlage ich vor, sämtliche Buslinien, die heute über die Westenfelder Straße verkehren künftig zwischen Lohackerstraße und der Einmündung Grünstraße/Fritz-Reuter-Straße über die Fritz-Reuter-Straße und den Bahnhof Wattenscheid zu führen. Weil die Buslinie 386 ihn so zweimal ansteuern würde, sollte sie im Norden Wattenscheids besser geteilt werden und aus zwei Linien bestehen, welche jeweils auf die andere Nummer umschildern. Denkbar wäre für diesen Bruch die Zentralhalstelle August-Bebel-Platz.
TEE 2.0 | C: FRA / STU – Köln – Brüssel / Amsterdam
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, WiFi-Ausstattung, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussierung auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
—————
Linien
TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf
TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf
TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (zweimal täglich)
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (täglich)
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (dreimal täglich)
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (täg.)
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin
—————
Dieser Vorschlag
Direktverbindungen zwischen Deutschlands Drehkreuz Frankfurt, den Hauptstädten Belgiens und der Niederlande, sowie via Duisburg ins Ruhrgebiet. Zusätzliche Verbindung ins wirtschaftsstarke Baden-Würrtemberg Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos.
Noch zu bauen
- SFS Düren – Walhorn
- Stuttgart 21
- NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
- ABS (Amsterdam -) Grenze D/NL - Emmerich - Oberhausen
- Umfahrung Aachen
- Tiefbahnhof Frankfurt Hbf
- Beschleunigung Düsseldorf Hbf
- Beschleunigung Arnheim - Amsterdam Vmax 200 km/h
TEE 2.0 | B: Paris – Brüssel / Köln / Amsterdam
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussieren auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
—————
Linien
TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf
TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf (zweimal täglich)
TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal (zweimal täglich)
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin
Weitere Linien folgen bei Interesse!
—————
Dieser Vorschlag
Direktverbindung zwischen der französischen Hauptstadt, der Quasi-Hauptstadt der EU sowie Belgiens (ohne Quasi), sowie nach Amsterdam und dem Oberzentrum Köln. Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos.
Noch zu bauen
Wünschenswert
- Umfahrung Aachen
- Beschleunigung Umfahrung Antwerpen
- Entmischung Brussel Noord
Verlegung Hauptbahnhof Rheydt
Der Rheydter Hauptbahnhof grenzt derzeit nur an den Süden des Rheydter Stadtzentrum und ist über einen ZOB in seiner Nachbarschaft an den ÖPNV angebunden. Nördlich des Hauptabhnhofs befindet sich jedoch die Zentralhaltestelle Rheydts namens Marienplatz, deren Entfernung zum Parkhaus "Am Hauptbahnhof" ähnlich weit ist, wie die Entfernung zwischen Bahnhof und Parkhaus. Jedoch erlaubt die Haltestelle Marienplatz eine bessere Erreichbarkeit des Stadtkerns Rheydt und eine bessere Verknüpfung mit dem Busverkehr. Deswegen schlage ich den Hauptbahnhof von Rheydt zum Marienplatz hinzuversetzen. Auch der neue Hauptbahnhof wird viergleisig sein, jedoch kein Linien-, sondern ein Richtungsbahnhof. Ein viergleisiger neuer Hauptbahnhof Rheydt bedeutet jedoch, dass die Heinrich-Pesch-Straße als Straße zurückgebaut werden und dem neuen Gleis weichen müsste, aber evtl. einspurig neben dem neuen Gleis weiter existieren kann und auf der Ostseite bedeutet dies, dass das östliche Außengleis in Hochlage über der Bundesstraße errichtet werden müsste.
Der neue Rheydter Hauptbahnhof kann aber auch nur zweigleisig gebaut werden. Eine zweigleisige Lösung entspricht der viergleisigen Lösung ohne die beiden äußeren Gleise.
Nebenbeibemerkt: Rheydt ist keine selbstständige Stadt, sondern ein Stadtbezirk von Mönchengladbach. Früher war Rheydt jedoch selbstständig und als Rheydt nach Mönchengladbach eingemeindet wurde, wurde Rheydt Hauptbahnhof nicht umbenannt, sodass er heute noch Rheydt Hauptbahnhof heißt und Mönchengladbach zur einzigen Stadt Deutschlands mit zwei Hauptbahnhöfen macht.
OS: Hbf – Uni – Altstadt – Berufsschulzentrum – Westerberg/Eversburg
Die heutigen Buslinien 11, 12 und 13 verbinden im sehr dichten Takt den Korridor Osnabrück Hbf - Neumarkt - Universität - Berufsschulzentrum - Sedanplatz - Eversburg - Büren. Deswegen schlage ich vor, auf diesem Ast eine Straßenbahnlinie zu bauen. Auch der nahe dem Sedanplatz liegende Hochschulcampus Westerberg und Wissenschaftspark werden im dichten Busverkehr bedient, sodass ich dieses Ziel ebenfalls für straßenbahnwürdig erachte.
In Büren kann die Straßenbahnlinie auch entlang der Eisenbahnstrecke nach Recke geführt werden und diese so als Regionalstadtbahn reaktivieren. Allerdings sollte dann nach Recke nur alle 20 oder 30 Minuten eine Regiotram verkehren und die übrigen Straßenbahnen in Eversburg-Büren zwischenenden.
Regiotram Osnabrück – Recke
Mein Vorschlag für eine Regionalstadtbahnverbindung in Osnabrück, welche den Hauptbahnhof mit der Universität, Innenstadt, dem Berufschulzentrum und dem Campus und Wissenschaftspark Westerberg verbindet und anschließend die Eisenbahnstrecke von Eversburg über Westercappeln nach Recke reaktiviert. So wird Osnabrück von einer Länderei im Umkreis wieder erreichbar gemacht und gleichzeitig wichtige Ziele, welche heutzutage mit stark ausgelasteten Gelenkbussen bedient werden, durch die Straßenbahn erreicht.
Im Prinzip schafft diese Regionalstadtbahn eine innerstädtische Straßenbahn in Osnabrück und bietet gleichzeitig für den Ort Recke, der nur einen sehr abseitsliegenden Bahnhof besitzt, die Möglichkeit einer Straßenbahn in Ortszentrum, die die Leute sehr gut einsammeln kann.
Südwestlich von Recke liegt Rheine mit 75000 Einwohnern, wohin die Eisenbahnstrecke auch noch vorhanden ist. Dorthin schlage ich eine zweite Regiotramlinie von Recke aus hin vor.
Essen: Verlängerung SL 109 nach Hörsterfeld
Die Straßenbahnen enden in Essen-Steele aus Essen-Zentrum kommend aus stets am S-Bahnhof, welcher so nur einen reinen Umsteigeknoten darstellt. Die Innenstadt Essen-Steeles wird gar nicht erreicht. Östlich von Steele befinden sich mit Essen-Freisenbruch und Essen-Horst die großen Neubaugebiete der Oststadt. Jene wurden mit mehrstöckigen Gebäuden gebaut, um dort viel Wohnraum zu schaffen. Diese Neubaugebiete werden komplett mit der Ringbuslinie 164/184 erschlossen, welche stets in dichtem Takt (Mo-Fr 10-Minuten-Takt, Sa/So 15-Minuten-Takt) mit Gelenkern verkehrt. Deswegen schlage ich vor, die Straßenbahnlinie 109, vom S-Bahnhof Steele nach Freisenbruch und Horst zu verlängern, um so diese großen Siedlungsgebiete + die Steeler Innenstadt direkt an das Essener Stadtzentrum anzuschließen.
In Steele könnte die Straßenbahn aufgrund der Straßensituation auch im Tunnel verkehren.
Aachen: Westbahnhof zum neuen Hauptbahnhof machen
Der Aachener Westbahnhof soll auf sechs Bahnsteiggleise erweitert werden und neuer Hauptbahnhof werden. Dazu sollen auch die Strecke nach Belgien mit der heutigen Strecke nach Herzogenrath verbunden werden. Der Vorteil. Die Euregiobahn kann nach den Campusbahn-Planungen durch die Stadt geführt werden und gleichzeitig beginnen und enden die übrigen Regionalzüge alle nahe der RWTH.
Die Stadt plant ja eh, den Bahnhof zu erweitern, und sollte es zur Brücke kommen, kann die auch weitere Bahnsteige anschließen.
Jüchen: Ortsbuslinie Bhf – Neu Garzweiler
In Jüchen wird der Bahnhof nicht angesteuert und gleichzeitig der Stadtteil Neu-Garzweiler nur durch eine Haltestelle erschlossen, obgleich man dies entlang der übrigen Garzweiler Allee, welche schleifenförmig ist, durchaus machen könnte. Aus diesem Grund schlage ich diese neue Ortsbuslinie für Jüchen vor.
Jüchen: Busanbindung des Bahnhofs
Der Jüchener Bahnhof wird im Busnetz nicht angesteuert, was in Sachen ÖPNV für das kleine Jüchen von großem Nachteil ist. Der Zentrale Umsteigepunkt ist Jüchen Markt, knapp 1/2 km vom Bahnhof entfernt. Hier schlage ich vor, alle Buslinien vom Jüchener Markt zum Bahnhof zu verlängern. Dort sollen sie dann auch enden, sodass sich primär, die am Jülicher Markt endenden Linien 097, 098 und 870 für die Verlängerung anböten.
Die heutige Haltestelle Jüchen Rathaus sollte den neuen Namen Weyerstraße bekommen.
AC: RB20 Euregio-/Campusbahn
Die Euregiobahn verbindet Aachen mit seiner Städteregion und schließt dort immer mehr und mehr Kleinstädte an, welche das Oberzentrum Aachen dann umsteigefrei erreichen können. In Aachen selbst besitzt sie jedoch den Nachteil, dass sie wie die anderen Züge über den Wall verkehrt und so dass Stadtzentrum eher umfährt als erschließt. Deswegen schlage ich hier vor, sie zwischen Aachen Westbahnhof und Bahnhof Aachen Rothe Erde als Straßenbahn (Stadtbahn) durch das Aachener Stadtzentrum zu führen. Die Trasse die sie dabei verwendet ist die ursprünglich für die Campusbahn geplante Trasse. Daher auch der Titel Euregio-/Campusbahn. In der Schinkelstraße schließt die Euregiobahn an die Stumpfgleise an der Eisenbahnstrecke Richtung Herzogenrath an.
Gestrichelt habe ich eine Strecke eingezeichnet, welche sie vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof statt zum Bahnhof Rothe Erde führt, damit der Anschluss an den Hauptbahnhof nicht verloren geht.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon