Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![WAT] Anbindung der Linie 363 an den Bahnhof Wattenscheid-Höntrop S
In meinem Vorschlag soll die direkte Anbindung von WAT-Sevinghausen und E-Eiberg sowie -Freisenbruch an den Bahnhof Wattenscheid-Höntrop verbessert werden, der mit der Einführung des RRX nicht mehr ein reiner S-Bahnhof sein, sondern auch RB- und RE- Verbindung bieten wird (anders als E-Steele Ost S und E-Eiberg S). So soll auch die Anzahl der P+R Pendler reduziert werden, da die Parksituation jetzt schon (bei 6 S-Bahn Halte pro Stunde!) katastrophal ist.
Der Bus soll bewusst nicht direkt vor dem Bahnhof halten, da sonst der komplette Verkehr in der schmalen Straße "in der Hönnebecke" blockert und die überlastete Höntroper Str nicht weiter belastet wird. Außerdem soll sich der Umweg (zeitlich und räumlich) und Grenzen halten.
Da die Straßen "Im Loh", "In der Hönnebecke" und die Mühlenstraße schmale Seitenstraßen sind, werden dort Parkverbote umumgänglich sein um Begegnungverkehr zweier breiterer Fahrzeuge ("In der Hönnebecke") oder überhaupt ("Im Loh", Mühlenstraße) zu ermöglichen.
OB: Tackenberg – Osterfeld – Neue Mitte – Hbf – Bero-Zentrum
Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 215000 Einwohner ist etwas größer als Oberhausen, hat aber ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.
Diese Straßenbahnlinie soll das Schnellbus-Duo SB92/SB93 zwischen Oberhausen Hbf, Osterfeld und Tackenberg ersetzen, wobei die Straßenbahn in Tackenberg endet. Der SB93, der zusätzlich zwischen Oberhausen-Osterfeld und Tackenberg über andere Straßenzüge als der SB92 fährt, soll dafür von Tackenberg bis Oberhausen-Königshardt als Ersatz für den SB92 verlängert werden, jedoch in Osterfeld enden. Alternativ kann auch die Buslinie 953, welche parallel zum SB93 fährt von der Tackenbergstraße im 20-Minuten-Takt über den heutigen Linienweg der Linie SB92 bis Königshardt verlängert werden. Am südlichen Ende der Bergstraße kann diese neue Straßenbahn auch gerne die Rheinische Bahntrasse nutzen, wie ich das hier für eine Straßenbahn von Oberhausen nach Bottrop vorgeschlagen habe, wobei sie dann am Gasometer wieder auf die ÖPNV-Trasse trifft. Die Pfeile an der Bergstraße bzw am Gasometer deuten diese Richtung an.
Vom Hauptbahnhof möchte ich die Straßenbahn gerne zum Bero-Zentrum weiterführen. Das Bero-Zentrum ist Oberhausens zweites großes Einkaufszentrum und könnte einen Straßenbahnanschluss vertragen. Problematisch hierbei ist die Vermeidung von Busparallelverkehren, weil dann viele Ecken Lirichs eine Direktverbindung zum wichtigen Verknüpfungspunkt Oberhausen Hbf verlieren würden. Ich möchte jedoch anmerken, dass es dieselbe Situation im Sterkrader Ring mit dem Streckenabschnitt Sterkrade Bf - Neumarkt gibt und dass dieser auch erst 2004 gebaut und dem Verkehr übergeben wurde. Wie in Sterkrade könnten also auch zwischen Oberhausen Hbf und Bero-Zentrum ein dichter Busparallelverkehr zur Straßenbahn in Kauf genommen werden. Eine Streckenführung zum Bero-Zentrum ist in der Hinsicht unproblematisch, weil die Post- und Concordiastraße beide vierstreifig sind und die Eisenbahnunterführung Concordiastraße besitzt eine Durchfahrtshöhe von 4,00 m, sodass eine Straßenbahntrassierung dort sich ebenfalls als unproblematisch erweist.
Ⓢ-Bahnhof Essen-Gerschede Nord
Warum darf Essen-Gerschede eigentlich nur durch die S9, aber nicht durch die S2 erschlossen werden? Das ist eine gute Frage, zumal beide Linien S-Bahnen sind. Hier schlage ich vor, dieses kleine Malheur zu beseitigen und einen neuen S-Bahnhof in Essen nahe der Ortslage Neuköln/Weidkamp zu bauen. Jener S-Bahnhof bekommt den neuen Namen Gerschede-Nord und wird Haltepunkt der S2. Um die Baukosten eines komplexen Mittelbahnsteiges zu sparen, sollen Weichen eingebaut werden, welche die S2 von Dortmund nach Duisburg vom mittleren Gleis auf das nördliche Gleis umleiten, sodass sie dort an einem Seitenbahnsteig halten zu lassen.
OB: Sterkrade – Forsterbruch – Osterfeld
Forsterbruch ist der einzige Stadtteil Oberhausens, der nicht durch den ÖPNV erschlossen wird. Hier schlage ich vor, mittels einer neuen Buslinie diese Erschließungslücke zu schließen. Aufgrund des eher ländlichen Charakters des Stadtteils schlage ich die Linie im Stundentakt vor. Die eigenartige Linienführung über die HOAG-Trasse statt über die Rosastraße erklärt sich dadurch, dass der Bahnübergang Rosastraße im Zuge des dreigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Oberhausen-Arnheim entfällt und durch eine Brücke über die Eisenbahnstrecke entlang der Rothoffstraße ersetzt wird.
Wesel – Oberhausen – Essen – Dortmund
Eine nette Idee für eine schöne neue Eisenbahnlinie in Nordrhein-Westfalen. Die hier eingezeichnete Regionalbahn soll Wesel, Dinslaken, Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen mit Essen, Bochum und Dortmund verbinden, sodass eine Eisenbahnverbindung vom Niederrhein ins gesamte Ruhrgebiet geschaffen wird. Dadurch gelangen viele Leute aus dem Kreis Wesel und aus ganz Oberhausen besser nach Essen, aber auch Bochum und Dortmund. Diese Strecke kann übrigens vom geplanten RE49 (Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal) gefahren werden, jedoch nur unter der Bedingung, dass im Gegenzug der RE14 komplett zwischen Gladbeck West und Hervest-Dorsten, sowie im weiteren Verlauf zwischen Hervest-Dorsten und Borken, sowie Hervest-Dorsten und Coesfeld elektrifiziert wird (zwischen Gladbeck West und Essen Hbf bzw. Essen-Steele ist die Strecke bereits elektrisch), sodass er anschließend von Essen Hbf bzw. Essen-Steele nach Wuppertal Hbf verlängert werden kann. Sonst wäre das eine teure Dieselverschwendung.
Zwischen Essen Hbf und Bochum Hbf soll die Linie die S1-Strecke benutzen, um Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop zu bedienen. Des Weiteren habe ich zusätzliche neue Stationen in Dinslaken-Hiesfeld und Bochum-Langendreer vorgesehen.
K: Verlängerung Linie 4 über Widdersdorf, Dansweiler, Brauweiler bis nach Glessen
Es gibt viele verschiedene Vorschläge für eine Stadtbahnlinie nach Widdersdorf und Brauweiler.
Den favorisierten Vorschlag der Politik über die Linie 1 von Weiden halte ich nicht für sinnvoll, da diese Linie schon jetzt überbelastet ist und außerdem viel länger bräuchte als eine Verlängerung der Linie 4 von Bocklemünd. Außerdem soll die DB-Strecke bis Stommeln zur S-Bahn ausgebaut werden und einen neuen Haltepunkt am Freimersdorfer Weg in Bocklemünd bekommen. Eine Verlängerung der Linie 4 bietet dort direkten Anschluss ohne weite Fußwege von der Stadtbahn zur S-Bahn.
MK: 58 und 134 zum Bf Oberbrügge verlegen
In genau einer Woche wird die RB25 zwischen Meinerzhagen und Lüdenscheid ihren Betrieb aufnehmen. Noch wird sie dann ohne Halt durch Oberbrügge rollen.Wenn dann jedoch irgendwann der Halt kommt, können die Oberbrügger nicht direkt am Bahnhof in den Bus nach Halver steigen, sondern müssen zuerst ca 200 Meter zu Fuß steil bergab oder bergauf gehen.
Daher würde ich vorschlagen, dass alle Busse der 58 und 134 über die Bergstraße zum Bahnhof Oberbrügge geleitet werden. Dort muss eine neue Bushaltestelle gebaut werden. Die Haltestelle Oberbrügge würde bei der Linie 58 entfallen.
Am Oberbrügge Bahnhof wäre bei den Fahrtzeiten vor allem darauf zu achten, dass die Fahrgäste aus Halver gute Umstiegsmöglichkeiten in den Zug Richtung Köln, sowie in den Bus Richtung Kierspe haben. Das Gleiche gilt natürlich auch für Fahrten nach Halver.
Neues Nachtbusnetz Lüdenscheid: N8 Kalve-Pöppelsheim
Öfters muss ich am späten Abend mit dem Bus aus der Stadt nach Hause. Dann ärgere ich mich, wenn ich schon um 23:43 Uhr losfahren muss. Dabei habe ich mit der Linie 41 noch Glück, da sie als letztes ihren Betrieb einstellt.
Das Nachtbusnetz in Lüdenscheid ist sehr dürftig. Zurzeit gibt es nur eine Linie nach Schalksmühle und eine nach Plettenberg über Herscheid. Ich finde, dass man da noch etwas mehr tun kann. Das Silvesterkonzept will ich auch nicht übernehmen, da dieser Fahrplan auch nicht so gut ist und die Busse tw. auch Rundfahrten machen, welche ich Quatsch finde.
Der Nachtbus sollte in den Nächten Freitag, Samstag und Sonntag fahren.
Die Linien können auch ordentlich lang sein, da zu dieser Zeit nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Fahrtzeit ist von 23-4 Uhr.
Innerhalb der Stadt gibt es einen Halbstundentakt und in die anderen Städte wird jede Stunde gefahren. Die innerstädtischen Fahrten der Linien nach Iserlohn und Meinerzhagen werden zusammengeführt, sodass sich eine Verbindung Kalve-Pöppelsheim ergibt.
Hier findet man die anderen Vorschläge.
Mülheim (Ruhr) Hbf neuer ZOB
Wer den Mülheimer Hauptbahnhof kennt, der weiß, dass die Autogerechte Stadt vor ihm nicht Halt gemacht hat. Um den Hauptbahnhof herum verläuft die hässliche Hochstraße Tourainer Ring. Außerdem halten die Busse in einem Bustunnel. Alles nicht mehr zeitgemäß. Hinzukommt, dass die rein oberirdische Tram Mülheims den Hauptbahnhof nicht mehr ansteuern kann.
Hier schlage ich vor, alles umzubauen.
- den Tourainer Ring abreißen und die Straße auf dasselbe Niveau wie die Eppinghofer Straße bringen. Die neugebildet Freifläche nördlich soll als Taxenstand und P+R dienen.
- Die Straßenkreuzung Eppinghofer Straße/Parallelstraße/Tourainer Ring weicht einem großen Kreisverkehrsplatz, der als Wendeschleife für Linienbusse dienen kann.
- Die Bushaltestelle Dieter-aus-dem-Siepen-Platz wird die neue Haltestelle "Mülheim Hbf". Sie soll möglichst lange Bussteige besitzen. Der Busssteig in Fahrtrichtung Rathausmarkt/Stadtmitte sollte zudem als Pausenplatz angelegt werden.
- Die Eppinghofer Straße soll zwischen Tourainer Ring und Kaiserplatz nur noch dem ÖPNV und dem Taxiverkehr dienen.
- Der Bustunnel südlich den Hauptbahnhofs wird für den ÖPNV aufgegeben, jedoch künftig ein Tunnel für den MIV. Außerdem soll er die Eppinghofer Straße dort planfrei kreuzen. Sein neues Westportal geht direkt in die Straße "Am Löwenhof" über
- Es soll eine Straßenbahntrasse vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof gebaut werden. Die Straßenbahn soll über den Kurt-Schumacherplatz und anschließend über die Mellinghofer Straße geführt werden. Der Straßentunnel unter dem Kurt-Schumacher-Platz muss dafür evtl. zugeschüttet werden. Die Straßenbahn wendet stumpf im Bereich westlich des neuen Kreisverkehrs
BN- Verlängerung der Buslinie 635 nach St. Augustin
Durch die Änderungen im Fahrplanwechsel am 10./11. Dezember werden die Buslinien 517 und 635 aus Hangelar herausgelegt und enden am Stadtrand an der Station "Hangelar Ost". In das Zentrum hinein fährt nur noch die Linie 518, jedoch komplett als Taxibus (von der einen Schulbusfahrt mal abgesehen). Somit ist Hangelar dann fast vollkommen vom Busverkehr abgeschnitten.
Auch wenn derzeit drei Buslinien wohl etwas zu viel sind und diese in den engen Kurven schon Probleme haben, so wäre eine Buslinie entlang der Kölnstraße noch tragbar, womit wir zu meinem Vorschlag kämen:
Buslinie 635:
Die Linie fährt auch weiter hin durch die Kölnstraße und bedient somit wieder die Haltestellen "Buschweg" und "Heckenweg". Danach biegt die Linie aber nicht zur Stadtbahnhaltestelle "Hangelar Mitte" ab, sondern folgt der Kölnstraße zur Haltestelle "Hangelar Kirche" und zur neuen Haltestelle "Kölnstraße". Dann folgt die Linie 635 dem Verlauf der 517 (über die "Alte Heerstraße") zur Haltestelle "Hangelar IFA" (nach Fahrplanwechsel) und fährt ab dem Kreisverkehr über den Linienweg der Linie 518 nach "Sankt Augustin Zentrum". Wichtig: Die Schleife in das Wohngebiet um die Großenbuschstraße wird nicht mitbedient.
Linie 517:
Die Linie 517 fährt wie zu Fahrplanwechsel angegeben anstatt nach Hangelar Mitte nach Hangelar Ost. Am Wochenende entfallen die Schleifenfahrten zur Großenbuschstraße.
Linie 518:
Anstelle des Taxibuses fährt hier ein Kleinbus im Zwei-Stunden- , Stunden- oder Halbstundentakt (Je nach Wochentag und Uhrzeit). Dieser endet jedoch aber nicht mehr in "Sankt Augustin Zentrum" sondern in der Schleife an der Großenbuschstraße.
Lokalbahn Monheim (Rhein) – Langenfeld
Angeregt durch diesen Kommentar von Ulrich Conrad.
Die Gemeinden Monheim am Rhein (40.000 Einwohner) und Langenfeld (Rheinland) (58.000 Einwohnenr) scheitern zwar gemeinsam knapp an der magischen Grenze von 100.000 Einwohnern, können durch die räumliche Nähe aber als Einheit gesehen werden.
Leider sind die Verkehrsbeziehungen nicht nur untereinander dürftig, Monheim ist auch sehr schlecht an den schienengebundenen Regionalverkehr angeschlossen. Also eigentlich gar nicht, die Fahrt zum Bahnhof Langenfeld ist unattraktiv. Diese Umstände möchte ich mit einer querenden Lokalbahn verbinden, die nicht nur Innenstädte, sondern auch den Bahnhof miteinander verbindet. Gleichzeitig kann an der BAB 59 eine attraktive P+R-Stelle zur weiteren MIV-Reduzierung geschafffen werden.
Technik
BoStrab, Niederflur, Zweirichtungsfahrzeuge
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Die Strecke beginnt im Norden Langenfelds (Richtach) an einer Stumpfendstelle. Danach teilen sich die Gleise zur Durchfahrt von Richtach, alernativ kann auch eine Straße mit der Tram verkehrsberuhigt werden.
Als niederflurige Tram kann dann die Langenfelder Innenstadt, imklusive Fußgängerzone zentral erschlossen werden. Um die hochbelaste Knipprather Straße Richtung Monheim zu schonen, muss diese kreuzungsfrei gequert werden - südlich wird es zu knapp. Hierfür bieter sich eine Tiefstation unter dem Langenfelder Bahnhof an, eine Überführung wäre baulich kompliziert.
Weitere Kreuzungen (1x Tunnel, 1x Brücke finden sich an der BAB 59 und dem Monheimer Waldschlösschen.
Die Tram endet zentral am Monheimer Busbahnhof in einer Wendeschleife.
Erweiterungen
Mittelfristig bietet sich in Langenfeld eine Strecke Richtung Solingen (evtl. mit Bahnhof in Wiescheid), in Monheim z.b. eine Rheinquerung nach Dormagen an.
K-Porz: TaxiBus 188 Porz–Gut Leidenhausen bekannter machen
Die TaxiBus-Linie 188 in Köln-Porz ist nur wenig bekannt, da sie nicht auf dem Netzplan der KVB abgebildet und nur unscheinbar an den Haltestellen „Bf. Porz“ sowie „Porz Markt“ angeschlagen ist.
Für Umsteiger der Linien 151, 152 und 160 soll zusätzlich die Haltestelle „Eil, Kirche“ von der Linie 188 angefahren werden. Weiterhin soll die Haltestelle „Am Bitzenhäuschen“ neu eingerichtet werden. Darüber hinaus soll die Linie sowie die von ihr angefahrenen Haltestellen auf dem Netzplan verzeichnet sein und die umliegenden Haltestellen der Linien 151, 152, 154, 160 und 162 sowie die S-Bahn- und Stadtbahn-Haltepunkte im Bereich Porz um eine Fahrgastinformation über das Angebot und die Zusteigepunkte zum TaxiBus ergänzt werden.
K-Porz: Zusätzliche Haltestellen
Einzelne Teilgebiete von Köln-Porz werden von den Bussen nicht angefahren, obwohl diese direkt daran vorbei fahren. Zwei zusätzliche Haltestellen sollen diese Bereiche abdecken. Zudem soll die Haltestelle „Rudolf-Diesel-Straße“ in „Autokino“ umbenannt werden, um 1. die Verwechselungsgefahr mit der neuen Haltestelle zu vermeiden und 2. ein bisschen mehr Publizität für jene Einrichtung zu erzeugen.
S-Bahn Velbert – Heiligenhaus – Düsseldorf – Monheim (- Dormagen)
Heiligenhaus (ca. 26500 EW) und Monheim (ca. 43000 EW) sind die einzigen beiden Städte im Kreis Mettmann ohne SPNV-Anschluss. Gleichzeitig hat Velbert-Mitte auch keinen SPNV-Anschluss. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Linie soll die Niederbergbahn in Heiligenhaus und Velbert-Mitte reaktivieren, wobei eine neue Kurve nach Hösel errichtet wird. Errichtet man den Abzweig von der Ruhrtalbahn als Gleisdreieck kann die Niederbergbahn von einer weiteren S-Bahn-Linie von Heiligenhaus und Velbert nach Essen genutzt werden, allerding sind in Richtung Düsseldorf die Reisezeitengewinne größer als in Richtung Essen. Außerdem orientiert sich der Kreis Mettmann auch mehr in Richtung Düsseldorf als in Richtung Essen. Ebenso wird eine Stichstrecke von Langenfeld nach Monheim errichtet. Um an beiden Endpunkten sehr gute Anschlüsse an den ÖPNV zu schaffen und gleichzeitig eine sehr gute Erreichbarkeit der Innenstädte zu bieten, wird sie kurze S-Bahn-Tunnel bedienen, welche jeweils unter den Zentralen Omnibusbahnhöfen enden.
Soll-Ist-Vergleich:
Ist-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: SB19 etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S28 + Buslinie 746: etwa 1 Stunde 4 Minuten (1 h 24 Minuten, wenn Anschluss in Mettmann verpasst wird)
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S6 + Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 1 Stunde
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
Soll-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 20 bis 25 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 35 bis 40 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 25 bis 30 Minuten
Zum Verdeutlichen wie schlecht Velbert mit seiner einen Stunde Fahrzeit an Düsseldorf angebunden ist, zeige ich mal auf, welche Orte man ebenfalls mit 1 h Fahrzeit von Düsseldorf Hbf aus erreicht, z. B. benötigt heute der RE19 etwa 50 Minuten von Düsseldorf Hbf nach Wesel und etwa 1 Stunde von Düsseldorf nach Rees-Haldern. Ebenfalls etwa 1 Stunde benötigt die Linie RE10 von Düsseldorf nach Kevelaer. Entfernungstechnisch gesehen liegen aber die am Niederrhein gelegenen Gemeinden Wesel, Rees und Kevelaer deutlich weiter von Düsseldorf entfernt als die Stadt Velbert. Die Entfernung zwischen Velbert und Düsseldorf ist ähnlich der Entfernung Düsseldorf - Essen oder Düsseldorf - Wuppertal und beide Relationen lassen sich innerhalb von 20 Minuten bis 30 Minuten zurücklegen.
Von Monheim kann die S-Bahn übrigens wie gestrichelt angedeutet auch weiter nach Dormagen fahren. So könnte der Chempark Dormagen auch rechtsrheinisch angebunden werden und zwischen den beiden benachbarten Städten Monheim und Dormagen entstünde eine ÖPNV-Verbindung.
Statt als S-Bahn kann diese Linie auch als RB realisiert werden, wobei sie als RB weniger Zwischenstationen hätte. Die RB-Linie bedient alle Stationen zwischen Velbert und Hösel, sowie zwischen Langenfeld und Monheim, Dormagen; zwischen Hösel und Langenfeld jedoch hält die RB nur in Hösel, Ratingen Ost, Düsseldorf-Derendorf (Anschluss FH und Flughafen), Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Benrath und Langenfeld.
OB: zwei weitere Halte für Buschhausen (Leibnizstraße und Allemannenstraße)
Die Haltestellen Buschhausen Mitte und Friesen-/Beerenstraße weisen einen großen Haltestellenabstand von gut 1 km auf. In der Fläche wäre dies vertretbar, aber nicht in so dicht bebautem Bereich. Deswegen schlage ich zur besseren Erschließung eine neue Zwischenhaltestelle Leibnizstraße vor. Eine weitere Haltestelle Allemannenstraße soll den Bereich um den REWE-Markt besser erschließen.
Düsseldorf – Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Der westliche Teil der Strecke von Düsseldorf bis Essen entspricht diesem Vorschlag hier von hannes.schweizer. Einziger Unterschied ist eine Trassierung auf der anderen Seite der A52 in Lintorf, weil auf der Seite, auf der ich fahren würde, keine Häuser im Weg stehen.
Ich will jedoch keinen 4,5 km langen Tunnel direkt unter Essen hindurch graben. Stattdessen plane ich einen Fernbahnhof im Grugagelände. Danach folgt ein recht langer Tunnel unter Stadtwald bis zur Ruhr, die mit einer Brücke überquert werden soll.
Im folgenden Bereich ist die Trassierung äußerst kompliziert, da die Gegend sehr flächig besiedelt und von zahlreichen Straßen durchzogen ist. Ebenfalls ist die Topographie sehr schwierig. Auch wenn ich OpenTopoMap zurate gezogen habe: sollte mir hier ein Fehler unterlaufen sein, bitte mitteilen.
Hattingen und Witten werden nördlich umfahren, dort schwenkt die Trasse parallel zur A44 ein und begleitet sie bis zum Dreieck Dortmund/Witten. Dort verschwindet sie in einem Tunnel unter Menglinghausen, dann schwenkt sie auf die Strecke Dortmund-Witten ein.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein. Da ihr Hauptanlass die Entlastung der bestehenden Strecken ist, ist sie keine SFS im klassischen Sinn, sondern eher eine Art Entlastungsstrecke insbesondere für Fernverkehr.
Bahnhöfe
Es können bis zu drei neue Bahnhöfe an der Strecke errichtet werden:
Essen Fernbf
Die NBS wird nicht den Essener Stadtkern direkt bedienen, sondern einen eigenen Fernbahnhof erhalten, der im Grugagelände an der A52 entstehen soll. Zwar liegt dieser nicht sonderlich zentrumsnah, ich halte ihn jedoch für die beste Möglichkeit, Essen anzubinden, ohne die ganze Stadt für Tunnel aufzureißen. Nebenbei würde ein Tunnel nach Essen Hbf dortige Kapazitätsprobleme nicht beheben.
Der Hauptbahnhof kann aber z. B. mit der U11 laut Fahrplan in 6 Minuten erreicht werden. Deren Endbahnhof Messe West/Süd/Gruga liegt direkt neben dem Fernbahnhof. Für Personen, die mit Fernzügen in Essen Fernbahnhof ankommen bzw. abfahren, sollte die Benutzung dieser U-Bahn-Strecke im Fernzugticket integriert sein.
Bochum Ruhr-Universität
Dieser Bahnhof wäre eine Möglichkeit, Bochum mit anzubinden. Die Erschließung würde über die U35 erfolgen, die bis Bochum Hbf laut Fahrplan 10 Minuten braucht (hier wäre jedoch der Fußweg Bahnhof–Stadtbahnhaltestelle einzukalkulieren). Das Prinzip wäre daher ähnlich dem des Essener Fernbahnhofes.
Bochum/Witten Fernbahnhof
Dieser Bahnhof wäre eine Alternative zum Bahnhof an der Ruhr-Uni. Es würde zudem ein Regionalbahnhof an der Stelle errichtet werden sowie ein P+R-Platz (Nähe zur Autobahn). Er würde Witten besser an die Strecke anbinden, dafür wäre jedoch die Anfahrt von Bochum länger. Sie würde wohl mehrheitlich mit der Bahn erfolgen, die bis Witten 11 Minuten braucht; folglich wäre die Fahrtzeit wohl 2-3 Minuten kürzer.
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen sowie Dortmund Hbf mitbedient.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas südlich der Stadtkerne entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, ohne gleich das ganze Ruhrgebiet auszulassen. Grundsätzlich hat diese Strecke eher den Charakter eine Entlastungsstrecke. Sie soll nicht den gesamten Fernverkehr aufnehmen; einige Züge können immer noch auf den Bestandsstrecken fahren. Dort wäre dann auch etwas mehr Platz.
Diskussion (wieder)eröffnet!
Siegburger Kurve
Der ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn ist aktuell von Bonn aus nur mit der Statdtbahn zu erreichen, was relativ lange dauert. Ich schlage daher den (wieder-)Aufbau der Siegburger Kurve vor, was zumindest vom Stadtnahem Bahnhof Bonn-Beuel eine schnelle Verbindung nach Siegburg ermöglicht. Die Verbindung soll eingleisig ausgeführt werden und eine stündliche RB Bonn-Beuel - Siegburg/Bonn ermöglichen, die in Siegburg mit den stündlichen ICE vertaktet ist. Falls man sich irgendwann dazu entschließt, in Bonn eine Innstadtquerung für die S-Bahn zwischen Beuel und dem Hbf zu bauen, wäre auch der Hbf und Orte in der Innenstadt schnell nach Siegburg angebunden.
Fernverkehr über Paderborn
Der südliche Teil OWLs ist ja bekanntlich schlecht an den FV angeschlossen. So wurden hier bereits einige Vorschläge für einen Infrastrukturaus- bzw. neubau erstellt:
Bisher halten folgende Züge in Paderborn:
Ich habe mir nun überlegt, wie man Paderborn und Umgebung ohne (bzw. mit geringen) Infrastrukturmaßnahmen besser an den FV anbinden kann. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Strecke von Altenbeken nach Hannover als Hauptstrecke ausgezeichnet ist und ich habe gelesen, dass hier auch gelegentlich ICEs umgeleitet werden.
Deshalb schlage ich hiermit eine vierstündliche (zu Beginn erstmal) Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Hannover (weiter z.B. nach Berlin/Hamburg) über Paderborn vor.
HS: Weltweit erster reiner Elektrobushof in Erkelenz
In Erkelenz ergibt sich die einmalige Gelegenheit den früher rege benutzten, aber heute nur noch von einer einzigen Linie (EK4 alias ErkaBus) bedienten Bushof Kölner Tor zum weltweit ersten reinen Elektrobushof auszubauen.
Dazu wird die Durchfahrt für PKW am Kölner Tor wie früher wieder gesperrt und die groß dimensionierte Haltestelle wird mit Fotovoltaikzellen ausgestattet und an das Stromnetz angebunden, sodass Überschüsse und Dunkelzeiten ausgeglichen werden können. Wie auch von diversen Lokalpolitikern gewünscht, sollen Elektro-Midibusse angeschafft werden, die auf der Linie EK4 auf zwei verschiedenen Rundkursen (über Oerather Mühlenfeld bzw. ber Borschemich-neu) verkehren sollen. Dies muss ein EU-Vorzeigeprojekt werden und daher fordere ich mehr als nur die Anschaffung der Elektro-Midibusse: den ersten reinen Elektrobushof der Welt. Im nächsten Schritt sollen dort weitere Klein- und Midibusse (insbesondere auch, aber nicht nur, der Multibus [ein im Kreis Heinsberg verkehrendes Anrufersammeltaxi]) den Bushof als Tank- und Abstellplatz nutzen. Zusätzliche Angebote wie Pedelec-Tankstelle, öffentlicher Bücherschrank und Fahrkartenautomat sollen das Angebot abrunden.
Hinweis: Bitte vergesst die in OpenStreetMap eingezeichneten Linienwege, da diese veraltet sind und nutzt lieber diesen bzw. diesen Plan.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Deutschland West
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover - Würzburg
- Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart
- Köln - Rhein/Main
- Frankfurt - Mannheim
- Fulda - Frankfurt
- Hannover - Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg - Hannover
- Dresden - Decin
- Karlsruhe - Basel
- München - Innsbruck - Brenner
- Würzburg - Nürnberg
- Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken - Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen - Schweinfurt
- Verbindungskurve Baal - Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
- Ausbau der Strecke Rürich - Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
- Ausbau der Strecke Düren - Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
- Ausbau Eifelbahn Köln - Euskirchen - Trier: Elektrifizierung
- Ausbau Sarreguemines - Mommenheim: Elektrifizierung.
Stadtbahn Witten
Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie 320 für Witten dar. Seine Straßenbahn soll die Wittener (ca. 96000 Einwohner) Stadtteile Herbede (13.111 Einwohner), Heven (11.674 Einwohner), Stadtzentrum (8745 Einwohner) und Annen (18.250 Einwohner) verbinden. Im Prinzip spräche so nichts gegen die Straßenbahn, weil sie die größten Orte Wittens miteinander verbindet. Jedoch sollte man den raumplanischeren Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten max. Mittelzentrum ist, jedoch im Westen direkt an das Oberzentrum Bochum und im Osten direkt an das Oberzentrum Dortmund grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Oberzentren oft erheblich größer ist, als in Mittelzentren, wäre es sinniger, dass diese großen Stadtteile Wittens auch mit der kommunalen Schiene direkte Verbindungen an die Oberzentren Bochum und Dortmund bekämen und nicht nur nach Witten-Stadtzentrum.
Die Bochumer Stadtbahnlinien U35 und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 enden nahe den Stadtgrenzen zu Witten. Die Straßenbahn der Bogestra (und damit die heutige Straßenbahn in Witten) ist meterspurig, hat schmale Bahnen und besitzt Niederflurtechnik. Die Stadtbahnen in Bochum und Dortmund sind normalspurig, 2,65 m breit (außer U43, U44) und hochflurig (außer U43, U44). Deswegen sind die Linien U35 und U42 zwar technisch kompatibel, die Linien U35 und 310/320 sind es jedoch nicht. Ein Mischbetrieb bräuchte daher Mehrschienengleise und zwei Seitenbahnsteige + Mittelbahnsteig je Station und wäre daher nicht leicht zu realisieren, sodass man sich hier zwischen Straßenbahn oder Stadtbahn entscheiden müsste.
Nun ist es so, dass die Straßenbahnlinie 310 schon heute von Witten-Heven (im Westen Wittens) nach Bochum-Stadtzentrum 50 Minuten benötigt. Wenn die Neubaustrecke über Langendreer fertig ist, wird diese Fahrzeit noch einmal weiter ausgedehnt. Zum Vergleich benötigt die hochflurige Stadtbahnlinie U35, welche im an Heven angrenzendem Bochum-Querenburg beginnt, nur 15 Minuten bis Bochum-Zentrum (Relation Querenburg Hustadt - Bochum Rathaus). Von Heven aus könnte sie max. 25 Minuten benötigen, sodass sie auf jeden Fall mindestens doppelt so schnell wie die Straßenbahnlinie 310 wäre. Das spricht eindeutig für die U35. Auch Herbede (mehr Einwohner als Heven, jedoch keinen Straßenbahnanschluss) könnte von einer Stadtbahnlinie über Querenburg nach Bochum besser profitieren, als von einer Straßenbahnlinie über Witten und Langendreer nach Bochum. Annen im Osten Wittens hat Dortmund als Oberzentrum, wenn auch dorthin nur eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt. Auch hier würde sich eine Durchbindung nach Dortmund empfehlen. Jene würde aus wirtschaftlichen Gründen zweifelsfrei zwischen Dortmund-Hombruch und Dortmund-Mitte die U42-Trasse benutzen, sodass jene Trasse ebenfalls für eine normalspurige Hochflur-Stadtbahn hergestellt werden muss. Dazu möchte ich den Rheinischen Esel, eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, benutzen.
Deswegen stelle ich nun ein normalspuriges Hochflur-Stadtbahn-Netz für Witten vor. Es soll von insgesamt vier Linien bedient werden:
- U32: Ersetzt die Buslinie 320 und bedient die Achse Herbede - Heven - Witten-Zentrum - Annen
- U34: bedient die Achse Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Herbede (ersetzt die heutige U35-kurz Riemke Markt - Querenburg Hustadt)
- U35: bedient die Achse Herne - Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Heven - Witten-Zentrum Rathaus (- Witten-Annen)
- U42: Witten-Zentrum Hbf - Witten-Annen - Dortmund-Hombruch - Dortmund - Dortmund-Grevel
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