Linien- und Streckenvorschläge

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BN: Rösrath-Heussallee

In Bonn gibt es leider den etwas unglücklichen Umstand, dass es keine Eisenbahnbrücke über den Rhein gibt. Lediglich gibt es zwei Brücken der Stadtbahn. Diese ließen sich gut in ein Netz von Zweisystembahnen einbinden. Mit meinen beiden Vorschlägen möchte ich die bereits vorgeschlagenen Linien ergänzen und Bonn somit mit einem Netz von vier hochflurigen Regiotramlinien ausstatten, welche in einem 15 Minuten Grundtakt verkehren sollen. Folgendes Netz sollte es also in Bonn geben: RT1: Ramersdorf-Flughafen (U-Bahnfuchs) RT2: Ramersdorf-Euskirchen (Neutrinos) RT3: Mehlem- Au (Sieg) (fabi) RT4: Heussallee-Rösrath (fabi) Gerne würde ich noch weitere Strecken auf dcr linken und rechten Rheinstrecke, wie etwa nach Ahrbrück oder Linz (Rhein) vorsehen, aber das würde die dortige Infrastruktur wahrscheinlich nicht zulassen. Diese Linie startet in der selten genutzten Wendeanlage an der Heussallee und durchquert die Innenstadt bis zum Beuler Bahnhof durchquert. Am Beuler Bahnhof entsteht im hinteren Bahnhofsbereich ein neuer Bahnsteig für die RT mit Anschluss an den Fußgängertunnel. Nun geht es bis Buisdorf auf dieser Strecke weiter. Hier verkehrt auch die RT3 bis Hanglar und verdichtet die Strecke so auf einen 7,5 Minuten Takt. In Hanglar wird wieder auf die Strecke der 66 und 67 eingeschwenkt. Diese wird kurz vor Siegburg verlassen. Etwas schade ist es, dass der Bahnhof nicht besser erreicht wird, aber ich habe keine bessere Lösung gefunden. Wenn man aber am südlichen Ende der Bahnsteige Treppen einbaut, die in einen gemeinsamen Gang münden, sollte es gehen. Ab Siegburg geht es nun über Lohmar auf dieser Strecke weiter nach Rösrath.  

BN: Au-Bonn Mehlem

In Bonn gibt es leider den etwas unglücklichen Umstand, dass es keine Eisenbahnbrücke über den Rhein gibt. Lediglich gibt es zwei Brücken der Stadtbahn. Diese ließen sich gut in ein Netz von Zweisystembahnen einbinden. Mit meinen beiden Vorschlägen möchte ich die bereits vorgeschlagenen Linien ergänzen und Bonn somit mit einem Netz von vier hochflurigen Regiotramlinien ausstatten, welche in einem 15 Minuten Grundtakt verkehren sollen. Folgendes Netz sollte es also in Bonn geben: RT1: Ramersdorf-Flughafen (U-Bahnfuchs) RT2: Ramersdorf-Euskirchen (Neutrinos) RT3: Mehlem- Au (Sieg) (fabi) RT4: Heussallee-Rösrath (fabi) Gerne würde ich noch weitere Strecken auf dcr linken und rechten Rheinstrecke, wie etwa nach Ahrbrück oder Linz (Rhein) vorsehen, aber das würde die dortige Infrastruktur wahrscheinlich nicht zulassen. Diese Linie startet an der Landesgrenze im Bonner Süden auf der Bahnstrecke und fährt über drei neue Haltepunkte in der Trasse der RB48. Dann geht es hinter Bad Godesberg auf die Stadtbahnstrecke, welche dann die Innenstadt bis zum Beuler Bahnhof durchquert. Am Beuler Bahnhof entsteht im hinteren Bahnhofsbereich ein neuer Bahnsteig für die RT mit Anschluss an den Fußgängertunnel. Nun geht es bis Buisdorf auf dieser Strecke weiter. Hier verkehrt auch die RT4 bis Hanglar und verdichtet die Strecke so auf einen 7,5 Minuten Takt. Weiter geht es durch das Zentrum von Hennef. Hinter dem Zentrum wird auf die Siegstrecke gewechselt. Ab Hennef Im Siegbogen geht es nun im 30 Minuten Takt weiter. Dafür werden die Verstärkerfahrten auf der S19 bis Au ersetzt. So wird auf der Strecke mit RE9, S12 und RT3 ein angenäherter Viertelstundentakt gebildet. Die Strecke wäre besonders sinnvoll, um die Gebiete an der Sieg besser mit dem näher als Köln liegenden Bonn zu verbinden. So werden auch Siegtal und Rheintal besser verknüpft und St. Augustin, Hennef und Windeck besser erschlossen.

Rhein-Ruhr U-Bahn Linie 1(Überarbeitet)

Ein Vorschlag für eine erste Linie eines U-Bahn Netzes in der Rhein-Rhuhr Region Die Linie startet am Düsseldorfer Hauptbahnhof und verläuft zunächst entlang der Linie U79. Vom Duisburger Hauptbahnhof bis zum Mülheimer Hauptbahnhof verläuft die Linie entlang der Linie 901. Danach verläuf die Linie auf den Gleisen der U18 entlang der A40.   Die Linie würde die oben aufgeführten Linie ersetzen. Die Linie 901 würde für den Betrieb von Großprofilbahnen ausgebaut werden.

Campusbahn Düsseldorf (oberirdisch)

Der NVP Düsseldorf sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie U73 zur Mensa vor. Außerdem soll die Straßenbahnlinie 706 auch nach Universität West verlängert werden. Beides habe ich hier mal kombiniert zu einer Campusbahn Düsseldorf, welche die gesamte Universität erschließt. Jene erschließt dabei auch noch die gesamte Universitätsstraße bis Universität Südost. An der (H) Universität Südost soll eine Zwischenwendemöglichkeit eingericht werden. Allerdings schlage ich vor die Straßenbahn noch über weiter bis zur Ickeswarder Straße zu führen, um die Wohngebiete dort zu erschließen. Die Verlängerungsstrecken beginnen am Südpark bzw. an der Moorenstraße, wobei ich die Straßenbahnstrecke zwischen Moorenstraße und Am Steinberg gerne zweigleisig ausbauen würde, um einen Umweg der Linie 706 über den Merowingerplatz zu vermeiden.

An der (H) Universität West entstehen ein Gleisdreieck und zwei weitere Straßenbahnsteige als (H) Universität West (Parkplatz Universitätsstraße). Diese dienen einer Straßenbahnlinie bzw. Straßenbahnfahrmöglichkeit von Bilk Am Steinberg nach Universität Mensa, damit diese ab Südpark weiter nach Benrath fahren kann. Dafür wird in der östlichen Universitätsstraße mittels Gleisdreieck an die Strecke der SL 704, U73, U79 angeschlossen. Das Gleisdreieck ermöglicht es auch die Wendeschleife Uni Ost/Botanischer Garten aus Richtung „Am Steinberg“ anzusteuern. So etwas sehe ich für eine Straßenbahnlinie von Neuss über den Südring nach Benrath vor. Im Falle einer Straßenbahn über den Südring wird übrigens jeder zweite Kurs der Linie 706 zwischen Hamm und Kopernikusstraße in Linie 716 umbenannt werden, damit die Linie 706 über den Südring weiter nach Neuss und die Linie 716 zur Universität fahren kann. Die Linie 706 fährt im 5-Minuten-Takt, im Planungsfall würden dann die Linien 706 und 716 zusammen alle 5 Minuten zwischen Hamm und Bilk Kopernikusstraße fahren und die Linie Neuss - Südring - Uni - Benrath ergänzt zwischen Neuss und Südring die Linie 706 zum 5-Minuten-Takt. 

Ich habe das gesamte Infrastrukturprojekt als Straßenbahn eingezeichnet, weil die Linie 706 eine Straßenbahn und die Linie U73 eine Niederflurstadtbahn ist und damit oberirdische eher einer Straßenbahn gleicht, im Gegensatz zu den Düsseldorfer Hochflurlinien.

Der SB56 Bilk S - Universität könnte mit der Campusbahn Düsseldorf auch wunderbar eingestellt werden, da seine Funktionen von der Linie U73 wunderbar übernommen werden.

Verlängerung der S7 nach Wuppertal-Cronenberg

Die Burgholzbahn bzw. auch Sambabahn genannt wurde mehrfach von den Cronenbergern vor der Stilllegung gerettet, zu guter Letzt lies die damalige Bundesbahn einfach einen Meßzug über den Erhalt entscheiden. Schwere Akkutriebwagen hatten den Bahnkörper schwer zugesetzt und die Strecke zwangsgesperrt. Die aktuelle Situation zeigt, dass Schnellbusse ins Zentrum nicht das beste Mittel der Wahl sind - im Berufsverkehr sowie bei Winterwetter. Weiterhin behindern sich die Stadtschnellbahn S8, die dort endenden S7 und S9 an einem Bahnsteig gegenseitig. Die jetzt endende S7, dieselbetrieben und spurtstark für bergige Touren sollte die Strecke nach Cronenberg befahren und reaktivieren. Die Fahrzeit des Busses mit 20min vom Hbf nach Cronenberg können so locker unterboten werden. Begegnungsstellen wären Wuppertal-Steinbeck und Wuppertal-Cronenfeld.

D: Zusätzliche Halte für SB50, 780, 782 und 785

Die vier Regionallinien SB50, 780, 782 und 785 verbinden Düsseldorf mit umliegenden Vororten, bedienen jedoch in Düsseldorf nicht jede Haltestelle an denen sie vorbeikommen. Das ist zwar in der Hinsicht von Vorteil, dass man aus den Vororten schneller die Düsseldorfer Altstadt erreicht, jedoch von Nachteil, dass teilweise wichtige Umsteigeknoten ausgelassen werden, die eine Weiterfahrt zu weiteren relevanten Zielen verhindern. Daher schlage ich folgende Zusatzhalte vor:
  • Morsestraße: Verknüpfung mit der Straßenbahn nach Friedrichstadt, Unterbilk und Medienhafen
  • Auf'm Hennekamp: Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 706 Richtung Bilk, Am Steinberg und Straßenbahnosttangente Düsseldorf
  • Südpark: Verknüpfung mit den Straßenbahn und Stadtbahn zur Heinrich-Heine-Universität und den Buslinien 723, 731, 735, 827, 835 und SB57, welche über die Universität noch weiter in Richtung Neuss oder südliche Stadtteile Düsseldorfs verkehren.
    • Die Haltestelle sollte sich auf der Ausfallstraße befinden. Ein Kombibahnsteig mit der Straßenbahnhaltestelle Südpark für die Busse stadtauswärts und eine Haltestelle stadteinwärts, welche mittels einer Fußgängerampel mit der Straßenbahn-, Stadtbahn- und Restbushaltestelle Südpark verbunden ist. Auch die Linie 723 würde von dieser Haltestelle profitieren, da sie nach deren Errichtung nicht mehr die Stichfahrt über den großen Buswendeplatz "Südpark" machen müsste.
  Auch die von mir vorgeschlagene neue Schnellbusverbindung von Düsseldorf nach Monheim, welche dieselbe Strecke in Düsseldorf wie die vier Linien SB50, 780, 782 und 785 bedient, bekommt diese neuen Zusatzhalte.

D:/ME: Schnellbusverbindung Düsseldorf – Monheim

Monheim ist ein Düsseldorfer Vorort, welcher mit Ausnahme einer S-Bahn im benachbarten Langenfeld kein wirkliches Angebot ins sein Oberzentrum Düsseldorf besitzt. Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche Monheim mit Düsseldorf über die A59 und die A46 verbindet und dann wie die Linien SB50, 780, 782 und 785 direkt von der A46, Werstener Dorfstraße und den Uni-Kliniken zur Heinrich-Heine-Allee verkehrt. Die Haltestellendichte ist identisch mit denen der Linien SB50, 780, 782 und 785. Sollten diese zusätzliche Halte in Düsseldorf bekommen, so soll mein Schnellbus Düsseldorf-Monheim diese ebenfalls bedienen.

NRW: S15 und S23 Euskirchen – Kall / Bad Münstereifel

Die geplante Kölner S15 soll die RB25 Oberbergische Bahn von Köln nach Gummersbach und die Linie RB24 von Köln nach Kall ersetzen. Wahrscheinlich verkehrt die S-Bahn in Doppeltraktion, was ja aufgrund der hohen Einbruchverkehre aus den kölschen Vororten durchaus sinnig ist. Weil die S-Bahn jedoch in die Eifel fährt und die Eifel eher eine Streusiedlung ist, schlage ich vor die S-Bahn in Euskirchen zu flügeln, sodass sowohl Fahrgäste aus Richtung Kall als auch Fahrgäste aus Richtung Bad Münstereifel die S-Bahn nach Köln bekommen können. Da die Bundesstadt Bonn als ehemalige Bundeshauptstadt und zugleich Sitz mehrerer Bundesbehörden ebenfalls ein bedeutendes Oberzentrum ist, schlage ich vor, die existierende S23 zwischen Bonn und Euskirchen so auszubauen, dass sie mit einer Doppeltraktion verkehren kann, welche dann ebenfalls in Euskirchen geflügelt wird und neben ihrem bereits existierenden Ziel Bad Münstereifel auch Kall erreichen kann. Die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel ist eingleisig und wird derzeit nur von der RB23 im Stundentakt bedient - jene Züge der RB23 werden in Euskirchen stets als S23 durchgebunden und umgekehrt einer von drei stündlichen Zügen. Wenn die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel jedoch im 20-Minuten-Takt von sowohl einer S-Bahn nach Bonn als auch einer S-Bahn nach Köln bedient werden soll, ist ein zweigleisiger Ausbau von ihr unerlässlich. Für die S-Bahn würde ich weitere Halte einrichten:
  • Auf der Strecke nach Kall:
    • Euskirchen-Euenheim - westlich von Euskirchen
    • Wißkirchen - westlich von Euskirchen
    • Katzvey
    • Mechernich Stadt - der vorhandene Bahnhof Mechernich liegt nämlich im äußersten Westen der Stadt, während der neue Bahnhof Mechernich Stadt im Zentrum der Stadt liegt
  • Auf der Strecke nach Bad Münstereifel:
    • Euskirchen-Roitzheim
    • Euskirchen-Stotzheim Nord - meint den heutigen Bahnhof Euskirchen-Stotzheim
    • Euskirchen-Stotzheim - meint den neuen Halt an der Friedrichstraße
    • Euskirchen-Stotzheim Süd - meint den neuen Halt an der Konrad-von-Hochstaden-Straße

Verlängerung der S28 über die Wuppertaler Nordbahn

Die S28 wird ab 2019 bis nach Wuppertal-Vohwinkel verkehren und sollte dort weiter über die Nordbahntrasse bis Soest über Witten und Dortmund geführt werden. Die Linie verliert nördlich von Gevelsberg ihren Stadtschnellbahncharakter, hält weniger und befährt zwischen Witten und Dortmund-Dorstfeld die Fernbahngleise, um Fahrzeit zu reduzieren. Eventuell können auch zwischen Dortmund und Unna ein paar Halte entfallen, um Soest als Endbahnhof noch schneller zu erreichen. Die Stadtschnellbahnlinie verbindet dann eine große Menge an Linien und stellt selbst eine wichtige West-Ost-Achse im VRR dar. Ich habe die Linie im Bereich Unna-Königsborn, Dortmund und Witten noch ein Mal durch das Weglassen einiger Halte beschleunigt. Durch die Taktumstellung auf 30min entstehen dann genügend große Lücken, um die S28 zum SE aufzuwerten. Die Fahrzeit zwischen Soest und Dortmund halbiert sich dann fast. Die Fahrzeit zwischen Gevelsberg und Dortmund beträgt ca. 35min, 20min schneller. Wuppertal=Heubruch-Dortmund ca. 45min im Vergleich Wuppertal=Barmen-Dortmund ebenfalls 45min. Die Bewohner des Wuppertaler Nordhanges haben dann die gleichen schnellen Verbindungen.

Sankt Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf

Der NVR baut derzeit eine S13-Verlängerung von Troisdorf nach Bonn. Jenes Infrastrukturprojekt hat meiner Meinung nach einen kleinen Haken, was die Erschließung Sankt-Augustin-Mendens anbelangt. Die S-Bahn soll dort nämlich weiterhin nur den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) bedienen. Jener Bahnhof liegt jedoch im äußersten Südwesten des Stadtteils an der Grenze zu Meindorf - ebenfalls Stadtteil Sankt Augustins. Daher schlage ich vor, den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) in Sankt Augustin-Meindorf umzubenennen und einen neuen Bahnhof Sankt Augustin-Menden im Stadtteilzentrum einzurichten. Jenen Halt habe ich an der Burgstraße positioniert. Er kann mittels einer neuen Wendeschleife am Ende der Burgstraße (Kostet den Abriss des Gebäudes Burgstraße 95, da die jetzige mit 17 m Durchmesser zu klein ist) oder der Einrichtung einer Häuserblockschleife über die Straßen Taubenweg und Auf der Mirz durch den Busverkehr angesteuert werden.

Da die Treppe neben dem Bahnsteig eine Bahnsteigverbreiterung auf 5,50 m verlangt, muss evtl. vom DRK Ortsverein der Parkplatz etwas schmaler werden.

S-Bahn Bonn – Koblenz

Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Linie von Bonn nach Koblenz, welche jedoch selbst eigentlich eine Verlängerung der S-Bahn-Linie von Köln nach Bonn ist, welche nach Fertigstellung des Kölner S-Bahn-Westrings die RB48 zwischen Köln und Bonn ersetzt. Mit der S-Bahn würde es den ein- oder anderen zusätzlichen Halt in Bonn geben, wie etwa Bonn-Pennefeld. Die RB26 bzw. MRB26, wie sie in Rheinland-Pfalz heißt, wird durch die neue S-Bahn-Linie Bonn-Koblenz zwischen Köln, Bonn und Koblenz ersetzt. Der Rest der RB26 Koblenz - Bingen - Mainz bleibt als RB26 erhalten. In Bad Breisig soll die S-Bahn dreimal halten, jedoch wird es dort ein anderes SPNV-Konzept als das bisherige geben. Der Bahnhof Bad Breisig liegt ja sehr abseits zum Ort, deswegen soll er durch zwei weitere Stationen ergänzt werden. Weil sich der heutige Bahnhof Bad Breisig im Süden von Bad Breisig befindet, soll er in Bad Breisig-Süd umbenannt werden und künftig nur noch der S-Bahn dienen. Ein neuer Halt Bad Breisig Mitte im Zentrum Bad Breisigs wird zum neuen Regionalverkehrshalt Bad Breisigs.

Bonn: S-Bahnhof Pennenfeld

Der Stadtteil Bonn-Pennefeld, welcher zwischen Bad Godesberg und Mehlem liegt, wird bislang durch den Schienenverkehr nicht erschlossen. Gleichzeitig plant der NVR eine S-Bahn-Linie von Köln nach Bonn, welche die RB48 ersetzen soll. Daher schlage ich vor die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜ Kapellenweg anzuheben, d. h. den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung = Brücke, welche die Eisenbahn über den Bahnübergang führ) zu ersetzen, und gleichzeitig dort einen neuen S-Bahnhof Bonn-Pennenfeld einzurichten. Dieser S-Bahnhof kann auch Halt einer neuen S-Bahn-Linie von Bonn nach Koblenz werden.

RT Hamm – Uentrop – Lippborg

In Hamm gibt es die ungenutzte Eisenbahnstrecke der Ruhr-Lippe-Eisenbahn, welche von Hamm nach Lippborg führt. Jene würde ich gerne reaktivieren. Ich schlage dabei eine Reaktivierung als Zweisystemstadtbahn (Regiotram) vor, damit sie auch ins Stadtzentrum Hamms fahren kann. Sie nutzt dabei die vorhandenen Gleise der Eisenbahnstrecke von Hamm-Süd bis Lippborg, müsste aber je nach Taktlage an einigen Stellen zweigleisig ausgebaut werden. Die Eingleisigkeit dürfte nämlich nur einen Stundentakt erlauben, jedoch wäre ein 20- oder 30-Minuten-Takt bei einer Regionalstadtbahn sicherlich sinnvoller, sodass man die Abschnitte, die sich zweigleisig ausbauen lassen, dann auch zweigleisig ausbauen soll. Außerdem muss die Strecke elektrifiziert werden. Vom Bahnhof Hamm Süd werden die Gleise bis zur Ostingstraße verlängert und folgen dann dieser und ihrer Fortsetzung Schwarzer Weg als Straßenbahntrasse bis zum Hauptbahnhof Hamm (Westfalen). Anschließend verläuft die Straßenbahntrasse noch durch die Fußgängerzone bis zum Marktplatz. An der Kreuzung mit der L670 Alleestraße wird eine Betriebsstrecke zum DB-Netz errichtet. Diese erlaubt es, die Zweisystemwagen zur Wartung ins Eisenbahnbetriebswerk zu bringen, jedoch können die Bahnen auch einen Betriebshof auf dem Bahnhof Hamm (Westfalen) Süd bekommen. Allerdings kann durch die Betriebsstrecke zur Eisenbahnstrecke auch Eisenbahnen auf die Strecke gelangen, vorausgesetzt die Radien sind groß genug.

EN: S5 auf die Ruhrtalbahn

Die S5 verkehrt derzeit zwischen Dortmund und Witten alle 30 Minuten und zwischen Witten und Hagen alle 60 Minuten, wobei die Taktlücke durch die Linie RB40 geschlossen wird. Mit diesem Vorschlag hier soll die S5 künftig alle 30 Minuten zwischen Witten und Hagen verkehren, wobei sie in Witten Hbf geflügelt wird und dann ein Zugteil die Ruhrtalbahn nach Hattingen und ein Zugteil die Ruhrtalbahn über Witten-Bommern und Wetter-Wengern bedient. Die S5 verkehrt dann zwischen Dortmund und Witten in Doppeltraktion. Alternativ kann die S5 zwischen Dortmund und Witten die S5 weiterhin im 30-Minuten-Takt aber auf dem Rest der Strecke im Stundentakt verkehren, wobei dann die RB40 in Doppeltraktion fährt und ebenfalls in Witten geflügelt wird und beide Abschnitte der Ruhrtalbahn benutzt. Allerdings wäre die RB40 keine geignete Linie für die Verbindung Hattingen-Bochum-Essen, sodass ich mir dafür eher die Glückauf-Bahn (RB46) oder eine weitere stündliche S5 vorstellen könnte. In Hattingen Mitte wird der Ruhrtunnel zweigleisig ausgebaut und erhält am Nordkopf eine Gleiswechselmöglichkeit, sowie eine zweigleisige Ausfädelung auf die Ruhrtalbahn sowohl nach Essen als auch nach Witten. So können S3 und S5 zweigleisig im Bahnhof Hattingen (Ruhr) Mitte halten, wodurch der S3-Halt im Bahnhof Hattingen (Ruhr) aufgegeben werden kann. Der zweigleisige Tunnelbahnhof Hattingen (Ruhr) Mitte sollte sinnigerweise einen Mittelbahnsteig haben. Der Halt Hattingen-Haus Kemnade soll Niedersprockhövel und Bochum-Stiepel anschließen.

S 23 in die Bonner Innenstadt

Wenn man die S 23 per Zweisystem bahn in die Bonner Innenstadt verlängert, würde ein Ausbau der Rheintalbahn, um die S 23 via BN-UN Campus und BN-Bad-Godesberg nach BN-Mehlem, zu verlängern (wie es im Nahverkehrsplan des NVR vorgesehen ist), wegfallen. Hierzu könnte man die Strecke bis Rheinbach mit den 750 V Gleichspannung der Stadtbahn Bonn elektrifizieren. Dadurch könnte man die S 23 von Rheinbach aus  bis BN-Endenich Nord, dann mit einer Brücke über den Betriebshof, auf die Stadtbahngleise führen und weiter nach Ramersdorf fahren lassen (Godesberg Stadthalle habe ich als Endpunkt ausgeschlossen, da dort, wenn sie realisiert werden würde, die Zweisystembahn vom Flughafen enden würde und die Umstiege nach Godesberg nicht aufwendig wären). Die RB 23 würde dann im 1h-Takt von Bad Münstereifel nach Euskirchen und weiter nach Bonn, mit Halt in EU-Kuchenheim, Swisstal-Odendorf, Rheinbach, Meckenheim und BN-Duisdorf, fahren. Optional könnte man diese dort mit der RB 30 verknüpfen und das große C realisieren. Sollte ein Stundentakt  für Euskirchen und Odendorf nicht  ausreichen könnte man die S 23 stündlich, mit Diesel-/Elektrozügen (wie die RT 4 in Kassel)  bis dorthin verlängern. Im Vorlaufbetrieb kännete man mit diesen Fahrzeuge auch einen Betrieb vor der Elektrifizierung ermöglichen.

Linie 7: Frechen – Aachener Str. – Deutz – Poll – Porz – Eil – Flughafen K/B – Wahn – Lind

Linie 7 mit Verlängerung bis Lind

Linie 13: Bayenthal – Gürtel – Mülheim – Frankfurter Str. – Porz – Zündorf – Niederkassel

Die Stadt Niederkassel wünscht ja seit einiger Zeit nun eine Verlängerung der Linie 7 hin zu ihr; schon jetzt steht eine Verlängerung zur Ranzeler Str./Oberzündorf kurz vor der Umsetzung. Doch für den Abschnitt Zündorf - Niederkassel wäre eine Hochflurbahn geeigneter; zudem möchte man ja von Mülheim ab den Fahrweg der Linie 13 mind. bis Ostheim verlängern. Später könnte die Strecke bis Porz verlängert werden. Sollte das so kommen, stünde nichts mehr der dargestellten Streckenführung im Wege. Es ist ebenfalls zu bedenken, ob die Linie 7 nicht lieber ab Porz bis zum Flughafen Köln/Bonn und Lind verlängert werden sollte: Denn erstlich ist die Strecke besser für Niederflurbahnen geeignet, zweitens aber ist eine Verbindung mit Umstieg in Porz für den Flughafen nicht geeignet; so könnte man keine sichere Alternative zur S-Bahn bieten. Für das Wachstum des schon jetzt beträchtlich expandierten Flughafens aber und in Anbetracht des Anspruchs einer Millionenstadt sollte eine direkte Verbindung ohne lästigen Umstieg erstrebenswerter sein, als später mit Linie 13 den Flughafen und die Porzer Viertel zu verbinden. Eine Verbindung der Linien 7 und 13 wäre an der jetzigen Steinstr. sinnvoll; hierhin könnte auch ein neuer Bf Porz verlegt werden, um so den Regionalverkehr an die Stadtbahn anzuschließen. Des Weiteren ist die Verlängerung der Linie 13 linksrheinisch nach Bayenthal miteinbezogen worden.  

Bahnhof Ratingen West

Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Ratingen-West und Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Ratingen-Wests und Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen. Nachdem ich bereits einen Vorschlag für das mögliche Aussehen der Bahnstation in Lintorf eingereicht habe, möchte ich nun im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen West aussehen könnte. Es gibt in Ratingen die Straße "Am Westbahnhof", welche vermuten lässt, dass jener im Bereich der Süd-Dakota-Brücke liegt. Ich plädiere jedoch für einen Westbahnhof zwischen dem Ratinger Stadion und der Straße Am Sandbach, weil jene in einer Fläche endet, welche sich gut für die Anlage einer Bus-Bahn-Verknüpfung eignet. Außerdem läge der Bahnhof dann auch innenstadtnäher und näher an der Wohnbebauung. Zum Ausbau der Westbahnhofs schlage ich vor, die beiden westlichen Gleise zu reaktivieren, wobei das westlichste Gleis zugleich Bahnsteiggleis wird, ähnlich wie das zurzeit östlichste Gleis im Bereich des Bahnhofs. Die äußersten Gleise im Bahnhof werden weit verschwenkt, damit Mittelbahnsteige sowohl zwischen den beiden westlichen als auch zwischen den beiden östlichen Gleisen errichtet werden können. Die Ratinger Weststrecke wird nämlich so stark im Güterverkehr befahren, dass für den Personenverkehr bald schon ein dreigleisiger Ausbau notwendig würde, sodass ich für eine Dreigleisigkeit in den einzelnen Haltepunkten plädiere. Auf der Ostseite des Bahnhofs sehe ich einen Park-and-Ride-Park-Platz, dessen Außenbogen als Buskehre dienen kann, vor, sowie eine Bushaltestelle. Jene Haltestelle besteht aus einer Haltestelle 1, welche von den Linien auf die andere Seite der Weststrecke, sowie von der Linie O16 von Lintorf nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient wird. Die Haltestelle 2 wird von den Linien stadteinwärts (außer Linie O16) nach Ratingen Mitte, Ostbahnhof bedient, sowie der Linie O16 nach Lintorf. Die West- und die Ostseite werden durch eine neue Straßenbrücke über die Gleise verbunden, welche den Bahnübergang Sandstraße ersetzt, sowie eine Fußgängerunterführung unter den Gleisen, welche beide Bahnsteige direkt verbindet. Auch auf der Westseite des Bahnhofs, sehe, ich eine Bus- und Bahnverknüpfung vor, welche durch eine gemischte Bus- und Straßenbahnwendeschleife das Kehren von Bussen und Straßenbahnen erlaubt. Die Straßenbahnen fahren auf besonderen Bahnkörper und die Busse auf der Straße. Die Straßenbahnhaltestelle in Richtung Wendeschleife und die Bushaltestelle in Richtung Ratingen-West teilen sich dabei den Bahnsteig. Ich weiß, derzeit verkehrt noch keine Tram nach Ratingen-West, jedoch sieht der NVP Düsseldorf eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 nach Ratingen-West vor. Als Planungsalternative für diese SL 701 dient meine vorgeschlagene Linie U71 nach Ratingen-West.

[NRW:]/[VRR:]/[ME:]Bahnhof Ratingen-Lintorf

Es gibt bereits mehrere Vorschläge zur Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, welche dann erlaubt, Lintorf direkt an den SPNV anzuschließen und damit die vielen Einwohner Lintorfs schneller mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, aber auch das Fliedner-Krankenhaus im ÖPNV besser erreichbar zu machen.

Hier wollte ich im Detail mal drauf eingehen, wie der Bahnhof Ratingen-Lintorf aussehen könnte. Der alte Bahnhof Lintorf liegt nämlich sehr zentral im Ort, sodass eine Reaktivierung des alten Bahnhof Lintorfs günstiger erscheint, als ein Neubau an anderer Stelle. Gleichzeitig müsste der Bahnhof vom Busverkehr angesteuert werden und nahe dem Bahnhof befindet sich der Bahnübergang (BÜ) Kalkumer Straße (L139), welcher die Siedlung Lintorf-West (dort befindet sich auch das Fliedner-Krankenhaus) direkt an das Stadtteilzentrum von Lintorf anschließt. Wenn dieser wegfallen würde, wäre die gesamte Siedlung nur mit einem langen Umweg über Lintorf-Nord an das Stadtteilzentrum angebunden.

Deswegen schlage ich vor, den BÜ durch eine EÜ (Eisenbahnüberführung) zu ersetzen. Ein Ersatz durch eine SÜ (Straßenüberführung) ist nicht möglich, weil die Straßen im Umkreis des Bahnhofs zu gut angebaut sind, sodass sich notwendige Rampungen für die Straßen, die dort Erschließungsfunktion wahrnehmen nicht unterbringen lassen. Stattdessen soll die Eisenbahnstrecke im Bereich des BÜs aufgeständert werden, sodass sie die Kalkumer Straße künftig in Dammlage überführt. Südlich des heutigen BÜ Kalkumer Straßes, sowie nördlich des Bahnhofs Lintorfs endet die Dammlage und die Eisenbahnstrecke wird mittels Rampungen wieder auf ihre alte Höhe gebracht. Die gleichschenkligen Dreiecke sind das technische Schriftzeichen für Rampen, wobei die flache Grundseite das tieferliegende Ende und die Spitze das höherliegende Ende der Rampe markiert. Technisch gesehen ist dieser Umbau vergleichbar mit dem Umbau des Haltepunktes Essen-Kupferdreh Anfang der 2010er Jahre.

Die Fläche östlich der Bahnstation auf der Stadtteilzentrum zugewandeten Seite würde ich als Busbahnhof nutzen, welchen dann alle Linien, die heute die nahegelegene Haltestelle Lintorf Rathaus bedienen, ansteuern. Da eh alle Busse dort wenden müssen, aber die Straße neben dem Bahnhof zu schmal ausfallen würde, um Gegenverkehr zu erlauben, bietet sich eine Parallelform an, bei der die Busse per Blockschleife über die Duisburger Straße und die Wedauer Straße den Bahnhof ansteuern. Auf einer 24 m breiten x 50 m langen Fläche neben dem Bahnhof sollen dann 4 Bussteige (2,50 m Fußgängerfläche + 3,50 m Busfläche) entstehen. Die Fläche westlich des Bahnhofs würde ich mit einem Park-and-Ride-Parkplatz bebauuen.

Der Bahnhof soll einen Nord- und einen Südausgang besitzen, wobei beide sowohl nach Osten und Westen ein Verlassen des Bahnhofs erlauben. Der nördliche Zugang befindet sich am Empfangsgebäude und bietet kurze Umsteigewege zu den Bussen, der südliche befindet sich an der Kalkumer Straße/Ecke Thunesweg und bietet kürzere Wege in die nahegelegene Siedlung.

Verlängerung U79 bis Oberhausen Bhf

Ich schlage die Verlängerung der in Meiderich Bhf endenden U79 nach Oberhausen vor. Außer der Rampe können die bestehenden Gleise der Strecke Oberhausen - Ruhrort verwendet werden, die Strecke kann auch für einen 10/20-Takt eingleisig gehalten werden. Ausweichstellen habe ich auch eingezeichnet. Neue Haltepunkte können entlang der Strecke entstehen und somit die Entwicklung der benachbarten Flächen unterstützen. Zukünftig würden alle Zugfahrten der U79 von Duisburg über Meiderich Bhf hinaus bis nach Meiderich Ost verkehren. Hier könnte jede zweite Fahrt enden, und bis Oberhausen dann im 20/30-Minuten-Takt gefahren werden. Der Abschnitt Meiderich Bhf - Duisburg Ruhrort sollte durch eine Buslinie ersetzt werden, welche den Rhein quert und bis Moers verkehrt, wodurch die Stilllegung des SPNV in diesem Abschnitt adäquat kompensiert wird. Großer Vorteil werden die wohl relativ geringen Kosten für diese Netzerweiterung sein, da die Infrastruktur und Fläche bereits zur Verfügung steht.

Walsumbahn über Grüner Pfad

Mein Vorschlag für eine Reaktivierung der Walsumbahn, wobei sie zwischen Skagerrakstraße (DU-Neumühl) und Hollandstrecke (OB-Kaisergarten) die heutige Velobahn "Grüner Pfad" benutzt. Als Ausgleich wird die vorhandene Walsumbahn zwischen der Skagerrakstraße und dem Kaisergarten zur Velobahn ausgebaut, sowie eine neue Velobahnverbindung zwischen der HOAG-Trasse und der Rotbach-Route (Velobahn unmittelbar westlich der Emscher) gebaut wird. Der Grund für die neue Strecke entlang des Grünen Pfades ist der, dass die Eisenbahnstrecke viel näher an Buschhausen liegt. Die Führung entland der Lindnerstraße erschließt eher Gewerbe als Wohnbebbaung, während man entlang der Hagenstraße/Bachstraße die Hauptsiedlungsgebiete erschließt.

WES/MO: Bahnhof Alpen versetzen

Versetzung des Bahnhofs Alpen an die Weseler Straße. Dadurch ergibt sich eine günstigere Verknüpfung mit dem Busverkehr und eine bessere Erreichbarkeits Alpens. Einen zweigleisigen Ausbau im Bereich des Bahnhofs habe ich gleich mal mit vorgeschlagen. Alpen gehörte vor Eingemeindung durch den Kreis Wesel zum Kreis Moers, daher "MO" in der Angabe der Einordung.

KLE: Bahnhof Goch versetzen

Der Bahnhof Goch liegt nicht wirklich im Stadtzentrum, sondern 1000 m nördlich davon. Deswegen schlage ich vor, ihn zur Voßheider Straße/Südring zu versetzen, sodass er östlich der zentralen Fußgängerzone liegt. Eingleisig wäre der Halt dort leicht realisierbar, bei einer Zweigleisigkeit müsste die Straße "An der Rempe" dran glauben, sodass der grüne Garten zu ihrer Linken mit einer neuen Straße überbaut werden muss. Allerdings könnte man auch die Voßheider Straße und den Südring mit einem neuen Eisenbahnviadukt überspannen, in welchem die Strecke zweigleisig ist und die alte Eisenbahnstrecke entsprechen abbauen, wobei dann der Südring plangleich mit der Straße "An der Rempe" verbunden werden könnte. Bei der Viaduktlösung würde ich den ZOB gleich unter dem Bahnhof als Rondellform bauen.
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