Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!W/RS/SG/ME: Ringbahn durchs Städtedreieck
Ich möchte zwei Probleme lösen:
- Remscheid ist nicht direkt an Haan und den Wuppertaler Westen angeschlossen, dafür umso besser an Solingen und den Wuppertaler Osten. Das Pendleraufkommen ist mit 170 Einpendlern aus Remscheid auch nicht gerade niedrig.
- Solingen ist eher ungleich gut an Wuppertal angeschlossen.
- Zum Vergleich: Vom einem Hauptbahnhof zum anderen gibt es 3 Fahrten/h, vom Graf-Wilhelm-Platz nach Wuppertal Hbf auch. Von/nach Vohwinkel gibt es hingegen nur 2 Fahrten/h (SG Hbf) bzw. 6 Fahrten/h (GWP). Barmen und Oberbarmen sind gerade mal mit 2-3 Fahrten/h erreichbar, wenn man die S7 vernachlässigt.
Um diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Ringlinie vor, welche das Bergische Städtedreieck anbindet und große Teile des Dreiecks berührt. Eine ähnliche Idee hatte bereits Cooki3 geäußert, wobei er im Gegensatz zu mir eine S-Bahn vorsieht. Ich sehe einen Regio vor, welcher außerhalb des S-Bahnnetzes überall hält.
Es sollen folgende Halte (im Uhrzeigersinn aufgelistet) angefahren werden: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen, Lennep, Remscheid Hbf, Güldenwerth, Solingen Mitte, Solingen Hbf, Haan, Gruiten und Vohwinkel. Laut Trassenfinder benötigt diese Linie ca. 70 Minuten, wenn man annimmt, dass 1. jeder Halt eine Minute dauert und 2. Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll. Wenn die Trassen noch nicht belegt sind, soll der Takt natürlich zum T30 verdichtet werden. Alternatives Betriebskonzept: Man vertaktet den Ring-Regio so, dass zwischen Lennep und Solingen Hbf mit dem RE47 ein T30 angeboten wird. Zwischen Solingen Hbf und Oberbarmen bestünde mit der RB48 ein T20.
Es sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, da die Müngstener Brücke keine Elektrifizierung zulässt, der größte Teil der Strecke aber eine Oberleitung hat/erhalten kann.
Wuppertal: CE64 + CE65 über die Universität
Die Bergische Universität Wuppertal ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell angeschlossen, weil der CE64 und CE65 durch ihre Führung über die Cronenberger Straße an der Uni vorbeifahren und sich somit großes Nachfragepotenzial verschenken. Auch der Busverkehr zur Uni kommt an seine Kapazitätsgrenzen, obwohl ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz kommen und zur Spitzenzeit ein T2 angeboten wird. Folglich ist der Busverkehr Hbf - Universität - Hahnerberg - Cronenberg (- Solingen / Sudberg), welcher durch die Linien 603, 615, 625 und 645 abgedeckt wird, sehr langsam und unattraktiv.
Ich schlage daher vor, die Linien CE64 und CE65 über die Uni zu führen und so die Fahrt zur Uni zu beschleunigen. Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hauptbahnhof, Historische Stadthalle (am Kleeblatt), Universität und Hahnerberg. Dabei werden das Kleeblatt sowie der Obere Grifflenberg befahren.
Dem Zeitverlust durch die kurvigere Linienführung und dem zusätzlichen Halt an der Uni stehen ein großer Fahrgastzuwachs (v.a. durch die Studenten, welche zur Uni pendeln) sowie eine große Entlastung der parallel verkehrenden Linien gegenüber: Vor allem die 615 und 645 (gemeinsamer T10) dürften immens profitieren, weil sie Hauptbahnhof, Uni und Hahnerberg miteinander verbinden. Zudem wird die Südstadt besser erschlossen, da der Bus nicht mehr an der eher abseits gelegenen Bahnhofstraße hält. sondern am zentraler gelegenen Kleeblatt.
Die erwartete höhere Fahrgastnachfrage dürfte außerdem die Wiedereinführung des ganztägigen schnellen T10 rechtfertigen. Derzeit fährt an Werktagen lediglich der CE64 ganztägig, während der CE65 nur in der HVZ verkehrt. Dafür kann dann der Uni-Express zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni (weitestgehend) entfallen, zumal die Durchbindung bis zum Dönberg einerseits sowie dem Sudberg andererseits den Bus ohnehin deutlich attraktiver machen würde. Die deutlich langsamere 625 würde somit für alle CE-Halte obsolet werden, zumal von ihr noch ein längerer Fußmarsch von/zur Uni vonnöten ist.
Um auch in Hatzfeld schnellere Alternativen zur Uni zu schaffen, kann der CE64 bis Markland verlängert werden, sodass sich in Kombination mit dem CE65 ein T10 zwischen Cronenberg und Raukamp Schleife ergibt und dadurch die 625 + 635 auf dem gemeinsamen Abschnitt deutlich entlastet werden (bei der 635 noch weiter ab/bis Markland).
Um die entstehenden Zeitverluste zu minimieren und die CE nicht über die schlechter ausgebaute Augustastraße führen zu müssen, soll am Oberen Grifflenberg eine Busspur eingerichtet werden, welche auch von der Kommunalpolitik gefordert wird.
S-Bahn S3 Oberhausen – Centro – Dinslaken
Die Gemeinde Dinslaken hat 67.100 EW und der Oberhausener Stadtbezirk Sterkrade hat 81.700 EW, also beide Orte haben zusammen rund 149.000 EW. Diese sind doch eine sehr hohe Bevölkerungszahl und würden einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Ruhr rechtfertigen. Die Linie S3 endet in Oberhausen Hbf und könnte dafür sehr gut bis Dinslaken verlängert werden. Dabei bekommt sie auch neue Halte, die für eine bessere Feinerschließung sorgen.
Soweit die Theorie: Wären da nicht die Kapazitätsprobleme auf der Eisenbahnstrecke. Im Moment muss nämlich die Bahnstrecke Oberhausen – Arnhem von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden, um den vorhandenen Eisenbahnverkehr dort überhaupt noch abwickeln können. Die Eisenbahnstrecke ist nämlich von kontinentaler Bedeutung und dient Güterzügen und Fernverkehrszügen als Verbindung von der Metropolregion Niederlande (Güterverkehr insbesondere von Europoort in Rotterdam) in die Metropolregionen Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main. Der Schienenpersonennahverkehr (RE und RB) kann auf dieser Strecke nur mit drei Zügen pro Stunde und den vorhandenen Stationsabständen dazwischen gequetscht werden.
Wenn man also eine S-Bahn von Oberhausen nach Dinslaken verlängern will, und diese on Top (also ohne bestehende Nahverkehrszüge zu streichen) und mit eigenen neuen Haltepunkten, dann braucht diese S-Bahn-Linie ihr eigenes Gleispaar zwischen Oberhausen und Dinslaken. Da also die S-Bahn-Verlängerung per se ein Infrastrukturprojekt ist (sprich quasi eine eigene Strecke ist), kann gleich überlegt werden, ob man die eigens neu geschaffene S-Bahn-Strecke nicht so gestaltet, dass damit auch Orte erschlossen werden, die sich selbst mit zusätzlichen Haltepunkten nicht gut erschließen lassen. Deswegen enthält der S-Bahn-Vorschlag neben einem abschnittsweise fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zwischen Oberhausen Hbf und Dinslaken Bf auch zwei S-Bahn-Schleifen im Tunnel. Die Centro-S-Bahn zur Erschließung der Neuen Mitte Oberhausen als großem regionalen Verkehrszielgebiet, sowie die S-Bahn-Schleife Hiesfeld. Die S-Bahn-Schleife Hiesfeld erschließt direkt die Innenstadt Hiesfeld um den Jahnplatz herum, sowie die Großsiedlungen am Heisterbusch. So werden Hiesfeld und das Centro besser erschlossen, als mit einer S-Bahn komplett entlang der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem, zumal zwischen Oberhausen Hbf und OB-Sterkrade entlang der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem nicht wirklich ein Gebiet liegt, was sinnvoll durch DB-Stationen erschlossen werden kann. Weitere Infos zu den beiden S-Bahn-Schleifen können in den jeweiligen einzelnen Infrastrukturvorschlägen nachgelesen werden.
Der Vorschlag ist ein Vorschlag zur Verlängerung der S-Bahn-Linie 3 ab Oberhausen Hbf. Diese kann auch gerne in Richtung Dinslaken und Walsumbahn geflügelt werden. Auch kann der Vorschlag einer zweiten S-Bahn-Linie Dinslaken - Oberhausen dienen, welch dann aber nicht wie die S3 weiter nach Essen, sondern über Duisburg Hbf und die Ratinger Weststrecke nach Düsseldorf fährt.
DIN: Eisenbahnschleife Hiesfeld
Zusammen mit der Centro-S-Bahn ist sie Teil einer Verlängerung der S-Bahn-Linie 3 von Oberhausen Hbf bis Dinslaken Bf. Die Gemeinde Dinslaken hat 67.100 EW und der Oberhausener Stadtbezirk Sterkrade hat 81.700 EW, also beide Orte haben zusammen rund 149.000 EW. Diese sind doch eine sehr hohe Bevölkerungszahl und würden einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Ruhr rechtfertigen. Die Linie S3 endet in Oberhausen Hbf und könnte dafür sehr gut bis Dinslaken verlängert werden. Dabei bekommt sie auch neue Halte, die für eine bessere Feinerschließung sorgen.
Soweit die Theorie: Wären da nicht die Kapazitätsprobleme auf der Eisenbahnstrecke. Im Moment muss nämlich die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden, um den vorhandenen Eisenbahnverkehr dort überhaupt noch abwickeln können. Die Eisenbahnstrecke ist nämlich von kontinentaler Bedeutung und dient Güterzügen und Fernverkehrszügen als Verbindung von der Metropolregion Niederlande (Güterverkehr insbesondere von Europoort in Rotterdam) in die Metropolregionen Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main. Der Schienenpersonennahverkehr (RE und RB) kann auf dieser Strecke nur mit drei Zügen pro Stunde und den vorhandenen Stationsabständen dazwischen gequetscht werden.
Wenn man also eine S-Bahn von Oberhausen nach Dinslaken verlängern will, und diese on Top (also ohne bestehende Nahverkehrszüge zu streichen) und mit eigenen neuen Haltepunkten, dann braucht diese S-Bahn-Linie ihr eigenes Gleispaar zwischen Oberhausen und Dinslaken. Da also die S-Bahn-Verlängerung per se ein Infrastrukturprojekt ist (sprich quasi eine eigene Strecke ist), kann gleich überlegt werden, ob man die eigens neu geschaffene S-Bahn-Strecke nicht so gestaltet, dass damit auch Orte erschlossen werden, die sich selbst mit zusätzlichen Haltepunkten nicht gut erschließen lassen. Einer dieser Orte ist der Dinslakener Stadtteil Hiesfeld. Hiesfeld ist mit ca. 15700 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens und liegt direkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem. Die Einwohnerzahl Hiesfelds entspricht fast einem Viertel der Einwohnerzahl Dinslakens. Ich habe deswegen schon einen eigenen DB-Haltepunkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem für Hiesfeld (An der Rauterskath) vorgeschlagen, da rund 16000 EW, die ein Viertel der Einwohnerzahl einer Mittelstadt sind, durchaus das Potential bieten den Stadtteil durch einen eigenen Halt zu erschließen. Das Problem am eigenen DB-Haltepunkt an der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem für Hiesfeld (An der Rauterskath) besteht jedoch darin, dass er sich trotzdem am Ortsrand befindet und die Innenstadt Hiesfelds und die großen Siedlungsgebiete Hiesfelds nur mit Zubringerbussen erreichen ließen. Fußläufig erschließt er nicht so viel.
Deswegen hier der Vorschlag für eine S-Bahn-Schleife. Als Vorbild nehme ich die S-Bahn-Schleife Köln-Chorweiler, die die Kölner Stadtteile Chorweiler (13000 EW) und Blumenberg (5200 EW) erschließt. Zusammen haben die beiden Stadtteil 18200 EW, also ein wenig mehr als Hiesfeld, aber wenn die Schleife jetzt nicht so lang wird, wie die in Chorweiler und sich in ihrer Länge auf den S-Bahn-Schleifen-Abschnitt in Chorweiler (ohne Blumenberg) beschränkt, würde die S-Bahn-Schleife in Köln sogar weniger Einwohner erreichen, als die S-Bahn-Schleife in Dinslaken. Und beide S-Bahn-Schleifen verlaufen überwiegend im Tunnel, sodass es dann doch wirtschaftlich erscheint.
Die S-Bahn-Schleife Dinslaken-Hiesfeld hat genau zwei Stationen im Tunnel: Dinslaken-Hiesfeld und Dinslaken-Hiesfeld Ost. Die Station Dinslaken-Hiesfeld befindet sich im Zentrum Hiesfelds unterhalb des Jahnplatzes und dient der Erschließung der Innenstadt Hiesfelds. Die Station Dinslaken-Hiesfeld Ost liegt innerhalb der Großwohnsiedlung Heisterbusch und in der Nähe der anderen großen Siedlungsschwerpunkte u. a. der jüngsten Siedlung dort, der Hühnerheide. Die Station-Hiesfeld Ost dient daher der Erschließung der großen Siedlungsschwerpunkt in Hiesfeld. Beide Haltepunkte erreichen also deutlich mehr Hiesfelder, als eine Station an der DB-Strecke Oberhausen-Arnhem (An der Rauterskath).
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig, die Bahnhöfe haben beide Mittelbahnsteige. Gesamtstrecke: 5,3 km
HH | U5 über U3
Moin, in einer Diskussionsrunde kam die Idee auf, ob man die U5, statt sie für viel Geld durch die Innenstadt zu prügeln, auch für weniger Geld über die U3-Strecke schicken kann.
Zunächst einmal die Nachteile: Durch den Wegfall einiger Abschnitte werden einige Gebiete schlechter erschlossen. Diese müssten durch ein Straßenbahnnetz erreicht werden, welches ohne große Mühe von den Einsparungen finanziert werden kann. Außerdem hat die U3 nur 80m-Bahnsteige, und sie ist nicht für vollautomatischen Betrieb ausgerüstet.
Nun die Vorteile: Es ist massiv günstiger, und dennoch können die wichtigsten Areale (Steilshoop, UKE, Arenen) angebunden werden. Zudem gäbe es auch die Möglichkeit, einen neuen Linienverlauf im Westen zu wählen.
Nun zum Verlauf: Vor der Saarlandstraße taucht der U5-Tunnel auf. Die U5 folgt der U3 bis Sankt Pauli (in der Station Barmbek fährt sie also mit Halt durch). Dort könnte in einer Variante die U5 abzweigen und dann bis zum Bahnhof Altona führen, wo theoretisch anderweitige Verlängerungen möglich wären. Ansonsten führt die Strecke bis Sternschanze. Mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels würde ich Sternschanze komplett neu errichten und dir U5 hier aus Platzgründen schon abzweigen lassen (bzw. unter dem angrenzenden Park, der fast eine Autobahn geworden wäre). Der Abzweig soll so wie bei der U2/U4 errichtet werden, wenn ich das richtig gesehen und eingezeichnet habe. Die Station würde etwas nach Süden verschoben, dadurch wird der Abstand zu Schlump größer und für die U5 kann dort auch eine Haltestelle eingerichtet werden. Weiter geht es nach Harvestehude, die durchgestrichene Linie habe ich wieder verworfen aber wollte den Rest nicht neu zeichnen. Die U5 macht anschließend einen Bogen und kreuzt die Station Hoheluftbrücke, ab da folgt sie den Planungen. Ergänzend würde die U5 am westlichen Ende noch verlängern, da habe ich aber nichts eingezeichnet.
Der Zweck der Variante ist, Altona endlich an das U-Bahn-Netz anzuschließen, und um eine Verlängerungsmöglichkeit nach Finkenwerder oder Osdorf zu haben. Allerdings ist dies mit der Kapazitätsverringerung auf dem nachfolgenden Abschnitt abzuwägen, da man mich im Forum darauf hingewiesen hat (ich meine es war Ulrich Conrad), dass der Abschnitt ebenfalls gut ausgelastet ist.
Auf dem gemeinsamen Abschnitt würde die U5 die U3 quasi verdichten. Im Maximalfall könnten, sofern ein automatischer Betrieb umgesetzt wird, beide Linien im T3 verkehren. Aber ich denke, ein T5 dürfte erstmal ausreichen.
Die Gebiete, die nicht mehr durch die U5 abgedeckt werden, können auch von Straßenbahnen erschlossen werden, so könnte zwischen Hbf und Borgweg auch Mundsburg erreicht werden, und der Abschnitt kann zusätzlich von einer SO-NW-Linie bedient werden (z. B. Burgstraße - Schnelsen/Burgwedel). Auf der Grindelallee können die Busspuren von der Straßenbahn genutzt werden. Die Uni könnte von neuen Verbindungen mit einer Straßenbahn möglicherweise mehr profitieren als von der U5.
Und ich entschuldige mich für dir schlechte Qualität der Zeichnung, aber ich denke, es reicht aus, um zu verstehen, was ich meine, zumal ein großer Teil durch die U3 ohnehin gegeben ist, die Planung der U5 bekannt ist, und die Strecke nach Altona auch häufiger mal diskutiert wurde.
920 Angermünde – Joachimsthal
Offiziell geplant ist die Umwandlung von 920 in eine Plusbuslinie. 920 lässt heute Neugrimnitz aus und fährt eine Stichfahrt nach Senftenhütte. Vermutlich plant man eine begradigte Route über die Bundesstr.
Ich empfehle, die Route ab Althüttendorf Kreuzung zu teilen, und abwechselnd über Groß-Ziethen und Altkünkendorf zu fahren. Der jeweilige 2h-Takt erscheint der geringen Bevölkerungsdichte angemessen. Da die Nordroute etwas länger dauert, wäre es ratsam, die Südroute um eine Stichfahrt nach Herzsprung zu erweitern, obwohl Plusbusse eigentlich geradlinig verlaufen sollen.
452, 497 und 453 würden ersetzt, Rufbus 476 gebietsmäßig verändert.
Neben Anwohnern profitieren auch Touristen zum Unesco-Weltnaturerbe Grumsin, da man den schöneren Westteil des Waldes besser erreicht (497 hält nur Altkünkendorf Mitte, 452 nach Grumsin Dorf hat fast nur Schulfahrten). Die gefährliche Fahrt über den Wirtschaftsweg entfällt, hier kommt es zu schwierigen Begegnungen von Bussen mit LKWs und Fahrrädern.
Köln: Mülheimer Brücke kreuzungsfrei Anbinden
Köln: Mülheimer Brücke kreuzungsfrei Anbinden
Heute mal ein kleiner Verbesserungsvorschlag vor mir. West der Mülheimer Brücke liegt einer der engsten Kurven im KVB Netz, die dazu auch noch eine erhebliche Steigung hat. In dieser Kurve quietschen und ächzen die Stadtbahn jedes Mal. Auf diesem Streckenabschnitt fahren die Linien 13 (T10) und 18(T5). Zukünftig soll auch die Linie 13 einen T5 bekommen.
Derzeit wird die Mülheimer Brücke saniert und auch die Stadtbahn wird für einen gewisse Zeit nicht die Brücke passieren können. Daher wäre diese Zeitspanne ideal um die höhengleiche Kreuzung westlich der Brücke zu einer kreuzungsfreien Kreuzung umzubauen. Durch diesen Umbau könnte die Betriebsstabilität weiter verbessert werden und die Kurve wird angenehmer für die Fahrgäste. Durch den Umbau zu zwei Mittelbahnsteigen soll auch das Wechseln der Bahnsteige angenehmer sein.
Update, 28.12.2022:
Kurve der Linie 18 und Haltestellen angepasst.
BM/K/LEV: Pulheim Bf – Leverkusen Mitte
Ich habe ja angesprochen, dass die Anbindung linksrheinischer mit rechtsrheinischen Stadtteilen stark verbessert werden könnte, und dies wurde jeweils mit Benutzung der Fähre bzw. der A1 vorgeschlagen. Gemeinsam ist beiden Ansätzen, dass Chorweiler, Hitdorf und Monheim besser angeschlossen werden.
Baum hat jedoch eine alternative Idee geäußert, den Schnellbus nach Leverkusen Mitte statt Monheim Busbahnhof zu führen, zumal Leverkusen einen RRX-Anschluss bietet und somit wichtiger wäre. Gleichzeitig möchte ich auf der linken Rheinseite mit Pulheim einen weiteren Bahnhof anbinden, um einerseits eine durchgängige Querverbindung durch den Kölner Norden zu schaffen und andererseits ein höheres Fahrgastpotenzial zu schöpfen.
Der Schnellbus soll innerhalb der jeweiligen Stadtteile häufig halten, dazwischen jedoch beschleunigt fahren. Zwischen Leverkusen und Chorweiler ist ein T20 vorgesehen, westlich von Chorweiler fährt jede Stunde ein Bus.
Radebeul: Neue Pilotbuslinie 474
Eine neue Pilotbuslinie für Radebeul. Sie würde die wichtigen Lücken Parallel der Bahnlinie 4 in Radebeul verbinden. Zu dem gibt es auch in Radebeul Vorschläge zum einen diesem Vorschlag. zur Verbesserung der Buslinie 476. Auch dieser Vorschlag von mir. Der diese Verbindung als Anliegerbus nimmt und auch wichtig ist. Dieser Bus könnte durchaus dann am Kaufland enden.
Zwar gibt es bereits Linien, da vielleicht diese Linie überflüssig wäre. Aber ich finde das als Beispiel die Elblandkliniken man schon einen direkten Weg zum Kaufland sowie zum S-Bahnhof Weintraube haben sollte. Der Parkplatz am Zillerplatz ist überfüllt und es wäre schon sehr sinnvoll einen Bus direkt zu den Elblandkliniken zu führen. Um günstig auch von der Straßenbahn an der Landesbühne umsteigen zu können. Denn gerade die die Schwierigkeiten mit Behinderungen haben oder für ältere die schnell ins Krankenhaus müssen wäre ein Bus schon vorteilhaft. Denn der Weg von der Straßenbahnhaltestell Zillerstraße aus ist steil. gerade im Winter wenn es glatt ist. Durch aus ist ja dort auch ein Pflegeheim. Die Buslinie 476 hält zwar am Zillerplatz, aber ich finde es komisch das sie dann vorm Krankenhaus dann auf die Winzerstraße geführt wird. Obwohl für mich gesehen, die Heinrich-Zille-Straße wichtiger wäre eine Buslinie zu führen als die Winzerstr. Aber vielleicht täusche ich mich. Die Linie würde auch die Wasastraße verbinden. So würde die Schule sowie die Wohngebiete an der Oststraße mit dem Kaufland verbunden.
Die Linie würde in Mickten anfangen und dann zur Rankestraße in Richtung Radebeul Ost fahren. Dann am Bahnhof Radebeul Ost vorbei und dann die Straßenbahn an der HA Schildenstraße verbinden. Dann in die Wasastraße über Serkowitz und Kaufland zum S-Bahnhof Weintraube. Zur Straßenbahnhalt an der Landesbühne. Und fährt dann direkt zum Krankenhaus. Weiter geführt wird sie über die Heinrich-Zille-Str. und dann ab dem Rosa-Luxemburg-Pl. über die Karl-Liebkbnecht-Str. zur Moritzburger Str. Dann habe ich sie noch über Kötzschenbroda, Naundorf und Kötitz nach Coswig geführt.
Neuordnung der Radebeuler Buslinien:
400: DIPPELSDORF - Friedewald - Lindenau - (Kötzschenbroda - Kaufland - Pestalozzistr. - Bf. Radebeul Ost - ZINZENDORFSTR.)
476 (KAUFLAND RADEBEUL - Landesbühne - Zillerplatz - Gymn. Louisenstift - Jägerhofstraße - Lindenau - Rietzschegrund - Krankenh. Coswig - Coswig Zentrum - BF. COSWIG)
72: ELBE PARK - Altkaditz - Serkowitz - Kaufland - Landesbühne - Augustusweg - Baumwiese - Boxdorf - (Wahnsdorf - Reichenberg - DIPPELSDORF)
Neue 475: (BF. KLOTZSCHE - Hellerau) - Boxdorf - Waldstr. - Bf. Radebeul Ost - Serkowitz - Kötzschenbroda (- Naundorf - Niederwartha - COSSEBAUDE)
Diese, neue Linie 474: (MICKTEN - Dresdner Str. - Bf. Radebeul Ost/Süd - Pestalozzistr. - Schildenstr. - Wasastra. - Serkowitz - Kaufland - Landesbühnen Sachsen - Elblandkliniken - Rosa Luxemburg Platz - Moritzburger Str. - Kötzschenbroda - Naundorf - Kötitz - BF. COSWIG)
Hamburg: Verlängerung Linie 154 nach Eppendorf
Der 154er vom Berliner Tor nach Harburg sollte nach Norden verlängert werden. Der momentane Endpunkt am Berliner Tor ist ungünstig gelegen und kaum mit dem bestehenden Netz verknüpft. Das Berliner Tor ist zwar ein enorm wichtiger Schnellbahnknotenpunkt mit Umsteigemöglichkeiten zu U2 bis U4 und allen S-Bahnen außer der Strecke nach Harburg. Es fehlen allerdings akzeptable Umsteigemöglichkeiten zum restlichen Busnetz. In nicht allzu großer Entfernung verlaufen die Metrobuslinien 6, 16, 17, 18 und 25. Weitere Stadtbuslinien wie zum Beispiel 172 oder 530 werden zum Teil knapp verpasst. Auch die U1 wird am Berliner Tor nicht erreicht. Das Ziel muss also sein eine Umsteigemöglichkeit zu diesen Linien zu schaffen.
Daher sehe ich vor die Linie 154 zunächst in einer ersten Stufe über U Lübecker Straße bis U Mundsburg zu verlängern. Damit werden die U1, die Metrobulinien 16, 18 und 25, sowie die Buslinien 172 und 530 erreicht.
In einer zweiten Stufe soll die Linie dann vom U-Bahnhof Mundsburg über Beethovenstraße, Gertigstraße, Krugkoppel, U Klosterstern und U Eppendorfer Baum zum Eppendorfer Markt geführt werden. Dafür wäre allerdings der Neubau von drei Haltestellen im Bereich Krugkoppel erforderlich. Dadurch werden die Westäste von U1 und U3, die Metrobuslinien 6, 17, 19, 20 und 22, sowie zahlreiche weitere Buslinien erreicht werden.
Zudem kann man mit dieser Maßnahme eine schnelle und attraktive Querverbindung schaffen, die Fahrgäste aus dem stark ausgelastetem Innenstadtbereich heraushalten kann.
Um diese Ziele erfüllen zu können, würde die Linie 154 im Süden bis S Wilhelmsburg eingekürzt werden, was dafür sorgt dass Verspätungen sich nicht immer weiter ansammeln, sondern beizeiten abgebaut werden können.Den Abschnitt nach Harburg könnte eine andere, eventuell neu einzurichtende Linie übernehmen.
Zudem würde ich einen 10-Minuten-Takt zwischen S Veddel und Eppendorf Markt empfehlen.
RB Hannover – Göttingen über Nebenstrecken
Dieser Vorschlag behandelt die Verbindung Hannover über Holzminden nach Göttingen (Nicht Südbahn!). Dabei ist es ein klassisches RB-Produkt.
Inhaltsverzeichnis:
1. Status quo
2. Bahnstationen
3. Pendleraufkommen
4. Technische Arbeiten
5. Fahrzeuge
6. Betriebliches
7.Zukunft
8. Quellen
1. Status Quo
Der Status Quo ist nicht optimal und keine wirkliche Entspannung mit dem T120 zwischen Holzminden und Kreisensen nicht optimal an den Pendlerstrom Richtung Hannover/Göttingen anzubinden. Der Individualverkehr hat hier einfach zu großen Zeitvorteil als die bisherigen im ÖPNV. Zum anderen gibt es das Streckendilemma in Bodenfelde - Northeim/Göttingen, dadurch ist es natürlich relativ schwierig weitere Bahnen unterzubringen.
2. Linienplan
- Hannover HBF (Anschluss an die S-Bahn Hannover/Fernverkehr/Regionalverkehr)
- Hannover Linden/Fischerhof
- Springe
- Hameln (Anschluss an die RB 77 Rinteln/Hildesheim)
- Grohnde
- Hehlen
- Bodenwerder
- Kirchbrak
- Eschershausen
- Lenne(Weserberg)
- Stadtoldendorf
- Holzminden - (Anschluss nach Paderborn und Höxter)
- Beverungen - Lauenförde
- Bad- Karlshafen Bahnhof
- Bodenfelde
- Uslar
- Volpriehausen
- Hardegsen
- Nörten-Hardenberg
- Göttingen
3. Pendleraufkommen
Das Pendleraufkommen lässt sich grob in zwei Richtungen aufteilen:
Hannover - Hameln - Holzminden
Holzminden - Uslar - Göttingen
Hierbei werden die Nachfragegebiete durchgebunden zu einer Linie, um rentabler zu werden, aber auch um Freizeitverkehr und Berufsverkehr besser zu ermöglichen und z.T vereinigen. Die Pendler sind vor allem an die Berufler, Studenten (Göttingen und Hannover sind Uni-Städte) und Schüler gerichtet. Der Freizeitverkehr wird sich vor allem in Richtung des Weserberglandes konzentrieren aus den Großstädten Göttingen und Hannover. Zudem gibt es auch eine nicht unbeachtliche Nachfrage zwischen Hameln und Holzminden, die ebenfalls mitgenutzt werden kann.
4.Technische Arbeiten
Die technischen Arbeiten befassen sich hierbei um kleinere Arbeiten innerhalb der Bahnhöfe. Es müssen insbesondere Kreuzungsmöglichkeiten in Bodenfelde und Bad-Karlshafen her um den bisherigen Regionalbahnen auszuweichen, da die Strecke nur eingleisig ist. Die technischen Arbeiten an den Strecken befinden sich in Quellen (Vorallem der Vorschlag Brownlaw ist hierbei sehr zu würdigen, das macht die Vorschläge der anderen nicht schlechter). Am Bahnhof in Hameln müsste zudem überprüft ob der Bau eines weiteren Bahnsteigs nicht erforderlich ist (RE - Paderborn + RE - Hildesheim(-Braunschweig) ). Man könnte zudem über eine Verschnellerung und Elektrifizierung der Sollingbahn (Ottbergen - Bodefelde) nachdenken, um einen RE von Paderborn nach Erfurt zu schicken.
5.Fahrzeuge
Als Fahrzeuge sollte im Interesse der Umwelt Akku-Fahrzeuge eingesetzt werde für eine bessere Umweltbilanz. Als Fahrzeug käme hier sowas wie der Stadler-Flirt-Akku in betracht. Es sollten, aufgrund der Elektrifizierung der Strecke, keine Dieselfahrzeuge eingesetzt werden. Da eine Akku-Nutzung durchaus attraktiv ist.
6. Betriebliches
Aus betrieblicher Sicht sollte man etwas mehr Zeit einplanen, damit die Akkus laden können. Es sollte zudem eine gewisse Reserve mit bedacht werden, um nötigenfalls ,,über den Berg" zu kommen. Zudem sollte im Interesse der Nachfrage und Attraktivität auf einen T60 je Richtung aufgestockt werden. Zudem gehe ich bei der Gesamtfahrt pro Richtung in etwa von 3 Stunden davon aus.
7. Zukunft
Die RB könnte als Durchbindung, das Streckendilema bremsen, so das keiner der Anlieger Angst haben muss. Zudem könnte man längerfristig auch über ICE/IC über die Sollingbahn zu schicken, um weniger die Strecke Paderborn-Kassel zu belasten.
8.Quellen
Weserbergland: Optimierung der überregionalen Anbindung | Linie Plus
Gewählt V3
[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle | Linie Plus
Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen | Linie Plus
Wuppertal: Schwebebahn auf der A46
Die A46 ist eine staureiche Autobahn, weil sie stark von den Pendlern in Anspruch genommen wird und gleichzeitig mit der B7 den Großteil des MIV aufnimmt. Gleichzeitig gibt es in Wuppertal keine Tangentialverbindung, welche die Zentren Elberfeld und Barmen tangiert, sondern lediglich (Tages-)Linien, die einer der beiden Stadtteile bedienen.
Beide Probleme möchte ich mit einer Schwebebahnlinie lösen, welche zu großen Teilen der A46 folgt und die Pendler entlasten soll.
Zur Linie:
Als Betriebssystem habe ich an eine vollautomatische Hängebahn nach Vorbild der Chiba Monorail gedacht, sodass entsprechend große Pendlermassen vom Auto auf die Bahn gelenkt werden können.
Die Schwebebahn soll ab dem westlichen Startpunkt Vohwinkel Bahnhof dem Verlauf der Nordbahntrasse folgen, ehe sie über die Düsseldorfer/Nützenberger Straße auf die A46 ausweicht. Dieser folgt sie dann bis zum Briller Kreuz, wo sie wieder auf die Nordbahntrasse wechselt und ihr dann bis zur Thomaskirche folgt - über die Opphofer Straße gelangt die Schwebebahn mit langen Rampen wieder auf die Autobahn. Erst in Nächstebreck soll sie sie verlassen und vor dem IKEA enden. Auf dem Laufweg werden folgende Haltestellen angefahren: Vohwinkel Bahnhof, Lüntenbecker Bahnhof, Varresbecker Bahnhof/Düsseldorfer Straße, Dorp, Otto-Hausmann-Ring, Briller Kreuz, Wüstenhofer Straße, Mirker Bahnhof, Thomaskirche, Clausenhof, Hatzfelder Straße/Autobahn, Am Gelben Sprung, Märkische Straße, Markland, Schellenbeck/Autobahn und IKEA/Drei Grenzen.
Als Taktung erachte ich einen T3 in der HVZ und einen T5 in der NVZ als sinnvoll. Da die Bahn weitgehend parallel zur A46 verkehrt und diese stark befahren ist, gehe ich davon aus, dass die Autobahn deutlich schwächer befahren wird als jetzt. Die Gründe für diese Annahme liegen darin, dass die Schwebebahn den Schienenbonus ausnutzen kann und gleichzeitig den Vohwinkeler Bahnhof bedient. Außerdem dient sie auch als Tangentialverbindung und erschließt große Teile des Wuppertaler Nordens.
Schöneiche Woltersdorf 420
Hier geht es um die Doppellinie 420 zwischen S Erkner und Schöneiche. Ich befürworte 233s Idee, die alte Linie mit 421 zu bezeichnen, und nur die neue Plusbuslinie 420 zu nennen.
Da der Abschnitt Vogelsdorfer Platz - Steinstr. dünn besiedelt und teilweise bereits von der Tram bedient ist, will ich 421 über Liebknecht- und T.-Mann-Str. zum Kieferndamm verlegen. Fuchsberge würde feiner erschlossen, der Halt Zu Den Eichen bekäme eine Takthalbierung. Da die neue Route etwas kürzer wäre, könnte man 421 eine Stichfahrt zum S Rahnsdorf gönnen, wie 233 vorschlug. Allerdings sollte erst eine Wendemöglichkeit geschaffen werden, damit 421 auf dem Weg nach Schöneiche durch Fichtenau fahren kann.
Der Umstieg 421 - 88 an der Haltestelle Jägerstr. entfiele zwar. Dort muss man aber werktags aus/nach Schöneiche 18min warten, aus/nach Rüdersdorf hat man knappe Anschlüsse von 2 bzw. 3min plus Fußweg.
420 wird dafür ab Kieferndamm über Prager Str. zum 88-Halt Grätzwalde, und über W.-Dehmel-Str. nach Schöneiche Dorfaue geleitet. Durch den Umweg würden (neu) Seniorenheim und (weiterhin) Platte bedient. Der Halt Prager Str. würde ganztägig angefahren (z.Z. nur Schulfahrten). Fichtenau blieben mit 421 und 161 zwei Linien.
B: neue OL 343 (S Treptower Park – S Storkower Straße)
Ich schlage hier eine Buslinie vor, die den S-Bahnhof Treptower Park mit dem S-Bahnhof Storkower Straße verbindet. Es werden neue Bereiche erschlossen und eine alternative Verbindung mit einigen Umsteigemöglichkeiten geschafft.
Die Linie bekommt von mir den Arbeitstitel OL 343, weil sie von der Linie M43 abzweigt und in diesem Bereich an zweiter Stelle Linien mit einer 4 verkehren. Eventuell könnte man aber auch Fahrten der nicht all zu langen OL 166 nehmen.
Die neue Linie beginnt am vorhandenen Endpunkt Eichenstraße/Puschkinallee und verkehrt dann zum S-Bahnhof Treptower Park. Hinter der Elsenbrücke geht es auf die Stralauer Allee und dann in die Modersohnstraße zur Umstiegshaltestelle Osthafen (mit OL 347). Dann wird immer geradeaus bis zur Frankfurter Allee mit dem U-Bahnhof Samariterstraße gefahren. Hier ist in Richtung Treptower Park noch eine umständliche Wendefahrt zu vollziehen, damit man von der Samariterstraße in die Mainzer Straße kommt. Dieser Umstand sollte spätestens nach Einrichtung der Linie durch Tiefbauarbeiten beseitigt werden. Dann geht es wieder eine Weile gerade aus bis zur Straße "Neue Welt". diese wird durchfahren, damit man am Südende des Langen Jammers in der August-Lindemann-Straße wenden kann.
In der bekannten Berliner Partyzone südlich der Frankfurter Allee müssten ein paar Anpassungen an der Verkehrsführung (Änderung der Einbahnstraßenregelung) und die Neuanordnung von Parkplätzen erfolgen.
Es wäre auch eine Verlängerung bis zum S-Bahnhof Landsberger Allee denkbar, etwas nördlich davon ist noch eine Freifläche auf der eine kleine Endstelle entstehen könnte. Diese erweiterte Wegführung habe ich einmal gestrichelt eingezeichnet.
Fahrzeugeinsatz/Takt: EN alle 20 Minuten
S-Bahn „Stammstrecke“ Kiel Variante A
Ich habe 3 Varianten für eine mögliche nördliche/westliche Route für die zukünftigen S-Bahn Verkehre in Kiel (siehe Landesweiter Nahverkahrsplan) entwickelt. Dieser Vorschlag behandelt Variante A.
Diese Strecke würde einen neuen, zweigleisigen Haltepunkt(in meinen Diagrammen Oldesloer Platz) südlich des Hauptbahnhofs, am Theodor-Heuss-Ring beinhalten. Von dort könnten die Linien südlich weiterführen, bzw. über ein neues Überwerfungsbauwerk in Richtung Osten abzweigen. Von dort aus würden die meisten S-Bahnen zum Bahnhof führen, während einige S-Bahnen direkt in Richtung Hassee abzweigen könnten. Das würde helfen dem Hauptbahnhof einige Last abzunehmen, die durch den S-Bahnverkehr entsthehen würde. Im Hauptbahnhof sollten die 2 bzw. 3 westlichsten Gleise(5&6a/6b) für die S-Bahnen genutzt werden, da dorthin keine Kreuzung des Gleisvorfeldes nötig ist und kurze Umstiege zwischen den S-Bahnen gewährt sind.
Die nächste Station könnte zwischen der Hamburger Chausee und dem Winterbeker Weg liegen. Sie würde aus zwei Bahnsteigen bestehen und wird in meinen Aufzeichnungen Christianistraße gennant, nach der in der Nähe liegenden Bushatestelle. Der Nächste Haltepunkt auf der Strecke ist der Bahnhof Hassee, dieser sollte auf 3-4 Gleise ausgebaut werden um Kapazität für die S-Bahn Züge zu schaffen, sowie die Möglichkeit zu bieten Züge aus dem Süden durch Kiel durchfahren zu lassen, ohne am Hauptbahnhof wenden zu müssen und dort weitere kapazität zu verbrauchen. Ein Halt in Hassee bzw. Suchsdorf würde weiterhin für einen guten Anschluss in Kiel sorgen. Nach Hassee zweigt auch die Strecken nach Rendsburg, sowie eine mögliche rekonvertierte Strecke zur Universität (siehe Variante B) ab.
Die weiteren Stationen auf der Strecke bis Suchsorf könnten zweigleisige Haltepunkte sein: Der erste Haltepunkt könnte der Haltepunkt Hasselrade sein. (Zur Erschließung von Hasseldieksdamm und der Hasseer Koppel. Der nächste Haltepunkt könnte am Skandinaviendamm sein, diesen habe ich Wittlandstraße genannt. Er würde eine gute Verbindung zur Tram-Route nach Mettenhof bieten. Danach steht der Haltepunkt Kronshagen, der auf zwei Gleise ausgebaut werden sollte, sowie durch den Haltepunkt Kronshagen-Schulzentrum im Norden ergänzt werden.
Der letzte Halt auf der Stammstrecke wäre der Bahnhof Suchsdorf, bevor sich die Strecke in die Wik, über die Levensauer Hochbrücke nach Eckernförde sowie Altenholz/Holtenau und aus Richtung Norden zur Universität führen könnte (siehe Variante B). Der Bahnhof Suchsorf sollte aus ähnlichen gründen wie der Hasseer Bahnhof auf 3-4 Gleise Ausgebaut werden. Dadurch können dort auch S-Bahn-bzw. Regionalbahnzüge aus dem Süden enden und die Verbindungen im Westen Kiels stärken. Die Verbindung mit der Stadtbahn würde außerdem erlauben, dass Fahrgäste einfacher von dort aus in die Stadt fahren können ohne den Umweg über den Hauptbahnhof zu nehmen.
Allgemeine Vorteile/Nachteile der "Stammstrecke"
- Durch den zweigleisigen Ausbau können Züge in einem Takt von 5 (oder sogar weniger) Minuten zwischen dem Hauptbahnhof/Oldesloer Platz und Suchsdorf verkehren.
- Direktverbindungen zwischen dem Kieler Süden/Osten und dem Norden/Westen möglich. (Leider ohne Anbindung des Hbfs)
- Stärkere Regional- oder sogar Fernverkehrsverbindungen nach Hassee und Suchsdorf (Förderung von Entwicklung im Westen Kiels und Kronshagen)
- Keine gleichzeitige Durchbindung und Anknüpfung an den Hbf möglich
Vorteile/Nachteile dieser Variante im Vergleich zu den anderen Varianten
- Vergleichsweise günstiger Bau da sie nur aus ausgebauten, bestehenden Strecken besteht.
- Keine Anbindung der Stadtmitte ohne Umstieg auf die Stadtbahn
Diagramm mit Strecken und Abzweigungen
Hinweis: Die Bezeichnung als "S-Bahn" Stammstrecke basiert auf den Planungen für eine Kieler S-Bahn laut LNVP 2021
In die Ausarbeitung der Varianten sind jedoch auch viele andere mögliche S-Bahn Arme berücksichtigt, vor allem im näheren Umfeld.
Wuppertal: Am Eckbusch – Campus Freudenberg
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 603 braucht zwischen Am Eckbusch und Campus Freudenberg 50 Minuten (bei 31 Zwischenhalten), sodass sie auf langen Strecken eher unattraktiv ist. Gleichzeitig ist sie eine der meistgenutzten Buslinien in Wuppertal (94 Fahrgäste/Fahrt) und hat als Nord-Süd-Verbindung eine entsprechend hohe Nachfrage.
Um die 603 einerseits zu entlasten und andererseits den Eckbusch schneller mit dem Hauptbahnhof und dem Campus Freudenberg anzubinden, soll eine Schnellbuslinie eingerichtet werden, welche seltener hält als die 603.
Es sollen folgende Haltestellen ausgelassen werden: Am Wasserturm, Am Anschlag, Friedhof Bredtchen, Hainstraße Mitte, Bremer Straße, Briller Kreuz, Am Dorrenberg, Friedhofskirche, Marienstraße, Höchsten/St. Josef Krankenhaus, Blankstraße, Unterer Grifflenberg bzw. Max-Horkheimer-Straße, Im Johannistal und Am Forsthof.
Im Gegensatz zur 603 wird die Augustastraße nicht stadteinwärts befahren, sondern immer in der Nähe zur Uni gefahren. Auch die Busspur am Hauptbahnhof soll genutzt werden.
Mainz Mombach Hafenbahn mit zusätzlicher Spurbreite als eingleisige Straßenbahnstrecke
Die bestehende eingleisige Hafenbahntrasse könnte elektrifiziert und mit zusätzlicher Spurbreite versehen werden, um die Strecke tagsüber mit der Straßenbahn und nachts weiterhin mit Güterzügen zu nutzen. Es bräuchte dazu weiterhin einen Anschluss mit Weichen vom Bestandsnetz und eine Wendeschleife am Mombacher Kreisel. Ersatz für Buslinie 76 auf dem Teilabschnitt.
Sollte es zu einem großräumigeren Umbau des Eisenbahnknotens Mainz-Nord kommen, könnte eine mögliche direktere Anbindung mittels Tunnelbauwerk denkbar sein (gestrichelt).
K/LEV/ME: Chorweiler – Monheim (über die Fähre)
Die Verbindung zwischen dem Kölner Norden und den rechtsrheinischen Städten Leverkusen und Monheim könnte besser sein, weil es keine durchgehende Buslinie gibt, obwohl die Relation Langel - Hitdorf bereits durch eine Autofähre abgedeckt wird.
So werden Pendler gezwungen, den Umweg über den Kölner Hauptbahnhof zu nehmen oder - mit vielen Umsteigen und z.T. noch nicht einmal im VRS-Tarif (!) - erstmal mit dem Bus zur Fähre zu gelangen und dann wieder in den Bus einzusteigen.
Diesem Angebotsdefizit möchte ich mit einer Buslinie entgegentreten, welche die Fähre befährt und eine Querverbindung des Kölner Nordens mit Monheim herstellt.
Zur Linie:
Die Linie bedient innerhalb Kölns folgende Haltestellen: Chorweiler S-Bahn, Karl-Marx-Allee, Merianstraße, Oskar-Schindler-Straße, Feldkasseler Weg, Gewerbegebiet Feldkassel und Langel Fähre. Außerhalb Kölns wird an jedem Unterwegshalt gehalten.
Die Betriebszeiten sowie der Fahrplan sollen jeweils auf die Fähre abgestimmt werden, um lange Wartezeiten an den Anlegestellen zu vermeiden - laut Fahrplan verkehrt diese alle 15 Minuten. Daher erachte ich einen T30 für sinnvoll.
Die Fähre soll auch bei Fahrten ohne Bus für VRS-Tickets nutzbar gemacht werden, damit die Pendler nicht durch Zuschläge (wegen der Überfahrt) vergrault werden müssen.
Vorteile:
- Fähre wird (indirekt) mit ÖPNV-Tickets nutzbar
- neue Verbindung Kölner Norden - Hitdorf - Monheim
- die Gewerbegebiete in Feldkassel werden besser mit der rechten Rheinseite verbunden
- viele Anschlüsse in Chorweiler und Monheim
Nachteile:
- sehr stark von der Fähre abhängig:
- wenn der Bus zu spät kommt, muss auf die nächste Fähre gewartet werden und es fällt dementsprechend eine Fahrt auf der anderen Rheinseite aus
- der Betreiber der Fähre muss finanziell entschädigt werden
- die Kapazität der Fähre wird reduziert
B: Neue Linie Hagenower Ring – Ostkreuz
Derzeit ist es so, dass die Bewohner östlich der Bahntrasse nur die S-Bahnhöfe Wartenberg und Hohenschönhausen haben. Diese liegen mitunter aber recht weit weg von einer dichten Wohnbebauung. So liegen die Gebäude nördlich der Ernst-Barlach-Straße teilweise 500 m und mehr entfernt vom Bahnhof Wartenberg. Das ist schon ganz schön viel. Auch unterwegs zwischen den beiden Bahnhöfen, die selber rund 1 km auseinander liegen, ergeben sich teilweise noch weitere Wege. Busse fahren zwar außen herum um die Wohnblücke, aber das sind bestenfalls auch nur Zubringer Busse. Daher möchte ich das Gebiet besser erschließen, wofür sich meine Straßenbahn anbieten würde. Baulich ändert sich dort auch ein wenig was. So wird die Warnemünder Straße eine Sackgasse im Norden, sodass die Straßenbahn dort einen Endhalt finden kann, ohne fließenden Verkehr. Auch fallen in der Straße viele Parkplätze für die Bahn weg. Als Alternative können aber entlang der Ernst-Barlach-Straße neue Parkplätze entstehen, indem man eine untere Ebene und eine ebenerdige Ebende östlich und westlich der Warnemünder Straße schafft. Auch wäre ein Anwohnerparkhaus an der Ecke Egon-Erwin-Kisch-Straße möglich. Auch entlang der Bahntrasse wären Parkplätze als Ausgleich möglich, denn im gesamten Viertel würden einige Parkplätze wegfallen. Damit der Umstieg in die S-Bahn (oder Regio) am Bahnhof Hohenschönhausen nicht so lange Wege erfordert, habe ich die Straßenbahn von der Straße gelöst. Allerdings müssten die Fahrradständer neu platziert werden.
Nun wird die vorhandene Trasse genutzt, damit hier Kosten gespart werden. Ein abbiegen erfolgt erst dort, wo die heutigen Buslinien abbiegen. Hier würde es also auch Änderungen im Busverkehr geben, da diese nicht mehr alle gebraucht werden würden. Auch wird es eine Verbindung in Richtung Wendeschleife geben, damit die M17 eine Umfahrungsmöglichkeit bekommt, im Falle von Störungen oder Bauarbeiten. Auch in diesem Wohnviertel ist es so, dass die Wege zur S-Bahn ziemlich lang sind. So ist der Weg von der Kreuzung Seehauser Straße/Vincent-van-Gogh-Straße schon bei über 1 km. Daher ist auch eine Führung über den S-Bahnhof Gehrenseestraße zu rechtfertigen, weil so die Nutzer nicht mehr den Weg zurück machen oder bis Raul-Wallenberg-Straße fahren müssen. Das erspart Zeit und macht die Verbindung attraktiver. Die Brücke müsste aber neu gebaut werden. Auch die Einfädelung in die vorhandene Trasse müsste mit einem Umbau der Straße einher gehen. So sollte die Haltestelle im eigenen Gleisbett sein, weshalb die Straße südlich gelegt werden muss.
Im Vergleich zu Krake möchte ich nun eine dichtere Führung entlang des 256ers haben, weshalb ich die Bahnhofstraße gewählt habe. Davor gäbe es zwar auch die Möglichkeit, würde aber lange Bahnen ausschließen, weshalb die Strecke als Umfahrung für die M17 nicht geeignet wäre. Diese Doppelfunktion möchte ich jedoch haben. Außerdem ist der Platz entlang der Bahnhofstraße mehr als ausreichend für eigene Gleise. Auch bei der Kreuzung mit der Landsberger Allee möchte ich eine andere Routenführung. So möchte Krake die Strecke an die Haltestelle im Westen heranführen, während ich eher die Haltestelle aus dem Osten verlegen würde, da diese zur nächsten gerade mal 150 m entfernt ist. Daher ist eine Verschiebung an die Liebenwalder Straße sinnvoll (Arendswegs). Dadurch würde die Zechliner Straße folgen (Genslerstraße), weshalb die folgende Haltestelle (Zechliner Straße) umbenannten werden müsste. So kann aber ein Umstieg gewährleistet werden, den es heute so gar nicht gibt. Zusätzlich könnte noch die Schalkauer Straße zur Küllstedter Straße verlegt werden, um die Lücke von 150 m zu halbieren.
Die Führung zum Bahnhof Lichtenberg ergibt sich dann von selbst. Auch wird so der Betriebshof nochmal durch eine 3. Strecke angeschlossen, was auch nicht allzu verkehrt ist.
Danach folge ich im wesentlichen der Variante B von
Die Linie würde in der HVZ und NVZ einen 10 min Takt bekommen. In den Randzeiten jedoch nur alle 20 min fahren.
Der Busverkehr muss natürlich umgestaltet werden, denn der Doppelverkehr nördlich der Gehrenseestraße und der Doppeltverkehr mit dem 256er wären unnötig. So würde eine Verknüpfung von 256 und 294 Sinn ergeben. Der N56 würde davon unangetastet bleiben. Der 154er und der X54er müssten aber auch noch näher betrachtet werden, auch wenn hier andere Ziele existieren.
Edit: Ich habe den Part rund um die Landsberger Allee etwas umformuliert um es noch klarer zu machen.
B: Bus 125 aufteilen (2/2) Linie 125: Frohnau-U Holzhauser Str.
Die Buslinie 125 (Frohnau Invalidensiedlung - U Osloer Str.) ist rein von der Fahrtdauer eine der längsten Linien Berlins (Fahrtdauer gesamte Strecke = 76 Minuten, viele Busse fahren jedoch nur Teilstrecken wie U Osloer Str.-S Frohnau). Die Linienführung ist hierbei oft umwegig, es ist eine sehr kurvige Strecke durch viele Nebenstraßen. Da eine so lange Linie sehr anfällig für Verspätungen ist und vermutlich nur wenige Fahrgäste von Reinickendorf-Süd nach Hermsdorf/Frohnau durchfahren, bietet sich eine Teilung der Linie im Bereich Tegel an.
Ich schlage die Aufteilung der Linie in 2 Linien vor. Ich verweise auch auf weitere Vorschläge zum Nordteil der Linie 125 von Krake (1/2/3) sowie von BVG_er 1.
1.) Linie 225: U Osloer Str. - U Alt Tegel, darum geht es in diesem Vorschlag
2.) Linie 125: Frohnau Invalidensiedlung - U Holzhauser Str.
In diesem Vorschlag geht es um die Linie 125, diese bildet den Nordteil der heutigen Linie 125 zwischen Frohnau und Borsigwalde. An der Holzhauser Str./Wittestr. erfolgt die Teilung der Linie, den Südteil übernimmt die im anderen Vorschlag behandelte 225. Die Linie 125 beginnt/endet am U Holzhauser Str., am Bernhard-Lichtenberg-Platz müssten eventuell ein paar Parkplätze für die Endhaltestelle wegfallen, ansonsten ist das Wenden dort möglich. Damit wird für den Abschnitt in Borsigwalde (Conradstr./Schubartstr.) mit der Führung der Linie zur Holzhauser Str. auch eine Anbindung an die U6 Richtung Süden geschaffen, bisher verfehlt die 125 den U Holzhauser Str. knapp.
Die Haltestelle Heinsestr. im Falkenthaler Steig sollte in den Hermsdorfer Damm (wie Bus N25) verlegt werden, um den Fußweg zum S Hermsdorf (S1) und in die Heinsestr. zu verkürzen. Sofern aufgrund der Situation direkt vor der Ampel und möglichen Staus keine Haltestelle im Hermsdorfer Damm möglich sein, sollte sie zumindest im Falkenthaler Steig direkt hinter den Hermsdorfer Damm verlegt werden. Ansonsten habe ich die weitere Linienführung im Nordteil so belassen.
125 soll grundsätzlich zwischen U Holzhauser Str. und S Frohnau im 10-min-Takt fahren, weiter zur Invalidensiedlung wie auch bisher im 20-min-Takt.
Nachteile: Wegfall der Direktverbindung von Frohnau/Hermsdorf und Borsigwalde nach Reinickendorf-Süd
Vorteile: höhere Zuverlässigkeit der Linie durch kürzere Linie, bessere Anbindung aus Borsigwalde zur U6 Richtung Süden über U Holzhauser Str.
B: Bus 125 aufteilen (1/2): Linie 225 U Osloer Str.-U Alt Tegel
Die Buslinie 125 (Frohnau Invalidensiedlung - U Osloer Str.) ist rein von der Fahrtdauer eine der längsten Linien Berlins (Fahrtdauer gesamte Strecke = 76 Minuten, viele Busse fahren jedoch nur Teilstrecken wie U Osloer Str.-S Frohnau). Die Linienführung ist hierbei oft umwegig, es ist eine sehr kurvige Strecke durch viele Nebenstraßen. Da eine so lange Linie sehr anfällig für Verspätungen ist und vermutlich nur wenige Fahrgäste von Reinickendorf-Süd nach Hermsdorf/Frohnau durchfahren, bietet sich eine Teilung der Linie am U Bhf. Alt Tegel an.
Ich schlage die Aufteilung der Linie in 2 Linien vor. Ich verweise auch auf weitere Vorschläge zum Südteil der Linie 125 von Krake (1/2) BVG_er 1, Harry (1/2) sowie zur Anbindung Tegel-Süd von Krake.
1.) Linie 225: U Osloer Str. - U Alt Tegel
2.) Linie 125: Frohnau Invalidensiedlung - U Holzhauser Str., darum geht es in diesem Vorschlag
In diesem Vorschlag geht es um die Linie 225, die den südlichen Teil der 125 übernehmen soll. Um den dicht besiedelten Bereich Auguste-Viktoria-Allee/Meller Bogen mit der besser zu erschließen, habe ich den Vorschlag von Krake in dieser Hinsicht übernommen. Wie in diesem Vorschlag bereits ausgeführt, müsste hierfür ein Umbau der Auguste-Viktoria-Allee stattfinden, sodass die Busse hier durchfahren können. Dafür müssten die Parkplätze in der Mitte und auch die Rasenflächen wegfallen. Dafür. An der Holzhauser Str./Wittestr. erfolgt dann die Teilung der Linie 125. Den Nordteil ab Borsigwalde bis Frohnau übernimmt dann die im anderen Vorschlag behandelte 125. Die 225 würde ich dann zum U Holzhauser Str. führen, sodass eine direkte Verbindung aus dem Bereich Auguste-Viktoria-Allee/Quäkerstr. zur U6 besteht, bisher wird die U6 am U Holzhauser Str. durch 125 knapp verfehlt.
Um weiterhin eine direkte Anbindung aus Reinickendorf-Süd zum Bezirkszentrum Alt-Tegel zu gewährleisten und zudem das schlecht angebundene Tegel-Süd (im dicht bebauten Bereich Namslaustr. oder Veitstr.) besser zu erreichen, habe ich die Linienführung über Sterkrader Str. - Namslaustr. - Borsigdamm und Veitstr. nach Alt-Tegel gelegt. Gerade im Bereich Namslaustr. und am westlichen Ende der Veitstr. sind die Wege zu den nächsten Haltestellen ziemlich weit (teilweise außerhalb von 500 m), daher ist eine Buslinie für diesen Bereich notwendig. Denkbar wäre auch die Route direkt über Berliner Str.-Namslaustr. zu führen, damit würde man 1 x Abbiegen sparen. Allerdings habe ich die Route über Bernauer Str.-Sterkrader Str. gelegt, um nicht allzu viele neue Nebenstraßen zu befahren (und mögliche Anwohnerproteste damit zu verursachen), zumal dürfte der Unterschied auf die Fahrzeit nicht allzu groß sein. Die Veitstr. und eigentlich auch die Sterkrader Str. dürften breit genug für Busse sein, nur in der Namslaustr. müssten möglicherweise Parkplätze wegfallen oder Busse dürfen sich dort keinesfalls begegnen.
225 soll zwischen U Alt-Tegel und U Kurt-Schumacher-Platz grundsätzlich im 10-min-Takt fahren, der Abschnitt U Kurt-Schumacher-Platz-U Osloer Str. wird derzeit von 125 nur im 20-min-Takt bedient, zumindest in der HVZ wäre je nach Nachfrage und Auslastung auch auf diesem Abschnitt ein 10-min-Takt mit 225 denkbar.
Nachteile: Wegfall Direktverbindung Reinickendorf-Süd - Hermsdorf/Frohnau bzw. Borsigwalde
Vorteile: mehr Zuverlässigkeit durch Aufteilung der Linie 125 in 2 Linien, bessere Anbindung an die U6 zur Holzhauser Str., bessere Erschließung des Bereichs Tegel-Süd (Veitstr.-Namslaustr.) in beide Richtungen zur U6
KI | Suchsdorf – Hbf über Kronshagen als SRB und Tangente
Moin,
dieser Vorschlag muss aus Platzgründen mal raus.
Ich denke mir zwei Szenarien, in denen diese Idee möglich wäre:
Szenario 1: Straßenbahn + S-Bahn = StadtRegionalBahn
Mit der Einführung einer SRB würden Regionalzüge auf Straßenbahngleise einschwenken und durch die Innenstadt fahren. Möglicherweise würden dafür Zweisystemfahrzeuge beschafft werden. Wenn man diese dann schon besitzt, kann die bestehende Strecke von Suchsdorf zum Hauptbahnhof bzw. ca bis Rondeel ebenfalls von diesen Fahrzeugen befahren werden, als Tangentiallinie.
Start in Wik, da so auch die Linie 4 verlängert werden kann, um Wik an die Uni anzuschließen. In Projensdorf nach Suchsdorf abbiegen und dort auf die bestehende Strecke einschwenken. In dieser Umgebung würde auf die Züge nach Eckernförde umgestiegen werden können. Weitere Halte stellen eine gute Erreichbarkeit sicher. Am Skandinaviendamm kann zur Linie nach Mettenhof umgestiegen werden. Vor dem Citti-Park können die Züge die reguläre Bahnstrecke wieder verlassen, wo sie auf die geplante Erweiterung treffen und zum Hauptbahnhof durchfahren könnten. Ansonsten geht es weiter, wo am Winterbeker Weg zur geplanten Erweiterung nach Schulensee umgestiegen werden kann. Am Rondeel schließlich wird die reguläre Strecke verlassen und an der Station Hummelwiese trifft die Tangente auf die Straßenbahn, wo sie weiter nach Gaarden fahren kann.
Szenario 2: Passend zu Regionalbahntunnelideen
Durch die Umleitung der Regionalzüge würden diese nicht mehr auf dieser Strecke fahren. Das ist natürlich schlecht für Kronshagen, deshalb soll eine neue Tangentialverbindung Anschlüsse Richtung Eckernförde und Citti-Park z. B. herstellen.
Linienverlauf kann im Grunde gleich bleiben wie oben beschrieben, aber alternativ kann die Strecke an der Hummelwiese zum Hauptbahnhof geführt werden und sogar eine echte Ringlinie eingerichtet werden. Ich schätze, es besteht vereinzelter Verkehr nach Wik, da dort noch Anschlüsse sind, daher scheint es nicht möglich, die Zulassung als EBO-Strecke aufzuheben, auch im Falle einer Sperrung des Tunnels wäre so eine Umleitungsstrecke da.
Die Umsetzung eines Regionalbahntunnels ist jedoch erstmal nicht zu erwarten, in der Analyse schnitt die Stadtbahn besser ab.
Option:
Die Tangente könnte auch, statt zur Hummelwiese zu führen, mit einer neuen Brücke die Strecke nach Hamburg überqueren und direkt an die Strecke nach Schönberg oder Preetz anschließen. Auch das Gebiet um Wellsee wäre gut zu erreichen, wo ja in der Zukunft auch eine Linie nach Meimersdorf führen soll.
Takt: In Lösung 1 könnte ein T30 ausreichen, maximal T20. In Lösung 2 auf jeden fall T20, aber für T10 wirds nicht reichen.
Die Stadt Kiel müsste voraussichtlich Zweisystemfahrzeuge erwerben. Zudem würde das geplante Depot wahrscheinlich nicht ausreichen, im Bereich Suchsdorf/Projensdorf würde das aber Sinn machen. Durch die Querverbindung können auch Fahrzeuge der geplanten Linie 5 teilweise dort abgestellt werden.
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