Beschreibung des Vorschlags
Eine Verbindungsstrecke entlang der Duisburger Straße hätte bei geringer Länge zahlreiche Vorteile. Z. B. könnte, falls es tatsächlich zu einer Einstellung der maroden Tunnel kommen sollte, die Linie 102 oberirdisch in die Innenstadt geleitet werden. Zudem schafft sie eine bessere Verbindung zwischen der 102 und den übrigen Linien. Bislang besteht eine solche ausschließlich über den Betriebshof.
Falls denn tatsächlich die Strecke nach Saarn gebaut wird, könnten zwei Linien aus der Innenstadt nach Broich fahren: die 102 von Oberdümpten im Tunnel nach Saarn und eine komplett neue Linie von einer beliebigen Endstelle über die oberirdische Strecke zum Betriebshof, die Verbindungsstrecke, Broich nach Uhlenhorst.
Die neu zu bauende Strecke ist dabei nur rund 650 m lang und enthält mindestens eine, eventuell aber auch zwei Haltestellen: die Haltestelle Rosendahl am Betriebshof und eine optionale Haltestelle Königstraße, um einen Anschluss an die 901 der DVG zu bieten. Insbesondere, wenn der Tunnel außer Betrieb gehen müsste, wäre eine Haltestelle dort sehr sinnvoll. Die Verbindungsstrecke schließt mit einer Kurve an die Strecke der 102 aus Broich an und führt dann straßenbündig entlang der Duisburger Straße bis zur Ausfahrt aus dem MVB-Betriebshof, in die sie einmündet. Von dort bis zum Berliner Platz besteht schon eine nur zu Einrückfahrten genutzte Betriebsstrecke bis zur Haltestelle Berliner Platz in der Nähe der zentralen Station Stadtmitte. Von der Haltestelle Berliner Platz aus kann in alle Richtungen abgebogen werden: nach Hauptfriedhof über Kahlenberg, nach Hauptfriedhof über Kaiserplatz, nach Essen-Borbeck und nach Oberhausen.
Zitat: „falls es tatsächlich zu einer Einstellung der maroden Tunnel kommen sollte“
Kannst Du mir etwas näheres dazu sagen? Soo alt ist der Tunnel doch noch garnicht …
Nicht alt, aber schlecht unterhalten, weil der MVG das Geld fehlt.
Der Bau wurde subventioniert, was bei der Unterhaltung leider nicht der Fall ist.
Also im Prinzip genauso wie bei der Oberhausener ÖPNV-Trasse, bei der sie am liebsten die Straßenbahnschienen rausreißen würden, wenn sie dann nicht die dafür gezahlten Subventionen zurückzahlen müssten … 😉
Das mit den maroden Tunneln habe ich hauptsächlich aus einem Artikel des Straßenbahn Magazin (Ausgabe November 2015) mit dem Titel „Kein Licht am Ende des Tunnels?“, was die Situation relativ gut widerspiegelt: sanierungsbedürftige Tunnel, Oberflächtrassen sind Steinzeit, tramunfreundliche Verkehrspolitik, der Wagenmangel in Duisburg, die technisch veralteten Stellwerke in Essen etc. pp.
Übrigens ist der Tunnelbahnhof MH Hbf schon 1979 mit der U18 in Betrieb gegangen. Ob er danach nochmal umgebaut wurde, weiß ich leider nicht. Die Rampe zur Aktienstraße ist seit 1985 in Betrieb.
Ein U-Bahntunnel von 1979 ist aber noch nicht alt. In Berlin sind zahlreiche U-Bahntunnels über 100 Jahre alt! In diesem Alter müssen sie alle nach und nach ausgegraben, saniert und von außen neu abgedichtet werde. Spätestens solche Sanierungsbedürfnisse dürften so manchem U-Bahntunnel in Städten, wo gar keine Tunnels sein sollten, das Ende bescheren. Ich bin mir sicher: Ludwigshafen war nur der Anfang.
Eine lange Zeit lang galt Mülheim als „reiche Stadt“ … dann haben sie eine Zeit lang über ihre Verhältnisse gelebt und heute haben sie Schulden ohne Ende 🙁
Ich glaube aber kaum, dass die Berliner Tunnel vor hundert Jahren das letzte Mal saniert wurden.
Ansonsten geht es hier auch eher um die Sinnhaftigkeit einer oberirdischen Ersatztrasse.