Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Chemnitz – Berlin – Warnemünde
Der RE5 hält m.M.n. zu oft, sodass die (subjektive) Reisezeit in die Länge gezogen wird. Dennoch wird er vor allem im Pendler- und Freizeitverkehr sehr stark genutzt, was auf die Anbindung der Tourismusregionen Berlin, Feldberger Seenlandschaft, Müritz-Nationalpark, Mecklenburgische Schweiz und Rostock zurückzuführen ist. Deswegen wird auch der parallel genutzte IC17 gut genutzt, welcher jedoch nur zwischen Berlin Hbf und Elsterwerda für NV-Kunden freigegeben ist und auf ganzer Linie deutlich schneller ist als der RE5.
Um einerseits den RE5 sowie den IC17 zu entlasten, andererseits die Fahrzeit im Nahverkehr zu verkürzen, schlage ich einen RE vor, welcher zwar parallel zum RE5 bzw. IC17 verkehrt, aber deutlich öfter durchfährt als der RE5.
Der RE soll im Abschnitt Chemnitz - Elsterwerda den direkten Weg nehmen und Dresden auslassen, zwischen Blankenfelde und Berlin Südkreuz den direkten Weg (ohne Schlenker zum BER) nehmen, und zwischen Berlin Gesundbrunnen und Neustrelitz Hbf die Berliner Nordbahn nutzen. Auf den letzten beiden Teilstücken müssen die Fernbahngleise wiederaufgebaut werden. Außerdem soll die gesamte Lloydbahn (Neustrelitz Hbf - Warnemünde) befahren werden. Für die gesamte Lloydbahn ergäbe sich somit eine Expressverbindung nach Rostock und Berlin, für die Strecke Chemnitz - Elsterwerda werden Chemnitz und Berlin schneller erreichbar.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor.
Da mit der Dresdener Bahn und der Berliner Nordbahn große Abkürzungen befahren werden und der RE häufiger durchfährt, gehe ich von einer Zeitersparnis von ca. 20 Minuten aus. Somit wäre der RE schneller als der RE5, aber langsamer als der IC17.
Der RE5 soll durch den neuen RE ersetzt werden und entsprechend beschleunigt fahren. Damit die ausgelassenen Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, soll parallel zum RE eine RB verkehren, welche neben allen Halten des bisherigen RE5 auch alle aufgelassenen Stationen anfährt.
U-Bahn München: Abzweig Michaelibad – Friedenspromenade
Vorschlag eines U-Bahn Abzweigs ab dem Michaelibad durch Waldtrudering bis zur Friedenspromenade.
Vier neue U-Bahnstationen würden in diesem Abschnitt entstehen: Gnadenwaldplatz, St.-Augustinus-Straße, Feldbergstraße und Friedenspromenade.
Diese Neubaustrecke würde den dicht besiedelten Raum Truderings an die Schiene anbinden und den Busverkehr somit reduzieren.
Entgegen einer Tram, welche zuvor auch schon vorgeschlagen wurde, würde das Landschaftsbild der ruhigen Wohngebiete bei einer unterirdischen U-Bahn nicht beeinflusst.
Zudem würden sich die Fahrzeiten in die Stadt um ein vielfaches verkürzen, da die U-Bahn eine leistungsfähige Direktverbindung herstellen würde.
Die Tram würde in einem Randbezirk wie Waldtrudering keine Direktverbindung darstellen, sondern lediglich als Zubringer zur U-Bahn an der Kreillerstraße fungieren.
Vorschläge einer Verlängerung der Tram ab der St-Veit-Straße:
https://linieplus.de/proposal/m-sl-19-verl-st-veit-str-neutrudering/
https://linieplus.de/proposal/m-tram-st-veit-strasse-friedenspromenade/
Zudem ist die Verlängerung der Tram ab der Kreillerstraße über die Wasserburger Landstraße nach Haar in einer fortgeschrittenen Planungsphase, wodurch etwaige Vorschläge einer Verlängerung der Tram ab der St.-Veit-Straße nach Waldtrudering an Relevanz verlieren.
ähnlicher Vorschlag von mir:
https://linieplus.de/proposal/m-tram-trudering-b304-friedenspromenade/
Hier ging es darum, die Tram entlang der B304 zu führen, dann allerdings nicht nach Haar zu fahren, sondern entlang der Friedenspromenade Richtung "Am Hochacker".
In jedem Fall sehen die Planungen allerdings vor, ab der Kreillerstraße über die B304 zu verlängern. Daher das Argument, dass eine Verlängerung über die St.-Veit-Straße unrealistisch ist.
Linienkonzept der U-Bahn:
Die Betriebszeiten der U7 werden ausgeweitet, sodass diese Montag-Sonntag im Abschnitt Olympia-Einkaufszentrum und Friedenspromenade ganztags im 10min Takt verkehren kann. Zeitweise evtl. auch nur im Abschnitt Sendlinger Tor <> Friedenspromenade.
Dies entspricht im Abschnitt Innsbrucker Ring - Hauptbahnhof ganztags der Auslastung, wie sie zurzeit in der HVZ vorliegt.
Die U5 Ost wird weiterhin über die U5 im 5min Takt bedient, sowie samstags im 10min Takt + über die U8 und Sonntags im 10min Takt über die U5.
Dieses Konzept bedeutet eine Reduktion des Angebots in der HVZ in Neuperlach, erschließt allerdings ganz neue Stadtgebiete.
Alternativ könnte auch eine zusätzliche Linie eingeführt werden, welche von der Friedenspromenade über den Innsbrucker-Ring und Ostbahnhof, zusammen mit der U4 und U5, Richtung Odeonsplatz verkehrt.
Hierbei werden am Innsbrucker-Ring die beiden äußeren Gleise benutzt, welche maximal mit dem 5min Takt der U5 belastet werden und somit noch Kapazität aufweisen.
Damit auf der Strecke der U4/U5 genügend Kapazität für eine zusätzlich im 10min Takt verkehrende Linie geschaffen werden kann, würde die U4 dauerhaft im 10min Takt verkehren, dann allerdings mit langen Zügen.
Bayern/BW: RE9 Beschleunigung
Der RE9 (Fugger-Express) betitelt sich zwar als Regional-Express, hält jedoch westlich von Mering an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass er überall hält, liegt darin, dass er auf weiten Abschnitten die einzige Regionallinie ist und zwischen Dinkelscherben und Augsburg-Oberhausen als einziger Regio an allen Wochentagen fährt (die RB86 fährt nur an Werktagen). Außerdem sorgt das hohe Fahrgastaufkommen dafür, dass der RE9 häufig überfüllt und verspätet ist.
Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen, andererseits den RE9 zu einem richtigen Regional-Express zu machen, schlage ich vor, ihn häufiger durchfahren zu lassen und so zu beschleunigen.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Schienenzeppelin, welcher richtig erkannt hat, dass der RE9 häufig ausgebremst wird. Allerdings möchte er diesen nach Stuttgart verlängern, sodass eine noch höhere Verspätungsanfälligkeit zu befürchten ist.
Ich habe mir überlegt, dass der RE9 diese Stationen anfährt:
- Ulm Hbf
- Neu-Ulm
- Günzburg
- Burgau
- Dinkelscherben
- Gessertshausen
- Diedorf (Schwab)
- Westheim (Schwab)
- Neusäß
- Augsburg-Oberhausen
- Augsburg Hbf (Flügelung RE8/RE9 soll entfallen)
- Augsburg Haunstetterstraße
- Augsburg-Hochzoll
- Mering
- München-Pasing
- München Hbf
Der T60 soll bestehen bleiben. Dabei soll in Augsburg die Flügelung entfallen und der RE8 als eigenständige Linie verkehren, sodass im Abschnitt München - Augsburg ein gemeinsamer T30 angeboten wird.
Um auch weiterhin die Anbindung der kleineren Dörfer zu gewährleisten, soll die RB86 an allen Wochentagen im T30 verkehren (München Hbf - Dinkelscherben) und im T60 bis Ulm verlängert werden. Hier wäre noch zu überlegen, ob Althegnenberg, Haspelmoor und Mammendorf häufiger von den RB angefahren werden können.
Köln KVB Linie 18 P+R Militärring
Die 18 ist eine der meistgenutzten Linien Kölns, sie ist die einzige die im T5 fährt (ja, 3/4 bzw. 12/15 ergänzen sich auch jeweils zu einem T5), und sonst fährt nur die 16 (und auch diese nicht mehr lange) sowohl zum Neumarkt als auch zum Dom/Hbf. Allerdings fehlt der 18 eine Sache, die bei vielen anderen Linien gang und gebe ist: gute P+R Möglichkeiten am Rand Kölns, um als Autofahrer nicht innerhalb Kölns im Stau stehen zu müssen. Allerdings gibt es innerhalb des jetzigen T5 Bereichs keine Stelle, wo noch Platz für so einen großen Parkplatz wäre. Deshalb schlage ich hier vor, im äußeren Grüngürtel einen P+R Parkplatz/Parkhaus inklusive neuer (End-)Haltestelle zu bauen. Nicht alle Parkplatzteile die hier eingezeichnet sind müssen auch gebaut werden, es sind nur mehrere Vorschläge mit verschiedenen Vorteilen/Nachteilen.
Erstes Parkhaus (Militärring P+R)
Der Platz zwischen Luxemburger Straße und Bahntrasse ist für Leute im Park eh uninteressant, dort gibt es keine Wege oder sonstiges, und auch keine gute Möglichkeit solche zu bauen. Also kann man diesen besser für einen P+R Platz benutzen. Dabei wird der T5 der 18 bis zur neuen Haltestelle verlängert; wenn der Bahnübergang am Militärring durch die neuen Parkmöglichkeiten nicht genug entlastet wird, oder das zweite Parkhaus (siehe unten) gebaut wird, muss an dieser Stelle die geplante Unterführung für die Stadtbahn gebaut werden.
Zweites Parkhaus (Militärring P+R)
Dieses zweite Parkhaus würde die Kapazitäten der P+R Anlage noch einmal deutlich erhöhen, und liegt auf einer Fläche die derzeit komplett unbenutzt ist, und auch als Grunfläche wenig Wert hat. Dafür müssen Autofahrer die von der Autobahn aus kommen über die stark benutzte Kreuzung Luxemburger Straße/Militärring, und eine höhenungleiche Lösung statt des Bahnübergangs wäre notwendig. Die angrenzenden Gebäude an der Friedrich-Engels-Straße gehören Russland, sind nicht bewohnt und eine anderweitige Nutzung ist in nächster Zeit nicht möglich (und eine Enteignung im Zuge der Sanktionen auch nicht), insofern werden hier auch keine Anwohner zu sehr gestört.
Drittes Parkhaus
Auf einen Tipp von Baum hin, habe ich auch noch im Bereich der Abfahrten der A4 zwei weitere Parkhäuser eingezeichnet. Diese können auch an der Unterführung verbunden werden, eventuell muss diese dafür dann aber ausgebaut werden. Der südliche Platz kann von Autos die von der Autobahn abfahren direkt benutzt werden, der nördliche benötigt hierfür eine Brücke um den auffahrenden Autos nicht im Weg zu stehen. Zwischen Parkhaus und Bahnstation wird eine (überdachte) Brücke gebaut, um das Benutzen möglichst einfach zu machen. Die Parkhäuser werden aus Planungsrechtlichen Gründen natürlich so gebaut, dass diese zukünftigen Ausbauten der Autobahn nicht im Weg stehen, auch wenn ich diese Ausbauten selbst nicht gutheißen kann.
Auswirkungen
Der Verkehr in der Stadt wird entlastet, und stärker auf die Schiene verlegt. So könnte langfristig auch die Luxemburger Straße eigene Radstreifen kriegen, auf Kosten der Autos, welche jetzt im Parkhaus bleiben können. Weitere Autofahrten sollten nicht viele entstehen, und selbst wenn, nicht den innerstädtischen Verkehr belasten. Der Bau des Parkplatzes auf jetzigen Grünflächen mit Bäumen ist zwar schlecht für die Umwelt, da aber die Fahrtkilometer der Autos verringert werden ist es insgesamt ein positiver Einfluss aufs Klima (sowohl in der Stadt als auch insgesamt). Hier neu bebaute Flächen sind für Parkbenutzer eh nicht (gut) zugänglich, hier sehe ich keine Unterschiede zu vorher. Sehr wichtig für diesen Vorschlag ist allerdings eine signifikante Kapazitätserhöhung und eine auch dadurch verbesserte Pünktlichkeit der Linie 18. Der durch Fahrermangel derzeit gefahrene T10 ist absolut unzureichend, und selbst der eigentliche T5 stößt in Stoßzeiten oder bei Veranstaltungen in Köln an seine Grenzen. Die längeren 70m Bahnen werden die Kapazität zwar leicht erhöhen (+15m Fahrgastraum), dies ist aber für einen Fall ohne größere P+R Anlagen wie die hier vorgeschlagene geplant. Daher ist eine weitere Kapazitätserhöhung nötig, bei der für diesen Vorschlag allerdings irrelevant ist wie sie genau ausgestaltet wird. Ein paar Möglichkeiten wären (mit etwas Recherche findet man zu allen existierende Vorschläge auf LiniePlus):
- Weiter verlängerte Bahnen, zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz wird entweder eine Ausnahmegenehmigung eingeholt oder die Stadtbahn zu Kosten der Autofahrer auf eigener Trasse geführt, oder die Strecke auch in den Tunnel verlegt
- Die durch Linie 16 frei werdenden Kapazitäten im Innenstadttunnel werden auf Linie 18 übertragen
- Es wird eine nicht barrierefreie Linie über die Ringe eingerichtet, mit Umstieg bleiben alle Relationen komplett barrierefrei
- Das Gleisdreieck Poststraße wird ausgebaut, um eine Linie von der Luxemburger Straße direkt Richtung Deutz zu ermöglichen
- Als Maximalversion wird eine weitere Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt gebaut, um die 3 und 4 komplett von Linie 18 zu trennen
Dortmund: U42 / U46 zum Hauptbahnhof Sparvariante Stammstrecke II – Hauptbahnhof
Ich habe zur Stadtbahn Dortmund schon regelmäßig Vorschläge gesehen unter komplizierten und teuren Umbaumaßnahmen an den Tunneln eine Verbindung zwischen Stammstrecke 1 und Stammstrecke 2 herzustellen, weil letztere den Hauptbahnhof nicht erreicht. Solche Maßnahmen würden zudem langwierige Sperrungen im gesamten Hochflurnetz erfordern was Fahrgäste abschrecken könnte. Eine vor Jahren mal offiziell überlegte komplett unterirdische Verbindung zwischen U45 und U46 ist an den Kosten gescheitert.
Deswegen erstelle ich diesen Vorschlag als ausgewogene Sparvariante, die anders als eine komplett oberirdische Führung in den Straßen nördlich des Hauptbahnhofes den Voll U-Bahn Charakter der U46 erhalten soll um Veranstaltungsverkehre mit 3-Wagen Zügen zu ermöglichen und von einem von DSW21 überlegten Tunnel Ost mitbenutzt werden zu können.
Aktuell plant man auf den Park&Ride Parkplätzen einen Park einzurichten, das fände ich eine Verschwendung von Raum den man auch für eine Bahnlinie verwendet.
Verlauf:
Die Ausfädelung der neuen Strecke knüpft an die Abstellanlage Brügmannplatz an, wegen der engen Kurvenradien und gleichzeitigen Steigung habe ich sie sicherheitshalber eingleisig eingezeichnet, ähnlich der bestehenden Ausfädelung der U45 aus der U49 am Westfalenpark. Die Strecke soll dann möglichst früh an die Oberfläche geführt werden, die Straßenkreuzung Heiliggartenstraße/Krimstraße/Nordstraße wird dabei entfernt, die entsprechende Fahrmöglichkeit entfällt.
Richtung Hauptbahnhof soll die Strecke möglichst schnell zur Hochbahn in Bahndammhöhe werden, wobei ich vorsehe dass die Hochbahn im Bereich der Münsterstraße bereits hoch genug ist, dass Fahrräder und auch Polizeiautos unter ihr hindurch passen. Über eine ungenutzte Rampe im Bereich der Straße Königshof soll die Hochbahn dann direkt an den Bahndamm anschließen und an dessen nördlichstem Rand bis zur Endhaltestelle am Hauptbahnhof führen.
Nutzen:
Diese neue Strecke würde es ermöglichen den Löwenanteil der Stadionverkehre und Veranstaltungsverkehre zu den Westfalenhallen auf die weniger belastete Stammstrecke 2 zu bekommen und die Massen von einem eigenen Bahnsteig aus abfertigen zu können. Zusätzliche U45E Kurse im Tunnel der Stammstrecke 1 wären dann nicht mehr nötig, evtl kann man die planmäßige 10 Minute U45 nutzen um z.b. Gästefans zu einer anderen Haltestelle zu bringen.
Zudem würde sie eine Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Reinoldikirche herstellen, wo nachts die Nachtexpresse abfahren. Das könnte für eine Art nächtlichen "Kneipenexpress" Kreuzstraße - Reinoldikirche - Hauptbahnhof interessant sein, dieser könnte ggf als Pendelverkehr auf einem Gleis verkehren um Wartungsarbeiten weiterhin zu ermöglichen. Im Regelbetrieb könnte diese Strecke die Stammstrecke 1 zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten entlasten indem alternative Fahrmöglichkeiten für Fahrgästen mit Umstiegswunsch am Stadtgarten bzw Fahrgäste mit Fahrziel Innenstadt bietet.
Obwohl es sich um eine Voll U-Bahn handelt habe ich die Bezeichnung Stadtbahn gewählt, weil eben dieser Vorteil eine Überlegung wert macht diese Verbindung abseits von Stadtionverkehren mit einem U42 Nordast Verstärker mit neuer Liniennummer statt mit der U46 zu bedienen. Die planmäßige U42 bleibt hierbei natürlich auf ihrem bisherigen Linienweg, die neue Linie würde den dringend benötigten 5 Minuten Takt bis An der Palmweide einrichten. Falls Richtung Grevel ebenfalls ein höherer Takt benötigt wird könnte man die U46 verlängern wobei natürlich dann kein komplett glatter 5 Minuten Takt raus kommt.
Erweiterungsmöglichkeiten:
Wie oben bereits erwähnt lässt sich dieser Vorschlag auch für einen Tunnel Ost benutzen, dieser wäre so sogar deutlich einfacher umzusetzen weil man sich die schwierig zu realisierende zweite unterirdische Haltestelle am Hauptbahnhof sparen würde.
Eine weitere Verlängerung dieses Vorschlags Richtung Westen z.b. in das Neubauviertel Smart Rhino wäre unter Verringerung der Park&Ride Kapazität direkt auf dem Bahndamm durchführbar und würde eine sehr schnelle Verbindung ergeben, ist jedoch erstmal nicht Teil dieses Vorschlags weil das andere Verkehrsbedürfnisse bedient.
B: Linie X20 als Querverbindung zur U8 (bauzeitlicher U6 Ergänzungsverkehr)
Bekanntlich wird die U6 mehrere Jahre saniert und dafür eingestellt.
Die BVG legt das Augenmerk ausschließlich auf den SEV. Ableitungsverkehre zur U8 sind nicht berücksichtigt, ebenso wenig die U8 ganztägig im 5-Minuten-Takt nach Wittenau fahren zu lassen. Um den Fahrgästen eine weitere Möglichkeit zu geben, einen anderen Weg zu nehmen, schlage ich eine bauzeitliche Buslinie X20 vor.
Von U Alt-Tegel geht es im Zuge der Gorkistraße, Am Nordgraben und Roedernallee nach U Paracelsus-Bad, wo die dort endenden Züge erreicht werden. Es wird wenige Haltestellen geben: U-Alt-Tegel, Bollestraße (Schule), Humboldt-Klinikum, U Rathaus Reinickendorf, Am Nordgraben/Oranienburger Straße und U Paracelsus-Bad.
Der Knotenpunkt Alt-Tegel ist bereits ausgelastet, deshalb soll der X20 wie nachts der N33 funktionieren. Der X20 fährt nach allen Linien ab und kommt vor allen Linien an. Bei Eintreffen der anderen Busse ist der X20 entweder noch nicht da (Abfahrt) oder bereits weg (Ankunft). Gedreht wird An der Mühle.
Am Paracelsus-Bad ist der Haltestellenbereich in der Lindauer Allee zwischen Humboldtstraße und Teichstraße aufgeweitet worden und somit eine optimale Endstelle.
Haltepunkt Soltau Lüneburger Straße
Soltau ist eine Mittelstadt mit ca. 21.000 Einwohnern im Herz der Lüneburger Heide und liegt ungefähr 60-70km von Hamburg, Hannover und Bremen entfernt, wobei die dort lebende Bevölkerung eher auf die ersten beiden Städte ausgerichtet ist.
Im Stadtgebiet bestehen drei Haltepunkte: Der zentrale Bahnhof Soltau (Han), der Haltepunkt Soltau Nord, welcher die BBS und das Hotel Park erschließt und Wolterdingen in der Nähe des Heideparks. Dabei fällt auf, dass der zentrale Bahnhof eher etwas westlicher in der Stadt liegt und dadurch eher der Westen bzw. Südwesten von Soltau erschlossen wird. Da die Buslinien im Heidekreis hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind, besteht keine vernünftige Busverbindung vom Osten Soltaus bis zum Stadtbahnhof.
Ich schlage vor, unter der Lüneburger Straße einen weiteren Haltepunkt zu errichten, um dem Osten der Stadt über die RB 38 eine Direktverbindung nach Hannover und Buchholz/Hamburg-Harburg zu ermöglichen. Sicherlich könnten einige Einwohner davon profitieren.Der neue Haltepunkt läge im Straßenverkehr ca. 2,3km vom Stadtbahnhof entfernt. Über die Schiene wären es ca. 2,7km
Auch der Abstand zum nächstgelegenen Haltepunkt Soltau Nord wäre mit 1,5km noch ausreichend.
Fahrplanmäßig ist zu prüfen, ob dieser Halt integriert werden kann, um in Soltau nicht die Anschlüsse zu verpassen.
B: RE Spandau – Gesundbrunnen – BER
Der Flughafen-Express (FEX) soll ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2025 von Berlin Hbf über die Dresdener Bahn zum Flughafen BER geführt werden und im T15 (statt T30) verkehren.
Dies würde jedoch bedeuten, dass die Bahnhöfe Gesundbrunnen und Ostkreuz nicht mehr so schnell mit dem Flughafen angeschlossen bleiben, da der FEX dort wegfällt und diese Entwicklung mit erheblichen Nachteilen behaftet ist:
So kann der Flughafen vom Ostkreuz aus - wenn man von der S-Bahn absieht - nur mit zwei RB-Linien erreicht werden, die durch den Halt in Schöneweide ausgebremst werden. Gesundbrunnen kann nicht einmal mehr direkt erreichen werden: Der FEX endet bereits in Berlin Hbf und der IC17 hat wahrscheinlich auch weiterhin erst ab besagten Bahnhof eine NV-Freigabe, sodass beide Linien ausscheiden.
Außerdem gibt es derzeit keine schnelle, durchgehende Tangentialverbindung in Berlin. Hier gilt: In Gesundbrunnen oder an der Jungfernheide umsteigen, wenn man die S-Bahn nicht nutzen möchte. Der Grund für diesen Umsteigezwang ist, dass sämtliche Regionallinien in die Nord-Süd-Fernbahn abbiegen.
Um beide Probleme zu lösen, schlage ich einen RE vor, welcher Spandau mit der Jungfernheide, Gesundbrunnen, dem Ostkreuz und dem Berliner Flughafen verbindet.
Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Stationen anfahren: Spandau, Jungfernheide, Gesundbrunnen, Ostkreuz und Flughafen BER - Terminal 1-2. Zwischen Gesundbrunnen und BER würde er dann einen äquivalenten FEX-Ersatz darstellen, während erstmals eine durchgehende RE-Tangentialverbindung in Berlin angeboten wird.
Als Taktung ist ein T30 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.
RB Potsdam/Wannsee – Heidekrautbahn
Es ist sowohl zwischen Potsdam und Berlin als auch zwischen Potsdam/Berlin und den Kreisen Oberhavel und Barnim ein hohes Pendleraufkommen gegeben. Allerdings kann die Bahn der hohen Nachfrage nicht mehr gerecht werden, da die Überlastung vieler Strecken in Berlin (u.a. die Berliner Stadtbahn und die Nord-Süd-Fernbahn) kaum noch Fahrplanausweitungen zulässt. Daher plant man im Rahmen des Projekts i2030 den Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn sowie der Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh, um die stark befahrenen Hauptbahnen zu entlasten.
Da auf beiden besagten Strecken Regionalbahnen verkehren werden, die jeweils nicht mehr mit Dieseltriebwagen bestückt werden sollen, schlage ich eine durchgehende RB zwischen Potsdam bzw. Wannsee und Schmachtenhagen bzw. Groß Schönebeck vor.
Außerhalb des S-Bahnnetzes soll die RB alle Stationen anfahren, während sie im Parallelverkehr mit der S-Bahn nur an größeren Stationen hält. Dabei ist zwischen Zehlendorf und Basdorf ein T30 vorgesehen, sodass die Äste nach Potsdam und Wannsee im Süden sowie nach Schmachtenhagen und Groß Schönebeck im Norden jeweils im T60 bedient werden.
Die notwendigen Vorhaben sind bereits von offizieller Seite geplant, daher ist diese Linie ein langfristiges Ziel.
HAL: Wochenendlinie 14
Grund:
Die Linie 14 lässt sich in zwei Aufgabenbereiche unterteilen: Heide-Ukl. - Markt und Markt - Beesen. Ich möchte mit ersterem beginnen.
Der Streckenabschnitt entlang der Heideallee ist nicht unbedeutend. An ihr liegen das Universitätsklinikum, der Weinberg Campus sowie Umsteigemöglichkeiten nach Heide-Süd. Auch werden die Dölauer Heide und die Peißnitz als wichtigste Naherholungsgebiete in HAL erreicht. Das ganze rechtfertigt den T7,5 an Wochentagen auf jeden Fall. Am Wochenende jedoch herrscht dort nur ein T20. Das ist mMn völlig inakzeptabel, gerade da die Dölauer Heide und die Peißnitz eher Wochenendbesucher anlocken und auch das Klinikum am Wochenende vermutlich mehr Besucher hat, da dort viele mehr Zeit haben.
Der Streckenabschnitt Markt - Silberhöhe ist einer der Nachfragestärksten im Netz (nach Neustadt, versteht sich). Auch dieser wird Mo-Fr im T7,5 bedient. Allerdings verkehren dort auch am Samstag 2 Linien. Eine etwas verstümmelte 16/3E pendelt nämlich zwischen Beesen und Reileck. Am Sonntag fährt nur eine Linie in eines der wichtigsten Viertel in HAL.
Um den Bedarf dieser beiden Strecken abzudecken würde ich die Linie 14 ins Leben rufen. Sie würde Samstags und Sonntags im T20 verkehren.
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Straßenbahn durch das Pferdeviertel und zum CWG
Grund:
Die Linie 40 ist nach der Linie 22 vermutlich die wichtigste Linie im Busnetz von Halle. Neben der Tatsache das die Linie 40 als einzige Linie auf ihrer vollen Strecke Mo-Fr im T15 und Sa-So+Feiertags im T20 verkehrt ist auch ein von zwei Kursen ein Gelenkbus und sie ist immer stark ausgelastet.
Nun, während es für die Linie 22 bereits laufende Pläne gibt sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen, sieht das bei der 40 anders aus. Von offizieller Seite gibt es da gar nichts, von privater Seite (L+) ist das schon mehr.
Dazu muss man die 40 in ihre Aufgabenbereiche unterteilen. Das sind a) der Südpark und das gleichnamige Wohngebiet, b) der südliche Teil des Wohnkomplexes II inkl. dem Nahversorgungszentrum Am Treff und dem Christian-Wolf-Gymnasium und c) das Pferdeviertel.
Für den Südpark gibt es schon etliche Vorschläge: meiner, der von Ulrich Conrad , der von Krake und der von Rob. Letztgenannter hat auch noch ein paar interessante Aspekte die ich noch aufzeigen werde.
Bei dem Pferdeviertel und dem südl. WK II gibt es auch Möglichkeiten. In Robs Vorschlag wird nämlich eine weitere Linie vorgestellt: Die Linie 11. Aber was ist die Linie 11? Die Linie 11 bezeichnet eine Tangentiallinie von Halle-Neustadt nach Böllberg. Die Liniennummer wurde dabei von Rob geprägt und von mit übernommen.
Neben Robs Vorschlag zur Linie 11 habe auch ich einen Vorschlag erstellt. Welcher von beiden jetzt sinnvoller ist, ist hier nicht so relevant, eher die Erschließung der südl. Neustadt. Bei ihm werden durch die Haltestelle Schulplatz das CWG und das Nahversorgungszentrum angebunden sowie durch die Haltestelle Rennbahnring das Pferdeviertel. In meinem Vorschlag werden beide Viertel tangiert, was große Laufwege zur Folge hätte. Man kann also in beiden Vorschlägen nicht gänzlich auf die Linie 40 verzichten. Auch stellt sich hier das Problem, dass die Linie 11 die Innenstadt nicht erreicht und somit keine wirkliche Verbesserung zum Bus darstellt.
Lösungsvorschlag:
Deshalb diese Linie. Mit 3 Haltestellen im Pferdeviertel und 3 Haltestellen entlang der Richard-Paulick-Straße wäre beides gut erschlossen. An der Haltestelle Drei Lilien wird die Linie mit der Südparktrasse (Link oben) verknüpft. An der Paul-Thiersch-Straße mit der Linie 11.
Streckenverlauf/-ausbau:
Der Abzweig am Rennbahnkreuz ist recht kompliziert. Hier muss die Bahn von beiden Spuren der Magistrale sowie von der Auffahrt auf den Kreisverkehr überbrückt werden. Danach wird es einfacher. Erst Straßenunabhängig durch das Pferdeviertel, dann entlang der Richard-Paulick-Straße zum Platz Drei Lilien. Dort entsteht eine Dreigleisige Haltestelle, welche zwei Durchgangsgleise und ein Stumpfgleis erhält. Bei Bedarf kann die Linie zum Südpark verlängert werden.
Linienkonzept:
Die Strecke wird von der neuen Linie 13 bedient. Diese verkehrt von Drei Lilien über Rennbahnkreuz und Marktplatz zum Reileck.
Liebe Grüße Tschaki
Wuppertal: Beschleunigung 628
Die Linie 628 fährt normalerweise über die Bendahler Straße und den Hesselnberg nach Unterbarmen, wird aber aufgrund von Bauarbeiten über die Mauer- und Ritterstraße umgeleitet. Dadurch muss sie nicht den Berg hoch- oder runterfahren, sondern nimmt einen direkteren Weg nach Unterbarmen. Dieser Vorteil wird jedoch nicht mehr lange bestehen, sodass die 628 wieder den Berg hoch- oder runterfährt und einen Umweg in Kauf nimmt.
Daher schlage ich vor, die heutige Umleitungsstrecke dauerhaft zu befahren und so die 628 zu beschleunigen.
Dafür soll sie immer über die Mauer- und Ritterstraße geführt werden und um neue Haltestellen ergänzt werden: Der Halt an der Ritterstraße soll eine bessere Anbindung an die Außenstelle des Berufskollegs am Haspel gewährleisten, während eine weitere Haltestelle einen zukünftigen S-Bahn-Halt an der Wicküler City anschließt. Als Ersatz für den entfallenden Verlauf am Hesselnberg soll eine Zubringerlinie (nicht TaxiBus) zwischen Hauptbahnhof bzw. Wolkenburg und Friedhof Unterbarmen bzw. Barmen Bahnhof angeboten werden, die an mindestens einem Endpunkt einen Anschluss an die 628 bietet. So verliert niemand seinen Anschluss - im Gegenteil. Es werden dank des neuen Konzepts sogar mehr Haushalte erschlossen als heute.
Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben.
Wuppertal: 683 bis Varresbeck verlängern
Die Linien 621, 641 und 745 bilden zwischen Wieden Schleife und Vohwinkel Bahnhof einen T20 (an Werktagen) bzw. T30 (an Wochenenden) und führen z.T. nach Mettmann, Wülfrath und Dasnöckel. Dabei werden auf dem besagten Stück mehrere Schulen sowie das Unternehmen GEPA erreicht, sodass das Potenzial hoch ist, den Takt zumindest zu Stoßzeiten zu verdichten. Als Grundlage hierfür soll die am Vohwinkeler Bahnhof endende 683 genommen werden, welche über Wieden Schleife bis zum WSW-Betriebshof in Varresbeck verlängert werden soll.
Die 683 soll zwischen Vohwinkel und Varresbeck im T20 fahren, an Wochenenden und Feiertagen hingegen im T30. Somit ergibt sich zwischen Vohwinkel und Wieden Schleife ein T10 bzw. T15, während das Angebot zwischen Wieden Schleife und Düsseldorfer Straße auf einen T10 bzw. T15 (Schliepershäuschen - Düsseldorfer Straße im ca. T5-10) verdichtet wird.
Alternativ zur Linienführung über Wieden lässt sich die 683 auch über Teilabschnitte der Nordbahntrasse führen.
In beiden Fällen nötig wären eine neue Oberleitung auf der Gesamtstrecke, da die Verlängerung zu lang für den Hilfsmotor bzw. Batterieantrieb der O-Busse sind. Da die 683 den WSW-Betriebshof erreicht, ergibt sich das Potenzial für eine bessere Zusammenarbeit der städtischen Verkehrsbetriebe sowie für eine Elektrifizierung des Wuppertaler Busnetzes in Form eines O-Busnetzes oder eines E-Busses.
SU: Zweigleisigkeit bis Bad Honnef
Die Linie 66 fährt an Werktagen mindestens im T20 zwischen Siegburg Bahnhof und Bad Honnef (Stadtbahn), wobei sie die Siebengebirgsbahn zwischen Ramersdorf und Bad Honnef oft nur im T20 befährt (Ausnahme: HVZ, dann im T10 bis Königswinter, Clemens-August-Straße). Der Abschnitt Clemens-August-Straße - Bad Honnef wird hingegen durchgängig nur im T20 bedient, da er überwiegend eingleisig ist und somit keinen dichteren Takt erlaubt.
Wenn man jedoch bedenkt, dass Königswinter und Bad Honnef als Touristenorte im Siebengebirge besonders interessant sind und viele Auspendler aus dem Rhein-Sieg-Kreis nach Bonn fahren - in Bonn sind viele Unternehmen sowie Bundesbehörden- und organe ansässig und die Stadt ist auch politisch wie historisch interessant -, dann kann man sich denken, dass die 66 eine große Last zu tragen hat. Die Regionalbahnen RE8 und RB27 erreichen das Bonner Stadtgebiet zwar schneller als die 66, allerdings fahren sie entsprechend seltener und es muss in Bonn-Beuel umgestiegen werden, sodass deren Zeitvorteil kaum mehr gegeben ist.
Daher schlage ich vor, den Abschnitt Königswinter - Bad Honnef weitgehend zweigleisig auszubauen und so den Takt der 66 zu erhöhen. Ein zweigleisiger Ausbau ist verhältnismäßig einfach, da Bad Honnef und Königswinter als einzige Städte vom Vorhaben betroffen sind. Allerdings geht es auch hier nicht ohne Enteignungen und Baumfällungen: In Rhöndorf muss ein Teil zweier Gärten enteignet werden, während am Rheinufer in Königswinter Bäume gefällt werden müssen.
Aus Platzgründen und der Tatsache, dass am Rheinufer auch eine Autofähre eine Anlegestelle hat, soll die Haltestelle Königswinter Fähre eingleisig bleiben.
Neuer Fahrplan:
Dieser weitgehend zweigleisige Ausbau ermöglicht es, den T10 der 66 bis Bad Honnef zu verlängern und alle angefahrenen Orte aufzuwerten. Da die Stadtbahn gleich drei wichtige Städte miteinander verbindet, und dabei teilweise entlang des Rheins verläuft, wäre zumindest im Berufsverkehr sowie an Wochenenden und Feiertagen eine Taktverdichtung sinnvoll.
Straßenbahn Herne – Gelsenkirchen & Herne – Wattenscheid
Welchen Nutzen hat die Strecke?
Anbindung von Eickel & Holsterhausen an die Herner Innenstadt & den Herner Bahnhof
Anbindung von Günnigfeld an das wichtige Subzentrum in Wattenscheid
Anbindung von Ückendorf an die Gelsenkirchener Innenstadt
Anbindung von Herne an das bedeutende Hannibal-Einkaufscentrum
Direkte Verbindung von Herne mit Gelsenkirchen & Wattenscheid
Wie könnte man den maximalen Nutzen aus der Strecke herausholen?
Um alle oben genannten Zielstellungen zu erfüllen, schlage ich vor die Strecke mit den folgenden 3 Linien zu bedienen. Diese würden jeweils im 15-Minuten-Takt verkehren, wodurch ein 7,5-Minuten-Takt zwischen Herne Bahnhof und Günnigfeld entsteht.
I --- Herne Bahnhof - Holsterhausen - Eickel - Hannibal Einkaufszentrum
II --- Herne Bahnhof - Holsterhausen - Eickel - Günnigfeld - Ückendorf - Gelsenkirchen Hbf
III --- Wanne-Eickel Hbf - Eickel - Günnigfeld -Wattenscheid - Höntrop Kirche
Ist der Nutzen der Strecke ausreichend für die Investitionen?
Die Buslinien verkehren auf gesamter Sterecke in dichtem Takt. Zwischen Wattenscheid und Herne-Eickel verkehrt die Linie 390 im 15-Minuten-Takt. Zwischen Herne-Eickel und Herne Bahnhof überlagern sich die Linien 390 & 391 ebenfalls zu einem 15-Minuten-Takt. Diese verkehren zwar auf einer leicht anderen Strecke, bedienen aber die gleiche Relation. Dazu kommen noch die Linien 303 & 362, welche ebenfalls ähnliche Relationen bedienen. Dabei verkehrt erstere im 30-Minuten-Takt und letztere im 15-Minuten-Takt.
Zudem haben Herne-Eickel & Herne-Holsterhausen jeweils etwa 10.000 Einwohner, was ein erhebliches Fahrgastpotenzial bedeutet. Bochum-Günnigfeld hat auch fast 6.000 Einwohner und einen relativ hohen Anteil von jungen Menschen, sowie von sozial Schwachen, welche meist kein Auto haben.
Wie fügt sich die Strecke in das bestehende System ein?
Logischerweise müsste die Trasse in Meterspur realisiert und mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden, da sie sonst inkompatibel zum Bochumer Netz wäre, was mein Liniennetz unmöglich macht. Der Nutzen wäre dann erheblich geringer. Umstiege zu bestehenden Verkehrsträgern sind an vielen Stellen möglich. Wenn man das Netz auf die Strecke anpasst und Knotenpunkte schafft und optimiert, würde das die Nachfrage nochmal spürbar erhöhen. Denkbare ergänzende Maßnahmen wären zum Beispiel ein neuer Bahnhof in Holsterhausen und/oder eine neue Strecke von Wattenscheid nach Höntrop.
Das bestehende Busnetz würde angepasst und optimiert werden. Die Linien 303 & 362 bleiben unverändert. Die Linie 390 wird eingekürzt auf den Abschnitt Linden Mitte - Wattenscheid. Die Linie 391 wird eingekürzt und endet von Wanne-Eickel kommend am Real, wo auch die 395 endet.
KLE/VIE/NE: Schnellbus Straelen – Meerbusch Haus Meer
Die Verbindungen von Straelen nach Süchteln sowie von Süchteln, Vorst und Anrath Richtung Meerbusch und Düsseldorf sind nicht optimal. Wer von Straelen Richtung Viersen oder Schwalmtal will, muss derzeit einen großen Umweg über Wachtendonk und Kempen fahren.
Hier schlage ich einen Schnellbus vor, der das Gebiet zwischen den Bahnstrecken der Linien RE8/RE13 und RE10 abdeckt. Am Knotenpunkt Süchteln Bushof besteht Umsteigemöglichkeit in die Viersener Innenstadt, nach Mönchengladbach sowie Richtung Dülken und Waldniehl.
Weil ich keine Konkurrenz zur RE10 schaffen möchte, geht es dann von Süchteln nicht nach Viersen und Mönchengladbach (wer dort hin möchte, kann jedoch am Bushof bequem umsteigen), sondern weiter bis Meerbusch Haus Meer, wo Umsteigemöglichkeit an die Bahnen und Busse in Richtung Büderich, Düsseldorf-Heerdt, Neuss und Düsseldorf-Zentrum besteht.
Eine Verbindung zur SB87 in Grefrath ist leider nicht möglich, da der Umweg dafür zu groß wäre.
Mit zwei Fahrzeugen sollte ein Stundentakt drin sein.
Reaktivierung Kehl-Lahr
Seit 1959 gibt es diese Strecke nichtmehr. Obwohl sie jedoch Potential hat, wurde bisher noch kein Versuch unternommen, diese Strecke zu reaktivieren. Hiermit soll nun die Idee in den Raum geworfen werden, eine genauere Analyse konnte ich nicht vornehmen.
Mit dieser Strecke könnte man das Ried deutlich besser an die Mittelzentren Kehl und Lahr anbinden und somit die unzureichenden Busverbindungen unnötig machen. Besonders Menschen in Orten wie Meißenheim sind quasi abgeschnitten von der Welt ohne ein Auto.
Auch innerhalb von Kehl ergibt sich eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu den jetztigen Busverbindungen.
Die Anbindung an den Lahrer und Kehler "Hauptbahnhof" waren mir besonders wichtig, um in Richtung Straßburg, Offenburg oder Freiburg umsteigen zu können.
Insgesamt werden durch die Strecke rund 35000 Menschen an den schienengebundenen ÖPNV angebunden.
Die Linie könnte man als Linie der Ortenau S-Bahn ausführen, um diese zu erweitern.
P.S. Da eine Trassenführung durch Lahr sehr schwierig werden würde, bezieht sich dieser Vorschlag nur noch auf den Abschnitt Kehl-Lahr (HBF). Trotzdem wäre auch eine Verbindung Lahr-Seelbach sehr interessant.
KLE/NL: SB58 beschleunigen
Der SB58 betitelt sich zwar als Schnellbus, hält jedoch an nahezu jeder Milchkanne - genauer gesagt hält er an über 50 Haltestellen. Der Grund darin, dass er überall hält, liegt darin, dass er einerseits auf weiten Abschnitten die einzige Businie ist und andererseits die parallel verkehrenden Buslinien viel zu selten und unregelmäßig fahren.
Wenn man jedoch bedenkt, dass mit Kleve und Nijmegen zwei international interessante Hochschul- und Universitätsstandorte erreicht werden - die Hochschule Rhein-Waal (Kleve) und die HAN (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen) (Nijmegen) werden übrigens mit nur einer einzigen Busfahrt erreicht! - und Nijmegen als Einkaufsstadt gerne von Deutschen besucht wird, dann wäre ein entsprechend großes Potenzial vorhanden.
Dies sollte Anlass genug sein, den SB58 zu beschleunigen und ihn - so wie es sich für Schnellbusse gehört - nur noch an wichtigeren Haltestellen halten zu lassen.
Spixi verfolgte bereits einen ähnlichen Ansatz, allerdings beschränkt er diese Beschleunigung auf den Abschnitt Emmerich - Kleve und sieht m.M.n. zu wenige Haltestellen vor.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 angebracht, an Werktagen könnte der SB zu einem T30 verdichtet werden. Die Haltepolitik des bisherigen SB58 soll dabei von einer Buslinie 58 (ebenfalls im T30 an Werktagen und T60 an Wochenenden) übernommen werden, sodass niemand seinen Anschluss zu verlieren hat.
Vorteil dieses Betriebskonzepts: Die gesamte Verbindung wird zweimal stündlich angeboten (evtl. sogar im Beinahe-T30) - zweimal für alle wichtigeren Haltestellen und einmal für alle "kleineren".
Sollte der SB öfter durchfahren/halten, könnt ihr dies gerne äußern. Ich freue mich wie immer auf eure Kommentare!
RB: Zeitz – Hohenmölsen – Halle (Kohlebahn)
Die Kohlebahn ist eine Regionalbahn zwischen Zeitz und Halle.
Der Vorschlag hat Verbindungen zu
Voraussetzung für die Realisierung der Strecke ist die Verbindungskurve Nonnewitz/Pirkau (länge ca. 1,5km).
Die Kurve stellt die Verbindung zwischen der Bahnstrecke Weißenfels-Zeitz und der Werksbahn der Mibrag her. Diese sind von Pirkau bis Hohenmölsen elektrifiziert. Die Kurve macht dazu zwei Bögen bei Nonnewitz und auf Höhe Prikau. Von dort aus folgt die Strecke der Landstraße zwischen Theisen und Zeitz bis Hohenmölsen.
Alternative zur Verbindungskurve Nonnewitz ist ein Richtungswechsel in Profen.
Darüber hinaus enthält die Strecke vier neue Haltepunkte:
- Nonnewitz (als Haltepunktersatz für Theißen)
- Mondsee (Lüreck Profen 2038 sieht vor mehrere Seen und touristische Einrichtungen dort vorzusehen)
- Hohenmölsen
- Rippachtal (mit PR-Plätzen, und Radwegen aus den Ortschaften Pörsten und Lösau)
Insgesamt enthält die Strecke somit 10 Haltepunkte und 8 Halte. Für den Betrieb würden im Stundentakt 2 Fahrzeuge benötigt werden. Diese würden sich in Webau begegnen. Die geschätzte Fahrzeug liegt 20min unter der bisherigen Fahrtzeit mit dem RB76 und RB16/18, welche einen Umstieg in Weißenfels beinhaltet. Denkbar ist auch eine Verlängerung des RB76 welcher in Großkorbeta an den Zug der Kohlebahn gekoppelt wird bis Halle.
Darüber hinaus schaffen die Haltepunkte Großkorbeta und Merseburg attraktive Umstiegsmöglichkeiten zur zukünftigen S-Bahn nach Leipzig
Fahrzeiten geschätzt <1h
- Zeitz - Start
- Nonnewitz - 8 min
- Mondsee . 15 min
- Hohenmölsen - 21 min
- Webau - 24 min
- Rippachtal - 29 min
- Großkorbeta - 37 min
- Leuna Werke Nord - 43 min
- Merseburg - 46 min
- Halle Hauptbahnhof - 55 min
Der Zug könnte somit auf Augenhöhe mit der Fahrzeit eines PKW stehen (Zeitz - Halle 1h)
Stuttgart: Sillenbuch-Plieningen Variante 2
Dies ist eine Variante meines Orginalvorschlags
Allerdings unterscheidet sie sich fast grundlegend von der Streckenführung her. Auch hat sie einige Parallelen zu diesem Vorschlag, verzichtet aber auf die Tunnelstrecken
Wie auch schon vorher, würde die neue Strecke nach der Haltestelle Schemppstraße in die Schemppstraße einbiegen, aber dann nicht der Vorfahrtsstraße folgen, sondern durch die Kemnater Straße und so an den drei Schulen vorbei, vor denen es dann auch die Haltestelle Schulzentrum geben würde.
Von dort aus führt sie auf die Felder hinaus und umfährt den Stadtteil Riedenberg, was den Vorteil hat, dass sie weitere Kurvenradien und sich nicht mit dem Individualverkehr den Platz teilen muss. Auch werden so natürlich auf die eingleisigen Stellen verzichtet. Nach der Haltestelle Riedenberg, die so natürlich unpraktischer liegt, kreuzt die Trasse zunächst die Birkacher Straße und dann überquert sie auf einer Brücke den Kleinhohenheimer Bach und die mittlere Filderstraße. Ein weiterer Vorteil dieser Variante besteht in der zusätzlichen Station Schönberg. Danach passiert sie auf einer weiteren Brücke den Ramsbach und stößt dann auf die Aulendorfer Straße, deren Verlauf sie in Richtung Plieningen folgt. Als Nachteil ist hier zu erwähnen, dass die Stadtbahn sich die Straße zusammen mit drei Buslinien zusätzlich zum Individualverkehr teilen müsste. Auch die Steigung an der Stelle ist mit rund 6 % nicht zu vernachlässigen, aber die Stuttgarter Stadtbahn ist gerade für solche Steigungen ausgelegt und auch die Kurvenradien übersteigen die geforderten 50m nicht. An der jetzigen Bushaltestelle Birkach West, wäre dann die erste Haltestelle in Birkach.
Am Ende der Aulendorfer Straße trifft diese auf die Ohnholdstraße, von wo aus ohnehin eine Trasse für die Stadtbahn in Richtung Plieningen freigehalten wird. Diese wird hierfür dann also verwendet und nach der Haltestelle Birkach Friedhof trifft sie auf die Osumstraße, die Teil der freigehaltenen Strecke ist und verbindet sich schlussendlich wieder mit der U3 an deren Endhaltestelle Plieningen.
Ein großer Nachteil an dieser Streckenführung ist damit natürlich, dass die Universität Hohenheim nicht besser angeschlossen wird, aber eventuell wird die U3 ja irgendwann für eine Station bis dorthin verlängert, was aber mit erheblichem Aufwand und einer Verlegung der jetzigen Endhaltestelle einhergehen würde.
Ausbau Neuss – Mönchengladbach
Die Bahnstrecke Düsseldorf - Mönchengladbach ist sehr unterschiedlich ausgebaut und sorgt nicht selten für betriebliche Probleme.
Gegen den östlichen Abschnitt Düsseldorf - Neuss ist nichts zu sagen, da die S-Bahnen (S8, S11, S28) und Regios (RE4, RE6, RE10, RE13, RB39) jeweils ein separates Gleispaar befahren und sich somit nicht behindern.
Das westliche Stück Neuss - Mönchengladbach hingegen ist größtenteils nur zweigleisig ausgebaut, sodass sich die S8 die Gleise mit dem RE4 und dem RE13 teilen muss. Wenn man also bedenkt, dass mit einem T30 (RE4 + RE13) und einem T20-30 (S8) insgesamt 4-5 Züge/Stunde und Richtung die Strecke mit max. 140km/h befahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt einen Engpass bildet und als Ursache vieler verspäteter (Folge-)Züge gilt.
Es gibt zwar Überholgleise, aber diese liegen jeweils nur nördlich oder südlich eines Gleises. Dies führt dazu, dass die RE durch die S-Bahn ausgebremst werden, da sie teilweise das Gegengleis kreuzen müssen und entsprechend unzuverlässig sind.
Daher schlage ich vor, diesen Engpass zu beseitigen, indem die Strecke zu weiten Teilen drei- bis viergleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.
Was wird gebaut?
Vor und hinter den Haltepunkten ist ein möglichst drei- bis viergleisiger Ausbau vorgesehen, sodass RE und S8 zumindest für Teilabschnitte auf eigenen Gleisen fahren. Dies wäre auch verhältnismäßig einfach umzusetzen, doch auch hier kommt man nicht ganz ohne Enteignungen aus: In Korschenbroich müssten zwei Häuser abgerissen werden.
An der Station Kleinenbroich soll jeweils ein drittes Gleis errichtet werden, sodass die RE die S8 in Richtung Düsseldorf überholen kann. Auch dieses Vorhaben wäre einfach umzusetzen, da der Gleisabstand immer noch beträchtlich ist (früher stand mal ein Mittelbahnsteig).
Neues Betriebskonzept auf der Strecke:
Dabei sollen bei viergleisigen Abschnitten die inneren Gleise von den RE befahren werden, die S8 nutzt hingegen immer die äußeren Gleise. Bei dreigleisigen Abschnitten nutzt der RE in einer Richtung das mittlere Gleis, die S8 hält bzw. fährt immer außen.
Zum Fahrplan:
Da zwischen Mönchengladbach (261.000 EW), Korschenbroich (30.790 EW), Neuss (152.730 EW) und Düsseldorf (619.500 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits heute die S8 überfüllt ist, ist der heutige Fahrplan nicht lange als ausreichend zu betrachten. Da die RE zwischen beiden Hauptbahnhof in etwa 20 Minuten benötigen und ausschließlich Knotenpunkte anfahren (Düsseldorf, Bilk, Neuss, M'gladbach), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - die S8 braucht etwa 30 Minuten, dieser Vorteil gilt entsprechend auch für sie. Mit dem Auto braucht man zwar etwa 26 Minuten Fahrzeit, aber durch häufige Staus auf der A46 ist der Zeitvorteil nicht gegeben.
Somit hat die Bahn ein sehr hohes Potenzial zur Entlastung der Straßen, sodass umfangreiche Verbesserungen mehr als gerechtfertigt sind: Die S8 soll langfristig im ca. T15 fahren, sodass Überfüllungen wahrscheinlich der Vergangenheit angehören werden. Die RE werden als Expressverbindungen natürlich deutlich besser genutzt, sodass deren T30 ebenfalls zu einem T15 verdichtet werden soll. Die Zeitersparnis (durch die höhere Geschwindigkeit sowie die teilweise Drei-/Viergleisigkeit) dürfte sogar ausreichen, um die Verstärker zusätzlich in Korschenbroich und Kleinenbroich halten zu lassen.
Remscheid – Wuppertal – Erkrath – DUS Airport
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Düsseldorfer Flughafen von Wuppertal (355.000 EW) und Remscheid (112.000 EW) aus nur mit Umstiegen zu erreichen ist. Es gibt zwar eine nächtliche S8-Fahrt von Wuppertal zum Flughafen, aber sie stellt die einzige Direktverbindung dar, sodass größtenteils in Düsseldorf Hbf umgestiegen werden muss. Die Fahrzeit beträgt von Wuppertal Hbf ca. 40 Minuten (mit Umstieg in Düsseldorf Hbf), wenn man einen der Flughafen-Bahnhöfe erreichen möchte. Von Remscheid Hbf hingegen braucht man etwas mehr als eine Stunde, um den Flughafen zu erreichen.
In beiden Fällen ist - mal wieder - das Auto schneller, welches den Flughafen in 30 bzw. 45 Minuten erreicht. Wenn man zudem bedenkt, dass der Düsseldorf Flughafen als am nächsten gelegener stark in Anspruch genommen wird, ist ein hohes Potenzial vorhanden, mit einer entsprechend schnellen Bahn die Autofahrer vom Lenkrad zu holen.
Daher schlage ich vor, einen Flughafenexpress einzuführen, welcher Remscheid und Wuppertal schnell mit dem Düsseldorfer Flughafen verbindet.
Betriebskonzept:
Der Flughafenexpress soll innerhalb der Städte Wuppertal und Düsseldorf häufig durchfahren, innerhalb des Kreises Mettmann und Remscheid soll hingegen öfter gehalten werden. Der Düsseldorfer Hauptbahnhof wird allerdings mittels der bestehenden Verbindungskurve umfahren. Somit hätte die Linie folgenden Laufweg:
Remscheid Hbf - Lennep - Lüttringhausen - Wuppertal-Ronsdorf - Oberbarmen - Barmen - Hbf - Vohwinkel - Haan-Gruiten - Hochdahl-Millrath - Hochdahl - Erkrath - Düsseldorf Flughafen Terminal
Als Taktung wäre ein T60 anzustreben, da diese sowohl mit dem heutigen T20 und dem zukünftigen T15/30 (jeweils von den S-Bahnen) gut harmonisiert. Netter Endeffekt: Die S7 und S8/S68 (künftig wieder S8/S11) werden auf den Teilabschnitten Remscheid - Wuppertal und Wuppertal - Erkrath (- Düsseldorf Hbf) erheblich entlastet, da viele Fluggäste und Besucher des Düsseldorfer Flughafens nicht mehr umsteigen müssen.
S-Bahnhof Bremerhaven-Grünhöfe
Auf dem Satellitenbild lässt sich gut erkennen, dass der Bremerhavener Stadtteil Grünhöfe von mehrstöckiger Bebauung geprägt ist, die sich sogar nahe der Eisenbahnstrecke befindet. Laut Wikipedia hat Grünhöfe etwa 6300 bis 6400 EW und war ursprünglich mit Wohnraum für 10000 EW gebaut worden.
Grünhöfe ist recht dicht besiedelt und die Linie RS2 der S-Bahn Bremen kommt ja direkt am Stadtteil vorbei. Das spricht schon dafür, in Grünhöfe einen S-Bahn-Haltepunkt zu errichten. An der Altonaer Straße kommt der Busverkehr komplett vorbei, sodass dort auch eine optimale Verknüpfung zwischen Bus und S-Bahn geschaffen werden kann. Es werden zwei Außenbahnsteige mit Treppen und Aufzügen vorgesehen.
Uicons by Flaticon