Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln Hbf Westkopf: viergleisiger Ausbau Köln Hansaring, Anbindung der S-Bahn-Westspange
Dies ist ein Vorschlag wie man die Anforderungen umsetzen kann, die mit Deutschlandtakt und NRW 2040 an den Knoten Köln gestellt werden. Dieser Entwurf behandelt nur die S-Bahninfrastruktur und baut dabei auf einem Vorschlag auf, wie die Ausfädelung des Fernverkehrs auf der Südseite von Köln Bbf neu sortiert werden könnte. Der Vorschlag kann hier angesehen werden. Der Vorschlag gliedert sich wiederum in meinen Vorschlag für eine linksrheinische NBS/ABS ein, der hier begutachtet werden kann. Die Freiwerdung von Flächen des Fernverkehrs ermöglicht eine umfangreiche Neuordnung des S-Bahnsystems. Der Entwurf hält sich nach bestem Wissen an die Trassierungsregeln der entsprechenden DB-Richtlinien.
Die Grundidee:
Der Kern dieses Vorschlags ist die zweite Etage des Bahnhofs Köln Hansaring. In der Darstellung ist die zweite Etage zur besseren Übersichtlichkeit seitlich versetzt dargestellt. Die Haltestellenelemente markieren die Gleisverknüpfungen. Der Bahnhof muss für die Umsetzung von Deutschlandtakt und NRW 2040 viergleisig ausgebaut werden. Das ist unter den gegebenen Randbedingungen nur schwierig umzusetzen. Möchte man die Bahnsteige nebeneinander anordnen, müssen dafür in großem Umfang Grundstücke von Anrainern erworben werden, was nicht billig wird und bestimmt auch auf deutlichen Widerstand der Bewohner hervorrufen dürfte. Mit dem "Stapeln" der Bahnsteige könnte der Flächenerwerb umgangen werden.
Bei der Anordnung der Strecken ist bewusst die Strecke aus Richtung Nippes in die Mitte gelegt worden, da hier gemäß NRW 2040 die geringsten Zugzahlen erwartet werden (6 Züge/h, aus Richtung Ehrenfeld und West jeweils 9 Züge/h). Für die Fahrtrichtung Osten sind sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Schutzweichen vorzusehen. Anders lässt sich die Zugzahl von 24 Zügen/h eventuell nicht bewältigen (mittlere Zugfolgezeit 2,5 min). In Fahrtrichtung Westen sind diese Schutzweichen nicht erforderlich.
Es ist davon auszugehen, dass viele Fahrgäste aus Richtung Westen in andere Züge in Richtung Westen umsteigen werden (Fahrbeziehungen West-Nippes, West-Ehrenfeld & Nippes-Ehrenfeld). Schöner wäre es natürlich, wenn diese Umstiege bahnsteiggleich erfolgen könnten. Dafür wären allerdings zwei parallele Rampen östlich vom Bf Hansaring erforderlich, was mir platztechnisch nicht umsetzbar erscheint. Daher ist der Bahnsteig in Richtung Osten oben und der Bahnsteig in Richtung Westen unten. So müssen umsteigende Fahrgäste lediglich Treppen heruntergehen und nicht hinauf.
Der Entwurf ist in Teilen so gestaltet, dass viele vorhanden Infrastrukturelemente weiter genutzt werden können. Zu nennen sind hier das Überwerfungsbauwerk, dass heute von der S-Bahn sowie vom Verkehr in Richtung Neuss genutzt wird, die Brücken über die Innere Kanalstraße. Auch die Rampe der linken Rheinstrecke in Fahrtrichtung Süden wird durch die S-Bahn weiterhin genutzt.
Die vorhandene Wendeanlage hinter dem Bf Köln Hansaring kann erhalten bleiben und ist über die Strecke nach Nippes angebunden, sodass alle Bahnsteigkanten von der Abstellung erreicht werden können. Ein Abstellgleis kann über die vorhandene Brücke über die Innere Kanalstraße so verlängert werden, dass eine Gleislänge von über 300m erreicht wird, was die Abstellung von zwei S-Bahn Garnituren ermöglicht. Das Gleis 121 des Köln Bbf wird mit dem Gleis der S-Bahn aus Richtung Bonn überbaut, sodass hier einige Gleisplananpassungen stattfinden müssten.
Abschnitt 3 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: Westkopf Köln Hbf
Dies ist der dritte Abschnitt des Projekts linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln. Das Gesamtprojekt ist hier zu finden.
In diesem Thread möchte ich mich vor allem mit der Neugestaltung des Westkopfs vom Kölner Hbf beschäftigen.
Das Problem:
Die beiden Enden des Kölner Hbf sind asymmetrisch angelegt. Während die unterschiedlichen Fahrtrichtungen in Deutz von innen nach außen sortiert sind (v.I.n.A.: Siegstrecke, Deutzerfeld, Leverkusen), sind die Strecken im Westen so angeordnet, wie sie den Bahnhof erreichen, d.h. die Gleise von/nach Nippes liegen nördlich, die Gleise von/nach Ehrenfeld liegen in der Mitte und die Gleise von/nach Bonn südlich. Kommt es zu einem (Aus-)Bau der linksrheinischen Strecke Düsseldorf-Köln, würde das einen Zuwachs auf der Fahrbeziehung Nippes - Siegstrecke bedeuten. Mit dem heutigen Gleisplan müssten Züge in nördlicher (oder westlicher) Fahrtrichtung, z.B. ein ICE von Frankfurt nach Düsseldorf, alle anderen Verkehre, die z.B. von Leverkusen kommend auf die Rheintrecke wollen. So entsteht ein kapazitiver Engpass.
In meinem Vorschlag werden die Strecken von Innen nach Außen folgendermaßen angeordnet: NBS/ABS von/nach Düsseldorf, Strecke von/nach Aachen, Strecke von/nach Bonn. So entstehen maximal viele parallele Fahrmöglichkeiten zwischen Deutz und dem Westkopf. Der Punkt, an dem sich mein Vorschlag stark vom Entwurf von amadeo abhebt ist, dass ich gerne die gesamte Verzweigung des Fernverkehrs südlich des Werksgeländes unterbringen möchte. Dies erfolgt auch zu dem Zweck um westlich des Bahnhofs Köln Hansaring möglichst viel Platz für die S-Bahn-Infrastruktur zu schaffen. Vor allem die der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Köln Hansaring und die Ausfädelung in Richtung Bonn werden einen großen Flächenbedarf haben. Eine Vorschlag von mir zu diesem Vorhaben ist hier zu finden.
Zudem sollen die mittigen Gleise zwischen Köln Bbf und Köln Hbf, die heute nur für Verkehre von/nach Köln Bbf genutzt werden auch für durchgehende Zugfahrten nutzbar gemacht werden, sodass hier vorhandene Gleisachsen besser genutzt werden können.
Wie die Streckengleise in Richtung Bonn in die Infrastruktur nördlich von Köln West einfädeln habe ich bewusst nicht ganz detailliert dargestellt. Unter Umständen kommt ja auch hier bald der sechsgleisige Ausbau. Dann würde die Anordnung von Gleisen im Bereich von Köln Süd die Anordnung der Gleise in Köln West diktieren, da in Köln Süd mit mehr Zwangspunkten zu rechnen ist. Dargestellt ist die Variante, in der die Fernverkehrsgleise von außen an die S-Bahn anschließen.
Zur Vervollständigung des Konzept ist auch eine Umgestaltung der Verzweigung der Strecke nach Opladen und Leverkusen erforderlich. Während hier aktuell die Gleise aus Leverkusen die jeweils westlichen Gleise darstellen, sollen stattdessen die Gleise von/nach Opladen in der Mitte der Gleise von/nach Leverkusen geführt werden.
Werden diese gesammelten Maßnahmen umgesetzt so ergibt sich folgende "Schwerpunktrelationen" für den Kölner Hbf:
Mittig (ca. Gleise 4-6) halten Züge der Relation Ruhrgebiet/Düsseldorf (linksrheinische SFS) - Köln Hbf - Frankfurt Großteil des durchgebundenen Schnellverkehrs sowie Nahverkehr Neuss/Dormagen - Flughafen Köln/Bonn)
Jeweils daneben (ca. Gleise 2-3 & 7-8) fahren Züge der Relation Aachen - Köln Hbf - Ruhrgebiet/Düsseldorf (via Leverkusen) (v.a. RRX, sowie Thalys (-Nachfolger)
Außen (ca. Gleise 1-2 & 8-9) fahren Züge der Relation Bonn - Köln Hbf - Wuppertal (einige RB, nach Bonn durchgebundener FV aus Richtung Berlin oder Hamburg via Wuppertal)
So ergeben sich zahlreiche parallele Fahrbeziehungen, die dem integralen Taktfahrplan entgegen kommen. Auch für Züge, die in keine der aufgezählten "Schwerpunktrelationen" passen, lassen sich gut integrieren. So könnte der geistige RRX Nachfolger für den RE5 und ein ICE der Relation Frankfurt auf der dargestellten Infrastruktur zwischen Frankfurt und Aachen zwischen Deutz und Köln Westkopf parallel führen. Das ist heute so auch nicht möglich.
Auflistung der möglichen parallelen Fahrbeziehungen: (Dormagen steht für die linksrheinische SFS, Leverkusen für die rechtsrheinische Bestandsstrecke)
Dormagen - Frankfurt || Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Dormagen - Leverkusen || Aachen (Ehrenfeld) - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Aachen - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Bonn - Wuppertal || Aachen - Frankfurt
Bonn - Wuppertal || Dormagen - Leverkusen
Zum Vergleich; die heutig parallelen Fahrmöglichkeiten (in beide Richtungen) sind:
Dormagen - Düsseldorf || Bonn - Wuppertal
Dormagen - Düsseldorf || Aachen - Wuppertal
Aachen - Düsseldorf || Bonn Wuppertal
Die massive Reduktion von Trassenkonflikten ist also offensichtlich.
Nachteile meines Entwurfs:
Der Entwurf kann in meinen Augen nicht als Optimum bezeichnet werden. So bedeutet die Verlegung der Ausfädelung auf die Südseite vom DB-Werk (Köln Bbf), dass letzteres nicht mehr aus beiden Fahrtrichtungen ohne kreuzen anderer Gleise erreicht werden kann. Auch wenn die Bedeutung dieses Werks in den letzten Jahren zurückgegangen ist, so wird der Bereich noch umfangreich als Abstellung genutzt. Darüber hinaus würden bei der Umsetzung dieses Entwurfs mindestens zwei der drei 400m-langen Abstellgleise flöten gehen, wofür an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden müsste.
Die Planung von Nahverkehrslinien muss zum Teil zugunsten der Kapazität des Hauptbahnhofs angepasst werden. So würden sich Züge auf der Relation Wuppertal - Köln Hbf - Neuss nur zu Lasten der Kapazität fahren lassen. Auch die Relation Bonn - Köln - Frankfurt wäre nicht kapazitätsschonend umsetzbar, wobei hier auch die verkehrliche Sinnhaftigkeit in Frage gestellt werden könnte.
Abschnitt 2 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: ABS Neuss Allerheiligen – Köln Nippes
Dies ist das zweite Teilprojekt der linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Eine Einordnung in das Gesamtprojekt findet ihr hier.
Ausgangspunkt für diesen Abschnitt ist Neuss-Allerheiligen. In diesem Bereich liegen die Gleise der NBS westlich der bestehenden Trasse. Warum ich diese Seite gewählt habe, wird später relevant.
Dormagen Hbf:
Die erste Stelle, an der gröbere Arbeiten anfallen, ist in Dormagen. Hier wird der Gleisplan umfangreich angepasst, sodass Zugdurchfahrten mit 250 km/h möglich werden. Der westliche Inselbahnsteig wird dabei aufgegeben. An seiner Stelle entstehen zwei neue Durchfahrgleise. Sowohl westlich, als auch östlich wird ein Außenbahnsteig ergänzt, sodass der bestehende, östliche Bahnsteig nun von Zügen der NBS in Richtung Norden sowie von Zügen der Bestandsstrecke nach Süden benutzt werden kann.
Überwerfung in Köln Worringen:
Da mein Vorschlag zunächst von einer Zweigleisigkeit zwischen Worringen und Longerich ausgeht (Begründung im übergeordneten Artikel), ist es erforderlich, dass Güter- und Personenzüge, die von Neuss kommen, die Möglichkeit haben, den S-Bahntunnel in Chorweiler zu umfahren. Für diesen Streckenwechsel soll das bestehende Überführungsbauwerk in Köln Worringen genutzt werden, in dem nur ein Gleis liegt (zweite Achse ist als Bauvorleistung vorhanden). Der Zwischenbereich ist dabei so lang zu gestalten, dass ein langer Güterzug (740m) hier warten kann. Ansonsten kann es passieren, dass der Zug vor der einen Strecke wartet und gleichzeitig die andere blockiert.
Ein-/Ausfädelung Longerich
Im Bereich südlich von Longerich sollen Fernverkehr und Güterverkehr getrennt werden, sodass von hier bis Köln Nippes eine durchgehende Sechsgleisigkeit entsteht. Die Ausfädelung in Longerich soll dabei höhenfrei erfolgen. Die heutige Fahrmöglichkeit von den S-Bahngleisen in Longerich auf die bestehenden Gütergleise wird zukünftig nicht mehr benötigt, da sowohl eine Umleitung von Güter/FV-Zügen über die S-Bahn-Stammstrecke wie auch eine Umleitung von S-Bahnen über die recht hoch belastete Strecke Longerich-Worringen wenig Sinn ergeben.
Die fünf vorhandenen Abstellgleise in Köln-Nippes Nf, die mittig zwischen den Gütergleisen liegen, müssten einige Meter nach Westen verschoben werden und auf 740m ausgebaut werden. Um Güterzüge zu "Puffern", die nordwärts weiter auf die SFS fahren wollen, sind diese Gleise weiterhin relevant.
Abschnitt 1 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf-Köln: Tunnel Düsseldorf Hbf – Neuss Allerheiligen
Dieser 8-9 km lange Tunnel ist das aufwändigste Bauwerk der Linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Das Gesamtprojekt mit den anderen Teilprojekten ist hier zu finden.
Zum Tunnel:
Der Tunnel verbindet den Düsseldorfer Hbf mit der Strecke Neuss-Dormagen-Köln. Ich habe hier mit Radien von etwa 2500m geplant, sodass prinzipiell mit 250 km/h gefahren werden kann. Der heikelste Punkt an der Trassierung ist der Südkopf des Düsseldorfer Hbf. Ich stelle mir vor, dass die Tunnelrampe zwischen den Streckengleisen nach Köln errichtet wird. Dazu müsste zunächst das Gleis der Fahrtrichtung Duisburg nach Osten verschwenkt und aufgeständert werden. Die Rampe beginnt hinter der Brücke über die Ellerstraße. von hier sind es etwa 480m bis zur Überführung über die Hüttenstraße. Setzt man den UIC-konformen Wert von 35 Promille an, ergibt sich eine machbare Höhendifferenz von maximal 16 Metern. Das dürfte reichen, um die Hüttenstraße mit ausreichender Überdeckung unterqueren zu können.
Da auf Düsseldorfer Gebiet wenig Platz ist, um vor dem Rhein wieder an die Oberfläche zu kommen, schlage ich vor, den Rhein im Tunnel zu queren. Da der Bereich südlich von Neuss zu stark bebaut ist, kommt man im Bereich der Querung der A57 nicht um einen Tunnel herum, wenn man die Strecke mit 250 km/h befahren will. Lediglich zwischen den Rheindeichen und der B9 (max. 1,5 km) könnte die Strecke für einige Strecke an der Oberfläche geführt werden oder zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
Zuletzt unterquert die NBS die Strecke Neuss-Dormagen-Köln, um sich ihr von Westen an anzuschmiegen. Hier schließt sich das nächste Teilprojekt, die ABS Neuss-Allerheiligen - Köln-Nippes an, die hier dargestellt ist.
Linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln
Während des Erstellens dieses Vorschlags ist mir aufgefallen, dass amadeo schon einen Vorschlag mit ähnlichem Hintergedanken eingebracht hat (siehe hier). Meine Ideen heben sich meiner Ansicht nach aber soweit ab, dass ich es gerne hier festhalten würde.
Das Projekt lässt sich in drei bzw. vier Teilprojekte gliedern, die ich in eigenen Threads näher darstellen werde. Das vierte Teilprojekt beschäftigt sich dabei mit der S-Bahnausfädelung im Westkopf des Kölner Hbf, die von der Bahn bereits beplant wird.
1. NBS Düsseldorf Hbf - Neuss Allerheiligen (Tunnel)
2. ABS Neuss Allerheiligen- Köln Nippes (Abzw.)
3. Köln Westkopf Neusortierung Fernverkehr
Allgemein:
Die Eröffnung der KRM war ungefragt eine große Errungenschaft für den Fernverkehr in Deutschland. Vor allem Reisezeiten zwischen NRW und Süddeutschland haben hier stark profitiert. Der Knoten Köln musste in puncto Verlässlichkeit, Praktikabilität und anderem eher einstecken. Durch die Verlagerung des Fernverkehrs von der linken Rheinstrecke auf die rechtsrheinische Siegstrecke hat zur heutigen miserablen Situation in Köln geführt: Durch den Hbf durchgebundene ICEs müssen kopfmachen und belasten die Engstelle Hohenzollernbrücke gleich doppelt und die schnelleren Züge fahren über Deutz. Die Idee einer linksrheinischen FV-Anbindung aus Norden ist nicht neu. Auch die Asymmetrie der Ausfädelungen im Westkopf und in Deutz verschlechtert die Situation.
Konzept:
Die Strecke wäre eine Ergänzung zur Strecke Düsseldorf-Köln via Leverkusen. Sowohl für die Sprinter, die aktuell über Deutz (tief) fahren, als auch die Linien, die den Kölner Hbf anfahren und dort Kopfmachen, wäre mit der neuen Strecke eine neue Fahrmöglichkeit für einige ICE-Linien geschaffen. Aktuell (Fahrplanjahr 23) sind das die Linien 41, 42, 43, 47 und 78).
Das aufwändigste Bauwerk der Strecke wäre der Tunnel von Düsseldorf Hbf bis Neuss Allerheiligen, wo er auf die Strecke Neuss - Köln treffen würde. Auf dieser Strecke mischt sich heute Regionalverkehr (aktuell RE7 & RE6, bei NRW 2040 RE9 & RRX 3) mit Güterverkehr und nördlich von Köln Worringen auch mit dem S-Bahn-Verkehr. Um ab Neuss Allerheiligen zusätzlich noch Fernverkehr aufnehmen zu können ist zusätzliche Infrastruktur erforderlich. So sollen von Neuss-Allerheiligen bis Köln Worringen zwei Gleise entstehen, die ausschließlich dem Fernverkehr und ggfs. dem RE6 zur Verfügung stehen. Zwischen Worringen verkehren die S-Bahnen durch den S-Bahntunnel Chorweiler. RE6 & 7 sowie der Güterverkehr nutzen hier die alte, direkte Strecke. Da diese Strecke beidseitig dich bebaut ist, ist ein viergleisiger Ausbau in meinen Augen nur schwer umsetzbar, was leider zu einer Bündelung von Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr führt. Platziert man die südliche Ausfädelung von Güterverkehr und Fern-/Regionalverkehr südlich von Longerich, ist der Abschnitt 8km lang, was an sich nicht optimal, aber meiner Ansicht nach hinnehmbar ist. Im Bereich südlich von Longerich unter Inanspruchnahme von Teilflächen des DB-Werks ein sechsgleisiger Ausbau möglich.
Auch die Neugestaltung vom Westkopf des Kölner Hbf ist Teil dieses Großprojekts und wird im entsprechenden Thread näher erklärt.
RB Geretsried – Tölz, via: Königsdorf, Beuerberg, Penzberg, Bad Heilbrunn
Alternative zu link
Verbindung zwischen Geretsried und Tölz über Penzberg (Umstieg richtung Tutzing und Kochel)
Notwendige Bauten:
Neben diversen Bahn unter oder Überquerungen sowie diversen kleinen Drenage und Bachqueerungen, werden auch eine Brücke bei Beuerberg, eine Brücke zwischen Bad Heilbrunn und Ramsau, eine Brücke über die Isar in Tölz, sowie ein kurzer Tunnel bei bad Heilbrunn unter dem Lindenweg benötigt.
Umstiegsmöglichkeit zwischen Linien zwischen Tattenkofen und Einöd, höhe Geretsried
Zwischen tattenkofen und Einöd fahren mehrere Linien Parallel, doch kommen einige hinzu und einige zweigen wieder ab, um die Verbindungsmöglichkeiten zu verbessern wäre ein Zwischenhalt aller durchfahrenden Linien auf dem parallel geführten Stück sinnvoll.
Benötigte Infratsruktur:
- 3 Haltebuchten
- Unterführung (Duch Böschung vermutlich gut möglich)
- Sutz und Unterstandmöglichkeit
Betreffende Linien:
271,377,377v,379, 379v, 381, x970
NE/K: Viergleisiger Ausbau Neuss – Köln
Die Linksniederrheinische Strecke ist zwischen Neuss und Köln unterschiedlich ausgebaut und birgt ein nicht unerhebliches Verspätungspotenzial.
Gegen das Stück Worringen - Longerich ist nichts zu sagen: Es ist viergleisig und wird im Linienbetrieb befahren (RE6/RE7 und S6/S11 haben jeweils ein Gleispaar).
Die eigentlichen Probleme liegen auf dem Abschnitt Neuss - Worringen und Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel: Dort ist die Strecke nur größtenteils nur zweigleisig ausgebaut (Neuss - Worringen) - Überholgleise gibt es lediglich in Norf und Dormagen - bzw. wird nur auf den S-Bahngleisen befahren, obwohl es daneben ein weiteres Gleispaar gibt (Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel).
Wenn man bedenkt, dass sich die RE (T30) und S-Bahnen (T10-20) abschnittsweise die Gleise mit dem Güterverkehr teilen müssen, dann kann man sich denken, dass dieser Abschnitt auf lange Sicht zum Engpass wird - bereits die RE und S-Bahnen machen insgesamt fünf bis acht Fahrten (pro Stunde und Richtung) aus. Problematisch ist auch, dass der RE7 sowie die S11 häufig zu spät sind, sodass sie sich und den Folgezug ausbremsen.
Um einerseits die einzelnen Verkehre besser zu entzerren, andererseits die RE zu beschleunigen, schlage ich im Norden einen weitgehend viergleisigen Ausbau sowie im Süden eine andere Gleisbelegung vor.
Viergleisiger Ausbau Neuss - Worringen:
Der Abschnitt Neuss - Worringen soll größtenteils viergleisig ausgebaut werden, sodass je nach Abschnitt folgende Gleise zugeordnet werden:
- Neuss - Erfttal: RE äußere Gleise, S11 innere Gleise
- Erfttal - Dieselstraße: S11 südlichstes und zweitnördlichstes Gleis, RE zweitsüdlichstes und nördlichstes Gleis
- Dieselstraße - Nievenheim: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
- Nievenheim - Worringen: RE innere Gleise, S11 äußere Gleise
- Longerich - Köln Hbf: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
Der viergleisige Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach umsetzen, da mit Norf, Allerheiligen und Dormagen lediglich drei Orte durchfahren werden müssen. Ganz ohne Enteignungen (v.a. im Dreikönigenviertel) und größere Umbauten kommt man allerdings auch hier nicht aus: So müssen sämtliche Bahnsteige (z.B. am Chempark) und Zugänge (z.B. in Allerheiligen) umgebaut werden. Außerdem kommt es an mehreren Stellen zu Enteignungen, um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen.
Umbau einzelner Stationen:
Durch die Verlegung neuer Gleise verändern sich die Gegebenheiten um einzelne Stationen erheblich. Vor allem folgende Stationen müssen umgebaut werden:
- Neuss Süd: Bau zweier Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang von der Bergheimer Straße im Nordwesten und von der Hölderlinstraße im Südosten. Der Ein- und Ausstieg soll an den inneren Gleisen erfolgen.
- Norf: ggf. Verlängerung der bestehenden Unterführung wegen des zusätzlichen Gleises.
- Neuss Allerheiligen: Ausstattung des Seitenbahnsteigs Ri. Köln mit einem Aufzug und Zäunen, um die südwestlichen Ferngleise nicht betreten zu können.
- Nievenheim: Gleiches Prozedere wie in Allerheiligen.
- Dormagen Chempark: Bau zweiter Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang zu den Chempark-Anlagen, der Ein- und Ausstieg soll an den äußeren Gleisen erfolgen. Die Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen sollte eingezäunt werden oder von den inneren Gleisen ferngehalten werden.
Überwerfungsbauwerke:
Des Weiteren sind - erkennbar an der Auflistung der Abschnitte - mehrere Überwerfungsbauwerke vorgesehen, um höhengleiche Kreuzungen mit den S-Bahngleisen zu vermeiden. Diese sollen entweder die S-Bahngleise oder die Ferngleise untertunneln, und sind ungefähr an folgenden Stellen vorgesehen: Erfttal, Dieselstraße und Nievenheim.
Neue Gleisbelegung in Köln:
Die RE sollen nicht mehr dieselben Gleise befahren wie die S6/S11, sondern das westlicher gelegene Gleispaar benutzen. Dafür müss in Longerich die Gleise so neuverlegt werden, dass die RE am westlichen Mittelbahnsteig durchfahren und die S11 am östlichen Mittelbahnsteig hält - sowohl nördlich als auch südlich des Bahnhofs würden sich S-Bahn und RE nicht mehr gegenseitig ausbremsen, sodass die RE schneller fahren können.
Wenn Longerich jedoch RE-Halt werden soll, dann soll der westliche Mittelbahnsteig ausgebaut werden.
Ertüchtigung bestehender Gleise/Gleisstummel für 160km/h:
Die RE sollen teilweise bestehenden Gleise/Gleisstummel nutzen, jedoch sind diese laut OpenRailwayMap meist nur für geringere Geschwindigkeiten zugelassen. Die neuzubauenden Gleise sowie die bestehenden Gleise/Gleisstummel sollen für 160km/h ertüchtigt werden, damit die RE die S11 besser überholen können.
Zum Fahrplan:
Da zwischen den Städten Neuss (152.730 EW), Dormagen (64.550 EW) und Köln (1.073.100 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, sind der T30 der RE sowie der T20 (künftig T30) der S11 auf lange Sicht nicht ausreichend.
Da die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 28 Minuten Fahrzeit benötigen und ihren einzigen Zwischenhalt in Dormagen haben, ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - letzteres braucht theoretisch etwas mehr Zeit, allerdings erhöht sich der Zeitverlust durch die regelmäßigen Staus auf der A57 und den Kölner Straßen. Somit hat die Bahn ein großes Potenzial inne und kann bei entsprechender Attraktivität zahlreiche Autofahrer vom Steuer holen.
Daher sollen die RE zumindest in der HVZ und zu Kölner Veranstaltungen (z.B. Karneval oder gamescom) zum T15 verdichtet werden. Damit die Verstärkerzüge nicht so unzuverlässig sind wie der RE6/RE7, sollen sie nur zwischen Neuss Hbf und Köln Messe/Deutz verkehren.
Die Zeitersparnis, welche die RE abschnittsweise durch das eigene Gleispaar haben, dürfte sogar ausreichen, um in Longerich (keine größeren Ausbauten nötig) oder Geldernstraße/Parkgürtel (neuer Bahnsteig nötig) neue RE-Halte einzurichten. In beiden Fällen profitiert auch der Kölner Norden von schnelleren Verbindungen zum Hauptnahnhof sowie nach Neuss und Düsseldorf/Krefeld.
Die S10 soll hingegen bis Neuss Hbf verlängert werden und dieselben Halte bedienen wie die S11 - die Taktbrüche sollen aber planmäßig in Dormagen oder Worringen stattfinden. So kann zwischen Neuss und Dormagen/Worringen ein T15 angeboten werden, der Abschnitt Dormagen/Worringen - Bergisch Gladbach wird im T10 befahren.
EDIT:
- Neue Infrastrukturmaßnahmen entlang der Strecke
- Die Beschreibung wurde entsprechend erweitert
SG: Sämtliche Linien zur S7 verlängern
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass einige Buslinien (genauer gesagt: CE64, 685, 686, 690, 692, 693, 696, 698, NE22 und NE28) immer noch am Graf-Wilhelm-Platz enden und so den Anschluss zur S7 (Mitte oder Grünewald) verpassen. Da ab Dezember 2022 zusätzlich zur S7 (Solingen - Remscheid - Wuppertal) der RE47 (Remscheid - Solingen - Düsseldorf) verkehren und sowohl in Mitte als auch in Grünewald halten soll, wird es umso wichtiger, das Busnetz besser auf das Bahnangebot abzustimmen - beide Halte liegen übrigens etwas abseits vom Solinger Zentrum.
Damit die S7 und der RE47 besser erreichbar werden, schlage ich vor, sämtliche der am GWP endenden Linien nach Mitte oder Grünewald zu verlängern.
Ich sehe vor, dass folgende Busse diese Ziele ansteuern:
- Bahnhof Mitte (S7/RE47): CE64, 690, 692, 696, 698, NE22
- Grünewald (S7/RE47) und Höhscheid: 685, 686, 693, NE28
Welche Linie wohin verlängert wird, ist mir egal. Wenn es jemand aus persönlichen Gründen anders haben möchte, sei mir das auch recht.
Durch die abschnittsweisen Taktverdichtungen ergeben sich deutlich mehr Anschlüsse vom/zum Zug aus, sodass mehrere Umsteigeverbindungen beschleunigt werden können.
Da jedoch in Grünewald keine Abstell- und Wendemöglichkeiten gegeben sind, müssen die dorthin zu verlängernden Linien bis Höhscheid verlängert werden. Dort und in Mitte sind diese zwar gegeben, allerdings müssten dort die Oberleitung für die 685/686 verändert werden - alternativ kann dann für das kurze Stück an der Haltestelle der Hilfsantrieb genutzt werden.
Durch diese Verlängerung ergibt sich das Potenzial, weitere Teile des Solinger Busnetzes zu elektrifizieren, da diese Teilstücke bereits von O-Bussen befahren werden: Einige der verlängerten Dieselbuslinien können zu O-Bus-Linien umgewandelt und mit BOB bestückt werden.
S 76A (Kochel – Penzberg – Tutzing – Geretsried)
Verlängerung des S-Bahn Netzes nach Kochel durch zusätzliche Linie die nicht durch München Fährt sondern rein regional bleibt und an die Endbahnhöft bestehender, bzw. zukünftiger Endpunkte anknüpft.
Verbindung zwischen Kochel und Geretsried Über Penzberg, Beuerberg, Königsdorf mit Teilung in Penzberg von Kochel nach Tutzing über Bestnadsbahnhöfe.
Rollmaterial:
Warum eigentlich S-Bahn? Zum einen um den Verkehrsverbund bis nach Kochel zu führen, zum anderen um das gleiche Rollmatial wie die S-Bahn München zu verwenden, die ohnehin bis Tutzing verkehrt, dabei könnte die derzeitige Verbindung als Express geführt werden welche vor Tutzing nur an den größeren Destinationen hält und so von einer RB zu einer Art RE würde. Klar, man könnte die S6 auch einfach nach Kochel verlängern, hätte hier aber einen Zeitlichen Nachteil.
Zukunft:
Derzeit ist die S7 Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried Süd geplant, dabei könnte die Weiterfahrt nach einem Umstieg umgesetzt werden,
Zusätzliche Haltemöglichkeiten: 13-14
Variante zu: link
B: Neue Nachtbus-Linie N21
Zur besseren Erschließung mit dem Nachtbus schlage ich hier eine neue Linie N21 vor. Sie erschließt in der Nacht Wohngebiete, die derzeit nicht erschlossen sind und stellt Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien her. Natürlich sind hierbei auch aktuelle Wohnungsneubauten (in Planung oder im Bau) berücksichtigt.
Bei der Einführung sollten Minibusse ausreichen, auch damit der nördliche Endpunkt (Waidmannsluster Damm/Oraniendamm eingerichtet werden kann. Hier wird Standzeit an der Haltestelle vom Bus 122 (vor Gutachstr.) genommen. Zur Abfahrt geht es dann vor zur Haltestelle vom Bus 222 und Bus 322. Werden irgendwann größere Busse erforderlich, ist wohl die Schleife über Titiseestraße erforderlich.
RE Nauen – Berlin Südkreuz – König Wusterhausen
Die Regios in Berlin platzen aus allen Nähten, da im Zulauf auf die Bundeshauptstadt ein hohes Pendleraufkommen besteht - auch die befahrenen Strecken (v.a. Berliner Stadtbahn und Nord-Süd-Fernbahn) gelten als überlastet. Allerdings gibt es etliche Strecken, die heute ungenutzt sind, aber längerfristig reaktiviert werden sollen.
Damit der Berliner Süden auch vom Osten und Westen schnell erreichbar ist und die bestehenden RE/RB entlastet werden, schlage ich einen RE vor, welcher von Nauen nach König Wusterhausen fährt und dabei über den Berliner Südring geführt werden soll.
Betriebskonzept:
Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Halte anfahren: Nauen, Falkensee, Spandau, Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln, Schöneweide und König Wusterhausen. Da er überwiegend unabhängig von anderen Linien verkehrt, d.h. den Südring befährt, dürften kaum Verspätungen zu erwarten sein. Als Taktung wäre ein T30 denkbar, sodass auf dem Südring - zusätzlich zur S41/S42 - zwei stündliche Expressverbindungen pro Richtung angeboten werden können.
Nötige Infrastrukturmaßnahmen:
Die gesamte Strecke ist vorhanden, allerdings müssen einerseits der Südring elektrifiziert werden und andererseits jeweils neue Bahnsteige in Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz und Neukölln gebaut werden. Außerdem soll in Schöneweide das zweite Fernbahngleis reaktiviert werden (laut OSM ist es nicht mehr vorhanden). Der Abschnitt Tempelhof - Baumschulenweg ist ebenfalls nur eingleisig, sodass dieser zweigleisig ausgebaut werden soll.
Wuppertal: Uni-Express nach Barmen verlängern
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die einzelnen Campi der Bergischen Universität Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg und Haspel) sind alle an den ÖPNV angebunden, sodass sie bestens an den Hauptbahnhof angeschlossen sind. Allerdings muss dort immer umgestiegen werden, wenn man vom Campus Freudenberg/Grifflenberg zum Campus Haspel (und umgekehrt) fahren möchte. Gleichzeitig ist Barmen nicht direkt mit der Universität verbunden.
Diese Probleme möchte ich mit einer Verlängerung des Uni-Expresses lösen, welche Barmen mit den Campi verbindet und den Umsteigezwang am Hauptbahnhof aufhebt.
Diese Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Adlerbrücke, Am Haspel, Hauptbahnhof, Historische Stadthalle, Mensa (nur Richtung Campus Freudenberg), Im Ostersiepen (nur Richtung Campus Freudenberg), Uni-Halle (nur Richtung Campus Freudenberg), Gaußstraße (nur Richtung Am Haspel), Sandhof, Sulamith-Wülfing-Straße, Rainer-Gruenter-Straße und Campus Freudenberg. Am Hauptbahnhof soll die Linie über die Busspur fahren, um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen.
Als Taktung sehe ich einen T5-10 zu Stoßzeiten vor, sodass zusammen mit den parallel verkehrenden Linien (u.a. 611 und SB67) das Angebot abschnittsweise verdichtet wird.
Straßenbahn für Legnica (Polen)
Legnica (ehemals Liegnitz) hat zwar nur 100000 Einwohner, eignet sich aber dank bandartiger Siedlungsstruktur dennoch für einen Straßenbahnbetrieb. Mit nur einer Trasse kann man die überwiegende Mehrheit der Einwohner und alle wichtigen Ziele erreichen. Sie verläuft vom Hospital im Osten über die Großsiedlungen, Bahnhof, Altstadt, Mall bis zur südwestlichen Vorstadt. Eventuell könnte eine Verlängerung zur Kupferhütte sinnvoll sein.
Ein Ast soll zu einem neuzubauenden P+R-Platz in Zosinek abzweigen. Bereits vorgeschlagen wurde eine Zweisystembahn von Legnica ins südwestlich gelegene Zlotoryja. Die drei Linien ergänzen sich im nachfragestarken Abschnitt zwischen Spital und Altstadt zu einem 10'-Takt. Das Netz wird für Zweirichtungswagen von 30m Länge gebaut, der Betriebshof im Osten beim Spital.
Das komplizierte Busnetz kann dann deutlich vereinfacht werden: Die Busse von der östlichen Flußseite bilden ein Linienbündel über Wroclawska. Die Busse von Norden fahren ab Bahnhof über Witelona und Jaworzynska in den Süden. Alle drei Achsen werden in der HVZ im 10'-Takt befahren. Das durchschaubare Achsennetz wertet den ÖPNV auf.
Schnellbus Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Wuppertal und Remscheid sind Nachbarstädte und dennoch nur sehr langsam zu erreichen - so braucht man mit der S7 30 Minuten, um von einem Hauptbahnhof zum anderen zu fahren, da sie den Umweg über Barmen und Ronsdorf nimmt. Die 615 hingegen nutzt zwar den direkteren Weg über Hahnerberg, Cronenfeld und Hasten, braucht aber wegen ihrer vielen Zwischenhalte knapp 50 Minuten, um von Wuppertal nach Remscheid Mitte zu kommen.
Da zwischen Wuppertal und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen gegeben ist und bereits die 615 mit der Bergischen Universität (Wuppertal) und den Innenstädten in Wuppertal und Remscheid gleich mehrere relevante Ziele miteinander anbindet, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zwar zu weiten Teilen dem Linienweg der 615 folgt, im Gegensatz zu dieser jedoch häufiger durchfährt.
Der Schnellbus soll lediglich an folgenden Haltestellen halten: Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle, Universität, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz.
Um sowohl den SB als auch die parallel verkehrenden Linien zu beschleunigen, soll die Busspur am Oberen Grifflenberg (von Tramfreund94) eingerichtet werden.
Als Taktung wäre ein T20 denkbar, sodass mit der 615 - zwischen Wuppertal Hbf und Remscheid Mitte - sechs stündliche Fahrten angeboten werden.
H: Lückenschluss Linie 5&7 (&4)
Auf dem ehemaligen Deurag Nerag Gelände, sollen Mehrfamilienhäuser, Schulen und Kitas gebaut werden (noch befindet sich das Projekt in der Planungsphase, da das Gelände mit Chemikalien belastet ist).
Um dieses Neubaugebiet, den Bahnhof Misburg/Anderten mit den Endpunkten der Linien 5 und 7 und ein eventuell zu bauendes Wohngebiet südlich der Kreisstraße an die Stadtbahn anzubinden schlage ich einen Lückenschluss zwischen den Linien 5 (Anderten) und 7 (Misburg) vor.
Die Strecke ist zwischen dem Bahnhof Misburg/Anderten und der Hartmannstraße sowie zwischen der Straße "Am Seelberg" und der Haltestelle Misburg im Straßenraum, auf dem Rest der Strecke auf eigener Trasse.
Um die Strecke realisieren zu können müssen das Eckgebäude zwischen Thönser Straße und Anderter Straße und ein Gebäude neben der Haltestelle Misburg abgerissen werden. Es ist genügend Platz für Ersatzneubauten vorhanden.
Grundsätzlich würde ich die Linie 5 bis zur Haltestelle an der Thönser Straße führen. Dazu ist ein drittes Gleis samt Bahnsteig vorhanden. Die Linie 7 würde ich bis zum Bahnhof Misburg/Anderten führen. Dazu ist einige Meter dahinter ein Wendegleis zu bauen.
RE Duisburg – Krefeld-Uerdingen – Köln
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich zwei Probleme lösen:
- Es gibt keine linksrheinische Verbindung zwischen Duisburg-Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen und Meerbusch, Neuss bzw. Köln, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den Städten nicht unerheblich ist, sodass ein Umsteigezwang an den örtlichen Hauptbahnhöfen (Krefeld, Duisburg oder Düsseldorf) gegeben ist.
- Die RE auf der rechtsrheinischen Seite sind zu Stoßzeiten häufig überfüllt und die befahrenen Strecken sind überlastet. Dies machte sich vor allem zwischen Düsseldorf und Köln bemerkbar, weshalb der RE6 (über Neuss und Dormagen) nach Köln verlängert wurde.
Daher möchte ich vorschlagen, einen RE Duisburg - Köln einzurichten, welche größtenteils linksrheinisch verläuft. Der RE soll auf seinem Laufweg folgende Halte anfahren: Duisburg Hbf, Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen, Meerbusch-Osterrath, Neuss Hbf, Dormagen, Köln Hbf und Köln Messe/Deutz.
Analog zum RE6/RE7 soll dieser RE zwischen Neuss und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel die S-Bahngleise benutzen, zwischen Worringen und Longerich hingegen die Fernbahn.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 denkbar, sodass mit dem RE6 und dem RE7 ein ca. T20 (Köln - Neuss) angeboten werden kann.
RE Oberhausen – Essen – Bochum – Dortmund
Die Technische Universität in Dortmznd ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell an den SPNV angebunden - so verkehrt mit der S1 (T15) lediglich eine S-Bahn zur Uni, während die RE/RRX über die Hauptstrecke direkt zu den Hauptbahnhöfen in Bochum und Dortmund fahren.
Dabei umfasst die Uni etwa 30.000 Studenten und die S1 gleicht - trotz des hohen Taktes - besonders zu Stoßzeiten einer Sardinenbüchse.
Um einerseits die Universität schneller erreichbar zu machen und andererseits die S1 zu entlasten, schlage ich vor, eine RE-Linie einzuführen, die von Oberhausen über Essen und Bochum nach Dortmund verläuft und dabei häufiger durchfahren als die S1.
Der RE soll im Gegensatz zu den parallel verkehrenden S-Bahnen seltener, aber im Vergleich zu den bestehenden RE/RRX häufiger halten. Somit soll er an folgenden Stationen halten: Oberhausen Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim Hbf, Essen West, Essen Hbf, Essen-Steele, Wattenscheid-Höntrop, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer, Dortmund-Oespel, Dortmund Universität, Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf. Zudem sollen auf der Gesamtstrecke die S-Bahngleise befahren werden.
Als Taktung wäre mindestens ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, sodass zwischen Oberhausen und Essen mit dem RE49 ein gemeinsamer T30 besteht. Vor allem zwischen Bochum und Dortmund kann bei Bedarf auch im T30 gefahren werden. An Wochenenden soll der RE hingegen nicht verkehren.
Stuttgart: Reaktivierung und Neubau Haltepunkte in Horb am Neckar
Horb am Neckar ist eine große Flächenstadt mit über 25.000 Einwohnern und S-Bahn-Verbindung in die Doppelstadt Sindelfingen/Böblingen, nach Stuttgart sowie in die Kreisstadt Freudenstadt und darüber hinaus nach Rastatt und Karlsruhe. Dennoch weist die S-Bahn-Anschluss einige Defizite auf.
Per Definition des VDV soll der Haltestellenabstand einer S-Bahn (S8) zwischen 0,8 bis 2 km liegen, bei einer Stadtbahn (S31 und S81) sogar noch geringer. Dieser wird jedoch im Bereich Horb stark überschritten. So liegen zwischen Hochdorf bei Horb und Bittelbrunn auf einer Strecke von 11,658 km nur drei Haltepunkte.
Die Anbindung im Bereich Altheim, Grünmettstetten und Rexingen ist schlecht. Zwar gibt es einen Haltepunkt in Horb-Heiligenfeld, aber dieser befindet sich fernab von jeglicher Wohnbebauung in einem Gewerbegebiet und unzureichender Busanbindung. Der Haltepunkt in Bittelbronn befindet sich in einem Wohngebiet, hat aber auch kaum Parkmöglichkeiten. Ich schlage vor, den Bahnhof Altheim-Rexingen zu reaktivieren. Zur Unterscheidung vom Bahnhof Altheim(Hess) in der Gemeinde Münster (Hessen, nicht das Münster in NRW oder das Munster in Niedersachsen) erhält der Bahnhof den Namen Altheim(Horb). Dort sollen auch Zugüberholungen ermöglicht werden. Im Bereich Dettlingen sehe ich einen neuen Haltepunkt vor, der fußläufig erreichbar ist. Damit wird Bittelbronn von beiden Seiten entlastet.
Auf den Vorschlag von Eurozug sollten die beiden neuen Haltepunkte aufgrund des knappen Anschlusses in Bondorf nicht von der S8, sondern nur von der Linie RB14 bedient werden und der Streckenabschnitt zwischen Schopfloch und Dornstetten zweigleisig ausgebaut werden, damit die Züge auf dieser Strecke sich nicht gegenseitig behindern (Trassenkonflikt mit S8 in Gegenfahrtrichtung). Dadurch erhöht sich auch die Betriebsqualität.
Metrobus Mannheim (Linie M1)
Grundsatzidee und Bedarf
Die Erschließung der äußeren Stadtteile ist in Mannheim den bestehenden Buslinien überlassen, die die Fahrgäste an den Außenästen der Stadtbahn aufnehmen und innerhalb der Bezirke verteilen. Die Verteilung der Fahrgäste in die Fläche funktioniert in diesem System gut.
Für einen Wechsel in einen Nachbarbezirk (zum Beispiel von Vogelstang nach Feudenheim), oder in weiter entfernte äußere Stadtteile, ist das heutige System nur bedingt geeignet. Immer wieder ergeben sich größere Umwege, da das Netz derzeit in seiner Funktion auf das Stadtzentrum ausgerichtet ist.
Dies macht sich an der Auslastung der Buslinie 50 bemerkbar. Diese Linie erfüllt die Funktion des Ringschlusses der äußeren Stadtbezirke. Sie ist die Buslinie mit der höchsten Frequentierung und durch ihre hohen Fahrgastzahlen und ihren langen Verlauf sehr anfällig für Verspätungen, die sich nur schwer ausbügeln lassen.
In ihrer Ausbaustrategie 2030 strebt die rnv langfristig eine ringartige Erschließung des Stadtrandes an, beispielsweise durch eine Stadtbahnlinie. Deren Umsetzung gestaltet sich denkbar anspruchsvoll. Die Stadt unterscheidet sich im Norden und Süden strukturell stark voneinander: Im südlichen Bereich der Stadt werden große Kunstbauwerke zur Überwindung des Rangierbahnhofes und des Neckars notwendig. Im Norden der Stadt sind Bezirke teils historisch gewachsen, weisen altstadtähnliche Zentren auf und sind oft durch Felder und Parks umgeben und damit wie Dörfer in sich geschlossen.
Für diese Rahmenbedingungen ist ein Bussystem deutlich einfacher und kostengünstiger umsetzbar.
Konzept
Mein Konzept sieht ein Schnellbus-System vor, welches sich bereits im äußeren Erscheinungsbild auf den ersten Blick von den normalen Stadtbuslinien unterscheidet. Dies schlägt sich auf Fahrzeuggestaltung und Haltestellengestaltung nieder. Insgesamt strahlt das System Vertrauen und Verlässlichkeit durch besondere Infrastruktur aus, die ausschließlich diesem "Metrobus" und den dortigen Anschlussverkehren dient.
Das Metrobusnetz dient nicht der Erschließung der Fläche. Diese Aufgabe bleibt weiterhin den Stadtbuslinien überlassen. Der Metrobus verteilt die Fahrgäste auf klaren Linien mit hoher Geschwindigkeit durch wenige Haltestellen innerhalb des Stadtrandes. Haltestellen gibt es an sinnvollen Orten wie Stadtteilzentren oder Umstiegspunkten zu anderen Verkehrsmitteln.
Haltestellen und Fahrzeuge werden nach einem eigens dafür entwickelten Konzept gestaltet, welches das Ziel und den Fahrtverlauf des Fahrzeugs bereits an der äußeren Gestaltung erkennen lässt und somit analog zum "Schienenbonus" der Straßenbahnen eine besondere Verlässlichkeit und Vertrauen in das System gewinnen lässt.
Fahrzeugeinsatz
Zum Einsatz kommen große Gelenkbusse wie Capacity- oder Doppelgelenkbusse mit hoher Türanzahl, besonderer Innenausstattung und speziell für den Metrobus entwickelter Lackierung.
Fahrtverlauf der Linie M1
Die Linie orientiert sich in ihrem groben Verlauf an der Linie 50. Sie erschließt die äußeren Stadtteile in einem Außenring und befährt dabei Hauptstraßen, die eine hohe Geschwindigkeit erlauben.
Es gibt Umsteigepunkte zu allen Stadtbahnlinien, die somit an den Außenästen miteinander verknüpft werden.
Der Vorteil für den Fahrgast liegt in der Geschwindigkeit, in der auch hohe Distanzen schnell überwunden werden. Damit wird der ÖPNV zu einer Alternative zum Individualverkehr auch in Relationen, die sich nicht auf das Stadtzentrum konzentrieren.
Die Straßenzüge in Mannheim mit der höchsten PKW Dichte, deren keine Stadtbahnstrecke folgt, sind die B38A sowie die Waldstraße. Es ist also sinnhaft, die Fahrgastbeförderung entlang dieser Achsen zu konzentrieren.
Die Linie M1 startet an der Endhaltestelle Sandhofen, durchfährt die Domstiftstraße und die Frankenthaler Straße und trifft an der Haltestelle "Waldhof Nord" auf die Stadtbahnlinie 1. Im weiteren Verlauf folgt sie der Waldstraße in ihrem ganzen Verlauf und hält dort an den Haltestellen "Waldstraße", "Hermann-Gutzmann-Schule" und "Sonnenschein". An den Stadtbahnhaltestellen "Bensheimer Straße" und "Vogelstang West", sowie unterhalb der Wallstadter Straße entstehen neue Umstiegsstationen.
Entlang der Siebenbürgerstraße fährt die Linie zur Endhaltestelle "Feudenheim", durchquert den Stadtteil und befährt anschließend die B38A über die Haltestellen "Neuostheim" und "SAP Arena S-Bahnhof" bis sie diese in Casterfeld wieder verlässt und an der Dannstadter Straße ihre Endhaltestelle erreicht.
Haltestellen
Um die Fahrgäste schnellstmöglich innerhalb der Stadtbezirke zu verteilen, sind Haltestellen nur in Stadtteilzentren angegliedert, die ohne Umwege angefahren werden können, oder an Orten, an denen ein Umstieg zu anderen Linien sinnvoll angelegt werden kann. Durch den klaren Verlauf ergeben sich neue Umstiegsorte, die teilweise aufwändig angelegt werden müssen.
Sandhofen
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der Erschließung von Sandhofen, der nördlichen Schönau, sowie den Märkten am IKEA.
Waldhof Nord
Im begrünten Bereich zwischen der Walter-Pahl-Brücke und der Stadtbahnstation "Waldhof Nord", indem sich die ehemalige Bushaltestelle der Linie 55 befrindet, wird der Bussteig in Richtung Casterfeld angelegt. Der Bussteig in die Gegenrichtung entsteht am Brückenkopf, direkt vor dem Treppenabgang. Die Haltestelle wird durch Rampen barrierefrei an die Sonderburger Straße und die Bahnsteige der Linie 1 angebunden. Dies entsteht im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Stadtbahnstation.
Der Halt dient der Erschließung der südlichen Schönausiedlung, der sonderburger Straße, sowie dem Bahnhof Waldhof.
Waldstraße
Die Stadtbahnstation wird in beiden Richtungen asphaltiert und erhält Ein- und Ausfahrten für den Metrobus. Somit ist ein barrierefreier Umstieg zur Stadtbahn möglich.
Der Halt dient der Erschließung des Stadtteilzentrums Waldhof, sowie der Gartenstadt.
Hermann-Gutzmann-Schule
Die Haltebuchten der Buslinie 53 werden auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linie 53 hält im hinteren Bereich. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des Speckweggebiets, sowie des Karlsterns.
Sonnenschein
Die Haltebucht der Buslinien 53 und 55 in Richtung Casterfeld wird auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linien 53/55 halten im hinteren Bereich. In Richtung Sandhofen entsteht ein zweiter Bussteig für die Buslinien 53/55 rechts auf der Grünfläche, die bestehende Haltebucht wird dem Metrobus überlassen. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des westlichen Käfertals und bietet Umstiege in viele Richtungen an.
Bensheimer Straße
Die Bussteige für den Metrobus entstehen aus dem Gehweg der Brücke, die die Gleise der Linie 5 überquert. Dieser wird auf Einstiegshöhe der Fahrzeuge angehoben und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Der Umstieg zur Stadtbahn erfolgt über Treppenabhänge und Aufzüge.
Der Halt dient der Erschließung von Franklin, des Käfertaler Bahnhofs, sowie des Rhein-Neckar-Zentrums und Viernheim.
Vogelstang West
Der Bussteig inkl. Haltebucht in Richtung Casterfeld entsteht rechts auf dem aufgeschütteten Grünstreifen neben der Fahrbahn. Der Bussteig in Richtung Sandhofen entsteht auf dem Grünstreifen zwischen der Fahrbahn und den Gleisen der Linie 7. Der Bussteig wird direkt an den Bahnsteig in Richtung Kiesäcker angeschlossen. Des Weiteren entstehen Rampen zu den tiefer liegenden Gleisen der Linie 5A.
Der Halt dient der Erschließung von Vogelstang, Taylor und Im Rott.
Mudauer Ring
Die Haltestelle entsteht unterhalb der Brücke "Osterburker Straße". Auf der Brücke entsteht eine neue Haltestelle für die Linie 57, die diese überquert. Die beiden Bussteige werden jeweils mit einer Fußgängerampel miteinander verbunden. Die oberen und unteren Bussteige werden mit Rampen verbunden.
Der Halt dient der Erschließung von Wallstadt Süd/ und -Mitte, sowie des nördlichen Feudenheims.
Feudenheim
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der inneren Erschließung von Feudenheim und Ilvesheim.
Neuostheim
Die Bussteige entstehen auf der Carlo-Schmid-Brücke oberhalb der Wendeschleife der Stadtbahnlinie 6. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige entstehen am Fahrbahnrand und ziehen sich bis auf die dreieckigen Plattformen der angedachten Ausfahrtsspuren und können somit viele umsteigende Fahrgäste aufnehmen.
Die Haltestelle wird mit Treppenabgängen und Aufzügen an die darunterliegende Stadtbahnstation angeschlossen.
Der Umweg zu den Busteigen für den Metrobus entfällt, somit können vier Minuten Fahrzeit eingespart werden.
Der Halt dient der Erschließung von Neuostheim, Eastside und der dualen Hochschule.
SAP Arena S-Bahnhof
Die Bussteige entstehen auf der Brücke, die den Rangierbahnhof überquert, oberhalb des S-Bahnhofs. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige werden als Stahlkonstruktion auf Stützen an die Brücke angebaut und nehmen die Treppenabgänge sowie die Aufzugsanlage auf. Unterhalb der Brücke münden die Treppenabgänge direkt in den Bahnsteig der S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof.
Der Halt dient dem Umstieg zum Netz der S-Bahn und in Richtung Heidelberg.
Dannstadter Straße
Die Haltebucht entsteht am rechten Fahrbahnrand der Casterfeldstraße in Richtung Neckarau. Hierfür entfallen vier Parkplätze. Am Ende der Haltebucht schließt sich ein Fußgängerüberweg mit Ampelanlage an, die einerseits den Fahrgästen ein barrierefreies Überqueren ermöglicht, andererseits dem Metrobus ein Abfahren vor dem Individualverkehr ermöglicht. Hinter der Haltestelle entsteht eine Wendeanlage über die Stadtbahngleise, um in die Gegenrichtung fahren zu können. Dieser steht auch dem Individualverkehr zur Verfügung. Die Haltestelle der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Der Halt dient der Erschließung von Rheinau, Casterfeld und Mallau.
Betrieb
Um den Fahrgästen ein möglichst attraktives Angebot zu bereiten, orientiert sich die Bedienung an der Stadtbahn und wird auch mit deren Linienbreite im Netzplan dargestellt. Der 10-Minuten-Takt startet gegen 6 Uhr und endet gegen 21 Uhr. In den Schwachverkehrszeiten wird zunächst ein 20-Minuten-Takt angeboten, nachts ein Stundentakt.
Die Fahrzeit von Endstelle zu Endstelle beträgt 35 Minuten. Um die Linie zu betreiben werden acht Umläufe, also acht Fahrzeuge benötigt.
Verbesserungen für den Fahrgast
Durch direktere Wege und hohe Geschwindigkeit entstehen für den Fahrgast spürbar kürzere Reisezeiten. Besonders positive Beispiele sind folgende:
Waldstraße - Neuostheim verkürzt sich von 38 Minuten (L4 + L6) auf 20 Minuten (ohne Umstieg)
Hessische Straße - Wallstadt Mitte verkürzt sich von 40 Minuten (L4 + L2 + L57) auf 19 Minuten (L4 + M1 + L57)
Kasseler Straße - Vogelstang Zentrum verkürzt sich von 39 Minuten (L53 + L45 + L7) auf 19 Minuten (L53 + M1 + L7)
Schönau - Käfertal Bf verkürzt sich von 29 Minuten (L50 + L5) auf 20 Minuten (L1+M1+L5)
Vogelstang West/Im Rott - Feudenheim verkürzt sich von 20 Minuten (L7 + L2) auf 7 Minuten (L7 + M1)
Schönausiedlung - Waldstraße verkürzt sich von 21 Minuten (L1 + L45 + L4) auf 8 Minuten (L1 + M1)
Die Fahrzeiten sind die reine Fahrzeit +20 Sekunden Aufenthalt an Haltestellen, wie sie die rnv selbst zum Errechnen der Fahrpläne annimmt. Bei Umstiegszeiten von- und zum Metrobus bin ich von 5 Minuten ausgegangen, da dies der mittlere Wert im 10-Minuten-Takt ist. Rechnet man optimistisch und geht von günstigen Umstiegszeiten aus, könnte man je nach Verbindung nochmal bis zu vier Minuten abziehen. Das ergäbe auf der Relation Schönau-Waldhof zB eine Verkürzung von 21 auf 3 Minuten.
Dazu kommt als psychologischer Effekt die Gewissheit, direktere Wege zu fahren und keine überflüssigen Umwege in Kauf nehmen zu müssen, wie sie das derzeitige Netz vorgeben.
Fazit
Ich selbst bin begeistert von dieser Idee und halte sie für die wichtigste Verbesserung im derzeitigen Netz der rnv.
Selbstverständlich lässt sich das System auch auf Ludwigshafen übertragen. Mit der Linie 80 ging die rnv bereits einen richtigen Schritt in Richtung direkter Wege ohne das Durchqueren der Innenstadt.
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