Linien- und Streckenvorschläge

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Essen: 110, neue 108 – Schwanenbuschstraße – Werdener Markt – Bredeney

Verbindung der Süd-Tramlinien - Südlastung des Tram-Netzes als Ausgleich. Wichtigste Haltepunkte: Schwanenbuschstraße - 103/109 (bald 103/105) Finefraustraße - 105 (bald 109) Hardenbergufer (Unterquerung der Ruhr durch Tunnel) Werdener Markt - 169/180/181/190/SB19 (bald 169/180/181/182/192/SB19) Bredeney - 107/108 (bald 101/107)   In Werden gibt es drei Strecken - je nach dem, welche Strecke geeigneter ist!

Essen: Busbahnhof für den versetzten S-Bahnhof Kettwig (Var 2)

Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden. Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür ich bereits eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Kaisers/Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße vorgeschlagen habe. Diese ist sogar herstellbar: Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) für endende Busse einzurichten. Die Blockumfahrung bietet jedoch einiges an Nachteilen:

  • komplizierte Neuberechnung der gesamten Ampelkreuzung Ringstraße/Güterstraße/Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Straße
  • sehr wenig Platz für den ÖPNV und den P+R (ein P+R kann auf der Grünfläche am westlichen Ende der Güterstraße untergebracht werden.)
  • die Umwege sind für den ÖPNV zeitaufwändig

Deswegen schlage ich hier als Alternative zur Blockumfahrung vor, auch eines der beiden Geschäftsgebäude (nördliches: Kaisers/Edeka oder südliches: dm/Ärztehaus) komplett abzureißen, um so die notwendige Fläche für einen richtigen Busbahnhof und P+R zu schaffen, wobei man dem abzureißendem Gebäude einen neuen Standort bieten muss.

  • Vorteile:
    • Der Abriss des südlichen Gebäudes bietet kürzere Fußwege (15 bis 20 m kürzere) gegenüber dem Abriss des Gebäudes Güterstraße 34
    • Es kann ein Ersatzstandort für das südliche Gebäude vis-a-vis gefunden werden.
  • Nachteile:
    • Das südliche Gebäude ist erst 2015 eröffnet worden, während das nördliche Gebäude bereits in den 1970er Jahren gebaut wurde. Demnach ist es weitaus weniger baufällig und ein Abriss weniger wirtschaftlich
    • ein P+R kann kaum eingerichtet werden, aber würde möglich werden durch den Bau eines zweiten Parkdecks über dem vorhandenen Parkplatz

Bei einem Abriss des Gebäudes Güterstraße kann weniger Fläche gewonnen werden als bei einem Abriss des Gebäudes Güterstraße 34, aber die gewonnene Fläche ist ausreichend für den Busbahnhof. Als Ersatz für den wegfallenden Parkplatz ensteht entweder ein Parkdeck auf dem Dach von Gebäude Güterstraße 34 oder eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof, wobei die Tiefgarage aufgrund kürzerer Rampen und einfacherer Baustelle, sowie der Möglichkeit, das Gebäude Güterstraße 34 zur Aufnahme des Inhalts von Gebäude Güterstraße 22 (Ärztehaus mit dm) bevorzugt gewählt wird. Ein Taxenstand wird in der Straße Bauerschaft eingerichtet. Für den dm samt Ärztehaus, der hierfür abgerissen werden muss, habe ich mögliche Ersatzstandorte auf der Karte mit eingezeichnet. Der Ersatzstandort als Einhausung der Tuchmacherapotheke hat drei Geschossen, während das heutige südliche Gebäude zwei Geschosse hat. Im Erdgeschoss befinden sich dm und Tuchmacherapotheke und in den Geschossen darüber die Arztpraxen. Es ließe sich nur eine Busbucht für eine endende Buslinie errichten, jedoch wären die am Bahnhof endenden Linien nur die beiden Linien 142 und 151, da die übrigen Linien 132 aus Mintard, 190, 772 und 774 ohnehin weiterhin am Bahnhof vorbei müssten, um zum Kettwiger Markt zu gelangen, wo sie dann in der eigentlichen Ortsmitte Kettwigs ihren Endpunkt finden. Weil die Linie 151 nur im Stundentakt verkehrt und die Linie 142 evtl. als Ersatz für den wegfallenden S-Bahn-Halt Kettwig Stausee nach Kettwig-Vor-der-Brücke verlängert werden müsste, käme man mit einer Busbucht wunderbar aus. Die vorhande Haltestelle Ringstraße soll im Zuge dessen übrigens entfallen.   Hier kann man die gesamte Geschichte auch in allen Einzelheiten nachlesen.

[Köln/Bergisch Gladbach] Bus Duckterath – Brück Mauspfad

Diese Buslinie ergänzt die 436 über eine alternative Strecke, verbindet den S-Bahn-Haltepunkt Duckterath mit den Stadtbahnhaltepunkten Thielenbruch und Brück Mauspfad und erschließt nebenbei zusätzliche Einzugsgebiete bzw. schließt Lücken im Busnetz.

Essen: Busbahnhof für den versetzten S-Bahnhof Kettwig (Var 1)

Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden. Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür ich bereits eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Kaisers/Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße vorgeschlagen habe. Diese ist sogar herstellbar: Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) für endende Busse einzurichten. Die Blockumfahrung bietet jedoch einiges an Nachteilen:
  • komplizierte Neuberechnung der gesamten Ampelkreuzung Ringstraße/Güterstraße/Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Straße
  • sehr wenig Platz für den ÖPNV und den P+R (ein P+R kann auf der Grünfläche am westlichen Ende der Güterstraße untergebracht werden.)
  • die Umwege sind für den ÖPNV zeitaufwändig
Deswegen schlage ich hier als Alternative zur Blockumfahrung vor, auch eines der beiden Geschäftsgebäude (nördliches: Kaisers/Edeka oder südliches: dm/Ärztehaus) komplett abzureißen, um so die notwendige Fläche für einen richtigen Busbahnhof und P+R zu schaffen, wobei man dem abzureißendem Gebäude einen neuen Standort bieten muss. Für den Abriss würde ich das Nördliche bevorzugen, obgleich der Abriss des südlichen Gebäudes kürzere Umsteigewege mit sich bringt. Der Grund: Bei einem Abriss des nördlichen Gebäudes kann mehr Fläche gewonnen werden als bei einem Abriss des südlichen Gebäudes. Außerdem ist das nördliche Gebäude älter und baufälliger als das südliche. Der Nachteil bestünde in etwas längeren Umsteigewegen, die maximal 15 m bis 20 m länger sind. Ein Taxenstand wird in der Straße Bauerschaft eingerichtet. Für den Edeka, der hierfür abgerissen werden muss, habe ich mögliche Ersatzstandorte auf der Karte miteingezeichnet. Es ließe sich nur eine Busbucht für eine endende Buslinie errichten, jedoch wären die am Bahnhof endenden Linien nur die beiden Linien 142 und 151, da die übrigen Linien 132 aus Mintard, 190, 772 und 774 ohnehin weiterhin am Bahnhof vorbei müssten, um zum Kettwiger Markt zu gelangen, wo sie dann in der eigentlichen Ortsmitte Kettwigs ihren Endpunkt finden. Weil die Linie 151 nur im Stundentakt verkehrt und die Linie 142 evtl. als Ersatz für den wegfallenden S-Bahn-Halt Kettwig Stausee nach Kettwig-Vor-der-Brücke verlängert werden müsste, käme man mit einer Busbucht wunderbar aus. Die vorhande Haltestelle Ringstraße soll im Zuge dessen übrigens entfallen.   Hier kann man die gesamte Geschichte auch in allen Einzelheiten nachlesen.

Essen: Buslinie 160 über S-Bahnhof Fronhausen

Änderung des Linienweges der Linie 160 in Essen-Frohnhausen. Ab Haltestelle Möbiusstraße folgt sie der Onckenstraße bis zur Kreuzung mit der Niebuhrstraße und erreicht über diese den Genossenschaftsplatz. Die Haltestelle Nöggerathstraße wird dabei ersatzlos gestrichen. Damit soll die Linie 160 jedoch neu über die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ geführt werden. So kann die Linie 160 auch dort halten und mit der Buslinie 161 zusammen einen attraktiven 15-Minuten-Takt vom Bahnhof Frohnhausen auf den Südring Essens schaffen. Weil S1 und S3 dort künftig zusammen alle 15 Minuten halten, ist dies so gesehen sinnvoll. Ursprünglich wollte ich am Nordrand des S-Bahnhofs Frohnhausen eine Straße für den Busverkehr über den heutigen P+R bauen, doch das habe ich dann aufgrund der dort neugebauten Garagen verworfen. Einfacher wäre es direkt am Ausgang Nöggerathstraße eine Bushaltestelle Frohnhausen Ⓢ  zu bauen, allerdings bietet diese dann den Nachteil, dass die Busse an unterschiedlichen Ausgängen halten, was dem Fahrgast wieder einmal ein unübersichtliches Maß an Orientierung abverlangt. Zudem müsste man wohl die heutige Haltestelle Frohnhausen Ⓢ  in Frohnhausen Ⓢ /Onckenstraße oder Frohnhausen Ⓢ Westseite und die neue Haltestelle am Ausgang Nöggerathstraße Frohnhausen Ⓢ /Nöggerathstraße oder Frohnhausen Ⓢ Ostseite nennen. Da die Linien 160 und 161 jedoch bereits eine Haltestelle nördlich (Möbiusstraße) vom S-Bahnhof Frohnhausen und wenige Haltestellen südlich (Breslauer Straße) vom S-Bahnhof Frohnhausen komplett denselben Weg durch die Stadt nehmen, wäre so etwas besonders fatal, da der Fahrgast nicht weiß, welchen Ausgang er nehmen muss, um den nächsten Bus in seine Richtung zu erreichen. Wohl gemerkt: Aufgrund des bis auf die Spaltung innerhalb Frohnhausens identischen Linienweg der beiden Linien ist es hier nur relevant, welche der beiden Linien als nächstes vom Bahnhof fährt, jedoch nicht in welche Richtung, denn die ist ja immer gleich.

Neuer U-Bahnhof Duisburg Hbf

Der U-Bahnhof Duisburg Hauptbahnhof liegt am Nordkopf des Hauptbahnhofs und erlaubt daher nur sehr lange Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn. Deswegen schlage ich vor einen neuen U-Bahnhof unterhalb der Bahnhofspassage zu errichten. Er soll wie der vorhandene U-Bahnhof auch zwei Ebenen besitzen und alle beide werden sehr breite Mittelbahnsteige aufweisen. Jene Mittelbahnsteige sollen so gelegt werden, dass die Bahnsteigmitte stets unter den Aufzugsanlagen des Hauptbahnhofs liegt und sämtliche Aufzüge, welche heute Bahnhofspassage und DB-Bahnsteige verbinden werden bis an beide U-Bahn-Mittelbahnsteige verlängert. An beiden Seiten der Aufzüge sollen Rolltreppen gebaut werden - dargestellt durch die Striche mit den Pfeilen dran. Jene Rolltreppen verbinden die Bahnhofspassage (Ebene 0) mit den beiden darunter liegenden U-Bahnsteigebenen -1 und -2. Die Rolltreppen habe ich von 1 bis 8 durchnummeriert, weil die gleichen Rolltreppen in zwei Ebenen vorkommen. Dabei verbinden die Rolltreppen 1 und 3 die Ebenen 0 und -1 aufwärts und die Rolltreppen 2 und 4 diese zwei Ebenen abwärts. Die Rolltreppen 5 und 7 verbinden die Ebenen -1 und -2 aufwärt und die Rolltreppen 6 und 8 verbinden diese zwei Ebenen abwärts. In der -1-Ebene liegen die Rolltreppen 1 bis 4 weiter innen und die Rolltreppen 5 bis 8 außen, jedoch direkt neben ihren Nachbarrolltreppen, z. B. Rolltreppen 1 und 5 unmittelbar nebeneinander.

DU:/MH: U18-Verlängerung nach Duisburg Hbf

Die U18 und die SL901 bilden seit dem Stadtbahnbau in Mülheim einen gebrochenen Verkehr ab Mülheim Hbf, allerdings besitzt der 102-901-Tunnel teilweise Hochbahnsteige, welche für die U18 ursprünglich vorgesehen waren. Auch sollte die Linie U18 die SL 901 zwischen Duisburg und Mülheim Hbf ersetzen und zwar entlang der Duisburger Straße. Weil jedoch die Straßenbahnlinie 901 auf der Duisburger Straße bzw. Mülheimer Straße auf Duisburger Seite erschließungstechnisch wenig bringt, da sie nicht die Hauptwohngebiete Speldorfs erschließt (die liegen nämlich verdammt südlich davon) und auch das südlich der 901er-Strecke liegende Duisburg-Neudorf nur peripher erschlossen wird, schlage ich für die U18 einen neuen Tunnelabschnitt vor, der MH-Broich, MH-Speldorf und DU-Neudorf im Tunnel erschließt. Lediglich im Wald dazwischen soll sie oberirdisch fahren. Durch Neudorf kann auch die gestrichelte Variante gebaut werden. In diesem Falle würde ein neuer U-Bahnhof Duisburg Hauptbahnhof unter der Bahnhofspassage entstehen. Beide Varianten sind etwa 9 km lang. Die neuen U18-Stationen ab Mülheim Hbf:
  • Mülheim Hbf
  • Mülheim Stadtmitte
  • Schloss Broich
  • Broicher Mitte
  • Ulmenallee
  • Lierberg
  • Dr-Julius-Brecht-Weg
  • MH-Peterstraße
  • Duisburg-Universität
  • Sternbuschweg
  • Lutherplatz (dort existiert bereits eine Bauvorleistung für die U18) bzw. Oststraße (bei der gestrichelten Variante)
  • Duisburg Hbf
  • König-Heinrich-Platz (als Endstelle notwendig, da es in Duisburg Hbf keine Kehranlage gibt)
Die SL901 verkehrt dann nur noch zwischen Duisburg-Obermarxloh und Duisburg Hbf, wobei sie zum Wenden nach Duissern U-Bahnhof weiterfahren kann. Die U18 würde in Duisburg am König-Heinrich-Platz enden. Sie kann aber auch von Duisburg Hbf nach Homberg weitergeführt werden.

KR:/DU:/MH:/E: NE9

Die Duisburger Politik will den NE9 (Nacht-Express-Linie 9) zwischen Duisburg und Mülheim nicht weiter bestellen, obgleich der Bedarf besteht. Das halte ich für puren Schwachsinn und Kleinkramdenken. Hier möchte ich dieser Duisburger Schnapsidee entgegen wirken und schlage deswegen vor den NE9 zu behalten und sogar noch ein wenig zu verbessern. Nämlich endet der Mülheimer NE9 derzeit am Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Umsteigemöglichkeit zum Essener NE10 (Essen Hbf - Fronhausen - RRZ - Harzopf Erbach). Weil es in Mülheim auch mit dem NE10 (OB-Sterkader Bf - OB-Neue Mitte - OB-Ost - OB-Dümpten - MH-Dümpten - Mülheim Hbf - MH-Broich - MH-Saarn) die Liniennummer NE10 zweimal gibt, schlage ich vor, dass der Essener NE9 (Essen Hbf - Holsterhausen - Margarethenhöhe - Bredeney Büropark) und der Essener NE10 ihre Äste tauschen, sodass der Essener NE9 künftig vom Hauptbahnhof über Frohnhausen zum RRZ und weiter nach Haarzopf fährt von Haarzopf folgt er dem Linienweg der heutigen Linie 136 rüber nach Heimaterde und bedient ab da den Linienweg des heutigen Mülheimer NE9. Der Essener NE10 fährt dafür als Ersatz für den alten Essener NE9 vom Hauptbahnhof über Holsterhausen und Margarethenhöhe nach Bredeney Büropark. So gibt es einen neuen NE9 Essen Hbf - Frohnhausen - RRZ - Haarzopf Erbach - Mülheim-Heimaterde - MH-Heißen - Mülheim Hbf - MH-Speldorf - MH-Raffelberg - Duisburg. Zwischen Duisburg Zoo/Uni und Duisburg Hbf Osteingang kann auch ein anderer Linienweg als der eingezeichnete gewählt werden.   Außederdem existierte in Duisburg die Liniennummer NE9 auch zweimal, weil es neben dem NE9 aus Mülheim auch den NE9 aus Krefeld nach Duisburg-Rheinhausen gab, der eine Jahr später in NE27 umbenannt wurde. Jenen würde ich gerne auch in diesen NE9 hier integrieren, sodass der heutige NE9 aus Mülheim von Duisburg Hbf nach Rheinhausen verlängert wird und ab da den Linienweg des NE27 nach Krefeld bedient.

[Würselen] Verlängerung der WÜ1 nach Merzbrück

Verlängerung der WÜ1 zum Anschluss von Merzbrück

[Freialdenhoven/Baesweiler] Verlängerung Linie 281 nach Setterich.

Freialdenhoven wird an den Einzelhandel in Setterich angeschlossen, indem die Linie 281 Jülich – Koslar – Barmen – Merzenhausen – Ederen – Freialdenhoven bis Setterich verlängert wird. Zudem wird ein Anschluss an die Linie 51 Richtung Baesweiler – Alsdorf – Aachen und an die Linie 432 Baesweiler – Puffendorf – Geilenkirchen realisiert.

[Stolberg/Hürtgenwald] Verlängerung Linie 8

Die Linie 8 wird über Germeter Ringstraße gegen den Uhrzeigersinn durch Raffelsbrand geführt, um die dortigen Höfe nach Stolberg und Eschweiler anzubinden.

[Köln] Siedlung Mielenforst 159 statt 154

Derzeit fährt die 154 Porz Markt – Dünnwald Waldbad eine große Schleife über die Siedlung Mielenforst und die Linie 159 endet an der Kochwiesenstraße. Zur Reduzierung der Fahrtzeit auf der 154 und gleichzeitig zur Verbesserung des Anschlusses von der Siedlung Mielenforst in Richtung AXA-Komplex, Buchheim und Mülheim schlage ich vor, die Linie 159 zu verlängern, sodass diese in einer Schleife gegen den Uhrzeigersinn den ehemaligen Streckenabschnitt der Linie 154 übernimmt. Die 154 fährt weiterhin die Haltestellen „Siedlung Mielenforst“ und „Roteichenweg“ an. Zwei neue Haltestellen, „Florentine-Eichler-Str.“ und „Neufelder Str.“ erschließen zusätzliche Einzugsgebiete. An der Haltestelle „Siedlung Mielenforst“ besteht dann eine Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Linien.

[Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald

Aachen-Preuswald mit ca. 2100 Einwohnern ist bisher nicht an den SPNV angebunden. Die Idee ist es, einen Haltepunkt Aachen-Preuswald samt Zufahrtsstraße für die Linie RE29 (euregioAIXpress) einzurichten, um den Preuswald stündlich Richtung Spa-Géronstère sowie Aachen Hbf anzubinden.

[Eschweiler, Düren] zusätzliche Euregiobahn-Haltepunkte

Dieser Vorschlag ergänzt die Euregiobahn um zusätzliche Haltepunkte. Die Wiedererrichtung von Eschweiler-Aue befindet sich bereits in Planung, wurde aber nie umgesetzt. Der ehemalige Haltepunkt Nothberg soll unter dem Namen Eschweiler-Nothberg Süd durch einzelne Fahrten der Linien RE9 im Berufsverkehr sowie durch die S13 (die aufgrund der Bahnsteighöhe nicht in Eschweiler Hbf halten kann) angefahren werden und als Ersatzhaltepunkt für die RB20 dienen, wenn die EVS-Strecke gesperrt ist. Die Haltepunkte Langerwehe-D’horn, Düren-Derichsweiler und Düren Papiermühle sind von Grund an neu und binden D’horn, Derichsweiler und Gürzenich an den SPNV an. Alle neuen Haltepunkte sind als Bedarfshaltepunkte einzurichten. Die Fahrtenhäufigkeit der Buslinie 296 kann entsprechend reduziert werden.

Indesee: Fähre Inden/Altdorf – Schophoven

Den Planungen zufolge soll der Indesee frühestens ab 2035 nutzbar sein und ab 2065 seinen endgültigen Pegel erreichen. Der Ortsteil Schophoven ist eine funktionale Exklave von Inden und ist nur mit den Linien 216 und 294 über Merken (Stadt Düren) erreichbar, und fällt damit in Preisstufe 2. Bei der 216 ist ein Umstieg an der Haltestelle Merken Wasserturm erforderlich. Am Wochenende kommt man nur mit dem Rufbus F von Schophoven nach Inden. Daher schlage ich eine öffentliche Fährverbindung zwischen Inden/Altdorf und Schophoven vor, die in den Ferien oder am Wochenende zudem zur touristischen Zwecken verwendet werden kann.

Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 2

Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden. Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn ein wenig gen Norden zu versetzen, sodass der Zugang von Feldhausen aus fast derselbe bleibt, man nun jedoch Richtung Norden gehen muss. Ein weiterer neuer Zugang wird zur Warner-Allee gelegt, um die Busverknüpfung mit der Linie SB16 zu verbessern. Allerdings könnte hierfür auch eine neue Straße von der Warner-Allee zum bisherigen Eingang des bisherigen Haltepunkt Feldhausen an der Feldhausener Straße gebaut werden. Zwischen der Feldhausener Straße und der Warner-Allee soll ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz entstehen. Am nördlchen Bahnsteigende meiner vorgeschlagenen neuen Station wird ein Ausgang zum Movie Park errichtet.   Planungsalternative zu diesem Vorschlag

Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 1

Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden. Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn durch zwei neue Bahnstationen zu ersetzen. Der eine liegt im südlichen Feldhausen im Vergleich zum alten Haltepunkt näher an der Wohnbebauung und bekommt den neuen Namen Bottrop-Kirchhellen-Feldhausen und der andere neue wird gegenüber des Eingangs des Movie Parks platziert und bekommten den neuen Namen Bottrop-Movie Park.   Planungsalternative zu diesem Vorschlag

IC Aachen–Frankfurt (Oder)

Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird. Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden. Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet. Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung. Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt. Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.   Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.    

RVK-Linie 261 Verlängerung bis Kürten

Die RVK-Linie 261 fährt werktags von Wermelskirchen Bushof bis Dhünn-Halzenberg, samstags und sonntags als TaxiBus. Einige werktägliche Fahrten sind bis Hückeswagen Bahnhofstraße verlängert. Leider gibt es derzeit keine direkte Verbindung zwischen Kürten und Wermelskirchen. Obwohl die beiden Gemeinden unmittelbar benachbart sind, muss man derzeit einen riesigen Umweg über Bergisch Gladbach oder Wipperfürth zurücklegen, was ich früher mehrfach tun musste. Die Idee ist es, die Linie 261 von Dhünn weiter nach Kürten Ahlenbacher Mühle (Kreisverkehr) zu führen, um die Lücke im Busnetz zu schließen. An der Haltestelle Kürten Rathaus besteht Umsteigemöglichkeit an die Linie 426. Zudem kann man in Laudenberg in die 427 umsteigen. Bei den Fahrten, die nach Hückeswagen weiter geführt werden, ist der Umstieg in ein zweites Fahrzeug (Kleinbus/Linientaxi) nach Kürten erforderlich, ähnlich wie bei der OVAG-Linie 336R, die die 336 um einen Außenast ergänzt. Sollte der Kosten-Nutzen-Faktor positiv sein, wäre zudem eine Erweiterung bis zum Kürtener Ortsteil Olpe denkbar.

Köln: Verlängerung Linie 5 Butzweiler – Pesch mit P+R A1/A57

Der Vorschlag versteht sich als eine Alternative zu Linie 5 als U-Bahn , allerdings bin ich auch für einer Verlängerung des  Stadtbahntunnels der Linie 5 bis Rochusstrasse, wie hier beschrieben. Es geht auch als Stadtbahn auf eigener Gleistrasse, unabhängig vom Autoverkehr. An der Kreuzung Butzweilerhofallee / Von-Hünefeld-Strasse habe ich mal angedeutet, wir Autoverkehr begrenzt werden kann. Am Butzweilerhof kann man alledrings auch auf Strassenunterführungen verzichten, in dem man den Autoverkehr als Ringverkehre über Militäringstrasse und Butzweilerstrasse organisiert. Alternativ bietet sich auch ein unterirdischer einspuriger Kreisverkehr an, wenn man dem Autoverekhr die Möglichkeit zum Abbiegen in alle Richtungen erhalten möchte. Sehr wahrscheinlich alles noch billiger als eine U-Bahn. Einzig an der P+R Anlage A1/A57 sind Strassenunterführungen für die Militäringstrasse angebracht. Für Fussgänger und Fahrradfahrer sind Über- oder Unterführungen an den Haltestellen eine Lösung. So lassen sich auch Dreiwagenzüge einsetzen, entsprechend die Kapazitäten der Line 5 erhöhen. Die im Kommentar zum Ausbau der 5 zur U5 angeführten engen Kurvenradien reduzieren die  Fahrzeit kaum, da dort auch Haltestellen liegen. Der Umweg über die Von-Hünefeld-Strasse bietet sich wegen der besseren Erschliessung des Gebietes an. Ein eingleisige Verlängerung bis Pesch erscheint machbar. Alle 10 bis 15 Minuten gibt es eine Fahrt über die P+R Anlage hinaus bis nach Pesch. Mit lokalen Buslinien bis Esch/Auweiler, Esch und Sinnersdorf würden hier etwa 15.000 Einwohner einen besseren Anschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Einzig der U-Bahnhof Pesch wäre kostenintensiv, aber vertretbar. Im Rahmen des Ausbau der Linie 5 und der P+R Anlage A1/A57 muss allerdings auch darüber nachgedacht werden, wie Autofahrer sich zum Umsteigen motivieren lassen. Deutsche Gemeinden haben bisher begrenzte Möglichkeiten, aber auf Sicht wären Mautstationen an den Abfahrten der A57 südlich von Butzweiler denkbar. Die Mautstationen werden von der Stadt Köln betrieben werden, deren Einnahmen dem ÖPNV, Fussgänger und Fahrradfahrern zugute kommen. Eine einfache und unkomplizierte Lösung um die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern. Die Mautsätze sind flexibiel zu gestalten, so dass bei schlechter Luft in der Innenstadt, sowie zu HVZ-Zeiten die Mautsätze steigen. Die norwegische Stadt Oslo hat sich für eine solche Lösung entschieden, die auch besonders Dieselmotoren mit erhöhten Mautsätzen belegt. Elektro- und Hydrogenfahrzeuge haben bisher noch freie Fahrt. Es gibt also Vorbilder für solche Lösungen, allein der Mut der deutschen Politiker fehlt noch.  

Teilprojekt NBS Dortmund – Hagen

Diese NBS ist Teil des Gesamtprojekts NBS Dortmund - Köln. Da diese Teil Strecke einen eigenen Nutzen hat und auch unabhängig realisiert werden, habe ich sie aus dem großen Projekt herausgelöst. Dies ermöglicht eine eigenständige Bewertung und auch für mich als Ersteller eine detailliertere Darstellung in einem überschaubaren Rahmen. So ist die kleinteiligere Darstellung wohl eher im Sinne dieser Website. Aufgrund der Führung durch bebaute Gebiete, ist es teilweise schwierig eine geeignete Trasse für zwei zusätzliche Gleise zu finden. Ich denke, dass es mit der eingezeichneten Führung jedoch möglich ist, die bestehende Bebauung weitestgehend unberührt zu lassen. Ein paar Schrebergärten, Parkplätze und Gewerbeflächen müssen jedoch auf jeden Fall dran glauben, sofern man keinen Tunnel errichten will. Dies habe ich lediglich im Bereich Dortmund-Barop vorgesehen und dies zugleich für eine Unterführung unter des Bestandsstrecke genutzt. Der anschließende Bereich liegt in einem Trog, dieser kann ggf. noch gedeckelt werden oder als Tunnel in offener Bauweise fortgeführt werden. Die NBS ist ca. 18 km lang, die Bestandsstrecke ca. 30 km. Mein Ausbaustandard sollte auf 200 km/h NBS festgesetzt werden, eine höhere Geschwindigkeit lohnt sich zunächst kaum, da der Abstand zwischen den Halten eher gering ist. Allerdings bietet die grade Streckenführung höhere Geschwindigkeiten an und es sollten die Radien abgesehen von den Ein-/Ausfädelungen so gewählt werden, dass perspektivisch auf 250 km/h erhöht werden kann, wenn das Gesamtprojekt NBS Dortmund - Köln verwirklicht werden sollte. Aktuell benötigen Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen eine Reisezeit ca. 20 min, auf der Strecke sind zum Großteil Geschwindigkeiten von 120-160 km/h möglich. Mit Hilfe der NBS ausgebaut auf 200 km/h dürfte sich die Reisezeit mindestens halbieren, ich gehe abgleitet aus anderen Verbindungen von 8 Minuten aus, je nach Fahrzeug und Zuschlägen. Von der NBS profitieren alle Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen, insbesondere die Linien:
  • ICE Linie 10 (Zugteilung neu in Dortmund Hbf) stündlich
  • IC/ICE Linie 30/31/32 stündlich
  • ICE Linie 43 stündlich
  • IC Linie 55 zweistündlich
  • Ggf. neue Sprinter-Verkehre Berlin/Hamburg - Köln
  • Züge des Nah- und Güterverkehrs durch freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke

SFS-Umfahrung Düsseldorf

In Ergänzung zu diesem Vorschlag von zeruplal schlage ich eine Umfahrung von Düsseldorf vor, die gleichzeitig benötigte neue Kapazitäten zwischen Köln und Duisburg schafft. In der Diskussion unter diesem Vorschlag wurde die langsame Durchfahrt durch die Stadt Düsseldorf bemängelt. Im Bereich von Bebauung werden Tunnel angelegt, einzig die Gebäude der Eintracht Duisburg müssen weichen, die Paar Fechter und Handballer werden schon wo anders unterkommen.

NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf

Update Jan. 25: Anpassung Streckenführung in Düsseldorf, detaillierte Streckendarstellung

Der Vorschlag ist Teil eine Serie von Vorschlägen zur Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Dortmund und Köln. Hierbei schlage ich den Ausbau der Fahrbeziehung westrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf vor, sodass Züge aus Richtung Frankfurt nicht in Köln wenden bzw. über Köln/Deutz abkürzen müssen, sondern in Richtung Westen aus Köln ausfahren können und mit einer vergleichbaren Reisezeit von ca. 20 Minuten Düsseldorf erreichen. Hierdurch sind im Nah- und Fernverkehr flexiblere Linienführungen möglich, außerdem wird die Redundanz im Netz verbessert. Der Vorschlag besteht aus vier separaten Bereichen:

Ausbau des Bahnhofs Düsseldorf (Westseite)

In Düsseldorf Hbf werden auf den westlichen Gleisen die Bahnsteiganlagen neugeordnet. Hier treffen die Strecken Wuppertal - Neuss auf die Verbindung Duisburg - Dormagen (ü. Neubaustrecke). Der mittlere Bahnsteig wird insgesamt verbreitert, jedoch mit zusätzlichen Stumpfgleisen an der Nord- und Südseite ergänzt. Hierdurch werden die Bahnsteige insgesamt verkürzt, was aber auf Grund des hier verkehrenden Nahverkehrs problemlos möglich erscheint. Auf den weiteren beiden Bahnsteigen halten insbesondere die Fernverkehre Duisburg - Köln an 400 m langen Bahnsteigen. Ganz im Westen schlage ich den Neubau eines weiteren Hausbahnsteigs inkl. weiteres Stumpfgleis vor, um z.B. hier HVZ-Verstärker einsetzen zu lassen. 

Neubaustrecke Düsseldorf Hbf - Nievenheim

Zwischen dem Bahnhof Düsseldorf Hbf und dem Bahnhof Nievenheim auf der Strecke Neuss-Köln wird eine Neubaustrecke errichtet, welche insbesondere im Bereich von Düsseldorf unterirdisch verläuft. Als Streckengeschwindigkeit ist auf Grund der Radien tendenziell eher 160 km/h vorgesehen, sodass auch im Bereich von der Universität Düsseldorf ein unterirdischer Halt für die RRX-Züge entstehen kann. Hierdurch wird die Anbindung der Uni an das ganze Ruhrgebiet verbessert. Die Ausfädelung in Düsseldorf erfolgt aus den westlichen Gleisen, da von hieraus ein Gleispaar weiter in Richtung Duisburg weiterführt und die Viergleisigkeit der Achse Köln - Dortmund im Knotenpunktbereich sicherstellt (dies wäre bei einer Einbindung in die Ostseite nur aufwendig baulich möglich).

Ausbaustrecke Nievenheim - Köln

Die bestehende Bahnstrecke wird zwischen Nievenheim und Köln Worringen viergleisig ausgebaut, sodass langsame und schnelle Züge (hier verkehrt u.a. auch die S-Bahn) entmischt werden können. Mein Vorschlag mit außenliegenden Schnellfahrgleisen birgt den Gedanken, dass auf den Regionalgleisen z.B. auch S-Bahnen einfach wenden können (z.B. aktuell in Worringen, neu auch in Dormagen). Der Bahnhof Dormagen wird erweitert, um auch von den Schnellfahrgleisen auch ein Bahnsteiggleis erreichbar zu  machen. Ich würde grundsätzlich eine Auslegung auf bis zu 250 km/h vorschlagen, auch wenn dies nicht mehr direkt eine klassischen Ausbaustrecke entspricht. Grundsätzlich wäre aber auch eine Befahrung mit bis zu 200 km/h denkbar und würde die Fahrzeitvorgaben nicht untergraben. Vorteil wäre hier, dass man z.B. auch direkt an den Durchfahrtsgleisen in Dormagen Bahnsteige errichten könnte und somit der zusätzliche Flächenbedarf reduziert werden kann. 

Im Bereich von Köln Nippes wird eine höhenfreie Ausfädelung von Güterzügen vorgesehen, welche im Anschluss z.B. in Richtung Köln Süd/Eifeltor weiterfahren möchten. Außerdem wird das ICE-Werk in Nippes an die Strecke angebunden, sodass es z.B. auch aus Richtung Düsseldorf (in Ausnahmefällen) nutzbar ist. In einzelnen Abschnitten muss die Strecke daher verbreitert werden. Insbesondere die S-Bahn bekommt durchgehend eigene Gleise. In Köln-Longerich können die bestehenden Gleisanlagen dahingehend optimiert werden, dass neue Flächen aus bahnbetrieblicher Sicht entfallen können, und mit einer neuen Wendenlage für die S-Bahn können z.B. in Hansaring oder Nippes endenden Linien bis dorthin verlängert werden und das Angebot stärken.

Umbau westliche Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof

Da durch den Vorschlag künftig mehrere Fahrten zusätzlich in Richtung Dormagen / Neuss verkehren werden, schlage ich Anpassungen an der Verzweigung im Westen von Köln vor. Hierbei werden teilweise bebaute Flächen in den Gleisdreiecken überbaut, ggfs. müssen hier noch alternative Konzepte untersucht werden. Ziel der Optimierung ist es, im Knotenpunkt Köln in beiden Fahrtrichtungen mehrere parallele Fahrtmöglichkeiten zu schaffen. Dies bedingt, dass die Einfädelungen sowohl im Westen von Köln als auch im Osten (Deutz bzw. nördlich Mülheim) symmetrisch werden. Die Strecke aus Dormagen / Neuss wird innenliegend eingefädelt, da hierüber insbesondere die Fern- und Regionalverkehre in Deutz weiter in Richtung Flughafen  (ebenfalls innenliegend) verkehren werden. Parallel dazu werden die Strecken aus Aachen bzw. Köln West eingefädelt. Diese Einfädelung ist jedoch flexibler ausgestaltet, sodass von beiden Strecken kreuzungsfrei die innen- und außenliegenden Gleise erreicht werden können. Hierbei sehe ich insbesondere den Vorteil, dass z.B. weiter in Richtung Düsseldorf bzw. Wuppertal im Osten parallele Linien z.B. halbstündlich im Wechsel mit Direktverbindungen verkehren möchten. Zu prüfen wäre, inwiefern auch die Bereitstellungsgleise zwischen dem Bbf. Köln und den Hbf. in Ausnahmefällen ebenso genutzt werden können, um z.B. auch drei parallele Einfahrt aus Westen zu ermöglichen.

Nördlich von Köln-Mülheim ist eine kleine Anpassung notwendig, um auch hier die Strecke nach Wuppertal innenliegend aus der Strecke nach Leverkusen / Düsseldorf auszufädeln.

Geplantes Fahrtenangebot

Grundsätzlich sind die Angebotsausbauten im Kontext meiner weiteren Vorschläge zum viergleisigen Ausbau zwischen Köln und Dortmund durch das Ruhrgebiet zu sehen. Insgesamt sollen 4 Züge pro Stunde zwischen Köln und Düsseldorf über die westliche Strecke (Dormagen) verkehren. 

  • Die ICE-Linien Mannheim - Köln (FV 27 / 29) verkehren im 30min-Takt über Köln Hbf und die neue Strecke nach Düsseldorf. Der Halt in Köln/Messe Deutz (tief) entfällt. Die ICE Linie FV 16 (München - Frankfurt - Essen) wird ebenfalls über den Kölner Hbf geführt.
  • Köln Messe/Deutz (tief) wird weiterhin von "Sprinterlinien" bedient, welche durch die Umfahrung des Kölner Hbf rund 5-10 Minuten Fahrzeit nach Düsseldorf einsparen können.
  • Als vierte stündliche Linie werden die Züge der Linie FV 18 (Frankfurt - Amsterdam) ohne Richtungswechsel in Köln durchgebunden. 

Im Nahverkehr sehe ich das Potential, dass die Strecke über Leverkusen und Dormagen jeweils im 30min-Takt durch RRX-Züge bedient werden. Insbesondere zwischen Dormagen und Köln wird das Angebot auch durch die Züge Krefeld - Köln verdichtet. Über Leverkusen erscheint auch eine Verdichtung auf einen 15min-Takt machbar. Auf jeden Fall wird durch den Ausbau der westrheinischen Strecke und deren Anbindung in Düsseldorf eine Redundanz geschaffen, außerdem die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf. durch den Entfall der Bahnsteigwenden mit längeren Haltezeiten erhöht. 

Vergleichbare Vorschläge:

Die folgenden Vorschläge behandeln vergleichbare Projekte zur Stärkung der Verbindung Düsseldorf - Köln. Da diese teilweise deutlich nach diesem Vorschlag entworfen worden sind, gehe ich nicht immer auf die unterschiede ein.

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