Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Bergisch Gladbach
Dieser Vorschlag verbindet die beiden größten Stadtteile Zentrum und Bensberg der Großstadt Bergisch Gladbach (110.000 Einwohner) mit einer Stadtbahnlinie. Hierbei wird neben der Fachhochschule (FHDW) auch die überregional bekannte Bade- und Saunalandschaft Mediterana bedient. Einzelne Streckenabschnitte teilt sich der Wagen nach Karlsruher Vorbild mit der S 11 bzw. der Stadtbahnlinie 1.
ICE Sprinter Leipzig-Essen
Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen.
Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter.
Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.
Dies wäre der Laufplan:
S-Bahn NRW – Linie 2
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem „Express-System“. Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und „Express S-Bahn“ fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Die neue S2 fährt die gleiche Strecke wie die bisherige, wird aber bis nach Hamm verlängert. Durch einen 30-Minuten Takt werden der Osten Dortmunds, Kamen und Hamm attraktiv an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die bestehende Strecke wird durch neue Zwischenhalte aufgewertet, sodass mehr Menschen die S-Bahn zugänglich gemacht wird. Auch hier erhöht sich die Kapazität der Linie durch neue Züge: 548 Sitzplätze werden statt den bisherigen 192 geboten. Der Streckenabschnitt Herne-Recklinghausen wird durch die S25,und der Streckenabschnitt Essen-Gelsenkirchen durch die S16 weiterhin stündlich über die Emscherstrecke an Dortmund angebunden*.
*S16: Essen-Gelsenkirchen-Herne- Castrop-Rauxel - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld -Unna (nicht über DO Hbf)
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(DU-DO): 60 min / 59 min bzw. 56 min(X)
Fahrtzeit(DU-HAM): - / 92 min bzw. 81 min(X)
Haltestellen: 17, bis Dortmund Hbf / 43 bzw. 32(X)
Takt: alle 60 min / alle 30 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
S-Bahn NRW – Linie 1
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem "Express-System". Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und "Express S-Bahn" fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Dies ist die Linie S1 welche den gleichen Linienverlauf hat wie die bisherige S1 der S-Bahn Rhein-Ruhr. Allerdings wurden weitere Zwischenhalte hinzugefügt und die Anzahl an Fahrten pro Stunde und Richtung von 3 auf 4 erhöht(15-Minuten Takt). Durch Einsatz von neuen Doppelstock-Zügen erhöht sich Fahrgastkapazität stark von 1152 Sitzplätzen pro Stunde und Richtung auf 2100.
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(SG-DO): 113 min / 112 min bzw. 108 min(X)
Haltestellen: 39 / 50 bzw. 42(X)
Takt: alle 20 min / alle 15 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
IC Münster-Kassel-München
Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist.
Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen.
Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein.
Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.
So sähe das dann aus:
MK: Verbesserung der Linie 53 in Lüdenscheid
Hier könnt ihr den Fahrplan der Stadtbuslinie 53 in Lüdenscheid einsehen. Die Linie verkährt täglich in einem Halbstundentakt, jedoch ist abends dann schon etwa um 19 Uhr Schluss. Das finde ich zu wenig! Auf dem Vogellberg wohnen viele junge Familien. Diese sind auf auf einen leistungsstarken ÖPNV angewiesen! Daher sollte die Betriebszeit dieser Linie auf 23 Uhr ausgeweitet werden. Außerdem sollte die Linie in der HVZ auf einen Viertelstundentakt verdichtet werden. Dabei werden auch die Äste abwechselnd bedient.
Am Wochendende sollte die Linie 53 auch häufiger fahren. Am Samstag fährt sie weiterhin jede halbe Stunde und am Sonntag jede Stunde, wobei dann auf den Ästen ein Zweistundentakt entsteht.
U11 Stadtbahn BOTTROP – ESSEN ### Bottrop Nord A2/A31 Eigen – Bottrop Stadtmitte – Dellwig RE S – Borbeck – Essen Hbf – Essen Messe/Gruga
U11 Verlängerung Essen Berliner Platz - Bottrop Eigen West P+R A2/A31
Im Wesentlichen handelt es sich um eine oberirdische, aber zügige Stadtbahnlösung mit größtenteils eigenem Bahnkörper und Nutzung stillgelegter Bahntrassen.
Die U11 verkehrt nicht in kurzer Haltestellenfolge. Es handelt sich ohnehin um eine Stadtbahn, keine Straßenbahn, und als Stadtbahn orientiert sie sich in Bezug auf die Haltestellendichte auch aufgrund der weiten Strecke, die sie zurücklegt, eher an eine U-Bahn. Ziel ist es, die Fahrgäste schnell vom Essener Stadtzentrum über Borbeck nach Bottrop Stadtmitte sowie zur P+R Anlage an der Autobahnauffahrt zur A2 und A31 zu befördern (Fahrtzeit zwischen Bottrop Eigen P+R und Essen Hbf ca. 30 Minuten; Fahrtzeit vom Essener Stadtzentrum nach Bottrop Stadtmitte: ca. 20-25 Minuten).
Einen Bahntunnel in Bottrop lehne ich kategorisch ab. Es gab bereits Pläne, die S-Bahn in Bottrop durch einen Tunnel zur dortigen Stadtmitte zu führen. Das Problem daran ist, dass eine Tunnellösung in Bottrop-Stadtmitte sehr kostspielig ist. Diese Stadtbahn hier kommt ohne eine solche Tunnellösung aus, sie besitzt nur eine kurze Tunnelstrecke in Essen Borbeck. Zudem würde eine S-Bahn, die Bottrop Stadtmitte via Tunnel anbindet, nur die Innenstadt Bottrops besser erschließen. Die Innenstadt Essen würde nicht besser angebunden. Im Essener Stadtzentrum gibt es mehr Ziele als nur das Umfeld am Essener Hbf, Beispiele wären die Universität oder das Einkaufszentrum am Berliner Platz. Letztgenannte Ziele wären allerdings durch eine S-Bahn von Bottrop aus nicht angebunden. Das sind zwei starke Argumente: a) ist diese U11 kostengünstiger b) ist sie erschließungstechnisch sowohl in der Bottroper als auch in der Essener Innenstadt sinnvoller.
Es bietet sich an: Neubaugebiete in Bottrop Eigen-West und westlich des Nordfriedhofs...?
Linienführung
Alternativ zur U11 kann auch die U17 in Doppeltraktion nach Bottrop verlängert werden. In jedem Fall stehen für die Bedienung des Abschnitts Essen Berliner Platz - Altenessen nach U18 sowie U11 oder U18 und U17 zur Verfügung, um mo-fr tagsüber einen 5-Minuten Takt zu gewährleisten. Die dritte Linie, die am Berliner Platz vom Süden her kommend endet, wird nach Bottrop verlängert.
U11 U17 U18 vekehren in Essen auf Normalspurgleisen. Die Gleisanlagen der EVAG (der Ruhrbahn) zwischen Borbeck und Dellwig müssen neugebaut werden, da dort die Linie 1o3 auf Meterspurgleisen verkehrt.
Durch die U11 sollten die S-Bahn Haltepunkte Gerschede und evtl. auch Borbeck-Süd entfallen, die S9 würde so beschleunigt.
Die Bahnhöfe in Essen-Dellwig (aktuell die Bahnhöfe E-Dellwig und E-Dellwig Ost, die natürlich zusammengelegt gehören) werden zu einem einheitlichen komfortablen Umstiegsbahnhof (Turmbahnhof) mit Einkaufszentrum ausgebaut, wo alle Züge halten (nicht nur die S-Bahnen S9 und S33, sondern auch alle RE-Linien, die Emscherbahn RE3 (RRX 3) und der RE14 nach Borken/Coesfeld, ggf. auch der RRX7 Münster - Gladbeck - Düsseldorf). Die für Ende 2019 geplante RB32 entfällt, ihre Fahrten in die Fahrplantabellen der RE3 (RRX3) integriert; Bergeborbeck und Zollverein Nord werden von der RE3 (RRX3) nur stündlich bedient, alle anderen Haltepunkte regelmäßig.
Einsparpotentiale: diese U11 wird einige Linien obsolet werden lassen:
Die SB16 entfällt zwischen Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte und Essen Hbf. Zwischen "Schneiderstr." und Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte verkehrt die SB16 auf dem Linienweg der Linie 251, die nur noch zwischen Eigen und Grafenmühle verkehrt. Die SB16 fährt zwischen Bottrop Stadtmitte und Kirchhellen idealerweise alle 30 Minuten. Der Schnellbuscharakter dieser Linie entfällt.
Die Straßenbahnlinie 1o3 wird aus dem Essener Tramnetz verschwinden. In Borbeck, Gerschede und Dellwig wird sie durch diese neue Stadtbahnlinie U11 ersetzt. Die Fahrten zwischen Essen Rathaus und Essen Steele übernimmt die Linie 1o1. Auf der Altendorfer Str. verkehren dann nur noch die Bahnen der Linie 1o5. Durch die weggefallenen Fahrten der Linie 1o3 bedeutet das dort eine Fahrtenreduzierung um 50%. Dem kann entgegen gewirkt werden, indem die Linie 104 (die aktuell im "Nichts" endet) vom Abzw. Aktienstr. weiter bis Essen Hbf verlängert wird. Eine andere Möglichkeit ist, die Linie 1o4 über die Borbecker Str. bis Essen Borbeck Bahnhof zu verlängern und stattdessen die Linie 1o5 in der Hauptverkehrszeit zwischen Bochold über Altendorf ins Essener Zentrum häufiger als nur alle 10 Minuten verkehren zu lassen. Die Fahrten der Linie 103 auf der Altendorfer Str., die entfallen, müssen allerdings aus meiner Sicht nicht zu 1oo% ersetzt werden. Schließlich steigen auch in Bochold und Altendorf einige Fahrgäste in die neue U11 um.
Die Schnellbuslinie SB29 kann ersatzlos entfallen. Von Bottrop Stadtmitte gelangt man über Umstieg des neuen komfortablen Bahnhofs E-Dellwig zur Emscherbahn Richtung Gelsenkirchen.
Update: Vorschlag zum Tramnetz nach Einführung der U11
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
Siehe auch hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/integration-der-rb32-in-den-re3-rhein-ruhr-express-linie-rrx3-rhein-emscher-bahn/
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-kirchhellen-dorsten-neue-regionalbahn-bahnstrecke-duisburg-quakenbrueck/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
ABS Paderborn-Kassel
Die Strecke Paderborn-Kassel sollte man an einigen Stellen ausbauen, um einen stündlichen Fernverkehr etablieren zu können. Dazu wird eine 3km lange Neubaustrecke zur Umgehung des Benhauser Bogens (aktuell 70km/h) errichtet. Außerdem wird die Hümmer Kurve (aktuell 80km/h) mit einer 3,5km langen Neubaustrecke mit einem 1km langen Tunnel abgekürzt. Zudem wird die Kurve bei Grebenstein (aktuell 100km/h) mit einem tiefen Einschnitt begradigt. In Espenau-Mönchehof (aktuell 100km/h) verlegt man den Haltepunkt, um die Kurvenradien zu vergrößern. So ist der Großteil der Strecke mit 120-160km/h befahrbar (bis auf die Durchfahrt Altenbeken mit aktuell 80km/h und perspektivisch 100km/h). Die Fernzüge sollten außerdem nicht mehr in Altenbeken und Warburg halten. Die Regionalzüge sollen in den Knoten Paderborn und Kassel gute Anschlüsse an den Fernverkehr bieten.
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München
Fahrtzeit Paderborn-Kassel ca. 55-60min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
Bochum: Regionalbahnhof Langendreer
Bochum besitzt neben dem Hauptbahnhof nur einen weiteren Regionalverkehrshalt in Wattenscheid im Westen, jedoch keinen im Osten. Dabei ist Langendreer im Osten der Stadt ein mindestens genauso großer Stadtteil wie Wattenscheid im Westen. Außerdem würde Langendreer auf längere Sicht Knotenpunkt aller Straßenbahnstrecken im Osten werden, sowohl der SL 302 und SL310 nach Witten, als auch der Hellwegbahn zum Ruhrpark. Deswegen schlage ich für Langendreer auch einen neuen Regionalexpresshalt vor. Dazu würde ich das Gelände zwischen den RE-Strecken im nördlichen Bereich des Bahnhofs umbauen und einen Mittelbahnsteig zwischen den RE-Gleisen errichten.
Ein Halt der RB40 wäre übrigens das Mindeste, was man für Langendreer fordern sollte, denn derzeit hält in Langendreer nur die S1 und jene erreicht zwar Bochum, Dortmund und langsam auch Essen, jedoch weder Witten noch Hagen oder Essen schnell. Die RB40 hingegen erreicht neben Bochum auch Witten, Hagen und Essen schnell. Zur Taktverdichtung nach Witten und Hagen könnte man den RE16 eventuell dazu nehmen.
BO: Linie 372 über Langendreer Unterstraße
Die Buslinie 372 soll an der Unterstraße mit der Straßenbahn neu verknüpft werden, sodass das Gebiet um den Ümminger See auch besser erreicht werden kann, weil man ja dann mit der Tram möglichst nahe herankommt und in den Bus, der einen direkt dorthin bringt umsteigen kann.
BO: Gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle Schattbachstraße
Diese Haltestelle soll die Schattbachstraße besser durch die Tram erschließen und gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der Buslinie 372 schaffen. Ich schlage die Haltestelle mit Mittelbahnsteig vor. Die Fahrbahnen der Wittener Straße müssen entsprechend verschoben werden. Die Bushaltestelle liegt auf der Schattbachstraße und wird mittels Aufzügen und Treppen mit der Straßenbahnhaltestelle auf der Wittener Straße verbunden.
Witten: SL 310 zum Hauptbahnhof
Witten hat einen neuen ZOB am Hauptbahnhof gebaut. Jedoch führt die Straßenbahnlinie 310 noch immer knapp am Hauptbahnhof vorbei. Hier schlage ich vor, die SL310 über die Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof Wittens zu verlängern, welcher dann neuer Endpunkt der SL 310 wird. Grundbedingung: Entweder verkehrt die SL 310 zwischen Bochum und Witten Bahnhofstraße alle 10 Minuten - was durch die Neubaustrecke zwischen Langendreer Markt und Papenholz sicherlich möglich ist - wobei dann die Endstationen Witten Hauptbahnhof und Witten Heven Dorf alternierend bedient werden oder die SL 310 wird zwischen Witten Hbf und Witten-Heven durch die U35 ersetzt.
Eine Ansteuerung des Wittener Hauptbahnhofs durch die Straßenbahnlinie 310 geht auch ohne U35-Verlängerung. In diesem Fall müsste aber eine Gleisschleife vor dem Empfangsgebäude gebaut werden, da die 310 dort ja zwischenhält und das allein aus betrieblichen Gründen dann ohne Führerstandwechsel durchgeführt werden müsste. Im Prinzip kann die Gleisschleife auch die generelle Lösung sein, jedoch bietet eine Stumpfendstelle direkt neben dem Wittener ZOB sehr kurze Umsteigewege zwischen der Straßenbahnlinie 310 und den Linienbussen und da auch sie machbar ist, sollte sie dann auch bevorzugt werden, insbesondere da man da keine Probleme bezüglich des Platzes in der Lessingstraße hätte.
Egal ob mit Schleife oder Stumpfendstelle neben dem ZOB. Die Neubaustrecke beträgt bis zum ZOB 515 m und bis zum Vorplatz auch etwa 500 m.
Bochum: Buslinie 372 über Mark 51-7
Die Umsteigewege der Haltestelle "Laer Mitte" sind sehr lang. Dagegen kommt die Linie 372 der Straßenbahn an der Haltestelle Mark 51-7 sehr nahe, hält jedoch dort nicht. Deswegen schlage ich vor dort eine neue Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus zu schaffen- Nebenbei könnte das Gelände Mark 51-7 besser auch durch die Buslinie 372 erschlossen werden.
AC/JÜL: Abzweigung Euregiobahn Inden/Jülich
Dieser Vorschlag bietet eine schnelle und dem Individualverkehr weit überlegende Schnellverbindung Stolberg–Eschweiler–Weisweiler–Inden–Jülich.
Hierzu wird ein Betontunnel gebaut, der vor der Befüllung des Tagebaus zum Indesee fertig gestellt werden muss. Dies setzt bereits eine Elektrifizierung der Talbahnstrecke voraus. Bei Bedarf kann später ein zusätzlicher Haltepunkt am südlichen Indeseestrand gebaut werden, dann reicht der Beschleunigungsweg allerdings nicht mehr für Vmax 120 km/h aus.
BN- Schnell in den Bonner Osten: SB 68
Bisher hat der Bereich rund um Pützchen, Kohlkaul und Hoholz nur eine langsame Anbindung der Linien 608, 609(, 529,537,603 nur indirekt bis nach Pützchen) an die Bonner Stadtbereiche. Daher schlage ich hier die neue Schnellbuslinie SB68 vor.
Verlauf:
Die Linie startet am Bonner Hauptbahnhof am Bussteig B3 und folgt den anderen Buslinien zur Haltestelle "Thomas-Mann-Straße" und fährt danach mit der Straßenbahn zur Haltestelle "Stadthaus". Um danach zum Bertha-von-Suttner-Platz zu gelangen kann der Bus entweder in der Mitte auf den Gleisen oder auf der Straße fahren. Ab dort fährt die Linie über die Kennedybrücke zum Konrad-Adenauer-Platz (Bussteig C,D/ derzeit für die Linien 550,640 und SB55) und folgt dann der St. Augustiner Straße um kurz danach auf die Königswinterer Straße ab. Nach der Haltestelle "Niederkasseler Straße" folgt die Linie SB68 der Linie 608 bis zur Haltestelle "Am Weinstock". Jedoch werden die Haltestellen "Röhfeldstraße", "Röhfeldstraße Ost" und "Pützchen Kirche" im Gegensatz zur Linie 608 nicht bedient. Die Haltestelle "Heideweg/Holzlarer Mühle" wird auch für die Linie SB68 eingerichtet, jedoch befindet diese sich auf der Hauptstraße. Diese wird auch weiter befahren und nach der neuen Haltestelle "Giersbergstraße" erreicht die Linie SB68 die Endhaltestelle "Gielgen".
Takt:
Die Linie SB68 fährt in der Hauptverkehrszeit von kurz vor 7 bis kurz vor 9 und von 15:30 bis 18:30, immer Montags bis Freitags Schule, im 20-min Takt analog zum SB69 und wird daher auch am Hbf mit diesem verbunden. Somit kann man im Schnellbus von Gielgen im Osten bis zur Hardthöhe im Westen Bonns ohne umsteigen fahren, jedoch können bei starken Verspätungen beide Linien von einander getrennt werden.
Kleine Info:
Es kommt auch noch ein Vorschlag für die Verschnellerung der Linien 529,537 und SB55, dieser dauert aber auch noch was.
K: Wasserbus
Dies ist ein Vorschlag für den geplanten Kölner Wasserbus.
Weitere zu prüfende Möglichkeiten: Linienführung über Porz und Zündorf statt über Weiß und Sürth? Allerdings wäre hier Parallelverkehr mit der Linie 7. Weiterhin könnte man den Nordtteil Ensen/Westhoven besser anbinden. Da die Kilometerkosten eines Amphibienbusses jedoch sehr hoch sind, sehe ich eher hiervon ab.
Die Kernverbindungen sind hier Wesseling–Lülsdorf, Sürth–Zündorf, Weiß–Porz und Rodenkirchen–Poll–Westhoven sowie die Hafengebiete. Für den Bus in voller Länge müssten jedoch zahlreiche straßenbauliche Maßnahmen durchgeführt werden.
[DN/HS] Rurtalbahn nach Roermond statt wie geplant nach Dalheim (inkl. NBS)
Die Rurtalbahn soll nach derzeitigen Planungen von Linnich über Hückelhoven und Wassenberg bis Dalheim verlängert werden. Meine Idee ist es jedoch, eine Umgehung von Rheydt zu bauen zwischen Erkelenz und Wegberg zu bauen, die auch den Güterverkehr umleiten und damit insgesamt die Strecke Richtung Mönchengladbach entlasten kann.
Schnelle Einfahrt Soest – Hamm
Mal schnell hingekritzelt, könnte das gehen?
Der Intertrain will Hamm umfahren. Ich weiß nicht, ob die Idee so gut ist, ist ja nicht gerade ein Kuhdorf, die Stadt. Einfahren, Kopfmachen, Ausfahren dauert länger - das weiß ich auch, halt aber Ulrichs große Lösung für zu viel des guten.
Es geht von Soest aus einfach geradeaus auf die RLG-Gleise, durch den Lokschuppen, ein Auto- und ein Wohnhaus hindurch und direkt in den Hbf. Ein Fernzug (Hauptzweck, deshalb ist die Linie dunkelgrau) stündlich oder alle zwei Stunden, vielleicht noch ne RB für Hamm Süd (- Uentrop nach Anmerkung zeruplal). Mehr solls nicht werden, mehr als ein Gleis idealerweise auch nicht. Hochlage wegen der Straßenkreuzungen.
Zackfertig, Ersparnis gegenüber der heutigen Einfahrt vielleicht zweidrei Minütchen. Meinungen?
Update: Gleisscharfe Darstellung. Damit sind ein- und zweigleisige Abschnitte sowie Ein- und Ausfahrwege gekennzeichnet.
IC-Achse Wetzlar – Erfurt
Vorschlag einer neuen Ost-West-Fernzugachse, die bewusst eine erschließende, und keine schnelle Verbindung darstellen soll. Knotenpunkte sind jetzt Wetzlar, Bad Hersfeld, und Erfurt. Die Linien mögen IR-ähnlich aussehen, in Ermangelung einer entsprechenden Zuggattung geht es hier aber primär um InterCitys.
Bauliche Investitonen (Minimalaufwand):
- Reaktivierung Kanonenbahn (Treysa - Malsfeld)
- Elektrifizierung Lahntalbahn (Koblenz - Wetzlar)
ABS Dortmund – Kassel
Zu dieser Thematik gibt es bereits einige Vorschläge:
- Ausbau Warburg - Kassel von jonas.borg
- NBS Hamm - Kassel von Ulrich Conrad
- SFS Dortmund Kassel von derGalaktische
- NBS Warburg - Kassel
- Geschwindigkeit: Dortmund - Willebadessen 200 km/h - 250 km/h, Willebadessen - Kassel 160 km/h - 200 km/h
- Steigung: Etwa 25 Promille, für jeglichen Personenverkehr. Güterverkehr kann auf der Bestandsstrecke bleiben.
- Südlich Hamm: Ermöglicht eine schnelle Einfahrt mit 200 km/h bis kurz vor Dortmund und eine Fahrtfortsetzung ohne Kopf zu machen. Die bisherigen Alternativen erfordern entweder eine langsame Fahrt nach Dortmund mit anschließendem Kopfmachen oder einen Umweg mit Kopfmachen in Hamm oder eine südliche Vorbeifahrt an Dortmund direkt nach Hagen. Alles drei suboptimal. Die NBS kann kostengünstig parallel zur Autobahn und mit nur einem kurzen Tunnel in Ortslage realisiert werden
- Geseke - Salzkotten: Zur Kurvenaufweitung in der östlichen Ausfahrt Geseke Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke nach Büren und größerer Bogen bis Salzkotten
Westlich Paderborn: Alternativ wäre eine Trassierung parallel zur schnurgraden Bundesstraße möglich, jedoch erfordert dies mehr NBS-Kilometer und die Ein-/Ausfädelung zur Bestandsstrecke wird ein wenig komplizierter.- NBS Paderborn - Schwaney: Aufwendigstes Teilstück der ABS, jedoch lassen die anspruchsvolle Topographie bei Altenbeken kaum andere Trassierungen zu. Verkürzt die Strecke um ca. 30%.
- NBS Grebenstein - Obervellmar: Zweitaufendigstes Teilstück, erhöht jedoch zusätzlich die Kapazität, um den Fernverkehr nicht durch die Trams nach Hümme auszubremsen.
- Kurve Hümme
- Kurvenaufweitungen Soest, Lippstadt für durchgängig 200-250 km/h
- Kurvenaufweitungen Nörde, Bonenburg, Willebadessen für 160-200 km/h
- NBS Süddinker - Nordbögge
- NBS Obervellmar - Grebenstein
- NBS Paderborn - Scharney
- Kurve Geseke
Kurve Scharnede- Begradigung Haueda
Neuanlegung einer Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)
Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)
Hiermit könnte die Stadt Bocholt ( 71.000 Einwohner) optimal an das niederländische Schienennetz angebunden werden und es könnte erstmalig wieder nach langer Zeit einen grenzüberschreitenden Personenverkehr geben, der eventuell weiter bis nach Arnhem gehen könnte.
Güterverkehr:
Es gäbe aber auch die Möglichkeit diese Strecke als Ergänzung zur Betuwe-Linie zu nutzen. Das hätte zur Folge dass, man die jetzige Betuwe-Linie nicht dreigleisig ausbauen müsste, sondern Teile des Güterverkehres auf diese neue Verbindung verlagern könnte. Auch wäre das ein großer Gewinn für die Bocholter Industrie, da es die Firmen einfacher hätten Waren, möglichst schnell , umweltschonend in die Niederlande zu transportieren.
Bauliche Gegebenheiten:
Für diese Strecke müsste man allerdings auf dem Stadtgebiet von Bocholt von einer neuzubauenden Aa-Brücke bis zum Hp Bocholt-Nord eine Lärmschutzwand errichten. Ebenso müsste man mehrere Wälder kreuzen unter anderem den Bocholter Stadtwald.
Bahnhöfe/Haltepunkte:
Zu den Haltepunkten in Bocholt, möchte ich auch noch optional einen Haltepunkt im Stadtwald vorschlagen, dieser wäre hauptsächlich am Wochenende zu bedienen, da auch viele Touristen im Stadtwald spazieren gehen. Der Bahnhof/Haltepunkt Münsterstrasse, wäre insofern wichtig,dass die Studenten eine bessere Anbindung hätten. Sie könnten einen Stadtbus nutzen, welcher eine Pendelfunktion zwischen Hochschule und Bahnhof hätte. Der Haltepunkt Boh-Nord ist für den gesamten Bocholter Norden gedacht, hier sollte ein Regionalzug täglich halten können von der Kundenfrequenz ausgehend.
Neuen Namen setzen
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