Linien- und Streckenvorschläge

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Bottrop/Gladbeck 21

In Bottrop liegt der Hauptbahnhof am äußersten südlichen Stadtrand im Bereich Plankenschelm. Städtisch daran ist das nahegelene Südring-Center. In Gladbeck liegt der Westbahnhof in Rentfort. Alle beide also nicht wirklich zentral. Zentraler könnte in Gladbeck der Ostbahnhof liegen, wenn er 300 m südlich läge, siehe meinen Vorschlag Gladbeck Hauptbahnhof. Aufgrund dieser Gegebenheiten schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche Bottrop im Tunnel unterführt und Gladbeck in Nachbarschaft zur A2 tangiert und anschließend in die RB43-Strecke mündet, wobei diese zweigleisig ausgebaut wird. Die S9 und die Linie RE14 (RB44 wird zum Fahrplanjahr 2019 eingestellt und zwischen Oberhausen und Bottrop durch die Linie RB35 und zwischen Bottrop und Dorsten durch einen zweiten stündlichen RE14 ersetzt) sollen dann diese Neubaustrecke anstelle der alten Strecke befahren. Allerdings soll der RE14 nur die beiden Hauptbahnhöfe bedienen, die S9 dagegen alle Zwischenhalte. Für die Linie RB35 aus Oberhausen habe ich zwei Einmündungsmöglichkeiten eingezeichnet. Für die nördliche im neuen Hauptbahnhof Bottrop, der sich unterhalb des ZOB Berliner Platz befindet, müsste die Rheinische Bahn durch Osterfeld reaktiviert werden.

Teuto-Kreuz

Idee dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg - Bremen Ruhrgebiet und Hannover - Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Zwangspunkte sind Bohmte im Nordwesten und Minden im Nordosten sowie Bielefeld und Münster im Süden. Als Schwierigkeit sowohl bei den neu zu planenden Strecken als auch bei den bestehenden ist der Teuteburger Wald und das Wiehengebirge. Daher wurde versucht, ein Kompromiss zwischen einer möglichst langen Führung im Flachland, einer kurzen Streckenführung sowie einer möglichst langen Bündelung zu schaffen. Ursprünglich war eine NBS bis vor die Tore Münsters und Bielefelds angedacht, aber diese habe ich zugunsten einer Reduzierung der NBS-Kilometer immer weiter zurechtgestutzt. Bezüglich einer Anbindung Münsters habe ich mich für eine Führung via Osnabrück entschieden. Dort sehe ich eine neue, schnellere Verbindungskurve einschließlich eines neuen Bahnsteigs vor, bei dem die Züge besser von der Ost-West- auf die Nord-Süd-Verbindung wechseln können. Bezüglich eines Bedienkonzeptes sind folgende folgende Linien vorgesehen: Stunde 1:
  • IC Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe (wie heute)
  • IC Berlin - Hannover - Osnabrück - Rheine - Amsterdam (wie heute)
  • ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Stunde 2:
  • IC Hamburg - Bremen - Herford - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe
  • IC Hamburg/Berlin - Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln
  • ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Linienkonzept nur als Vorschlag!

NRW: Verlängerung RE12

Zur besseren Anbindung der Eifel an den Flugverkehr, sollte der RE12 (Köln Messe/Deutz - Trier) zum Flughafen Köln Bonn verlängert werden.

AC: Verlängerung Linie 32

Um die Linie 32 attraktiver zu machen, muss man sie über den Bushof hinaus verlängern. Dies ist mein Vorschlag zu selbiger.

AC: Verlängerung Linie 32

Um die Linie 32 attraktiver zu machen, muss man sie über den Bushof hinaus verlängern. Dies ist mein Vorschlag zu selbiger.

S28 von Kaarst über Willich nach Viersen

Zusammenfassung: Streckenführung von Kaarster See bis Viersen auf neuer Trasse, um die Willicher Ortsteile Willich, Schiefbahn, Neersen und Anrath optimal anzubinden. Hintergrund: Eine Westverlängerung der Regiobahn S28 bis Viersen (und evtl. bis Venlo) ist lange diskutiert und hat in Untersuchungen eine postives Kosten/Nutzen Verhältnis nachgewiesen. Die Stadt Mönchengladbach blockiert die Nutzung der alten "Nordkanal" Trasse am Flughafen Mönchengladbach entlang. Im Sommer 2017 wurde mitgeteilt, dass eine Trasse ohne Einbeziehung von Mönchengladbacher Gebietes betrachtet werden soll. Die alte Trasse hätte sicherlich die geringsten Kosten (Grundstücke, Autobahnunterquerungen, etc. existieren), würde aber die beiden Stationen fernab der Zentren von Neersen und Schiefbahn (im Industriegebiet) ansiedeln. Von Willich und Anrath wären diese noch schlechter erreichbar. Maßgaben neue Trasse (nach Priorität): 1. Großes Einzugsgebiet (viele Anwohner) in direkter Nähe der Station (1 bzw. 2 km). 2. Führung mit ausreichendem Abstand (ca. 200m) von Wohngebieten und abseits von Mönchengladbacher Gebiet.   Einwohner im Einzugsgebiet HP Willich/Schiefbahn: 1 km: 6.440 (vs. 1.200 auf alter Trasse (+437%)) 2 km: 22.555 (vs. 9.135 auf alter Trasse (+147%)) Anmerkung: Das Freizeitbad "de Bütt" wäre mit 1.000 m Entfernung von der Haltestelle fußläufig erreichbar und damit von Anrath, Neersen und Kaarst optimal angebunden. Einwohner im Einzugsgebiet HP Neersen/Anrath inkl. P+R: 1km: 3.540 (vs. 970 auf alter Trasse (+265%)) 2km: 8.765 (vs. 9.580 auf alter Trasse (-9%)) Anmerkungen: 1. Das Neubaugebiet "Am Bruch" in Neersen ist noch nicht in den Daten enthalten. 2. Die Reduktion im 2 km Umkreis geht darauf zurück, dass der Norden von Mönchengladbach (Neuwerk) nicht mehr im Einzugsbereich der Station liegt. Dafür sind aber Neersen und Anrath optimal angebunden. 3. Die Lage an der Venloer Straße aus Richtung Viersen eigenet sich besonders als Park&Ride für Pendler mit Ziel Neuss/Düsseldorf. Anrath hat bereits einen Bahnhof auf der Strecke Viersen-Anrath-Krefeld, die Direktverbindung nach Willich, Neuss und Düsseldorf dürfte aber große Nachfrage finden. *Quelle für Einwohner im Umkreis ist der Zensus 2011: https://www.einwohner.nrw.de/ ** Der Einzugsbereich einer Station wird gemeinhin in 600 m (zu Fuß) und 1 km (per Fahrrad) bestimmt. Im ländlichen und per SPNV bisher nicht angebundenen Willich habe ich aber 1 und 2 km Radien gewählt.   Kosten/Realisierung: Kosten der Reaktivierung der alten Trasse: 58 Mio € (Interreg Machbarkeitsstudie 17.11.2009) Am 20.10.2017 berichtet die WZ man stelle sich eine Verlängerung zunächst bis Willich vor, da Mönchengladbach sich quer stellt. Ich bin aber die Meinung eine Endstation im Industriegebiet Schiefbahn oder im Niemandsland zwischen der kleinsten Gemeinde Neersen und MG verspielen die Chance ganz Willich angemessen an das Bahnnetz anzuschließen. Kosten der neuen Trasse: ??? -> Ich bitte um Anregungen zur Kostenschätzung und möchte den hier vorgestellten Verlauf als zwar teurer und aufwändiger, aber besser als die alte Trasse (s.o.) in die Diskussion einbringen. Nördlich Schiefbahn könnte der Verlauf auch z.T. parallel mit einer im Flächennutzungsplan der Stadt Willich vorgemerkten L361n (Ortsumgehung Schiefbahn) erfolgen. Problempunkte der neuen Trasse: 1. Grundstückserwerb 2. Kosten von A52 Überquerung bei Sportplatz Kaarst 3. Kosten von A44 Unterquerung nördlich AS Neersen 4. Kosten von Unter/Überquerung Venloer Str. bei Neersen 5. Zwischen Ramshof und Niers werden wenige Gebäude dicht passiert. Der Zubringer ins Industriegebiet Neersen muss evtl. neu betrachtet werden. Platz für alternative Erschließung wäre vorhanden.  

Pendlerströme 2017 für Willich

Willich->D: 4.371, D->Willich: 755  (profitieren stark)

Willich->KR: 3.152, KR->Willich: 2.715 (keine Änderung)

Willich->MG: 1.773, MG->Willich: 1.770  (profitieren mit Umstieg in VIE)

Willich->VIE: 884, VIE->Willich: 1.076 (profitieren stark)

Willich->Neuss: 881, Neuss-> Willich: ka (profitieren)

Schnellbuslinie Merzenich – Bergheim

Zwischen Merzenich und Bergheim gibt es keine direkte Verbindung. Es besteht zwar die Möglichkeit, mit der S-Bahn nach Horrem zu fahren, dort muss man aber einen langen Fußweg für den Gleiswechsel plus Wartezeit mit einkalkulieren. Zudem fehlt eine direkte Anbindung an die Orte Elsdorf-Heppendorf und Bergheim-Thorr. Der südliche Teil von Heppendorf ist nur schwer mit dem Bus erreichbar. Mit diesem Vorschlag sollen mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Hinweis: Morschenich und Manheim fallen bald dem Tagebau Hambach zum Opfer und müssen daher hiernicht betrachtet werden.

OB/DIN: Verlängerung des NE1 bis Dinslaken

Dinslakens (67000 EW) Nachtverkehr beschränkt sich auf die Duisburger NE-Linie 3, die allerdings nur das Gebiet südwestlich der Innenstadt erschließt. Dagegen wird Hiesfeld (mit 15800 EW [= etwa ein Viertel der Einwohner Dinslakens] der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens) gar nicht im Nachtverkehr erschlossen.

Hiesfeld wird lediglich durch die Oberhausener NE-Linie NE4 an der Haltestelle Surmann berührt. Der Oberhausener NE1 verkehrt in Brink entlang der Stadtgrenzu zu Hiesfeld. Deswegen schlage ich vor, den Oberhausener NE1 von Schmachtendorf nach Dinslaken statt zum Hirschkamp zu führen. Am Friedensdorf biegt sie ab nach Hiesfeld-Süd und folgt ihm bis zur Kurt-Schumacher-Straße. Danach fährt sie aber die Hügel- und Riemenschneiderstraße nach Hiesfeld Kirche. Sie folgt dem Linienweg der Linie 918 bis zur Karl-Heinz- Klingen-Straße und gelang dann über die Oberhauser Straße direkt zurück auf den Linienweg der Linie 25 bis Dinslaken Bf.

Die Linie NE1 braucht heutzutage vom Friedensdorf zum Hirschkamp 5 Minuten und wendet am Hirschkamp 13 Minuten. Das macht 23 Minuten Umlaufrest. Die Linie 25 braucht tagsüber 27 Minuten vom Bahnhof Dinslaken zur Liebigstraße. Das sind dann 54 Minuten hin- und zurück. Es fehlen noch 6 Minuten, um auf eine volle Stunde zu kommen. Es wird definitiv ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Das macht dann insgesamt 83 Minuten, die für die Verlängerung eingeplant werden können. 54 Minuten entfallen auf den Linienweg der Linie 25 Dinslaken Bf - Liebigstraße. Die Schlenker der Linie 918 und der Lückenschluss Liebigstraße - Friedensdorf führen zu maximal 12 Minuten einzuplanender Fahrzeit je Richtung, also insgesamt 24 Minuten. Das sind dann 54 Minuten + 24 Minuten = 78 Minuten. Dem NE1 bleiben so noch mindestens 5 Minuten Puffer am Bahnhof Dinslaken. Falls das zu knapp ist, kann auf die Schleife am Heisterbusch verzichtet werden. Der NE1 kann so 2 Minuten je Richtung sparen und damit die Wendezeit in Dinslaken Bf um 4 Minuten ausdehnen.

Die berechneten Fahrzeiten können kürzer ausfallen, da ich hier mit den Fahrzeiten der Tageslinien gerechnet habe. Da nachts natürlich weniger Verkehr herrscht, kann der NE1 sicherlich auch zügiger als die Linie 25 fahren und so eine geringere Fahrzeit aufweisen, als die oben Berechnete.

 

Sicherlich sieht dieses Zickzack für die Linie recht unattraktiv aus, aber das ist ein Vorschlag für eine Nachtlinie und diese ersetzt mehrere Tageslinien und schafft mit wenig Aufwand eine möglichst hohe Flächenerschließung. Nachts haben es die Leute nicht so eilig, wie tagsüber und gleichzeitig kommt eine Nachtbuslinie auch schneller voran, als die Tagesbuslinie, weil die Straßen nachts eher leer sind.

 

Wenn der NE1 ab Brink Friedensdorf nach Hiesfeld statt zum Hirschkamp verkehrt, verlieren die Haltestellen "Ziegelei", "Forststraße" und "Hünenbergstraße" ihre Nachtlinie (= ihren NE-Anschluss). Davon sind aber nur ein kleiner Teil Brinks (850 EW) und ganz Neuköln (150 EW) betroffen. Brink (850 EW) und Neuköln (150 EW) sind die kleinsten Stadtteile Oberhausens und da oben ist so wenig los, dass in der SVZ nur ein Stundentakt angeboten wird, sodass man das Klientel dort nachts auch gut mit einem Rufbus (Taxibus: Friedensdorf - Ziegelei - Forststraße - Hünenbergstraße - Hirschkamp) oder dem Revierflitzer erschließen kann, zumal die für den NE1 wegfallenden Haltestellen hauptsächlich in Neuköln (150 EW) liegen. Alternativ kann die Linie NE2 oder NE7 Neuköln durch eine Schleifenfahrt erschließen. Aus fahrplantechnischen Gründen soll dabei die Linie NE2 statt der Linie NE7 Hirschkamp und Neuköln im Nachtnetz erschließen und dafür erschließt der NE7 anstelle des NE2 den Buchenweg. In Dinslaken-Hiesfeld kann der NE1 auch gut durch einen Taxibus (Surmann - Hügelstraße [NE1] - Oberlohberg - Grafschaft) ergänzt werden, der die Feinverteilung in die hintersten Winkel übernimmt.

 

 

 

Die Verlängerung der Linie NE1 nach Dinslaken führt zu einem zusätzlichen Fahrzeug samt Personal, was die NIAG stellen müsste. Gleichzeitig verursacht die Verlängerung der Linie 918  bis Oberhausen-Sterkrade ebenfalls die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug samt Personal, was dann die STOAG stellen müsste. Wenn man beide Vorschläge zusammen zur Umsetzung vorschlägt, kann man sich aber gut darauf einigen, dass 918 und NE1 in eine Gemeinschaftskonzession gepackt werden, und die Linie 918 ausschließlich von der NIAG gefahren und dafür die Linie NE1 ausschließlich von der STOAG gefahren wird, und so die Leistung der einen Linie die Leistung der anderen Linie ausgleicht.

Reaktivierung bzw. NBS Coesfeld – Vreden

Einen ähnlichen Vorschlag gab es schon mal hier. Ziel ist die Anbindung der nicht grade kleinen Städte Gescher (17.185 EW), Stadtlohn (20.631 EW) und Vreden (22.551 EW). Allerdings sehe ich eine nördliche Ausfädelung aus Coesfeld vor und verkehrlich eine Zugteilung der Züge aus Dortmund die dann nach Gronau - Enschede und Vreden geflügelt werden. Bestandteil ist neben der NBS von Coesfeld, die sich sehr grade bauen lässt, dementsprechend auch eine östliche Umgehung von Gescher, die trotz Neutrassierung aber recht zentrumsnah ist. Zwischen Gescher und Stadtlohn muss ebenfalls eine NBS gebaut werden, wobei ich darauf geachtet habe keine Bebauung oder Naturschutzgebiete zu durchfahren, deswegen hier in einem kleinen Bogen. In Stadtlohn kann (hoffentlich) die historische Trasse weitestgehend wiederhergestellt werden, obwohl die teilweise überbaut ist, insbesondere durch einen Radweg. Sonst müsste hier nochmal umgeplant werden. Zwischen Stadtlohn und Vreden wird ebenfalls der ehemaligen Trasse gefolgt, die parallel zur Bundestraße verläuft. In Vreden ist die Trasse weitestgehend überbaut, nur eine Führung durch den Park wäre hier noch möglich, was aber sicher auf großen Widerstand stieße. Hier ist daher eine etwas weiter östliche Heranführung an den Ort am sinnvollsten.

W: S-Bahnhof Heckinghausen

Der Wuppertaler Stadtteil Heckinghausen ist nicht gerade unbebaut und die WSW mobil leisten sich einiges an Leistungen dorthin. Aufgrund dessen und der Tatsache, dass die S7-Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen durch Heckinghausen führt, schlage ich vor, einen neuen S-Bahnhof in Heckinghausen einzurichten. Topographisch dürfte es nur etwas schwierig werden, weil die S-Bahn dort in einer sehr hohen Viaduktlage verläuft, sodass eine Buserschließung eigentlich über den Bockmühlberg geschehen müsste. Der wird jedoch nur vom AST bedient.

Zum Haltepunkt: Die Strecke über das Viadukt ist eingleisig und ehemalig zweigleisig. Deswegen könnte das brachliegende Gleis mit einem Bahnsteig überbaut werden, um Kosten zu sparen. Andererseits könnte auch die Bahnsteige an das Viadukt angebaut werden. Der Bahnsteig soll bzw. die Bahnsteige sollen drei Ausgänge besitzen: Einen zum Bockmühlberg, einen zur Lenneper Straße und einen zur Bockmühlbrücke. Aufgrund der Höhenunterschiede zur Lenneper Straße und Bockmühlbrücke sollen die Bahnsteige durch Wendeltreppen und Aufzüge erschlossen werden. Falls eine eingleisige Lösung verfolgt werden soll, schlage ich dennoch vor, das brachliegende Gleis zu reaktivieren und dafür das intakte Gleis abzubauen und mit dem Bahnsteig zu überbauen. So spart man sich dann beim Ausgang Bockmühlberg die Fußgängerbrücke über die Eisenbahn. Außerdem ist die Eisenbahnstrecke nur einseitig bebaut und diese bebaute Seite ist eben die nördliche Seite, wo das intakte Gleis nun einmal liegt.

S-Bahnhof Solingen-Meigen

Meigen ist ein nicht gerade unbebautes Siedlungsgebiet im Osten Solingens und liegt an der S-Bahn-Strecke der S7 von Solingen Hbf über Remscheid nach Wuppertal Hbf. Deswegen schlage ich dort einen neuen Haltepunkt vor.

SG: S-Bahnhöfe Merscheid und Geilenberg

Die S7 weist zwischen den Solingen Hbf und Solingen Grünewald einen sehr großen Stationsabstand auf, obgleich dazwischen einige Orte liegen, die man gut durch die S7 erschließen könnte. Deswegen schlage ich für die S7 zwei neue S-Bahn-Stationen vor: Solingen-Merscheid und Solingen-Geilenberg Solingen-Merscheid: Der Haltepunkt Solingen-Merscheid soll zwischen der Junkerstraße und der Straße Schwarze Pfeiler liegen und zu beiden Seiten Ausgänge besitzen. Dabei überquert die Viehbachtalstraße (L141n), welche Solingens Stadtautobahn darstellt. Der Ausgang Junkerstraße erschließt die Wohngebiete, der Ausgang Schwarze Pfeiler stellt die Verknüpfung mit der Linie 693 Richtung Aufderhöhe und Wald her. Solingen-Geilenberg: Der Haltepunkt Solingen-Geilenberg befindet sich im Siedlungsgebiet Geilenberg und dient neben der Wohngebietserschließung auch der Verknüpfung der O-Buslinine 685 und 686 mit der S7. Jene können durch eine Häuserblockschleife über die Straßen Jakobshäuschen, Berg-Isel-Weg und den Geilenberger Weg an den Bahnhof herangeführt werden.   Für beide Haltepunkte gilt, dass Bahnsteige eine Nutzlänge von mindestens 140 m und damit eine Gesamtlänge von mindestens 150 m besitzen. Dies entspricht zwar einem deutlich längeren Maß der Triebwagenlängen der S7, jedoch sollten alle Stationen der S7 auf diese Nutzlänge verlängert werden, damit die S7 nach ihrer Elektrifizierung die S1 zwischen Solingen und Duisburg ersetzen kann. Diese benötigt nämlich die heutigen S-Bahn-Doppeltraktionen und damit 140 m Nutzlänge an den Bahnsteigen.

Verlängerung des RRX5 Wesel-Bocholt

Da es nicht nur Aufgabe des RRX's ist, das Ruhrgebiet zu verbinden, sondern auch auch, Nachbarregionen daran anzubinden, sollte der RRX5 nach Bocholt verlängert werden. Die dafür notwendige Elektrifizierung ist bereits in Planung. Ich würde einen, sich mit der RB32 zum Halbstundentakt ergänzenden Stundentakt vorschlagen. Ansonsten müsste der Bahnhof Hanminkeln zweigleisig ausgebaut werden.

Essen: 110 Berliner Platz – Frankenstraße

Erweiterung der Tram zur Verbindung der Tram Außentweige! Stationen/Besonderheiten: Berliner Platz (mit Bahnhofstangente oder zusätzlicher Tunnelhalbschleife für Tram-Steige) Danach: Ausfahrt aus dem neuen Kurztunnel Anmerkung: Inwiefern dies eine Linie sein soll kann natürlich offenbleiben, ggf. könnten alternativ Verzweigungen der bestehenden Linien geschaffen werden oder mehrere kurze Linien - je nach dem, wie es passt! Würde mich um eure Ergänzungsvorschläge etc. freuen!

[DN, BM] Schneller Bus (Jülich) – Rödingen – Elsdorf – Horrem

Momentan fährt die Linie 941 von Elsdorf Busbf nach Horrem. Sie fährt von Elsdorf nach Heppendorf, macht einen Schlenker über Ahe und klappert dann noch einige Haltestellen in Sindorf ab. Das dauert mindestens 34 Minuten, meistens aber durch Verspätung bis zu 40 Minuten. Ich schlage vor, eine ähnliche Linie
  1. nach Titz-Rödingen zu verlängern, oder sogar bis Jülich (siehe Kommentar von Spixi)
  2. über Niederembt zu führen, damit in Niederembt auch eine annehmbare Verbindung nach Köln entsteht
  3. mit weniger Haltestellen in Sindorf
  4. ohne den Schlenker über Ahe
Die Linie könnte zweimal morgens und nachmittags zu Berufsverkehrszeiten fahren. So kann einiges an Zeit eingespart werden.

S-Bahn-Tunnel Bottrop (alternativ)

Ich habe bereits hier einen S-Bahn-Tunnel für Bottrop vorgeschlagen. Weil jener allerdings eine gewisse Länge aufweist, möchte ich hier einen etwas kürzeren S-Bahn-Tunnel vorsehen. Hierbei soll der bisherige Bahnhof Vonderort in einer Hochlage gekreuzt werden und ein Turmbahnhof mit dem vorhandenen Bahnhof der RB44 (ab 2019: RB35) entstehen. Anschließend soll die S9 den Revierpark westlich tangieren und Osterfeld über einen S-Bahn-Halt an der Bottroper Straße anschließen. Zu guter Letzt mündet sie in die Rheinische Bahn (ab da gemeinsame Bedienung mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn Oberhausen - Rheinische Bahn - Bottrop) und verlässt diese in den S-Bahn-Tunnel Bottop, der unter der Innenstadt trassiert wird und auf die alte Zechenbahn der Zeche Prosper führt. Über diese wird die Bestandsstrecke der S9, RE14 und (noch bis 2019) RB44 nahe dem Tetraeder erreicht. Ein Nachteil dieser großen S-Bahn-Strecke besteht darin, dass sie für den RE14 zu zeitraubend ist, sodass er die Strecke nicht mitbenutzen könnte.

RE Bielefeld-Vechta-Wilhelmshaven

Ein durchgehender RE von Bielefeld über Rahden durch das Osnabrücker und Oldenburger Land, nach Ostfriesland, in die Großstadt Wilhelmshaven. Er würde zudem Diepholz, Vechta und Cloppenburg miteinander verbinden und so die Mobilität in diesem Bereich verbessern. In Ostfriesland und im Oldenburger Land würden einige bisher nicht berücksichtigte Gemeinden angeschlossen. Cloppenburg würde mit meinem anderen Vorschlag zu einem Umsteigeknoten. Als Infrastrukturmaßnahmen wäre ein Neubau zwischen Rahden und Cloppenburg erforderlich. Die Strecke Cloppenburg Wilhelmshaven müsste nur reaktiviert werden.

RB27 Verlängerung über Deutz tief, Bergisch Gladbach und Wipperfürth nach Brügge

Die RB27 soll in Zukunft in Bonn Oberkassel enden und bis Köln, bzw. Mönchengladbach durch S-Bahnen ersetzt werden, damit die Regional-Gleise in Köln entlastet werden. Anlässlich dessen ist mir die Idee gekommen, die RB durch Deutz tief fahren zu lassen, womit die Gleise im Hauptbahnhof und in Deutz oben ebenfalls entlastet werden würden, die Linie aber noch bis Bergisch Gladbach fahren könnte. (Großstadt ohne Regionalanschluss) Bei Bedarf könnte man die RB27 noch weiter über Kürten und Wipperfürth nach Brügge fahren lassen. Ggf.  könnte man noch weitere Strecken in Netz der Wuppertalbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Wuppertalbahn) reaktivieren, was aber m.E. fern ab der Realität ist. In Weiden könnte man noch einen Bogen über Kürten fahren, wobei Weiden dann ein Bedarfshalt wäre. Um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten und ggf. den Fernverkehr tauglich zu machen, könnte man an einigen Stellen vielleicht Gebäude abreißen falls nötig, die Straßenseite wechseln, etc. um die Strecke kurvenärmer zu machen. Nötige Maßnahmen: - 2-gleisiger Ausbau der Strecke Köln Dellbrück - Bergisch Gladbach (bereits in Planung) - Neubau eines Tunnels zwischen Bergisch Gladbach Innenstadt und Romaney - Neubau der Strecke Romaney - Wipperfürth - Reaktivierung der Strecke Wipperfürth - Halver - Ggf. Ausbau der Schleifkottenbahn Halver - Oberbrügge Erhoffte Potenziale: - Entlastung des Eisenbahnknotens Köln - Bessere Anbindung Bergisch Gladbachs an den Regionalverkehr - Bessere überregionale Anbindung des Bergischen Landes, v.A. Bechen, Kürten und Wipperfürth - Entlastung der Oberbergischen Bahn Köln - Meinerzhagen (- Brügge) - Entlastung der Strecke Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen z.B. durch Umleiten des Güterverkehrs   Ich bin auf eure Meinungen gespannt!

Lüdenscheid/Brügge: Verlängerung Linie 48

Die Endhaltestelle der Linie 48 in Pöppelsheim scheint willkürlich zu sein. Die Idee ist es, die Linie bis zum Brügger Bahnhof und darüber hinaus bis zum Raffelnberg zu verlängern, um die Anbindung südlicher Bereiche von Lüdenscheid-Zentrum in Richtung Brügge zu verbessern.

Halver: Reaktivierung Schleifkottenbahn als Teil der RB52

Da die RB25 bald den Streckenabschnitt Meinerzhagen – Brügge – Lüdenscheid bedienen wird, war der Vorschlag, die bestehende Linie RB52 über die Schleifkottenbahn zu führen. Anders als in dem Vorschlag von Stadtbahnfan1985 sehe ich hier keine Zweisystembahn vor. In Brügge bzw. Oberbrügge besteht dann eine bequeme Umsteigemöglichkeite zwischen den Linien RB25 und RB52.

Winterberg: Ostspange

Dies soll ein Versuch sein, die östlichen Teile Winterbergs und das dortige Wintersportgebiet an die RE57 Dortmund – Bestwig – Winterberg anzubinden. Leider ist das Gelände sehr unwegsam und damit vermutlich nicht wirtschaftlich erschließbar. Ursprünglich hatte ich einen Lückenschluss bis Bad Berleburg vorgesehen, dies gelingt mir aber leider nicht. Falls jemand hier ergänzende oder alternative Vorschläge hat, nur zu.

DN: Linie 205, zusätzliche Haltestelle Paradiesbenden

Die Linie 205 verbindet das Krankenhaus Birkesdorf und das Glashüttenviertel mit dem Kaiserplatz und dem Bahnhof/ZOB. Leider existiert zwischen der meiner Meinung nach zu nah am Bahnhof/ZOB liegenden Haltestelle "Haus der Stadt" und der Haltestelle "Glashüttenstraße" ein zu großer Fußweg. Um unter anderem das Autohaus, den Wertstoffhof, die Schlachthofverwaltung, die evangelisch-baptistische Kirche sowie weitere Unternehmen und Einrichtungen anzubinden, sollte die in Richtung Zentrum bereits vorhandene Schulbushaltestelle zweiseitig zu einer normalen Haltestelle umgebaut werden. Die 205 ist zum Zeitpunkt der Verfassung leider noch nicht in OSM eingezeichnet, sie führt ab Bahnhof/ZOB über Fritz-Erler-Str., Paradiesstr., Rurstr., Glashüttenstraße und dann auf den Betriebshof der Dürener Service Betriebe oder fährt zurück.
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