Die Verbindung von Kemnat/Ruit nach Plieningen/Birkach ist umständlich und nur über einen Umstieg in Scharnhausen in angemessener Fahrzeit möglich, welcher auch nur stündlich funktioniert. Dabei ist gerade die Uni Hohenheim ein wichtiges Ziel, außerdem kann in Plieningen Richtung Flughafen umgestiegen werden. Mit einer Verlängerung des 130ers nach Plieningen wären viele Probleme gelöst, insbesondere für Kemnat ergäben sich signifikante Verbesserungen für westliche Verkehre. Nach Scharnhausen sollte dann 131 statt 130 fahren, da die hochwertige Linie das hochwertige Ziel anfahren sollte.

Die Linie 3 ist häufig zu spät, was nicht nur auf den überlasteten Innenstadttunnel zurückzuführen ist. Im Abschnitt Stegerwaldsiedlung - Buchheim Frankfurter Straße gibt es ein Stück straßenbündigen Bahnkörper, sodass die dortige Fahrbahn vor allem von Anwohnern stark befahren wird. Um die 3 pünktlicher zu machen, schlage ich vor, an geeigneten Stellen einen besonderen Bahnkörper einzurichten, sodass die Stadtbahn nur noch an den Kreuzungen mit dem MIV in Berührung kommt.

Da weite Teile der Fahrbahn mehrspurig sind, sollte für den MIV jeweils die mittleren Fahrstreifen entfallen, sodass in jede Richtung nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Der Gleiskörper sollte dabei - wenn möglich - als Rasengleis ausgebaut werden. So ergeben sich zwar Nachteile für Autofahrer, aber mit einer verbesserten Qualität des ÖPNV dürfte damit ein Kompromiss gefunden sein.

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass die Bahnen zwar durch die Wicküler City (größtes Einkaufszentrum in Wuppertal und drittgrößtes im Bergischen Land) führen, aber daran vorbeifahren, obwohl dieses EKZ nicht gerade unwichtig ist: Neben vielen Einkaufsmöglichkeiten werden nämlich auch Büroflächen geboten. Da mit Kaufland ein Nahversorger angesiedelt ist und das EKZ wieder nach Interessenten sucht, schlage ich vor, eine S-Bahn-Station für die Wicküler City zu errichten.

Was wird gebaut?

Es wird ein Mittelbahnsteig gebaut, welcher auf beiden Seiten jeweils Ausgänge erhält. Der westliche Ausgang führt einerseits zum Übergang der Wicküler City und andererseits zur Mauerstraße. Diese sollen mit einem Aufzug und zwei Freitreppen an den Bahnsteig angeschlossen werden. Der östliche Ausgang hingegen führt zur Haspeler Schulstraße, und soll als Rampe ausgeführt werden. So kann der Haltepunkt von beiden Seiten barrierefrei erreicht werden.

Dafür muss das vierte Gleis nach Süden verschoben werden und mittels Weichen mit dem Abstellgleis in Unterbarmen sowie mit dem ansonsten gewohnten Gleis 4 verbunden werden.

Betriebskonzept:

Der neue S-Bahn-Halt soll - wie im NRW-Takt - von den Linien S7, S8, S9 und RB37 bedient werden. Dabei fährt die S8 im T15, während alle anderen Linien im T30 verkehren. Der Bahnhof Unterbarmen soll aufgrund seiner geringen Entfernung stillgelegt werden.

Da die 628 gerade außerplanmäßig über die Mauerstraße fährt, erachte ich es als sinnvoll, nahe des westlichen Ausgangs einen dauerhaften Verknüpfungspunkt 628 - S-Bahn einzurichten. Die 628 soll dann nicht mehr über die Bendahler Straße und den Hesselnberg fahren, sondern über den direkteren Weg auf die Mauer- und Ritterstraße beschleunigt werden. Als Ausgleich wird ein Zubringerverkehr eingerichtet, welcher den Abschnitt über den Hesselnberg übernimmt, und entweder an der Wicküler City oder am Barmer Bahnhof auf die 628 und die S-Bahnen abgestimmt werden soll.

Der Haltepunkt Wuppertal Zoologischer Garten hat eine wichtige Erschließungsfunktion, da er das Zooviertel mit dem Zoo an den SPNV anbindet. Allerdings wird er heute von sämtlichen Zügen durchfahren - auch vom RE49, obwohl er als einziger Regionalzug die S-Bahngleise benutzt.

Dabei wird der Zoo, welcher nur einen Katzensprung von der S-Bahn-Station entfernt ist, jährlich gut besucht: Im Jahr 2019 konnten 585.000 Besucher gezählt werden - viele von ihnen benutzen dabei das sogenannte KombiTicket Zoo (auch Zoo KombiTicket genannt), da alle Tageskarten auch im ÖPNV in und um Wuppertal herum gelten. Unweit des Zoos liegen zudem die Sambatrasse, welche das Zooviertel mit Küllenhahn und Cronenberg verbindet, sowie das Stadion am Zoo, in dessen Umfeld i.d.R. auch die jährliche Mega-Kirmes (an einem Wochenende im Sommer) stattfindet. Letzteres ist zwar deutlich näher an der Schwebebahn (Zoo/Stadion), aber diese ist häufig überfüllt, da sie auch andere Relationen abdeckt.

Aufgrund des hohen Potenzials, das der Halt Zoologischer Garten abgreifen kann, schlage ich vor, den besagten Halt zu einem Regionalhalt aufzuwerten.

Zum Regionalhalt:

Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?

Es ist ein zweistufiges Betriebskonzept vorgesehen, welches das Angebot nach und nach verbessert.

Stufe 1: Die haltenden Linien sind die S-Bahnen S8, S9, S28 sowie der Regional-Express RE49. Netter Endeffekt: Durch diesen ersten RE-Halt ergeben sich eine stündliche Expressverbindung nach Wuppertal Hbf und zwei stündliche nach Vohwinkel - die S28 sowie der RE49 fahren bereits heute in Sonnborn durch.

Stufe 2: Mit Fertigstellung des zweiten Mittelbahnsteigs kann zusätzlich zu den S-Bahnen und dem RE49 auch die RB48 halten. Ein Halt durch den RE4, RE7 oder RE13 wäre hingegen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr verbunden, da gerade diese Linien oft verspätet und somit häufig dem FV Platz machen müssen. 

Sollten der RE4 oder RE13 wider Erwarten pünktlich sein, können sie auch am Zoo halten, ansonsten fahren sie durch. Der RE7 soll weiterhin immer durchfahren, da seine Fahrplanzwänge keine weiteren Zwischenhalte mehr zulassen.

Was muss gebaut werden?

In Stufe 1 soll der bestehende Bahnsteig genutzt werden, sodass zunächst nichts neugebaut werden muss.

In Stufe 2 wird der Bahnsteig an der Fernbahn neu aufgebaut, was aufgrund der großen Gleisabstände relativ einfach umzusetzen ist: Bereits früher stand dort ein Mittelbahnsteig, was an der Fußgängerbrücke gut zu erkennen ist. Einen barrierefreien Zugang zum/vom Bahnsteig sollen eine Treppe sowie ein Aufzug bieten.

Generell sollte auch der Weg vom Zoo zum Bahnhof (und umgekehrt) besser beschildert werden, sodass auch Ortsfremde den Fußweg problemlos zurücklegen können. 

Welche Verbesserungen sind zu erwarten?

Die größte Verbesserung liegt im Angebot: So werden mit dem fünften Regionalhalt zahlreiche schnelle Direktverbindungen nach Düsseldorf und Erkrath, Mettmann, Velbert und Essen, Hagen und Schwelm, Solingen und Köln und in den Wuppertaler Osten angeboten. Das Zooviertel mit dem Zoo wird somit deutlich besser angeschlossen, wodurch auch der Wuppertaler Zoo als touristisch interessanter Ort aufgewertet wird. Außerdem wird so der Hauptbahnhof (inklusive sämtlicher Buslinien) entlastet, da für viele Relation mind. ein Umstieg wegfällt oder sogar gar keine Umstiege mehr nötig sein.

Nachteilig hingegen ist die Ausbremsung der RE als schnelle Nahverkehrszüge. Allerdings sind auf allen Linien spurtstarke Fahrzeuge unterwegs, sodass der Zeitverlust wieder vermindert wird, vor allem beim RE4 sowie dem RE13.

Es gibt bereits einige Vorschläge die Teile der Strecken beinhalten. Jedoch sind zahlreiche Vorschläge mit sehr vielen Haltestellen erstellt worden. Grundsätzlich kann ich nachvollziehen, dass jeder Ort gerne eine Haltestelle hat. Der Nachteil ist aber, dass sich die Fahrzeit teils erheblich verlängert.  

Gerade beim Thema „Reaktivierung von Bahnstrecken“ ist es wichtig, die Kostenseite und die Geschwindigkeit im Blick zu behalten. Mehr Haltestellen bedeutet mehr Kosten z.B. durch neue Bahnsteige und längere Fahrzeiten. Letzteres sorgt auch für weniger Nutzer, weil das Auto dann schneller ist.

Der Westerwald ist teils sehr dünn besiedelt und ist zudem ein schwieriges Gebiet. Aktuell ist daher auch das Angebot an Bahnlinien sehr schwach, teils gar nicht mehr wirklich vorhanden. Dies betrifft gerade auch den Knoten Koblenz, der zu einem der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im nördlichen Rheinland-Pfalz gehört. Aktuell besteht dorthin aus dem Westerwald keine Bahnverbindung, die auch nur annähernd wettbewerbsfähige Fahrzeiten hat. Die schnellste Bahnverbindung wird vermutlich über Limburg sein und diese ist nicht ansatzweise wettbewerbsfähig für den Westerwald. 

Ein wichtiger Punkt ist auch, dass die noch bestehenden Bahnlinien, also insbesondere die Unter- und die Oberwesterwaldbahn, heute mit ihren Fahrzeiten überhaupt nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Die heutigen Fahrpläne erinnern ganz klar an die Zeiten der 70er Jahre als man versucht hat Strecken stillzulegen.

Beispiel: Die Fahrtmit dem Zug von Hachenburg nach Montabaur dauert heute meist 2 ½ Stunden. Mit dem Auto benötigt man nur 1/5 der Fahrzeit (30 Minuten).  Allein der Aufenthalt in Staffel ist mit ca. 50 Minuten extrem lang. Alternativen gibt es nur mit dem Bus.

Aber auch die extrem niedrige Streckengeschwindigkeit ist nicht nachvollziehbar. Neben der teils veralteten Stellwerkstechnik sind die vielen unbeschrankten Bahnübergänge ein Hauptproblem. Innerhalb von nur wenigen 100m sind dort teilweise mehrere Übergänge von Feldwegen die teilweise vermutlich im Durchschnitt nicht einmal täglich genutzt werden. In einzelnen Abschnitten wird hier die Geschwindigkeit bei Bahnübergängen (von Feldwegen) nochmals stark reduziert und liegt dann nur noch bei 20 km/h.

Ohne die Fahrzeiten der Oberwesterwaldbahn anzupassen – was aber geplant ist, reduziert sich mit dem Vorschlag die Fahrzeit mit dem RE (bei einem Halt in Limburg-Staffel) auf 1 ½ Stunden. Das ist natürlich immer noch nicht perfekt – aber meist eine Stunde Fahrzeit weniger.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, sollen vorhandene Strecken (Brexbachtalbahn / Holzbachtalbahn) reaktiviert und andere Strecken, die in Betrieb sind, mitbenutzt werden. 
Die Linie Koblenz – Neuwied – Siershahn – Au / Limburg soll als RegionalExpress eingeführt werden.

Zwischen Siershahn und Koblenz wird mit 2 Triebwagen gefahren. Ab Siershahn wird der Zug geteilt. Ein Teil fährt weiter über Altenkirchen nach Au (Sieg), der andere Teil über Montabaur nach Limburg Hbf. 

Zwischen Koblenz und Neuwied soll es keine Haltestellen geben. Lediglich der Bahnhof „Koblenz-Mitte“ soll angefahren werden. Neuwied ist durchaus ein wichtiges Zentrum für die Region, sowie ein Knotenpunkt.

Den Bahnhof Engers habe ich daher zunächst ausgelassen. Bei guten Umsteigeverbindungen ist es aber durchaus sinnvoll auch noch hier zu halten.

Auf der weiteren Strecke nach Siershahn werden nur die großen Ortschaften wie Höhr-Grenzhausen (Grenzau), Ransbach-Baumbach und Bendorf bedient. 

In Siershahn fährt der vordere Zugteil Richtung Altenkirchen über die zu reaktivierende Holzbachtalbahn (Siershahn – Altenkirchen) weiter bis Au (Sieg). Diese Strecke wird aktuell auf einem Teilabschnitt nur im Güterverkehr betrieben und wurde vor kurzem teilweise saniert. Um die Vorteile der Schiene auch wirklich zu nutzen, werden bis Altenkirchen nur die größeren Ortschaften angefahren. Dies ist ein Spagat zwischen Reaktivierung der Bahnlinie einerseits aber auch eine schnelle Zugverbindung nach Koblenz andererseits. Ab Altenkirchen wird ohne Halt bis Au (Sieg) gefahren. Hier gibt es bereits eine Regionalbahn.

Im 2. Schritt ist eine Verlängerung bis Siegen über Betzdorf (alle 2 Stunden) sinnvoll. Ab Au (Sieg) sollen nur die Knotenbahnhöfe angefahren werden. Heute ist die Kreisstadt Altenkirchen sehr schlecht an den Bahnverkehr angebunden. Gerade auch in Richtung Koblenz gibt es keinen attraktiven ÖPNV. 

Der 2. Teil Siershahn – Limburg soll bis Montabaur über die bestehende und auch in Betrieb befindliche Strecke geführt werden. Allerdings soll hier die Geschwindigkeit durch „kleinere Maßnahmen“ wie z. B. Sicherung ggf. Schließung von unbeschrankten Bahnübergängen, deutlich erhöht werden. Evtl. müssen hier auch die Schienen ausgetauscht werden,
Ab Montabaur soll es dann über die Schnellfahrstrecke weiter nach Limburg Hbf gehen.

Die Fahrzeit reduziert sich deutlich und Limburg Hbf ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt z. B. zur Lahntalbahn (Koblenz/ Wetzlar), Main-Lahn-Bahn (Frankfurt) aber zukünftig vielleicht auch wieder zur Aartalbahn (Wiesbaden). Bei der Aartalbahn wird aktuell eine Reaktivierung zwischen Wiesbaden und Limburg geprüft.

Im 2. Schritt ist eine Verlängerung nach Wetzlar und Gießen alle 2 Stunden denkbar und sinnvoll. Heute fährt bereits die Linie RE25 alle 2 Stunden von Koblenz über Lahnstein und Limburg nach Gießen. Der vorgeschlagene RE könnte die heutige Lücke füllen und somit den Stundentakt füllen.
Im Zusammenspiel mit dem RE 25 und dem „neuen“ RE von Koblenz über Neuwied – Siershahn – Montabaur – Limburg kann auf der Strecke der Stundentakt auf der Linie Koblenz – Limburg – Wetzlar – Gießen hergestellt werden.

Allerdings wird es vermutlich eine zeitliche Verschiebung in Koblenz geben, weil die Strecke über den Westerwald ca. 15 Minuten langsamer ist. Der RE 24, der heute bereits alle 2 Stunden die Lücke Weilburg – Gießen füllt, leider aber nicht bis Limburg durchgebunden wird, könnte dann abgelöst werden bzw. bis Koblenz (über den Westerwald) verlängert werden.

Neben der Reaktivierung der 2 Bahnlinien, ist vor allem die neue Kurve zum Hauptbahnhof von Limburg ein wesentlicher Punkt – auch und gerade bei dem Thema kosten. Dazu im weitern Verlauf mehr.

Zunächst eine Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der Linienführung über die Schnellfahrstrecke vs. Unterwesterwaldbahn zwischen Montabaur und Limburg Hbf. 

Schnellfahrstrecke:
Vorteile:

• - kürzerer Fahrweg - Strecke perfekt ausgebaut  

Nachteile:

• Abzweig Weichen/Signale sowie Kurve bei Limburg erforderlich – demzufolge hohe Kosten 
• Bereich der Kurve bei Staffel liegt komplett in Hessen / Nutznießer ist fast nur das Land Rheinland-Pfalz
• Kapazität des Fernverkehrs wird reduziert

Unterwesterwaldbahn

Vorteile:

• keine Kurve bei Limburg erforderlich 
• ausgebaute Strecke kann auch für Regionalbahn verwendet werden 
• Land Rheinland-Pfalz kann weitestgehend selbst entscheiden, weil der überwiegende Teil der Strecke in Rheinland-Pfalz liegt.

Nachteile:

• erhebliche Investitionen
• Streckengeschwindigkeit dürfte nach Sanierung vermutlich nur zwischen 80 und 100 km/h liegen. Dadurch und durch die längere Strecke dürfte sich die Fahrzeit, bei – optimalen – Anpassungen der Strecke,  mindestens um 5 – 10 Minuten verlängern.
• vermutlich Zwangshalt des RE zwischen Staffel und Montabaur durch Kreuzung des REs; weitere Fahrzeitverluste von ca. 3-4 Minuten, weil ein 2. Gleis zwischen 2 Ortschaften in diesem Bereich sehr hohe Kosten verursachen würde und demzufolge nicht wirtschaftlich ist. 

Fahrzeiten:  

• Koblenz – Neuwied —> 12 Min
• Neuwied – Engers —> 4 Min incl. Wendezeit 9 Min
• Engers – Siershahn —> 25 – 30 Min bei einer Streckengeschwindigkeit 70/80 km/h  
• Siershahn - Montabaur —> ca. 8 Min (incl. Sicherung der Bahnübergänge)
• Montabaur – Limburg —> 15 Min Gesamt: 12+9+30+12+15= 78 Min+ 41 (Limburg - Gießen)= 119Min  
• Siershahn – Altenkirchen —> 40km 35 – 40 Min
• Altenkirchen – Au —> 15 Min
• Au – Siegen —> 34 Min Gesamt: 12+9+30+35+12+34=132 Min

Mögliche  Fahrzeiten:  

Zugteil nach Limburg:

• Koblenz Hbf 09:37
• Neuwied 09:49
• Engers 09:58
• Siershahn 10:28 (Teilung)
• Montabaur 10:36
• Limburg Hbf  10:51
• Gießen 11:42
  
  
• Gießen 12:16
• Limburg 13:08
• Montabaur 13:22
• Siershahn 13:30 (Zusammenführung)
• Engers 14:00
• Neuwied 14:09
• Koblenz 14:21  

Zugteil nach Au (Sieg) / Siegen:

• Koblenz Hbf 09:37
• Siershahn 10:28
• Altenkirchen 11:08 (incl. 4 Halte zw. Siershahn - Altenkirchen)
• Au (Sieg) 11:25
• Siegen 12:00  
  
  
• Siegen 12:10
• Au (Sieg) 12:45
• Altenkirchen 13:00
• Siershahn 13:30
• Koblenz Hbf 14:21

Im Idealfall kann der RE von Au (Sieg) immer bis Betzdorf verlängert werden. Betzdorf ist für den Westerwald mit 10.100 EW eine größere Stadt im Westerwald und zudem ein wichtiger Umsteigeknoten. Der RE benötigt heute ca. 14 Minuten für die Strecke Au (Sieg) —> Betzdorf. Incl. Wendezeit werden somit gut 40 Minuten benötigt. Aktuell stehen (ohne ein weiteres Fahrzeug) nur ca. 20 Minuten zur Verfügung.

Im besten Fall können die Fahrzeiten im rund 10 Minuten vorverlegt werden um in Siegen noch den Anschluss an den RE 9 herzustellen. Dies würde aber dafür sorgen, dass auf der Linie Limburg – Gießen kein sauberer Stundentakt eingeführt wird. Daher würde ich im Zweifel darauf verzichten.

Evtl. kann die Geschwindigkeit auf den Strecken so weit erhöht werden, so dass dieser erreicht werden kann. Da die Strecke aber sehr kurvenreich und mit vielen Tunnels und Brücken versehen ist, kann ich das nicht abschließend bewerten.  

Außerdem ist es sinnvoll, die Fahrzeiten der RB 23 Koblenz —> Limburg um rund 5 Minuten vorzuverlegen um einen stündlichen Anschluss nach Montabaur zu erreichen.  Gleiches gilt für die Gegenrichtung.

Haltepunkte:

Zwischen Engers und Siershahn beträgt die Distanz rund 20km.

Folgende Halte sollen bedient werden: 

• Bendorf-Sayn (4.700 EW)
• Grenzau wg. Höhr-Grenzhausen (9.300 EW)
• Ransbach-Baumbach (7.860 EW)  

Zwischen Altenkirchen und Siershahn beträgt die Distanz 40 km.

Folgende Halte sollen bedient werden:

• Selters (2.800 EW)
• Dierdorf (knapp 5.800 EW)
• Raubach (knapp 2.000 EW)
• Puderbach (knapp 2.400 EW)
• ggf. Flammersfeld (knapp 1.400 EW) 

Flammersfeld habe ich nicht berücksichtigt, weil es doch sehr klein ist. Ein Halt ist nur sinnvoll, wenn hier Busanschlüsse in die umliegenden Orten hergestellt werden können.

Zwischen Siershahn und Limburg beträgt die Distanz ca. 30km.

Folgende Haltestellen sollen hier bedient werden:

• Wirges (5.500 EW)
• Montabaur (14.200 EW)
• Staffel (falls eine Umsteigemöglichkeit nach Altenkirchen besteht) alternativ ist auch Diez denkbar.

Bei einem Halt in Diez Ost wäre Diez ebenfalls stündlich an Koblenz angebunden (wenn auch an 2 verschiedenen Bahnhöfen).

Zwar ist mit Ausnahme von Koblenz keine Großstadt an der Linie, trotzdem leben an der Strecke / den Strecken doch zahlreiche Menschen. Immerhin wohnen im Westerwaldkreis rund 200.000 Menschen. Allerdings bei weitem nicht alle an der Strecke.

Grundsätzlich gilt daher, dass alle Ortschaften mit Haltestelle möglichst zu zentralen Umsteigepunkten (Buslinien) am Bahnhof ausgebaut werden sollen. Das gilt insbesondere für die kleinen Orte wie Raubach und ggf. Flammersfeld. 

Die Fahrzeit kann nur geschätzt werden. Ich bin zunächst von einer Streckengeschwindigkeit von durchschnittlich 70km/h – 80km/h ausgegangen, weil die Strecken Engers – Altenkirchen / Siershahn - Montabaur teilweise sehr kurvenreich ist. Pro Halt wurde eine Minute dazu gezählt.

Die Wendezeiten sind insbesondere in Siegen mit nur rund 10 Minuten knapp – aber noch ausreichend. In Koblenz und Au sind sie mit etwas über 30 Minuten fast etwas lang, aber aus meiner Sicht vertretbar. Limburg ist mit etwas über 15 Minuten gut.

Betriebskonzept:

• Alle 2 Stunden:
  Koblenz – Siershahn sowie
  Siershahn – Montabaur – Limburg Hbf bzw.
  Siershahn – Altenkirchen – Au.
• Alle 2 Stunden:
  Koblenz – Siershahn sowie
  Siershahn – Montabaur – Limburg Hbf – Wetzlar – Gießen bzw.
  Siershahn – Altenkirchen – Au – Betzdorf – Siegen

Somit wäre zwischen Koblenz – Limburg Hbf und Koblenz - Au ein Stundentakt. 

Heute gibt es zwischen Limburg und Gießen nur eine schnelle Verbindung im 2-Stunden-Takt. Der RE kann bzw. soll alle 2 Stunden diese Lücke füllen. Die Fahrzeiten wurden an dieser Linie angelehnt. Wie bereits erwähnt kann der RE 24 (Weilburg – Gießen) dann ersetzt werden.

Für das Land Hessen sind die zusätzlichen Verkehrsleistungen (mit Limburg - Weilburg alle 2 Stunden) somit überschaubar. Die Vorteile aber sind gerade für den Knoten Limburg Hbf recht groß.

Mit dieser Bahnlinie, kann erreicht werden, dass der komplette Westerwald wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird. Von den meisten Ortschaften im Westerwald wäre dann auch wieder ein Bahnhof, in einer halbwegs vertretbaren Zeit, erreichbar. Heute sind die Wege meist extrem weit und je nach Gebiet ist die Fahrt mit dem ÖPNV sehr unattraktiv.

Zwar ist Montabaur von Koblenz mit dem Auto immer noch deutlich schneller erreichbar, aber es gibt nun eine Verbindung nach Koblenz, die halbwegs vertretbar ist. Auch die schnelle Weiterführung von Montabaur nach Limburg zum Hauptbahnhof mit einer Fahrzeit von gerade mal 15 Minuten dürfte ziemlich konkurrenzlos sein.

Zudem wird in Limburg der Hauptbahnhof angefahren und nicht der Fernbahnhof Limburg-Süd, welcher praktisch keine Verbindung zu anderen Bahnlinien hat. Eine Lücke, die heute zwar von der Regionalbahn in Teilen geschlossen wird, aber aufgrund der langsamen Fahrzeiten nicht attraktiv ist. Diese benötigt heute fast 3x so lange für die Strecke.    

Der Knoten Siershahn ist ein sehr wichtiger Bahnhof für diese Linie. Hier treffen sich die RE-Linien alle in etwa zur Minute 30. Somit besteht die Möglichkeit von Richtung Au / Altenkirchen in Richtung Montabaur und Limburg umzusteigen und natürlich umgekehrt. Ein zentrale Busbahnhof ist hier aufgrund der stündlichen Knotenfunktion eine sinnvolle Ergänzung und sollte unbedingt berücksicht werden!

RB 19 Limburg – Montabaur - Siershahn

Die Fahrzeiten der RB 19 Montabaur – Siershahn müssen noch angepasst werden, weil die Strecke durch den RE derzeit belegt wäre. Außerdem sollte diese Linie in Montabaur als Zubringer dienen.  

Aufgrund der extrem schwachen Auslastung empfehle ich, den Laufweg Montabaur – Siershahn einzustellen. Dieser wird dann über den RE bedient. Lediglich Dernbach ist derzeit nicht berücksichtigt. Im Zweifel kann der RE hier auch noch halten – wenn die Fahrgastzahlen stimmen.

Bei einer Anpassung bzw. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Staffel und Montabaur (auf der "Unterwesterwaldbahn"), kann somit ein Fahrzeug eingespart werden. Dies sorgt für erhebliches Einsparpotential und lässt auch den neuen RE wirtschaftlicher werden. 

Denkbar ist aber, dass die Regionalbahn (RB19) morgens und abends in der Hauptverkehrszeit von von Limburg über Montabaur hinaus bis Neuwied jeweils mit 1-2 Verbindungen verlängert wird. Somit könnte, zumindest zu den Hauptverkehrszeiten ein ½ Stundentakt auf der Linie Montabaur – Neuwied hergestellt werden. In Neuwied gibt es dann auch Verbindungen Richtung Koblenz.

Natürlich immer unter der Voraussetzung - die Streckenkapazität gibt das her. Da aber auf der Strecke zwischen Siershahn und Engers noch ein „Fenster“ für Güterverkehr sinnvoll ist, ist das durchaus im Rahmen des möglichen.  

Knotenpunkte:

Die zahlreichen Knotenpunkte, die angefahren werden, dürfte viele Lücken im heutigen Netz schließen.

U = Umsteigemöglichkeit  

• Koblenz Hbf (U: alle Richtungen)
• Neuwied (U: Köln / Mönchengladbach, RB nach Koblenz, demnächst RE nach Wiesbaden)
• ggf. Engers (U: Wiesbaden / Frankfurt)
• Grenzau (U: Höhr-Grenzhausen / vermutlich nur mit dem Bus)
• Siershahn (U: Altenkirchen / Au / Siegen; Koblenz / Neuwied; Montabaur / Limburg; sinnvollerweise auch zum regionalen Busverkehr)
• Montabaur (U: regionale Buslinien; RB Siershahn, Limburg, Fernverkehr)
• Limburg (U: Koblenz, Wetzlar, Frankfurt / Idstein / Hofheim, Westerburg / Altenkirchen, verm. bald Wiesbaden über Aartalbahn sowie zahlreiche regionale Buslinien)
  
  
• Altenkirchen (U: Westerburg / Limburg, RB nach Au; sowie regionaler Busverkehr)
• Au (Siegburg/Bonn / Köln, Betzdorf / Siegen  

Auch ist die Anbindung an den Fernverkehr deutlich besser. Während Limburg Süd und Montabaur bisher die einzigen Bahnhöfe (im Westerwald) mit Fernverkehrsanschluss waren, sind nun Koblenz, Siegen und besonders auch Gießen gut zu erreichen. (Siegen selbst hat allerdings nur ein überschaubares Angebot im Fernverkehr)

In Gießen gibt es eine sehr gute Anbindung im Fernverkehr in nahezu alle Richtungen. 

Aber auch im Nahverkehr gibt es zahlreiche Knotenpunkte wie Neuwied, Siershahn, Altenkirchen, Au, Betzdorf, Limburg und Wetzlar die erreicht werden. Es gibt somit in alle Richtungen Umsteigemöglichkeiten. 

Zwar ist der Westerwald nun nicht gerade eine Metropolregion, die dicht besiedelt ist. Die heutige Bahnlinien sind allerdings sehr lückenhaft. Hinzu kommt, dass die Fahrzeit aufgrund der niedrigen Streckengeschwindigkeit und den vielen Kleinsthaltestellen nicht attraktiv sind.

Auf der Oberwesterwaldbahn gibt es heute noch nicht einmal einen durchgehenden Stundentakt. Aber auch innerhalb des Westerwaldes sind die Zentren Montabaur, Limburg, Altenkirchen, Betzdorf und Höhr-Grenzhausen nun deutlich besser zu erreichen.

Zwar muss teilweise noch in Siershahn umgestiegen werden, trotzdem würde diese stündliche Linie eine erhebliche Verbesserung mitbringen. Auch die Anwohner an den Strecken dürften ausreichend sein, um genügend Potential für eine solche Linie mitbringen um eine Wirtschaftlichkeit zu erreichen.

Durch den Lückenschluss des RE25 (Limburg – Bad Ems - Koblenz) sollte zusätzlich ein Grundrauschen an Fahrgästen auf dem Abschnitt Limburg – Montabaur – Koblenz entstehen.

Ähnlich sieht es auch auf dem Abschnitt Siegen – Koblenz aus. Dadurch, dass hier nicht alle kleinen Ortschaften angefahren werden, sind auch die Fahrzeiten deutlich attraktiver.

Lediglich auf der Linie Engers – Altenkirchen werden zusätzliche Halte, die nicht typischerweise RE-Halte sind, mit aufgenommen.    

Fahrzeuge:

Weite Teile der Strecken sind ohne Fahrdraht bespannt. Gerade auf der Strecke Engers – Au (Sieg) gibt es über 70km keine Lademöglichkeit. In Au stehen (ohne Verspätung) gerade einmal 20 Minuten zur Ladung zur Verfügung. Auf der anderen Strecke sieht es zwar etwas besser aus, weil die Strecke Montabaur – Abzw. Limburg-Staffel elektrifiziert ist. Weite Teile der Lahntalbahn sind aber ebenfalls ohne Strom.

Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke ist wirtschaftlich nicht darstellbar, weil auch in absehbarer Zeit die Menge der Züge vermutlich nicht erheblich steigen wird. Auch sogenannte Ladeinseln sind nicht sinnvoll, weil die Strecken ohne Fahrdraht viel zu lang sind und die Ladezeit ist an den Endpunkten – insbesondere in Au viel zu kurz.

Dieselantrieb ist ein Ausläufer. Daher sehe ich hier nur einen Wasserstoffantrieb als denkbare Lösung. Da die Eifelquerbahn und die Lahntalbahn ähnliche Probleme haben, ist denkbar, dies in einem Netz zusammen zufassen.

Entscheidend ist aber, was ist technisch machbar!

Investitionen:

Insbesondere auf den Strecken Engers – Altenkirchen und Siershahn – Montabaur ist die Stellwerkstechnik zu erneuern. Fahrplantechnisch werden zwar für den Personenverkehr kaum zusätzliche Ausweichstellen benötigt, allerdings werden aus meiner Sicht für beide genannte Strecken (Engers – Siershahn / Siershahn – Altenkirchen) jeweils 2 Ausweichstellen benötigt um im Verspätungsfall ausweichen zu können. Außerdem ist auf diesen Strecken noch Güterverkehr in nicht unerheblichem Umfang unterwegs.

Teilweise sind sicherlich auch Schienen auszutauschen.

Auch sind Bahnübergänge technisch zu sichern, so dass eine schnellere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Auch wenn nicht an allen Stellen eine Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden kann, so sollte aber das Ziel sein, dass durchschnittlich diese Geschwindigkeit zumindest erreicht wird.

In Selters ist die Strecke von einer Halle überbaut. Hier kenne ich die rechtliche Lage nicht, denkbar ist aber sicherlich, dass die Strecke an der Halle vorbei geführt werden kann.  

In Montabaur fehlt eine Weiche um die Einfahrt auf Gleis 4 zu ermöglichen. Die Weiche auf Gleis 4 ist bereits vorhanden – endet aber im „Nichts“ und muss nach Gleis 5 erweitert werden.  

Bei Limburg soll eine neue Kurve zum Hauptbahnhof errichtet werden. Mit geschätzten gut 20 Millionen dürfte dies, neben den neuen Stellwerken und der Teilsanierung der Schienen, eine der größten Einzelinvestitionen sein. Dieser Betrag von 20 Millionen Euro wurden für ähnliche Bauvorhaben geschätzt – hier könnten allerdings noch Grundstückskosten und eine kleine Brücke dazu kommen.
Heute gibt es bereits ein Gütergleis auf dem Gelände der Firma Meier Guss  (am östlichen Rand des Firmengeländes). Es ist denkbar diese Schienen zu nutzen und zur Schnellfahrstrecke verlängern. Es ist sicherlich nicht schön, eine Strecke über ein Firmengelände zu führen, aber eine Möglichkeit ohne dass Hallen o. ä.  abgerissen werden. Zudem gibt es Möglichkeiten von Ausweichgrundstücken für die Firma.
Alternativ gibt es die Möglichkeit, die Kurve vor dem Firmengelände nahe der Schnellfahrstrecke vorbei zu führen.  

Zwischen Limburg-Staffel und Limburg Hbf ist die Strecke mit einem 2. Gleis ausgestattet. (Dort fahren die Linien Siershahn – Limburg und Altenkirchen – Limburg). Mit dem RegionalExpress würden dort nun 3 Linien pro Stunde fahren. Ggf. wäre noch ein Blocksignal erforderlich. Da dort ein neues Stellwerk sowieso in Planung ist, dürfte dies finanziell nicht groß ins Gewicht fallen.

Zu guter Letzt sind noch zahlreiche Bahnhöfe / Haltestellen zu sanieren. In Siershahn dürfte die größte Investition anstehen im Bereich der Bahnhöfe anstehen. Der Bahnhof hat heute nur 2 Gleise (mit Bahnsteigen) und diese in traurigem Zustand.

Zukünftig werden 3 Gleise mit Bahnsteig benötigt. Gleis 1 für die Regionalbahn Siershahn – Limburg; Gleis 2/3 (ein Bahnsteig) für die REs aus Koblenz, Montabaur und Altenkirchen. Mit dem gemeinsamen Bahnsteig kann sichergestellt werden, dass zwischen den REs ein schnelles Umsteigen möglich ist.

Ggf. kann in Siershahn auf Gleis 1 (Bahnsteig) verzichtet werden, wenn die Linie Limburg – Siershahn auf dem Abschnitt Montabaur – Siershahn eingestellt wird. Wird die Linie RB 19 (Limburg – Montabaur) zu den Hauptverkehrzeit zu einem Halbstundentakt (Montabaur – Neuwied) verlängert, ist vorhandene Infrastruktur (Gleis 2/3) mit benutzbar.  

Kritische Punkte:

Limburg-Staffel
Die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke kann vermutlich nur vor oder über ein Firmengelände erfolgen. Dies wird das Projekt verteuern. Außerdem liegt die Strecke in Hessen. Größter Nutznießer ist aber Rheinland-Pfalz. Da es hier aber weniger um die Betriebskosten, sondern es sich um einmalige Baukosten handelt, halte ich eine Teilung der Baukosten zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen für möglich. Immerhin profitiert Limburg dann auch mit einer stündlichen, schnellen Verbindung nach Gießen und mit deutlich besseren Anschlüssen in den Westerwald sowie eine 2. Strecke Richtung Koblenz.

Um auf der Schnellfahrstrecke nicht zu viele Slots zu benötigen, müsste das Fahrzeug, nur für diese kurze Strecke, mindestens 120 km/h besser 140 km/h schnell fahren. Auf Nebenstrecken sind diese Geschwindigkeiten nicht üblich.  

Au (Sieg)
Der RE25 fährt recht ungünstig. Zu dieser Linie kann – zumindest Richtung Köln - vermutlich kein Anschluss hergestellt werden. Ersatzweise fahren S-Bahnen, die aber aber anstatt 51 Minuten, 68 Minuten benötigen.  

Fa. Schütz, Selters
Ein kurzes Stück der Bahnlinie Siershahn – Altenkirchen fährt mittlerweile über das Werksgelände der Firma Schütz. Ich gehe davon aus, dass es sich hierbei um eine gewidmete Bahnstrecke handelt. Mir ist nicht bekannt, dass diese Strecke (auch nur für ein kleines Stück) vom Bahnverkehr freigestellt ist. Die Tatsache, dass die Lappwaldbahn, Betreiberin der Strecke, auch Freizeitverkehr auf der Strecke plant, spricht dafür, dass hier Regeln für einen möglichen Bahnbetrieb getroffen wurden.
Vermutlich müssen aber Zäune um die Strecke auf dem Werksgelände gebaut werden. Auch eine Schrankenanlage wird vermutlich erforderlich sein. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit wird trotzdem wohl erforderlich sein.

Dies sind aber alles Punkte, die lösbar sind. Wirklich seriös bewerten kann man das ganze nicht, so lange die Vertragsdetails zur Bahnlinie im Bereich der Firma Schütz nicht vorliegen.  

Stadt Bendorf
Größter Gegner der Reaktivierung der Strecke Engers - Siershahn dürfte die Stadt Bendorf sein. Hier hat der Stadtrat vor vielen Jahren entschieden 2 Kreisel in der Nähe von Bahnübergängen zu bauen, die aus deren Sicht so gar nicht mit der Bahnlinie zusammenpassen. In der Annahme, dass die Bahnstrecke nie mehr reaktiviert wird, hat man den Bereich so bebaut, dass ein Umbau nicht günstig sein dürfte. Dabei sind schon damals mehrere Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz reaktiviert worden – mit der Eifelquerbahn sogar eine Linie in der Nähe.

Wenig vorausschauend hat man im Zusammenhang mit den Bahnübergängen sogar Verträge unterschrieben, die für die Stadt Bendorf nun sehr teuer sind.  

Anstatt mit dem Land Rheinland-Pfalz aktiv mögliche Lösungen zu suchen, versuchen Teile des Stadtrats mit allen Mitteln die Reaktivierung zu verhindern. Das Problem ist, dass die Argumente, die hier angebracht werden, überhaupt nicht diskussionsfähig sind. Die Bevölkerung lässt man glauben, dass die Bahn alte, laute und ausrangierte Dieselloks, im 24 Stundenbetrieb über die Strecke fahren lässt.

Auch die Schließzeiten der Schranken sollen sehr hoch sein – bei 2 Zügen pro Stunde und zeitweise ggf. einem Güterzug.

Das Problem ist, wie soll man mit Personen diskutieren, deren Kompetenz (zumindest in Sachen ÖPNV und Bahn) sagen wir einmal „überschaubar“ ist? Ich unterstelle jetzt einmal, dass der Gemeinderat es wirklich nicht besser weiß und niemand hier im Stadtrat wissentlich die Unwahrheit sagt.

Daher ist das ein wichtiger Punkt, der zu beachten ist – auch wenn die Stadt Bendorf wenig Möglichkeiten hat, ein solchen Projekt zu verhindern. Immerhin ist es eine gewidmete Bahnlinie und diese war bereits vor dem Bau der Straße bzw. dem Kreisel vorhanden.  Verzögern kann die Stadt eine Reaktivierung allemal!  

Engers
Engers wurde nicht als Halt eingeplant. Allerdings ist Engers ein großer Befürworter für die Reaktivierung. Dies würde daher auch für einen Halt in Engers sprechen. Gerade weil aus Bendorf soviel Gegenwind kommt.    

Allgemeines / Umfeld

Studie zur Reaktivierung:
Die TU Dresden hat vor einigen Monaten die Strecke(n) untersucht. Hierbei wurde, nach meinem Wissen, die Strecke Engers – Siershahn sowie Siershahn – Altenkirchen betrachtet. Zumindest teilweise wurden über 2.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Häufig werden solche prognostizierten Fahrgastzahlen schon nach kurzer Zeit erreicht.

Vermutlich wurde die Studie auf diese 2 Strecken begrenzt. Eine Weiterführung nach Au / Limburg bzw. alle 2 Stunden nach Siegen / Gießen dürften die Zahlen nochmals deutlich ansteigen lassen. Allerdings sind die Kosten für eine neue Kurve bei Limburg auch vorhanden.

Entscheidend in Sachen Auslastung der Züge wird sein, ob der Busverkehr auch nach und nach umgestellt wird und Umsteigeknoten im Bereich der Bahnhöfe eingerichtet.  

Abzweig Montabaur - Wallmerod:
Grundsätzlich ist auch denkbar, die Linie nach Wallmerod zu reaktivieren. Allerdings halte ich die Verkehrsströme nach Limburg / Gießen für deutlich größer. Zudem ist es nur sinnvoll diese Linie wieder zu reaktivieren, wenn diese wieder nach Westerburg bzw. Rennerod verlängert wird.

Zwischen Wallmerod und Westerburg (12km) sind aber die Gleise abgebaut. Nach meinen Kenntnissen, ist zwar ein Wiederaufbau dieser Strecke, die einst zur Westerwaldquerbahn gehörte, grundsätzlich möglich, allerdings sind die Investitionen in diese Strecke recht hoch und die Anzahl der Fahrgästen dürfte nicht besonders hoch sein. Ganz nebenbei ist die Region hier nicht besonders dicht besiedelt.

Langfristig ist dies aber durchaus sinnvoll eine solche Option zumindest zu prüfen. Es würde die Fahrzeit z. B. von Hachenburg oder Bad Marienberg nach Montabaur erheblich verkürzen. Die Netzwirkung dürfte recht groß sein.

Gerade für Montabaur wäre dies eine erhebliche Aufwertung und könnte auch den Fernverkehrshalt langfristig sichern. Die Stadt selbst ist mit etwas über 14.000 Einwohner eigentlich zu klein für einen dauerhaften Fernverkehrshalt.

Daher sollte ein großes Interesse bestehen, langfristig den Bahnhof zum größten Knotenpunkt vom Westerwald auszubauen.  

Hierzu gibt es noch einen Vorschlag, der allerdings nur die Teilstrecke Westerburg - Rennerod betrifft: https://linieplus.de/proposal/ww-reaktivierung-westerburg-rennerod/ und demzufolge eine Lücke Richtung Montabaur hinterlässt.

Abzweig Höhr-Grenzhausen - Grenzau:
Diese Strecke habe ich aktuell nicht berücksichtigt. Denkbar ist zwar, einen weiteren Triebwagen in Grenzau (von Koblenz kommend) zunächst anzuhängen und in Grenzau abzuhängen und nach Höhr-Grenzhausen zu führen. Gleiches wäre auf dem Rückweg denkbar, weil zum Erreichen des Gegenzugs genügend Zeit zur Verfügung steht.

Ob sich das allerdings rechnet ist fraglich. Hier müsste ein 3. Fahrzeug mitgeführt werden um am Ende eine Lücke von 3km zu schließen. Außerdem dürften einige Investitionen auf dem kleinen (Stich-)Streckenabschnitt anstehen. Immerhin ist der Personenverkehr bereits vor ca. 50 Jahren eingestellt worden und die Strecke wurde teilweise auch zurückgebaut.

Mit dieser Variante kann man aus Höhr-Grenzhausen zwar in Richtung Koblenz eine schnelle Verbindung herstellen – die Umsteigezeit Richtung Montabaur/Altenkirchen ist aber mit rund 40 Minuten sehr lange.
Natürlich ist auch denkbar, aus der Richtung Siershahn (bzw. Altenkirchen / Montabaur) mit einem weiteren Fahrzeug zu bestücken. Allerdings gibt es auch dann eine Wartezeit von 20 Minuten in Richtung Koblenz.

Ich habe daher diese Variante nicht in den Vorschlag mit aufgenommen. Unabhängig davon sollte es aber zumindest eine Busverbindung geben. Im besten Fall kann mit einem Fahrzeug ein Zubringer für beide Linien hergestellt werden.

Allerdings müssen an der Strecke sowieso zahlreiche Buslinien angepasst werden. Dies habe ich daher ebenfalls nicht sep. betrachtet. 

Fernverkehr Montabaur:
Leider sind die Umsteigezeiten vom Nahverkehr auf den Fernverkehr mit 30 Minuten sehr lang. Evtl. ist es mittelfristig machbar, eine andere Fernverkehrslinie in Montabaur halten zu lassen. 

Busnetz:
Das Busnetz sollte nahezu im gesamten Westerwald auf die Bahn angepasst wird. Heute ist das sehr unterschiedlich. Aufgrund der langen Fahrzeiten war die Bahn nicht immer erste Wahl. Teilweise sind sep. Knotenbahnhöfe sinnvoller. Hier sollten die meisten Busverbindungen auf den Bahnverkehr ausgerichtet werden.
Aufgrund der Fahrzeit aller Linien zur Minute 30, bietet sich ein zentrale Busbahnhof in Siershahn, mit Ausrichtung auf den Knoten, ganz besonders ab.

Heutiges Angebot:
Zum Schluss sollte noch erwähnt werden, dass das heutige Angebot vermutlich langfristig kein Bestand mehr haben wird. Die Anzahl an Fernverkehrsreisende in Montabaur ist extrem schwach. Daher ist fraglich, wie lange dieses überhaupt noch aufrecht erhalten wird. Auch die Anzahl der Fahrgäste im Nachverkehr ist zumindest teilweise derart schwach, dass man sich auch hier fragen muss, rechnet sich das überhaupt noch in irgendeiner Form. Aus meiner Sicht ist dies auch noch mit dem „Grundangebot“ auf dem Land kaum noch zu rechtfertigen. 

Der große Vorteil der Bahn ist i. d. R. die schnelle Reisegeschwindigkeit. Bei einer Strecke, die zwischen Staffel und Siershahn gerade einmal eine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h zulässt, in teilen aber die Geschwindigkeit auf 20 km/h reduziert werden muss, wird diese Karte nicht ausgespielt.

Auch das viele Hupen, ist je nach Sitzplatz und Fahrzeug unangenehm. Vermutlich ist jeder Bus schneller unterwegs. Daher ist dringend eine Veränderung erforderlich!!  

Alternative Vorschläge:

Hier die Vorschläge aus dem Portal:

• https://linieplus.de/proposal/brexbachtalbahn/
• https://linieplus.de/proposal/nrw-rlp-westerwald-reaktivierung-der-gesamtstrecke-engers-au-und-linienkonzept/
• https://linieplus.de/proposal/alternativverbindung-montabaur-koblenz/
• https://linieplus.de/proposal/rb-koblenz-siegen/
• https://linieplus.de/proposal/rb-koblenz-montabaur-limburg/
• https://linieplus.de/proposal/rb-90-91-au-sieg-altenkirchen-limburg/
• https://linieplus.de/proposal/ire-altenkirchen-frankurt-fern-westerwald-express/
• https://linieplus.de/proposal/begradigung-der-bahnstrecke-montabaour-limburgunterwesterwaldbahn-und-elektrifizierung/
• https://linieplus.de/proposal/expressbuslinie-koblenz-montabaur/
• https://linieplus.de/proposal/westerwald-re-230/

Bei den meisten Vorschlägen werden aus meiner Sicht zu viele Haltestellen angefahren. Dies führt dazu, dass die Fahrzeiten unattraktiv werden. Durch die vielen kleinen Dörfer im Westerwald ist hier auch nicht mit sehr hohen Fahrgastzahlen (pro Haltestelle) zu rechnen.

2 RE-Linien:
Erwähnen möchte ich den Vorschlag des Users Spixi (https://linieplus.de/proposal/ire-altenkirchen-frankurt-fern-westerwald-express/). Hier sind viele Ähnlichkeiten zu erkennen. Allerdings glaube ich nicht, dass der Bedarf nach Frankfurt aus dem Westerwald so groß ist. Hierfür gibt es in Montabaur den Fernverkehr.
Außerdem wird die Region um Limburg für mein Empfinden zu wenig betrachtet. Der Limburger Hbf ist ein sehr zentraler Knotenpunkt mit Umsteigemöglichkeiten in alle Himmelsrichtungen. Der Bahnhof Limburg Süd liegt ziemlich "außerhalb" und ein Umstieg zu anderen Linien ist, recht umständlich, weil zunächst ein Shuttle (Bus) zum Hauptbahnhof genommen werden muss.

Genauso verhält es sich mit dem Vorschlag des Users Kosmos (https://linieplus.de/proposal/westerwald-re-230/). Hier kann ich zum Vorschlag des Users Spixi auch keine nennenswerten Unterschiede erkennen.

Beide Vorschläge stehen in direkter Konkurrenz zum Fernverkehr in Montabaur. Dies würde vermutlich dort langfristig zur Einstellung des Fernverkehrshaltes führen.

Allerdings hatten wir unabhängig voneinander die gleichen Vorschläge im nördlichen Bereich. 🙂

Fazit:

Mit dieser Linie werden sehr viele Lücken im Bahnnetz des Westerwaldes geschlossen. Um die Geschwindigkeit nicht aus dem Blick zu verlieren und halbwegs konkurrenzfähig zum Auto zu sein, werden nur die größeren Ortschaften angefahren.

Zahlreiche Knotenpunkte werden innerhalb Au(Sieg) / Limburg – Koblenz stündlich oder Richtung Siegen / Gießen alle 2 Stunden angefahren.  Mit dieser Linie wird praktisch der ganze Westerwald wieder ans Bahnnetz angeschossen. Auch wenn nicht alle Orte bedient werden, so ist dies mit Knotenpunkte für Busverkehre zu erreichen.

Gerade links vom Rhein ist der Westerwald derzeit kaum mit dem ÖPNV erreichbar. Insbesondere die Städte Montabaur und Altenkirchen (Kreisstadt) profitieren sehr von dieser Linie. Aber auch zahlreiche (größere) Dörfer bzw. Kleinstädte werden (wieder) an den ÖPNV angeschossen.  

Mit der Anpassung des Busnetzes auf den Westerwald, kann ein attraktiver ÖPNV in vielen Teilen des Westerwaldes wieder hergestellt werden.

Mit Ausnahme der Kurve bei Limburg und ggf. einer Umfahrung im Bereich des Werk Schütz, beschränken sich die Investitionen im Wesentlichen auf das Wiederherstellen der vorhandenen Infrastruktur.   

Ein Problem wird allerdings bleiben, dass auf den Linien im Westerwald die Streckengeschwindigkeit aufgrund der vielen Tunnels, Brücken und vor allem Kurven noch zu gering ist. Ein Teil lässt sich mit neuen Bahnübergängen, Stellwerkstechnik und zusätzlichen Ausweichstellen lösen. In den wenigsten Fällen wird aber eine Streckengeschwindigkeit von 100 km/h oder gar höher erreichbar sein – ohne massiv in die Strecken zu investieren. Mit neuen Schienen allein ist es aber auch nicht getan. Große Investitionen wie Tunnels oder ähnliches, lassen aber ein solches Projekt schnell unwirtschaftlich werden.        

Der CHEMPARK Dormagen ist ein wichtiger Industriepark in Dormagen/Köln, in welchem fast 11.000 Leute arbeiten und etwa 60 Betriebe angesiedelt sind. Allerdings ist er genauso wie das ebenso wichtige Industriegebiet Merkenich nur sehr umständlich an den ÖPNV angeschlossen: So endet die 12 bereits in Merkenich, während sämtliche Industrieflächen nur mit dem Bus erreichbar sind. Heißt: Man muss in Merkenich umsteigen. Die S11 hingegen hält zwar mitten im Chempark, aber sie hat teilweise Fahrplanlücken und fährt somit einen Holpertakt.

Dadurch wird der ÖPNV der Nachfrage nicht gerecht, weswegen ich vorschlage, die 12 bis zum Chempark zu verlängern. Theoretisch könnte genauso gut die 15 verlängert werden, allerdings erfordert dies aufwändigere Neubauten (u.a. eine Tunnelverlängerung), sodass diese Variante für mich ausschied.

Streckenverlauf + Betriebskonzept:

Die 12 soll bis zum Tor 1 des Chemparks verlängert werden und dabei überwiegend dem Verlauf der bestehenden Buslinien folgen, weswegen sämtliche Haltestellen auch von ihr angefahren werden. Dabei soll die Strecke zu großen Teilen als besonderer und unabhängiger Gleiskörper errichtet werden, Ausnahmen bilden lediglich die Abschnitte Feldkasseler Weg - Robert-Bosch-Straße sowie Kreuzung Alte Neusser Landstraße/Neusser Landstraße -INEOS Tor 9.

Als Taktung ist ein T10 vor Schichtbeginn und nach Schichtende vorgesehen, ansonsten soll im T20 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen soll vor Schichtbeginn und nach Schichtende ein T15 gelten, ansonsten der T30. Da der Abschnitt entlang des Rheins auch im Freizeitverkehr interessant sein dürfte, kann die 12 bei Bedarf auch im ganztägigen T10 bzw. T15 fahren. Dann würde auch Merkenich (mit den Ford-Werken) vom deutlich höheren Takt profitieren.

Zwischen Dortmund und Unna besteht ein hohes Pendleraufkommen, was sich auch im Angebot widerspiegelt: So fährt die RB59 im T30 von Dortmund Hbf nach Unna (sonntags nur im T60). Die S4 hingegen fährt im selben Takt von Dortmund-Lütgendortmund nach Unna, wobei sie in der HVZ bis Unna-Königsborn zum T15 verdichtet wird. Des Weiteren fährt bis April 2023 der RE11 von Dortmund-Hörde nonstop nach Unna. Alles hochgerechnet ergibt das 5-7 Fahrten/Stunde, wenn man die jeweiligen Halte in Hörde, Dorstfeld und Dortmund Hbf zusammennimmt.

So nah und doch so fern: Die S4 hat eine Reisezeit von knapp einer Stunde auf ihrer Gesamtstrecke von 30km, ab Dorstfeld braucht man hingegen 40 Minuten bis Unna. Der Grund für die lange Fahrzeit liegt darin, dass sie in Dorstfeld den Anschluss zur S2 sichern und in Königsborn Kopf machen muss, sodass die Standzeit - auf beide Stationen addiert - 10 Minuten beträgt. Im ÖPNV ist lediglich die Umsteigeverbindung Dorstfeld - Unna (S1/S2 - RB59) mit 36 Minuten Fahrzeit schneller. Am schnellsten ist aber - mal wieder - das Auto, das mit dem Ausbau der B1 zur A44 (östlich von Stadtkrone Ost) nochmals verschnellert wird - Staus nicht miteingeschlossen.

Daher schlage ich eine Express-S-Bahn zwischen Lütgendortmund und Unna vor, welcher im Gegensatz zur S4 nur wichtigere Stationen anfährt und Königsborn außen vor lässt.

Betriebskonzept:

Die Express-S-Bahn soll folgende Stationen auslassen: Dortmund-Somborn, Dortmund West, Dortmund-Körne, Dortmund-Wickede West, Unna-Königsborn und Unna West. Da sechs Stationen ausgelassen werden, die Standzeiten reduziert werden (in Königsborn sogar wegfällt) und Königsborn umfahren wird, dürfte sich eine Zeitersparnis von etwa 18 Minuten ergeben. 

Als Taktung ist ein täglicher T60 vorgesehen, wobei die S4X nicht in der HVZ verkehren und so den gewohnten S4-Verstärkern (mit allen Halten) Platz machen soll. Letztere sollen aber nach Möglichkeit ohne Halt in Königsborn nach Unna verlängert werden. 

Nötig für diese Beschleunigung ist u.a. eine Verbindungskurve am Afferder Weg. 

Der Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen ist ein PK3-Bahnhof und wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Wuppertal, und ist bestens an den ÖPNV angebunden: So halten - abgesehen vom RE49, dem Fernverkehr, der S28 und der S68 - alle Züge am Bahnhof (RE4, RE7, RE13, RB48, S7, S8 und S9) und bieten so zahlreiche Direktverbindungen nach Solingen und Köln, Hagen und Schwelm, Remscheid und Solingen, Wuppertal Hbf, Velbert und Essen und eben auch nach Düsseldorf. Förderlich ist auch die Tatsache, dass am Bahnhofsvorplatz ein Busbahnhof "Oberbarmen Bahnhof" sowie die östliche gleichnamige Endhaltestelle der Schwebebahn liegen, wodurch - zusammen mit dem SPNV - gleich mehrere umliegende Orte mit dem Bahnhof angebunden werden:

• Barmen (61.300 EW)
• Langenfeld-Beyenburg (25.180 EW)
• Heckinghausen (22.000 EW)
• Oberbarmen (45.720 EW)
• Ronsdorf (21.860 EW)
• Sprockhövel (24.660 EW)
• Schwelm (28.500 EW)
• Radevormwald (21.950 EW)
• Remscheid (111.770 EW)

Somit hätte Oberbarmen ein Einzugsgebiet von beträchtlichen 334.640 Einwohnern - nur unwesentlich kleiner als ganz Wuppertal.

Die Anbindung wird nicht nur durch die Haltestelle "Oberbarmen Bahnhof" am Bahnhofsvorplatz sichergestellt, sondern auch durch die an der Waldeckstraße gelegene Haltestelle "Oberbarmen Bahnhof/Rauental". Es halten dort zwar deutlich weniger Busse, für die Linien von/nach Heckinghausen oder Ronsdorf ist sie dennoch eine nicht zu unterschätzende Haltestelle, zumal sie primär den Umstieg zur/von der S-Bahn verkürzen soll und unweit vom Bauhaus liegt. Auch die Fernbushaltestelle an der Berliner Straße liegt nicht weit entfernt.

Im Hinblick auf lokale Besonderheiten gibt es so einiges zu sagen: Unweit des Bahnhofs liegt der Gaskessel, welcher als "östliches Tor zur Stadt" betitelt wird und heute überwiegend touristischen Zwecken dient. Außerdem gibt es um Oberbarmen herum zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten: Auf der südlichen Seite gibt es eine Bauhaus-Filiale, auf der nördlichen Seite gibt es zahlreiche Imbisse und die Berliner Straße mit ihren vielen Geschäften.

Last but not least: Oberbarmen ist auch der Startpunkt der Schwebebahn, welche als Wahrzeichen Wuppertals gilt und gerne genutzt wird. Den Touristen sollte daher empfohlen werden, bereits dort einzusteigen, da die Schwebebahn bereits an der Werther Brücke überfüllt ist.

Das alles sollte Anlass genug sein, auch für Oberbarmen einen Fernverkehrshalt einzurichten. Bereits Meilensammler hatte die Idee, in Oberbarmen den FV-Halt einzurichten, wobei er dies in Form eines Kommentars verfasst hat.

Fragen zum Fernbahnhof:

Warum soll Oberbarmen ein weiterer Fernbahnhof werden, Vohwinkel oder Barmen aber nicht?

Die Argumente für Oberbarmen wurden zwar schon oben erwähnt, dennoch gibt es noch weitere Gründe für diesen Bahnhof: Vohwinkel und Barmen sind schlechter an das ÖPNV-Netz angebunden als Oberbarmen. Außerdem halten dort nicht alle Regionalzüge, die diese Bahnhöfe befahren: Der RE7 fährt sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durch, da sein Fahrplan zwischen zwei FV-Züge eingequetscht ist.

Gibt es Probleme, die beseitigt werden sollten und wie?

Der Oberbarmer Bahnhof hat lange Bahnsteige und viele Gleise, was infrastrukturell gesehen vom Vorteil ist. Allerdings ist er nur für die S-Bahnen barrierefrei (Gleis 5/6), sodass in diesem Zusammenhang ein entsprechender Ausbau (mit Aufzügen und Blindenleitsystemen) sinnvoll wäre.

Außerdem ist die Waldeckstraße nur von den S-Bahngleisen direkt erreichbar, ansonsten aber nur über Umwege mit allen anderen Bahnsteigen verbunden. Daher soll die bestehende östliche Unterführung verlängert werden und mithilfe von Treppen alle Bahnsteige erreichbar machen.

Ansonsten ist der Bahnhof ausreichend ausgebaut, sodass allein diese Umbauten eine erhebliche Aufwertung bedeuten.

Betriebskonzept:

Da Oberbarmen als Fernbahnhof nicht von jetzt auf gleich gut genutzt werden würde, ist ein zweistufiges Betriebskonzept vorgesehen, das sich im Angebot unterscheidet:

Stufe 1: So soll der Bahnhof neben dem Regionalverkehr zunächst nur von den ICs angefahren werden. Zusätzlich sollen die noch im Westen endenden Züge (RE49, S28, S68, S9 von/nach Haltern) bis Oberbarmen verlängert werden, sodass bereits im SPNV deutliche Verbesserungen spürbar werden.

Zusammen mit Wuppertal Hbf gibt es also zwei FV-Halte, wobei sie jeweils eine Hälfte der Stadt an den FV anschließen. Der Hauptbahnhof gilt zwar weiterhin als ICE-Halt, allerdings sinkt die Nachfrage leicht, da die ICs von/nach Hagen bereits in Oberbarmen Halt machen und dieser dem Hauptbahnhof Fahrgäste aus dem Wuppertaler Osten wegnimmt.

Stufe 2: Der Bahnhof wird nun von allen Zügen angefahren, sodass Wuppertal Hbf und Oberbarmen nun äquivalent sind und jeweils eine Hälfte Wuppertals an den FV anschließen. Da der gesamte FV auch im östlichen Oberbarmen hält, ist der Hauptbahnhof somit nur noch für den FV von/nach Köln von höherer Bedeutung. Für den FV von/nach Hagen ist Oberbarmen wichtiger.

Gleisbelegung:

• Gleis 1: RE4, RE7, RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf
• Gleis 2: Fernverkehr nach Köln
• Gleis 3: Fernverkehr nach Hagen
• Gleis 4: RE4, RE7, RE13 nach Hagen, Endpunkt RB48
• Gleis 5: S7, S8, S9, S28, RE49, S68 nach Wuppertal Hbf
• Gleis 6: S7, S8 und S9 nach Hagen bzw. Remscheid, Endpunkt RE49, S28, S68

Vorteile:

Der größte Vorteil ist, dass Wuppertal als touristisch interessanter Ort aufgewertet wird, da der FV fast direkt vor der Schwebebahn hält und die Umsteigewege stark verkürzt werden (ggü. dem Hauptbahnhof, wo man einen weiteren Fußweg vor sich hat). Der nette Endeffekt hierbei ist die Entlastung des Hauptbahnhofs und somit auch die Reduktion/Verlagerung von Umstiegen.

Außerdem werden so der Wuppertaler Osten (auch der Gaskessel mit dem Visiodrom) sowie mehrere Nachbarstädte besser angebunden.

Im SPNV ergibt sich eine starke Verbesserung, da fast alle Linien durch Wuppertal verlaufen und so deutlich dichtere Takte bieten - auch als Ersatzhalt für den Hauptbahnhof wäre Oberbarmen bestens geeignet.

Infrastrukturell ergibt sich der Vorteil, dass Gleise und Bahnsteige bereits vorhanden sind, ein Umbau würde den Bahnhof jedoch deutlicher aufwerten.

Nachteile:

Nachteilig ist die Ausbremsung des FVs, was aber mit dem großen Einzugsgebiet (und vieler zu erwartenden Fahrgastzuwächse) wieder wettgemacht wird. Mit der Ausbremsung des FVs könnte der RE7 auch etwas öfter halten, vor allem in Barmen und Vohwinkel.

Außerdem würde Oberbarmen mit dem Hauptbahnhof konkurrieren, aber auch da gibt es Gegenargumente: Dadurch, dass sich Wuppertal Hbf und Oberbarmen ungefähr die halbe EW-Zahl (+ Einzugsgebiete) unter sich aufteilen und der Tatsache, dass so etliche Bus- und Bahnlinien entlastet werden, ist der zusätzliche Halt mehr als ein Kompromiss für alle Wuppertaler und Pendler/innen.

Die Linie X30 findet im östlichen Abschnitt Vogelweideplatz<>Arabellapark wenig Anklang. Die Busse sind in diesem Abschnitt unverhältnismäßig leer.

Dies liegt vor allem daran, dass der X30 eine Parallelverbindung zur U-Bahn darstellt, welche von der Einsteinstraße aus (Max-Weber-Platz oder Prinzregentenplatz) oder auch vom Ostbahnhof aus (über Umstieg am Max-Weber-Platz) einfach schneller ist.

Zudem ist der Haltestellenabstand Vogelweideplatz<> Cosimabad einfach zu groß. Expressbus hin oder her. Hier fährt der Bus durch Wohngebiete entlang der Weltenburger Straße, welche durch den Bus leider überhaupt nicht erschlossen werden. Deshalb wurde bereits ein Haltepunkt des X30 an der Vollmannstraße vorgeschlagen.

Unabhängig davon, möchte ich hier ein Konzept vorschlagen, das auch einen Halt an der Moselstraße vorsieht.

Hier sind die entsprechenden Haltestellen bereits gebaut, es müssten also keinerlei Baumaßnahmen ergriffen werden.

Der X30 wäre dann ab dem Vogelweideplatz vielleicht kein Expressbus in dem Sinne mehr, war er allerdings wegen der U4 auch nie, sondern würde eine nützliche Tangentialverbindung für die Wohngebiete entlang der Weltenburger Straße (zusätzlich zur Linie 187) darstellen.

Ich denke, so wäre die Linie am effizientesten und mehr Fahrgäste würden sie benutzen. Richtung Harras erfüllt der X30 ja weiterhin die Funktion als Expressbus.

Da sich nun ein Halt an der Moselstraße befindet, wäre die Schwarzwald-Siedlung besser denn je erschlossen und wäre nicht auf den Halt der Linie 149 an der Schwarzwaldstraße angewiesen.

Diese Umstrukturierung könnte man sich zu Nutze machen und die Linie 149 beschleunigen.

Sie würde ab dem Vogelweideplatz auf die A94 fahren und diese an der ersten Ausfahrt (Zamdorf) wieder verlassen. So würde gerade in Richtung Zamilapark einiges an Zeit gespart werden, da nicht umständlich über die Riedenburger Straße gefahren werden müsste.

So würde Zamdorf eine schnellere Verbindung Richtung Zentrum erhalten. Die Haltestelle Friedrich-Eckart-Straße wäre über die Linien (185, 187, 190, 191) weiterhin überdurchschnittlich gut erschlossen.

Die Relationen Wuppertal - Solingen - Köln und Köln - Bonn verzeichnen ein sehr hohes Pendler- wie Fahrgastaufkommen und der derzeitige Verkehr kann dieser Nachfrage nicht mehr gerecht werden: So verzeichnen die Autobahnen A1 und A3 täglich Staus, während der Regionalverkehr (RE5, RE7, RB26, RB48) vor allem im Berufs- und Freizeitverkehr überfüllt ist.

Eine langfristige Lösung ist mit dem Ausbau der S-Bahn Köln in Sicht: So soll eine S17 die Städte Köln, Hürth, Brühl, Bornheim und Bonn miteinander verbinden, optional kann sie auch nach Opladen und Solingen verlängert werden, was auch im NRW-Takt 2040 festgeschrieben ist.

Allerdings wird mit Wuppertal eine Großstadt liegen gelassen, obwohl auch von dort aus viele Pendler nach Köln fahren - der RE7 ist kapazitätstechnisch z.T. am Anschlag. Auch die RB48 nimmt viele Pendler auf, weil der RE7 weder in Barmen noch in Vohwinkel halten kann.

Das bedeutet, dass Wuppertal und Haan nicht von diesem Vorhaben profitieren können, da sie weiterhin nur durch Regionalzüge an Köln angeschlossen sein werden - dagegen werden Mönchengladbach und Düsseldorf an die S-Bahn angeschlossen, obwohl sie mit der RB bzw. S-Bahn in einer Stunde angeschlossen werden.

Daher schlage ich vor, die S17 nach Wuppertal zu verlängern.

Weite Abschnitte wurden bereits von Tramfreund94 (Wuppertal - Köln und Bonn - Koblenz) vorgeschlagen, allerdings ist hier eine durchgehende S-Bahn Wuppertal - Bonn vorgesehen.

Betriebskonzept:

Die S17 soll alle RB-Halte übernehmen, wobei die Haltepolitik durch sämtliche (geplante) S-Bahn-Stationen erweitert wird. Neu hinzukommen sollen also: Unterbarmen, Steinbeck, Zoologischer Garten, Sonnborn, Landwehr, Alkenrath, Dünnwald, Höhenhaus, Buchforst, Kalk West, Hansaring, Aachener Straße, Weißhausstraße und Klettenberg. Durch die zusätzlichen 14 Stationen verlängert sich die Fahrzeit vermutlich um mindestens 14 Minuten, wenn man von jeweils einer Minute Haltepunkt ausgeht.

Als Taktung ist ein T20 zwischen Bonn und Solingen bzw. Vowhinkel vorgesehen, während der Abschnitt Oberbarmen - Vohwinkel bzw. Solingen im T30 bedient wird: So befahren zwar 2/3 aller Züge die Gesamtstrecke, eine Fahrt sollte in Solingen bzw. Vohwinkel jedoch eine 10-minütige Standzeit haben - im VRR wird ein T15/30 forciert, im VRS bleibt es beim T20.

Wo die Standzeit stattfinden soll, ist mir egal. Jedoch sind in Vohwinkel deutlich mehr Bahnsteige vorhanden.

Da die S17 - abgesehen vom Abschnitt Opladen - Köln-Mülheim - fast die ganze RB48 abdeckt, soll diese zugunsten der S-Bahn entfallen. Damit rücken vor allem auf RE-Ebene mehrere Verbesserungen in greifbare Nähe:

• Der RE2 und RE7 halten zusätzlich in Köln-Mülheim (hier offiziell geplant), Leverkusen-Manfort (?) und Wuppertal-Vohwinkel.
• Mülheim und Vohwinkel werden heute schon gelegentlich als RE7-Ersatzhalte genutzt, sodass diese Ausnahmen zur Regel gemacht werden können.
• Netter Endeffekt: Der Knoten Köln wird erheblich entlastet, da die RB48 vollständig in die S17 aufgeht.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Strecken sind überwiegend nur zweigleisig, sodass weite Abschnitte - teilweise sogar offiziell geplant - drei- bis viergleisig ausgebaut werden müssen. Allerdings müsste das dritte bzw. vierte Gleis weiter bis Gruiten / Vohwinkel gebaut werden, wo die S17 möglichst kreuzungsfrei an die S-Bahngleise in Wuppertal anknüpfen sollte (sei es durch Überwerfungsbauwerke oder wenigen Kreuzungen).

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist, dass niemand seine Anbindung verliert, im Gegenteil: Es werden wegen der zusätzlichen Halte sogar mehr Gebiete erschlossen, sodass die Hauptbahnhöfe (Wuppertal, Solingen, Köln) entlastet werden und deutlich mehr S-Bahnen in den einzelnen Städten fahren können (8 S-Bahnen/h -> 11 S-Bahnen/h). Außerdem gibt es auf ganzer Strecke ein deutlich besseres Angebot, da mindestens eine zusätzliche stündliche Verbindung angeboten wird. Auch die einstigen Holpertakte fallen vielerorts weg oder werden noch minutengenauer.

Nachteilig ist hingegen, dass die S-Bahn nicht auf ganzer Strecke interessant ist, sondern nur auf bestimmten Abschnitten (u.a. wegen der deutlich längeren Fahrzeit): Wuppertal - Köln und Köln - Bonn. Wegen des langen Zuglaufs ist zudem mit einer erhöhten Verspätungsanfälligkeit zu rechnen.

EDIT:

• Der Streckenverlauf zwischen Köln-Mülheim und Opladen wurde korrigiert.
• Die S17 wurde auf den Abschnitt Wuppertal-Oberbarmen - Bonn Hbf eingekürzt.

Die S4 (DO-Lütgendortmund - Unna) muss heute in Unna-Königsborn Kopf machen, um weiterfahren zu können. Das kostet 5 Minuten Zeit und zieht die Fahrzeit in die Länge. Außerdem fährt sie in der HVZ im T15 (Lütgendortmund - Königsborn), sodass Unna "Mitte" leer ausgeht und sich den ganzen Tag mit dem T30 begnügen muss.

Daher schlage ich eine Verbindungskurve vor, die Königsborn umgeht und die Fahrzeit verkürzt.

Die Verbindungskurve soll sich vom Bahnübergang Afferder Weg bis hin zur bestehenden Brücke an derselben Straße erstrecken. Damit sie nicht nur von einem Gleis erreichbar ist, soll westlich des Neubaus eine Weiche entstehen, um auf das Gleis Richtung Dortmund-Dorstfeld wechseln zu können.

Wenn die "Abkürzung" nach Unna fertiggestellt ist, ergibt sich folgendes Potenzial für diese Betriebskonzepte:

Variante 1:

• ca. T15 für die nahezu ganze S4, weil die Verstärker an Königsborn vorbeifahren

Variante 2:

• S4a: Lütgendortmund - Königsborn (T30, evtl. T20 in der HVZ)
• S4b: Lütgendortmund - Unna (T30, evtl. T20 in der HVZ)

Im Westen gibt es neben der 42 eine weitere nachfragestarke Nord-Süd-Achse, welcher vom 41er im 10'-Takt mit Solobussen betrieben wird. Für einen Schienenverkehr mag das etwas zu wenig sein, allerdings sind die Fahrzeuge der Zahnradbahn 20 Meter lang und verkehren im 15'-Takt. Ihre Fahrzeuge sind eigentlich für den Bedarf perfekt dimensioniert.

Grundsätzlich soll eine eingleisige Strecke mit Ausweichen an den passenden Stellen errichtet werden

Denkbar ist eine Realisierung in 3 Etappen: Etappe 1 ist die Verlängerung zum Feuersee, welche eigentlich ohne größere Probleme realisierbar ist. Eine Ausweiche müsste in der Mörikestraße errichtet werden. In der Hohenstaufenstraße muss zudem eine Parkspur aufgegeben werden. Oder aber man fährt straßenbündig, dann aber zweigleisig, die Begegnung würde dann fliegend stattfinden. Trotz des zusätzlichen Gleises ist diese Lösung u. U. günstiger, da die Ausweiche auf stark abschüssigem Gelände liegen müsste, während eine fliegende Begegnung dieses Problem behebt, Sie ist aber auch anfälliger für Verspätungen. Die erste Etappe wäre so das Minimalziel, zwischen Marienplatz und Feuersee verkehrt zusätzlich zur 41 noch die 43 im 10‘-Takt + HVZ-Verstärker mit Gelenkbussen. Bedarf gibt es also erheblichen. Diese Relation könnte mit den drei vorhandenen Fahrzeugen gefahren werden.

Etappe 2 wäre eine Weiterführung zur Schloss-/Johannesstraße, wo die Stadtbahnen U2, U29 und U34 (letztere bietet aber keine interessante Umsteigerelation) erreicht werden. Ihre Realisierung ist schon komplexer, da man am Feuersee vorbei muss und man in der Johannesstraße diagonale zu Längsparkplätze umwandeln müsste, wogegen sich die Anwohner aller Voraussicht nach wehren werden, Parkplätze dort sind ohnehin recht rar. An der Endstelle Schlossstraße muss eine überschlagende Wende verwirklicht werden, also dass kurzeitig zwei Bahnen am Bahnsteig sind. Diese Verlängerung benötigte ein viertes Fahrzeug wofür aber der Betriebshof kostspielig erweitert werden müsste.

Etappe 3 wäre das "non-plus ultra", wo ich ehrlich gesagt selber an der Rentabilität zweifle. Ich will die Idee aber wenigstens noch erwähnen. Die Verlängerung zur Buslinie 42 würde zwar grundsätzlich viele Fahrgäste bringen, allerdings muss vermutlich die Schloßstraße untertunnelt werden, denn die Zahnstange der Zacke kann ja schlecht die Stadtbahngleise kreuzen. Außerdem müssen hier viele Parkplätze aufgegeben, was eventuell zu einem akuten Parkplatzmangel und somit Protesten führen wird.

So bekommt man aus dem Westen eine neue Achse nach Degerloch, welche derzeit fehlt. So können auch der Charlottenplatz und der Marienplatz von Umstiegen entlastet werden.

Ansprechen möchte ich noch den Betriebszeiten. Aus Lärmschutzgründen wird die Zacke nur von 5-21 Uhr betrieben. Dies ist kein Problem, da die 41 ähnliche Probleme hat.

Spixi hat das bereits vorgeschlagen, eine Trasse direkt an der Villa vorbei, noch dazu mit den zu geringen Radien und dem Umweg überzeugen mich nicht. langemanns Vorschlag dann schon eher, wobei seine Strecke halt sehr parallel zu bestehenden Strecken wäre.

Offiziell geplant ist der Bau einer Straßenbahntrasse von Johannisthal über U Zwickauer Damm bis U Johannisthaler Chaussee.

Das Ende sollte aber nur vorläufig sein. Potentiale sehe ich in den Hochhausgebieten südwestlich, hier kann man mit wenig Schiene viele Kunden gewinnen, und Busverkehr substituieren.

Die Trasse verlaufe von der Johannisthaler Chaussee ein kurzes Stück auf die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn. Zur Straße Am Eichenquast hin müsste das Lager eines Bauunternehmens weichen. Danach erschließe die Tram straßenbündig zwei Hochhausviertel und mehrere Schulen. Die Trasse endete am geplanten Wohngebiet "Buckower Felder".

Eine Trasse entlang der 11er Linien nach Marienfelde bleibt natürlich möglich und wünschenswert.

Betrieblich stelle ich mir eine Linie Buckow - Johannisthal - Oberschöneweide - Köpenick vor, die im 10'-Takt verkehrt.

172 kann dann von Gerlinger Str. über Buckower Damm zum U Johannisthaler Chaussee fahren. 744 erhält einen neuen Halt Kölner Damm/Wildhüterweg. M44 endet ebenfalls in den Buckower Feldern.

Vorteile: Bisher verpasst die Hauptlinie in diesem Bereich (M44) das wichtigste Ziel (U Johannisthaler Chaussee), 172 erreicht es auf Umwegen. Die neue Straßenbahn verbindet auf kürzestmöglichem Weg die Hochhausviertel mit U7 und Mall. Ferner wird 172 etwas beschleunigt.

Die Linien S9 und RE49 sind häufig zu spät oder fallen ganz aus, obwohl sie wegen ihrer Anbindung Velberts bzw. Wuppertals an Essen nachgefragt sind. Der Grund für diese betrieblichen Missstände liegt im eingleisigen Abschnitt Essen-Überruhr - Essen-Steele: Da der größte Teil der Strecke Wuppertal - Essen zweigleisig ist und von 3 Zügen/Stunde und Richtung befahren wird, kann man sich denken, dass der besagte Abschnitt ein Flaschenhals ist.

Aktuell verkehrt die S9 im T30 und der RE49 im T60 (nur werktags). Im NRW-Zielnetz 2040 soll der RE49 durch die S3 im T30 ersetzt werden, sodass mit der S9 ein ca. T15 angeboten wird. Heißt: Es wird eine weitere Fahrt angeboten, allerdings steigt damit auch die Verspätungsanfälligkeit.

Daher schlage ich einen zweigleisigen (Wieder-)Ausbau des Abschnitts Überruhr - Steele vor.

Zum Ausbau:

Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts ist vergleichsweise einfach, da er schon einmal zweigleisig ausgebaut war: Die Ruhrbrücke Steele war bis 1945 zweigleisig und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als eingleisige Brücke auf der östlichen Seite der alten Pfeiler wiederaufgebaut. Auch die einstige Zweigleisigkeit ist anhand von Luftbildern noch teilweise zu erahnen.

Zum Fahrplan:

Da viele Pendler zwischen den Städten Wuppertal, Velbert und Essen unterwegs sind, kann das heutige Angebot nicht mehr lange als ausreichend befunden werden. Die schnellste Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Wuppertal und Essen beträgt 35 Minuten mit dem Auto, der RE49 ist nur vier Minuten langsamer. Da im NRW-Zielnetz 2040 (auch NRW-Takt) die Expressverbindung zum T30 verdichtet wird und die S9 weiterhin im T30 fährt, besteht somit ein hohes Potenzial, mehr Autofahrer in die Bahn zu locken.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Der Wuppertaler Norden ist nur umständlich an den SPNV angeschlossen, seit man die Nordbahn stillgelegt hat und durch Busse ersetzt hat, die zumeist zu den nächstgelegeneren Bahnhöfen fahren (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen) und dabei immer von Ampeln abgebremst werden.

Auch auf Linie Plus findet man vermehrt Vorschläge zur Reaktivierung der Wuppertaler Nordbahn, z.B. von U-Bahnfuchs, vrobix oder Baum. Allerdings sind sämtliche Ansätze mit dem Nachteil behaftet, die Bebauung in Wichlinghausen nur mit teuren Mitteln überwinden zu können. Außerdem sehen sie alle den Bau von Schienen vor, wodurch die Kosten nochmal steigen.

Daher schlage ich vor, die Nordbahntrasse als Busstrecke zu nutzen und auf ihr eine Buslinie von Vohwinkel bis Silberkuhle fahren zu lassen.

Die Bustrasse soll sich vom Homanndamm bis zur Weiherstraße erstrecken, sodass die Linie auf diesem Abschnitt ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann, wofür die Nordbahntrasse verbreitert werden muss. Am Bergischen Plateau ist eine kurze Verbindung zwischen der Dr.-Kurt-Herberts-Straße und der Luhnsstraße ausreichend, da diese Straßen bereits existieren. Das Einzige, was sie dort ausbremst, sind die Haltestellen, welche sowohl an allen Nordbahn-Bahnhöfen als auch an einigen anderen Stellen liegen. Letztere sollen den Umstieg auf andere Buslinien erleichtern, sollte es entsprechende Umsteigemöglichkeiten in der Nähe geben.

Als Taktung ist zunächst ein T20 vorgesehen, da davon auszugehen ist, dass diese neue Tangentialverbindung erstmal nicht so rege genutzt wird wie erhofft. Da jedoch viele Schulen in der Nähe liegen und Schüler die Nordbahntrasse auf ihrem Schulweg nutzen, sollte in der HVZ ein T10 gefahren werden.

Als Fahrzeuge sind Gelenkbusse oder - wenn die Trasse zu schmal sein sollte - Spurbusse nach Essener Vorbild vorgesehen. Allerdings bin ich mir auch unsicher, ob nicht O-Busse die bessere Lösung wären, weil Dieselbusse weniger umweltfreundlich sind und an der Nordbahntrasse auch Bebauung vorhanden ist.

Der 284er von Waltrop am Moselbach verbindet montags bis freitags in einem Halbstundentakt Waltrop, mit dem Lüner Stadtteil Brambauer. Dabei folgt der verlängerte 284er der oberirdischen Stadtbahnstrecke und hält an allen Haltestellen, die die U41 bedient. 

Brambauer wird alle 20 Minuten durch die U41 nach Dortmund verbunden. Durch einen großen Anteil an eingleisigen Strecken im Bereich Brambauer <->Brechten Zentrum ist eine dichtere Taktung z.Z. schwer zu planen um einen sicheren und zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. Zudem wird diese Strecke von vielen Schülern genutzt, die in die Schulen nach Waltrop wollen - man könnte somit die Anschlusssituation für diese ebenfalls verbessern.
Folgende Vorteile für eine Verlängerung habe ich dabei herausgestellt:

Vorteile:

1.  Lünen Brambauer, als auch Waltrop erhält einen besseren Anschluss an die U41 in Brechten Zentrum (10 Minuten-Takt) und somit eine bessere Verbindung an die Dortmunder Innenstadt 
2. Schüler können direkt in den Bus einsteigen, ohne in Brambauer in den Bus umzusteigen
3. Durch einen angepassten Fahrplan an die U41 lässt sich ein besserer Takt im Bereich Brambauer Verkehrshof <-> Brechten Zentrum ermöglichen
4.  Der Anschluss von der U41 zum 284 wird deutlich besser, da teilweise nur 2 Minuten zum Umsteigen übrig bleiben, wenn man von der U41 aus Richtung Dortmund in den 284er umsteigen möchte. Zudem ist die U41 im Nachmittagsverkehr besonders verspätungsanfällig, was zur Folge hat, dass ca. 30 Minuten auf den nächsten Bus gewartet werden muss

offene  Fragen:

1. konkrete Umsetzung des Taktes, da der 284er an den 231er in Richtung Recklinghausen Hbf gekoppelt ist, die zusätzlich mit dem SB24 gekoppelt ist
2. komplette Verlängerung der Linie nach Brechten oder jeweils nur einzelne Kurse
3. "DSW21 muss damit einverstanden sein"

Die Pendlerrelationen Heiligenhaus - Velbert - Wuppertal und Düsseldorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert verspüren jeweils ein hohes Fahrgastaufkommen, das mit dem aktuellen Angebot nicht gestillt werden kann - einige Teilabschnitte sind noch nicht einmal Direktverbindungen. Gerade Heiligenhaus und Velbert sind aktuell nur sehr umständlich von Düsseldorf aus erreichbar.

Gleichzeitig plant man von offizieller Seite einen Schnellbus zwischen Düsseldorf Flughafen und Velbert ZOB, der frühestens mit dem Lückenschluss der A44 in Betrieb geht und vermutlich auch in Heiligenhaus und Ratingen halten soll. Da aber bereits der SB19 nach Heiligenhaus fährt, gehe ich davon aus, dass auch der geplante Schnellbus dies tun wird.

Daher schlage ich ein neues Betriebskonzept vor, das den SB66 (Wuppertal - Velbert), den SB19 (Velbert - Essen) und den Schnellbus nach Düsseldorf miteinbezieht und das heutige Angebot (einschließlich der Durchbindung SB66 - SB19) nicht verschlechtern soll.

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll nur ausgewählte Haltestellen anfahren und zu weiten Teilen über die Autobahn verkehren. Als Taktung ist ein T30 zwischen Düsseldorf Flughafen und Velbert ZOB vorgesehen, wobei er einmal stündlich als SB19 nach Essen durchgebunden wird. Der SB66 soll zwischen Velbert und Wuppertal ebenfalls im T30 fahren, um die Durchbindung nach Essen (SB19) weiterhin aufrechterhalten zu können und der hohen Nachfrage gerecht zu werden.

Somit ergibt sich folgendes Taktangebot:

• T30 (Wuppertal Hbf - Velbert ZOB, Velbert ZOB - Essen Hbf, Velbert ZOB - Düsseldorf Flughafen)
• T60 (je Durchbindung: SB66 - SB19, SB19 - Schnellbus DUS, Schnellbus DUS - SB66)

Am Velberter ZOB sind Anschlüsse vorgesehen, um die einzelnen Verbindungen attraktiv zu halten.

Vorgesehene Fahrzeiten:

Um die Fahrzeit auf Wuppertaler Stadtgebiet zu verkürzen, soll der SB66 im Bereich des Hauptbahnhofs eine Busspur benutzen und wieder an der Stadthalle halten. Insgesamt ist von einer Fahrzeit von etwa 1:40h auf der Gesamtstrecke auszugehen. Damit ist auf vielen Relationen eine Fahrzeitverkürzung erkennbar (Haltezeiten und Staus nicht miteingerechnet):

• Düsseldorf Flughafen - Ratingen Ost: 33 Minuten (760) -> 20 Minuten
• Ratingen Ost - Heiligenhaus Rathaus bzw. Stadtmitte: 23 Minuten (771) -> 15 Minuten
• Düsseldorf Flughafen - Heiligenhaus Rathaus bzw. Mahnmal: 73 Minuten (760 - 771) -> 35 Minuten
• Düsseldorf Flughafen - Velbert ZOB: 80-83 Minuten (760 - 771) ->  48 Minuten
• Ratingen Ost - Velbert ZOB: 40 Minuten (771) -> 28 Minuten
• Wuppertal Hbf - Velbert ZOB: 29 Minuten (ohne Busspur und mit A535) -> 24 Minuten (mit Busspur, L418 und A535)
• W´tal Historische Stadthalle - Wuppertal Hbf: 5 Minuten (603, 613, 615, 623, 625, 635, 645, E-Wagen, NE6, NE7, NE15, CE64, CE65, Uni-Express) -> 3 Minuten (alle betroffenen Buslinien)
• Heiligenhaus Rathaus bzw. Stadtmitte - Wuppertal Hbf: 48-60 Minuten (770 - SB66) -> 44 Minuten

Die Linien 613, 625 und 635 sind häufig überfüllt und ergänzen sich auf den Abschnitten Raukamp Schleife - Hauptbahnhof und Hauptbahnhof - Klever Platz je einen T10. Zusätzlich kommen noch die CityExpresse, mehrere Buslinien und E-Wagen hinzu, die die Abschnitte Hahnerberg - Raukamp Schleife und Raukamp Schleife - Dönberg sogar zu einem angenäherten T5 verdichten und sich so bemüht wird, der Nachfrage auf den besagten Abschnitten gerecht werden zu können. Dennoch gleichen die Busse vor allem im Berufs- und Schülerverkehr einer Sardinenbüchse, obwohl sämtliche Buslinien mit Gelenkbussen bestückt werden. Außerdem stehen sie im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät.

Daher schlage ich vor, die Straßenbahn in Wuppertal wiedereinzuführen und den Anfang mit einer Linie zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg zu machen. 

Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Cooki3 und Ulrich Conrad (hier und hier). Allerdings möchte Cooki3 Hochflur-Stadtbahnen einsetzen, die sich schlecht ins Stadtbild integrieren lassen, während Ulrich Conrad zwei Linien auf jeweils anderen Abschnitt vorsieht.

Betriebskonzept:

Die Straßenbahn soll zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg fahren. Dabei werden alle Haltestellen bedient, die heute von Bussen angefahren werden, zusätzlich soll eine neue Haltestelle vor dem Riedel-Technologiepark hinzugefügt werden. Es sollen Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt werden.

Als Taktung ist ein T10 an Werktagen vorgesehen. An Sonn- und Feiertagen sollte ein T15 ausreichen, da dann die meisten CE (außer CE64) nicht mehr fahren. Da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus deutlich seltener im Stau steht, ist von einer Zeitersparnis von 10% auszugehen, wenn sie dank Vorrangschaltung fast überall freie Fahrt hat.

Nötige Investitionen:

Es müssen neue Gleise errichtet werden, sodass auf ganzer Strecke zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Abschnitte Hbf - Wall/Museum bzw. Morianstraße - Ludwigstraße und Höhenstraße - Am Handweiser - Am Krüppershaus - Dönberg Kirche - Höhenstraße sollen jeweils nur ein Richtungsgleis erhalten, da die Straßenbahn auf einer Einbahnstraße verkehrt.

Da weite Abschnitte auf mehrspurigen Straßen verlaufen, sollen diese als besondere Bahnkörper mit Vorrangschaltungen ausgebaut werden. Hierfür müssen ein Fahrstreifen und mehrere Parkplätze wegfallen (pro Richtung). Die betroffenen Abschnitte sind: Hahnerberg - Jung-Stilling-Weg, Weststraße - Hauptbahnhof, (Morianstraße -) Kreuzung Gathe - Schleswiger Straße, Eschenbeek - Friedhof Uellendahl und Westerbusch - Raukamp Schleife.

Die Haltestellen selbst sollen als überfahrbare Haltestellenkaps gebaut werden, damit die Straßenbahn überwiegend barrierfrei betreten und der MIV öfter ausgebremst werden kann. Nur Busse dürfen dieselben Haltestellen anfahren wie die Straßenbahn. Solche Haltestellenkaps gibt es bereits in Kassel und Frankfurt (Main).

Um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen und so die Fahrzeit kurz zu halten, soll auch die Busspur am Hauptbahnhof genutzt werden, die dann neue Gleise erhält.

Der Bahnhof Wuppertal-Barmen ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Wuppertal. Dort fahren nicht nur viele Buslinien ab, sondern auch die S-Bahnlinien S7, S8 und S9 sowie die Regionalzüge RE4, RE13 und RB48. Allerdings ist die Bahnstrecke, auf welcher er liegt, nur viergleisig, sodass seine Lage mit mehreren Problemen behaftet ist:

• Verspätungen (vor allem bei den RE) sind vorprogrammiert, da sie sich die Gleise mit dem FV und GV teilen müssen (mind. 7 Züge/Stunde). Die Fahrplanzwänge sind auch der Grund dafür, dass der RE7 in Barmen und Vohwinkel durchfahren muss.
• Wer also versehentlich in den RE7 einsteigt und nach Barmen fahren möchte, muss im benachbarten Oberbarmen in die Schwebebahn oder die 608 umsteigen. Der zusätzliche Umsteigezwang raubt somit viel Zeit.
• Häufig kommt es vor, dass Regional- und Fernverkehrszüge auf die S-Bahngleise umgeleitet werden und - nur die Regionalzüge betreffend! - entsprechend am S-Bahnsteig halten. Die S-Bahngleise werden bereits von 7 Zügen/Stunde befahren, sodass auch die S-Bahnen Verspätungen einfangen. Bereits heute sind die S8 und S9 häufig zu spät, wobei ihre Ursachen selten in Wuppertal liegen.

Um einerseits den Betrieb pünktlicher und zuverlässiger zu machen und andererseits den Bahnhof selbst aufzuwerten, schlage ich vor, den Barmer Bahnhof mit zwei weiteren Gleisen zu erweitern und etwas umzubauen.

Was wird gebaut?

Hausbahnsteig (neu: Gleis 1):

Neben dem heutigen Mittelbahnsteig steht ein ungenutzter Hausbahnsteig, welcher teilweise Teil des dortigen Nachtclubs "Barmer Bahnhof" ist. Um den heutigen Anforderungen zu genügen, soll der Bahnsteig auf 76cm erhöht und umgebaut werden. Zugänge (Treppe und Aufzug) verbinden den Bahnsteig mit der bereits bestehenden Unterführung, wodurch die anderen Gleise und der Ausgang erreicht werden können.

Mittelbahnsteig (neu: Gleis 2/3):

Am obengenannten Mittelbahnsteig halten bereits der RE4 und RE13 sowie die RB48, wobei er allerdings nicht barrierefrei erreicht werden kann. Auch der Einstieg erweist sich als schwierig, da der Bahnsteig uneben ist. Das soll sich ändern: Der überbreite Bahnsteig wird zugunsten eines neuen Gleises schmaler, mit 76cm Höhe ausgebaut und erhält einen Zugang per Treppe und Aufzug.

 S-Bahnsteig (neu: Gleis 4/5):

Es gibt noch einen anderen Mittelbahnsteig, nämlich den S-Bahnsteig, wo heute die S7, S8 und S9 halten. Es sollen nur wenige Änderungen stattfinden: Der Bahnsteig wird nach Westen verlängert, sodass er den RE4 im Notfall aufnehmen kann. Für S-Bahn-Verhältnisse hat der Bahnsteig zwar schon sehr lange Bahnsteige, allerdings sind sie dennoch zu kurz für den RE4.

Seitenbahnsteig (neu: Gleis 6):

Neben dem Hausbahnsteig das einzige Neubauvorhaben. Vorgesehen ist ein Seitenbahnsteig, welcher sich von der Autoverwertung bis zum Ausgang Gewerbeschulstraße erstrecken soll. Die Hauptausgang soll eine Treppe und einen Aufzug erhalten, während die Gewerbeschulstraße nur mit Treppen zu erreichen sein wird.

Unterführungen:

Die Unterführung vom Haupteingang muss bis zum Seitenbahnsteig verlängert werden, während der Ausgang Gewerbeschulstraße von allen Bahnsteigen erreicht werden soll. Auch hier ist die bestehende Unterführung zu verlängern.

Neue Weichenverbindungen im Bereich Barmen:

Es sind neue Weichenverbindungen vorgesehen, um vor oder hinter dem Bahnhof das Gleis zu wechseln. So sollen die S-Bahnen auch bei Umleitungen in Unterbarmen halten (also wieder auf die S-Bahngleise ausweichen), während die RE und RB wieder schnell auf die Fernbahn kommen können.

Fünftes Gleis Barmen - Unterbarmen:

Das fünfte Gleis soll wiedererrichtet werden und überwiegend dem RE49 sowie dem Güterverkehr dienen. Lediglich einzelne Oberleitungsmasten stehen diesem Vorhaben im Weg.

Gleisbelegungen:

Da Barmen wieder zu einem Bahnhof aufgewertet wird und mehr Gleise bietet, soll die Gleisbelegung so verändert werden, dass die Bahnsteige im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb befahren werden. Nettes Potenzial vorweg: Der RE7 könnte vielleicht auch in Barmen halten, da zwischen dem Hauptbahnhof und Oberbarmen ein weiterer fünf- bzw. sechsgleisiger Bahnhof liegt. Somit ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleis 1: RE4, (RE7,) RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf (5 Züge/Stunde)
• Gleis 2: Durchfahrten nach Wuppertal Hbf (mind. 2 Züge/Stunde)
• Gleis 3: RE4, (RE7,) RE13 und RB48 nach Oberbarmen + Durchfahrten nach Hagen (mind. 7 Züge/Stunde)
• Gleis 4: S7, S8, S9 nach Wuppertal Hbf (8 Züge/Stunde, davon S9 im T30)
• Gleis 5: S7, S8, S9 nach Oberbarmen (8 Züge/Stunde, davon S9 im T30 (bis Oberbarmen))
• Gleis 6: RE49 nach Wuppertal Hbf und Oberbarmen + Güterverkehr (mind. 2 Züge/Stunde)

Zusatz: Im Notfall sollen die Gleise 4 bis 6 ebenfalls von den RE und RB bedient werden.

Vorteile:

Durch den Ausbau erhöhen sich die Trassenkapazitäten in erheblichem Maße, da deutlich mehr Gleise zur Verfügung stehen und die Auslastung gleichmäßiger verteilt werden kann. So können der schnelle Fernverkehr, der mittelschnelle Nahverkehr und der langsamer Güterverkehr im Bahnhofsbereich besser entflochten werden und die Fahrgäste können auf einen zuverlässigeren Betrieb hoffen. Der Bahnhof selbst wird für Fahrgäste deutlich attraktiver, da der am Bahnhofsvorplatz gelegene Busbahnhof zahlreiche Umsteigemöglichkeiten bietet und der Bahnhofe ein besseres Erscheinungsbild abgibt (komplette Barrierefreiheit). Außerdem lässt sich die Gewerbeschulstraße von allen Bahnsteigen besser erreichen.

Die Strecke von Untersteinach nach Stadtsteinach liegt aktuell brach. Teilweise nachvollziehbar, da Stadtsteinach nur knapp 3200 Einwohner hat. Wenn die Infrastruktur aber vorhanden ist, sollte man sie meiner Meinung nach auch nutzen.

Zudem würde eine Reaktivierung der Bahnstrecke den ÖPNV in dieser ländlichen Region stärken und die Anwohner dazu motivieren, das Auto stehen zu lassen.

Um eine ausreichende Nachfrage zu generieren, wäre es zudem sehr wichtig den regionalen Busverkehr auf den Zug auszurichten, um Anschlüsse bieten zu können.

Als Angebot würde ich eine Zugteilung der Deutschlandtakt-Linie N 24 BY in Untersteinach vorschlagen. Da die Fahrzeit nach Stadtsteinach nur knapp 8 Minuten pro Richtung und die nach Bayreuth und zurück etwa 70 Minuten betragen würde, könnte man ohne größere Probleme einen ungefähren Halbstundentakt realisieren.

Fahrplanentwurf:

Die Fahrzeit nach ... wäre dann:

Bamberg - 1 Stunde 14 Minuten (Umstieg in Lichtenfels)

Lichtenfels - 42 Minuten (direkt)

Coburg - 1 Stunde 11 Minuten (direkt)

Bayreuth - 55 Minuten (Umstieg in Untersteinach)

Nürnberg - 1 Stunde 56 Minuten (Umstieg in Untersteinach & Bayreuth)

Kronach - 48 Minuten (Umstieg in Hochstadt-Marktzeuln)

Görlitz ist eine Wunderschöne Stadt. Fast unbeschadet vom 2. Weltkrieg steht die Heutige Altstadt noch. Der ehemalig Wichtige Verkehrsknotenpunkt zwischen Deutschland und den damaligen Deutschen Teilen in Polen ist heutzutage nur noch ein Regional wichtiger Bahnhof. Doch das soll sich ändern. Mit dem Kohleausstieg und der EU-Milliarden werden viele neue Projekte geplant. Vor allem in der Lausitz sollen neue Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Bis das alles fertig ist, dauert es allerdings noch.

Deshalb habe ich hier einen Vorschlag bearbeitet um Görlitz auf die Neue Zeit vorzubereiten. Aktuell soll die Strecke Görlitz - Dresden Neustadt noch elektrifiziert werden. Bis dahin wäre die Idee, den ICE 1558 als IC 1558 fahren zu lassen und zwischen Dresden Hbf und Görlitz, zwei Lokomotiven der Baureihe 218 den Zug ziehen zu lassen. In Dresden Hbf besteht dann die Möglichkeit beim Richtungswechsel eine Br101 zu nutzen und die beiden Br218 abzukoppeln.

Der Fahrplan sieht folgend aus:

Görlitz - 00:00

Bautzen - 00:26

Dresden Neustadt - 01:01

Dresden Hbf - 01:07

Riesa - 01:41

Leipzig Hbf - 02:17

Erfurt Hbf - 03:10

Gotha - 03:27

Eisenach - 03:40

Bad Hersfeld - 04:05

Fulda - 04:36

Frankfurt (Main) Hbf - 05:31

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf - 05:50

(Mainz Hbf - 06:10)

Wiesbaden Hbf - 06:25 (06:28)

Der Halt in Mainz Hbf steht in Klammern, da der Zug planmäßig nicht in Mainz hält, aber es dennoch oft vorkommt dass er umgeleitet wird und einen extra Halt einlegt.

Quellen:

Lausitz Bahnprojekte:

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2020/04/milliarden-euro-verkehrsprojekt-kohlelaenderrevier-ice-strecke-berlin-cottbus-goerlitz.html

Elektrifizierung Dresden Neustadt - Görlitz:

https://www.stern.de/gesellschaft/regional/sachsen/dresden-goerlitz--elektrifizierung--positives-signal-in-berlin-32761466.html

Strecke ICE 1558:

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=20190101558

Rio de Janeiro (kurz: Rio) ist eine sehr bekannte Weltstadt in Brasilien und mit 6,3 Millionen Einwohnern eine der größten Städte Süd- und Lateinamerikas. Es gibt aber auch in Rio Ecken, die sicherlich Verkehrshotspots sind, aber nur schlecht erschlossen sind. Als Beispiel möchte ich die Halbinsel Jardim Carioca mit den Stadtteilen Bancários und Jardim Carioca nennen, der Internationale Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim (offiziell: Flughafen Rio de Janeiro-Galeão) als wichtigster Flughafen der Metropole Rio und die Cidade Universitária (Universitätsstadt). Die Stadtteile auf der Halbinsel Jardim Carioca sind sehr weit von der Innenstadt Rios entfernt und die Busse brauchen entsprechend lange ins Stadtzentrum. Der Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim (offiziell: Flughafen Rio de Janeiro-Galeão) als wichtigster Flughafen der Metropole Rio und die Cidade Universitária (Universitätsstadt) sind außerdem bedeutende Verkehrshotspots, die ebenfalls mit Massenverkehrsmitteln an die Innenstadt angeschlossen werden sollten. Praktischerweise liegen die genannten Ziele entlang einer Achse. Daher halte ich es für sinnvoll sie durch die Metro von Rio de Janeiro zu verbinden.  Diese verkehrt dann direkt Richtung Innenstadt. An der Praca de Bandeira soll sie die Metrolinie 2 kreuzen und die Eisenbahn, die dort vorbeikommt erhält einen neuen Regionalbahnhof. Einen Umsteigepunkt an der Cidade Nova halte ich für weniger günstig, da doch an der Praca de Bandeira auch ein großer Busknotenpunkt liegt. Zudem kann die U-Bahn ab dort die vorbereite U-Bahn-Strecke Richtung Estacio (Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie 1) benutzen. Diese wird dann schnurgerade bis zur U-Bahn-Station Centro verlängert.

Die S4 fährt im 15 Minuten-Takt zwischen Dortmund-Lütgendortmund und Unna-Königsborn. Jede halbe Stunde macht sie zusätzlich in Unna-Königsborn Kopf (was 5 Minuten dauert) und fährt dann weiter nach Unna Hbf. Ich schlage vor, die Fahrten, die derzeit in Königsborn enden, bis Bönen-Lenningsen Bönen-Lenningsen (1073 Einwohner) zu verlängern. Somit erhält Lenningsen in der Hauptverkehrszeit einen umsteigefreien Anschluss nach Dortmund. Eine Verlängerung der RB54 wäre leider nicht drin, da diese nur im Stundentakt verkehrt und in Unna nur 6 Minuten Wendezeit hat.

Ein Umlauf (von insgesamt 3, die jeweils um 30 Minuten versetzt sind) wäre dann wie folgt:

DO-Lütgendortmund ab 05:26
UN-Königsborn an 06:12
UN-Königsborn ab 06:17
UN Hbf an 06:22
UN Hbf ab 06:38
UN-Königsborn an 06:44 (*)
UN-Königsborn ab 06:49
DO-Lütgendortmund an 07:34
DO-Lütgendortmund ab 07:41
UN-Königsborn an 08:27
BÖN-Lenningsen an 08:33
BÖN-Lenningsen ab 08:43
UN-Königsborn ab 08:49
DO-Dorstfeld an 09:18
DO-Dorstfeld ab 09:27
UN-Königsborn an 08:57
UN-Königsborn ab 09:02
(Halt in UN-West entfällt in Fahrtrichtung Unna)
UN Hbf an 09:05
UN Hbf ab 09:08
UN-Königsborn an 09:14
weiter wie mit (*) markiert, nur um 2:30 h verschoben