Beschreibung des Vorschlags
Moin, in einer Diskussionsrunde kam die Idee auf, ob man die U5, statt sie für viel Geld durch die Innenstadt zu prügeln, auch für weniger Geld über die U3-Strecke schicken kann.
Zunächst einmal die Nachteile: Durch den Wegfall einiger Abschnitte werden einige Gebiete schlechter erschlossen. Diese müssten durch ein Straßenbahnnetz erreicht werden, welches ohne große Mühe von den Einsparungen finanziert werden kann. Außerdem hat die U3 nur 80m-Bahnsteige, und sie ist nicht für vollautomatischen Betrieb ausgerüstet.
Nun die Vorteile: Es ist massiv günstiger, und dennoch können die wichtigsten Areale (Steilshoop, UKE, Arenen) angebunden werden. Zudem gäbe es auch die Möglichkeit, einen neuen Linienverlauf im Westen zu wählen.
Nun zum Verlauf: Vor der Saarlandstraße taucht der U5-Tunnel auf. Die U5 folgt der U3 bis Sankt Pauli (in der Station Barmbek fährt sie also mit Halt durch). Dort könnte in einer Variante die U5 abzweigen und dann bis zum Bahnhof Altona führen, wo theoretisch anderweitige Verlängerungen möglich wären. Ansonsten führt die Strecke bis Sternschanze. Mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels würde ich Sternschanze komplett neu errichten und dir U5 hier aus Platzgründen schon abzweigen lassen (bzw. unter dem angrenzenden Park, der fast eine Autobahn geworden wäre). Der Abzweig soll so wie bei der U2/U4 errichtet werden, wenn ich das richtig gesehen und eingezeichnet habe. Die Station würde etwas nach Süden verschoben, dadurch wird der Abstand zu Schlump größer und für die U5 kann dort auch eine Haltestelle eingerichtet werden. Weiter geht es nach Harvestehude, die durchgestrichene Linie habe ich wieder verworfen aber wollte den Rest nicht neu zeichnen. Die U5 macht anschließend einen Bogen und kreuzt die Station Hoheluftbrücke, ab da folgt sie den Planungen. Ergänzend würde die U5 am westlichen Ende noch verlängern, da habe ich aber nichts eingezeichnet.
Der Zweck der Variante ist, Altona endlich an das U-Bahn-Netz anzuschließen, und um eine Verlängerungsmöglichkeit nach Finkenwerder oder Osdorf zu haben. Allerdings ist dies mit der Kapazitätsverringerung auf dem nachfolgenden Abschnitt abzuwägen, da man mich im Forum darauf hingewiesen hat (ich meine es war Ulrich Conrad), dass der Abschnitt ebenfalls gut ausgelastet ist.
Auf dem gemeinsamen Abschnitt würde die U5 die U3 quasi verdichten. Im Maximalfall könnten, sofern ein automatischer Betrieb umgesetzt wird, beide Linien im T3 verkehren. Aber ich denke, ein T5 dürfte erstmal ausreichen.
Die Gebiete, die nicht mehr durch die U5 abgedeckt werden, können auch von Straßenbahnen erschlossen werden, so könnte zwischen Hbf und Borgweg auch Mundsburg erreicht werden, und der Abschnitt kann zusätzlich von einer SO-NW-Linie bedient werden (z. B. Burgstraße – Schnelsen/Burgwedel). Auf der Grindelallee können die Busspuren von der Straßenbahn genutzt werden. Die Uni könnte von neuen Verbindungen mit einer Straßenbahn möglicherweise mehr profitieren als von der U5.
Und ich entschuldige mich für dir schlechte Qualität der Zeichnung, aber ich denke, es reicht aus, um zu verstehen, was ich meine, zumal ein großer Teil durch die U3 ohnehin gegeben ist, die Planung der U5 bekannt ist, und die Strecke nach Altona auch häufiger mal diskutiert wurde.
Mir gefällt dein Kompromissvorschlag sehr gut, da, wie du bereits gesagt hast, viele Kosten gespart werden können.
Ich würde deine Planungen zum Teil begünstigen:
Die U5 sollte meiner Meinung nach bis zur Station „Beethovenstraße“ auf der geplanten Strecke bleiben und ab Mundsburg (wahrscheinlich durch ein zweites Viadukt) an die U3 anschließen, da ich die Station Uhlenhorst schwachsinnig finde und St.Georg schon gut genug erschlossen ist. Am Hauptbahnhof wird jedoch das Wechseln auf die U2/U4 kompliziert, was dadurch entsteht, dass ich nun wieder an den offiziellen Planungen festhalten möchte. Der Fünfer ist leider zu überlastet für eine Straßenbahn, aber in St.Georg und Uhlenhorst fände ich es gut das per Straßenbahn zu lösen.
Fazit: Die U5 könnte zwar günstiger gebaut werden, aber die meiner Meinung nach überlastete Metrobuslinie 5 sowie Winterhude und die jetzigen Randabschnitte müssen durch die U5 unterstützt werden, damit die Verkehrswende gelingen kann. Andere Stadtteile, die nun nicht mehr erschlossen werden, brauchen eine Straßenbahn. Dort sollte sich die Politik nicht so quer stellen!
Ich hoffe, dass du meinen Standpunkt nachvollziehen kannst.
Es ist und bleibt falsch zu behaupten, dass eine Straßenbahn nicht den Verkehr bewältigen könnte, die derzeit von der Buslinie M5 bewältigt werden muss. Straßenbahnen sind eindeutig leistungsfähiger als Busse! Es können bis zu 75 m lange Züge fahren, das entspricht mehr als vier Gelenkbussen. Im 2½-min-Takt könnte also ein Fahrgastaufkommen bewältigt werden, für das man alle 37½ Sekunden einen Gelenkbus fahren lassen müsste. Da dieses sicher nicht geschieht, wäre die Straßenbahn ausreichend leistungsfähig und viel preiswerter als die U-Bahn.
Grundsätzlich stehw ich Ulrich Conrad bei: Eine Straßenbahn kann durchaus den 5er ablösen. Ich habe in meinen Gedanken jetzt mit kürzeren Zügen gerechnet, daher bin ich auf zwei Busse = eine Tram gekommen, aber selbst wenn man die Busse 1:1 gegen Straßenbahnen tauscht, wäre das immer noch eine Verdoppelung der Kapazität. Klar, die U-Bah ist auf die lange Strecke schneller, aber wer von der U5-Ost zur U5-West will, wird nicht unbedingt den Bogen durch die Innenstadt nehmen.
Zudem würde ich so den 5er nur zwischen Hoheluftbrücke und UKE ersetzen (die originale U5 ersetzt bzw. ergänzt ihn im übrigen auch nicht komplett), aber eine Straßenbahn kann ihn komplett ersetzen und dabei bei nicht weniger Kapazität Personal einsparen (und im Vergleich zur U-Bahn sehr viele Kosten – die U-Bahn würde aber komplett ohne Personal fahren). Und einen weiteren Vorteil hat die Straßenbahn gegenüber der U-Bahn: Linien lassen sich überlagern, z. B. könnte eine 5 von Niendord Markt zum Hauptbahnhof fahren, eine 50 von Schnelsen via Jungfernstieg in die Hafencity, und eine 55 bindet nochmal das UKE an, dann aber z. B. via Dammtor zu den Landungsbrücken.
Man kann natürlich auch eine Stadtbahn mit hohem Tunnelanteil umsetzen, da aber auf einem Großteil des 5ers bereits Busspuren sind, ist das eher unnötig.
Im Übrigen scheint die U5 mit Winterhude nicht viel zu tun zu haben.
Den Abschnitt bis Mundsburg habe ich auch nur zum Kosten sparen rausgenommen – ja, das ist eine wichtige Straßenachse, aber es ist noch nah genug am Hauptbahnhof und die U3 rahmt das Areal ebenfalls ein, dass es ausreichen müsste, dort Straßenbahnen zu errichten.
Wenn U-Bahnen nicht so teuer wären, würde ich aber wahrscheinlich keim Problem sehen, die U5 zu errichten – aber mit der gleichen Menge Gels lassen sich eben auch viel mehr Straßenbahngleise errichten, oder U-Bahnen dort, wo es so richtig nötig ist (hallo Diebsteich, Altona, Osdorfer Born).
„Wenn U-Bahnen nicht so teuer wären, würde ich aber wahrscheinlich keim Problem sehen, die U5 zu errichten“
Dann hätte ich auch nichts dagegen einzuwenden. Sie sind aber nunmal ausgesprochen teuer, daran kommt man nicht vorbei. 🙂
Da kommt ab Eimsbüttel Bezirksamt aber noch der 4er im T5 dazu, der Schlenker machter nicht zum Spaß, der 5er fährt zur HVZ alle 3-4 Minuten mit XXL-Gelenkern (CapaCity L). Das macht also 30 Fahrten pro Stunde.
Zum Fahrzeugeinsatz des 4ers hab ich im Internet nichts gefunden, auf Google-Bildern sieht man aber vornehmlich Gelenkbusse.
Ein gängiger Gelenkbus hat um die 45 Sitze, genau wie die CapaCity L, 30*45 sind 1350 Sitze pro Stunde. Eine 40 Meter lange Straßenbahn kann um die 100 Sitze haben (siehe DT8, denn man sicher auch als Niederflur-Version bauen kann). Um die gleiche Kapazität aufzubringen, müsste eine Tram 14 Mal pro Stunde verkehren, also im 4,29-Minuten-Takt. Wenn man dann noch bedenkt, dass bei einer Umstellung auf Straßenbahn die Fahrgastzahlen im Schnitt um 20-30% steigen (Seite 10), landet man bei 1755 benötigten Sitzen und somit bei einem 3/3/4-Minuten-Takt, welcher bei Straßenbahnen kein Problem darstellt.
Wenn man noch Stehplätze berücksichtigt, hat ein Gelenkbus um die 100 und der CapaCity L 191 Plätze. Da sind wir also bei 18*191+12*100=4638 Plätzen an Kapazität. Eine Straßenbahn hat bei 100 Sitzplätzen eine ähnliche Anzahl an Stehplätzen, müsste also 24 Mal pro Stunde fahren (2,5-Minuten-Takt. Plus die oben erwähnten 20 bzw. 30% Zuwachs sind wir bei 5566 bzw. 6030 Sitzen. Bei der Menge wäre ein 2,14- bzw. 1,94-Minuten-Takt nötig. Und dann hätte man immer noch dieselben Zustände wie aktuell in den Bussen.
Nun kann man sicherlich auch in Doppeltraktion fahren, aber 80 Meter lange Haltestellen in der Innenstadt will ich mal sehen. Es ist zumindest auf diesem Abschnitt nachvollziehbar, dass man eine U-Bahn plant, wenngleich ich tendenziell eher pro Straßenbahn bin, weil es durchaus Schwächen in meiner Rechnung gibt. So kann man auch Modelle mit weniger Sitzen und mehr Stehplätzen anschaffen, auch 60 Meter statt 40 Meter lange Fahrzeuge wären denkbar, wobei man dann fahrzeugtechnisch vmtl. einen Inselbetrieb hätte). Außerdem kann die Linie 5 stark entlastet werden, wenn man die 4 in die Schröderstiftstraße legt und verstraßenbahnt, sodass die Fahrgäste des 4ers keine Kapazitäten auf der Grindelalle rauben. So kann dann die 5 durchgängig im 2- oder 2,5-Minuten-Takt fahren (ggf. bei höhenfreiem Ausbau stark belasteter Kreuzungen) und sich weiter hinten splitten, z. B. nach Schnelsen oder Poppenbüttel.
Warum rechnest du nicht mir 12 m langen Standardbussen, wenn du hier mit unnötig kurzen Straßenbahnen vergleichst? Oder anders gefragt: Warum rechnest du nicht mit angemessen langen Straßenbahnzügen? Auch wenn nicht überall in Hamburg 75 m lange Züge sinnvoll wären, könnte man ja 30 m lange und 45 m lange beschaffen und davon zwei kuppeln. Dann sehen die Kapazitäten schon ganz anders aus. Es liegt einfach auf der Hand, dass dann mindestens die vierfache Kapazität eines Gelenkbusses verfügbar sein muss, insbesondere da die vier Gelenkbusse auch noch Platz für vier Fahrerplätze haben müssen, der den Fahrgästen nicht zur Verfügung steht. Das gilt auch für die Anzahl der Sitzplätze. Haben Straßenbahnen weniger Sitzplätze, sind sie schlecht eingerichtet und bieten einfach zu viele Stehplätze. Das kann man natürlich machen, sorgt aber dann bewusst für schlechte Attraktivität.
Warum rechnest du nicht mir 12 m langen Standardbussen, wenn du hier mit unnötig kurzen Straßenbahnen vergleichst?
Weil die auf den Linien 4 und 5 nicht im Einsatz sind? Was ist das für ne Frage? Und 40m sind bei Straßenbahnen ein Standardmaß, welches von vielen Verkehrsbetrieben genutzt wird.
Warum rechnest du nicht mit angemessen langen Straßenbahnzügen?
Ich zitiere mich selbst:
„60 Meter statt 40 Meter lange Fahrzeuge wären denkbar, wobei man dann fahrzeugtechnisch vmtl. einen Inselbetrieb hätte)“
Ein auf 60 Meter hochgerechneter DT8 hätte 159 Sitze. Geht man rein nach dem Sitzangebot, hätte eine 60 Meter lange Straßenbahn selbst bei einem T5 Kapazitäten von über 30%. Als Einrichtungsversionmit 196 Sitzen wäre sogar ein 6/7/7-Minuten-Takt ausreichend.
Nun muss man aber auch die Stehplätze heranziehen, und da sieht das schon ganz anders aus, weil die CapaCitys hier einige Quadratmeter anbieten.
Ein 60-Meter-DT8 hätte vermutlich ca. 210 Steh- und erwähnte 159 Sitze. Das machen also 359 beförderte Personen pro Fahrt. Bei prognostizierten 20-30% wäre man somit zwischen 3/3/4- und 3-Minuten-Takt. Das sind Werte, die von einer Tram bei eigener Trassierung durchaus zu schaffen sind. Dennoch muss man sagen, dass eine U-Bahn hier nicht völlig abwegig wäre, aber zu Lasten von Ortschaften wie Schnelsen ginge.
Auch wenn nicht überall in Hamburg 75 m lange Züge sinnvoll wären, könnte man ja 30 m lange und 45 m lange beschaffen und davon zwei kuppeln.
Oder man kuppelt zwei 40er und fährt mit Ausnahmegenehmigung, klappt in Stuttgart wunderbar, wegen fünf Metern stellt sich auch keine Behörde quer.
Ich zitiere wieder mich selbst:
„Nun kann man sicherlich auch [40-Meter-Bahnen] in Doppeltraktion fahren, aber 80 Meter lange Haltestellen in der Innenstadt will ich mal sehen.“
Es liegt einfach auf der Hand, dass dann mindestens die vierfache Kapazität eines Gelenkbusses verfügbar sein muss
Bei 21 Meter langen CapaCitys wohl kaum. Der hat Platz für 191 Leute.
insbesondere da die vier Gelenkbusse auch noch Platz für vier Fahrerplätze haben müssen
Und Bahnen haben zwei Führerstände (auch Einrichter haben meine ich einen verkleinerten hinten, für Notfälle)
Haben Straßenbahnen weniger Sitzplätze, sind sie schlecht eingerichtet und bieten einfach zu viele Stehplätze. Das kann man natürlich machen, sorgt aber dann bewusst für schlechte Attraktivität.
Warum bietet man bewusst weniger Sitzplätze an?
a) Man will die Tram unattraktiv machen
b) Die Tram ist falsch eingerichtet
c) Die faulen Fahrgäste sollen sich mal freuen, dass die Bahn nicht ausfällt
d) die zusätzliche Kapazität wird gebraucht
Der DT8 bekommt sogar 108 Sitzplätze unter bei einer Länge von 38,8 m.
Was dazu führt, dass man mit Fahrrad oder Rollstuhl nicht durch den Mittelgang kommt (ersteres klappt bei niedriger Auslastung auf Biegen und Brechen noch). Selbst eine Gitarre auf dem Rücken kann zum Problem werden. Sobald die Sitzplätze belegt sind, staut es sich instant im Türbereich, mit längeren Standzeiten zur Folge.
Die neuen Generation haben übrigens nur 106 Sitze, weil man auf größere Mehrzweckbereiche setzt, was man nur loben kann.
Insgesamt könnte man so in einem 40 m langen Zug maximal 137 Sitzplätze unterbringen.
106+6*4+1=131
Jetzt lassen wir noch ein Abteil weg, um Platz für Rollstühle oder Kinderwagen zu lassen, dann bleiben noch 133 Sitzplätze.
Und die Fahrgäste dürfen dann draußen raten, an welchem Wagenende der eine Mehrzweckbereich ist, statt wie aktuell an beiden. Besonders spaßig, weil man mit dem Rolli wie erwähnt nicht durch den Wagen kommt.
Für dieses Problem gibt es aber schon längst die Erfindung des Klappstuhls 😉
Und 40m sind bei Straßenbahnen ein Standardmaß, welches von vielen Verkehrsbetrieben genutzt wird.
Schon ein recht großes Standardmaß: Viele Städte haben auch 25m oder 30m lange Bahnen.
Nun kann man sicherlich auch [40-Meter-Bahnen] in Doppeltraktion fahren, aber 80 Meter lange Haltestellen in der Innenstadt will ich mal sehen.
Das stimmt. Nur weil die Bahnen bis zu 75m lang sein dürfen, heißt es noch lange nicht, dass die 75m auch realistisch sind. Wenn die Bahn in der Straßenmitte fährt, dürfte man dies noch hinbekommen, wenn sie jedoch am Straßenrand fährt, sind 75m illusorisch.
Warum bietet man bewusst weniger Sitzplätze an?
a) Man will die Tram unattraktiv machen
b) Die Tram ist falsch eingerichtet
c) Die faulen Fahrgäste sollen sich mal freuen, dass die Bahn nicht ausfällt
d) die zusätzliche Kapazität wird gebraucht
Wie wäre es mit
e) Die Straßenbahn war schon so teuer, es gab kein Geld mehr für Stühle?
Was dazu führt, dass man mit Fahrrad oder Rollstuhl nicht durch den Mittelgang kommt (ersteres klappt bei niedriger Auslastung auf Biegen und Brechen noch). Selbst eine Gitarre auf dem Rücken kann zum Problem werden. Sobald die Sitzplätze belegt sind, staut es sich instant im Türbereich, mit längeren Standzeiten zur Folge.
Und da eine Straßenbahn in Städten mit einem ausgedehnten Schnellbahnnetz eher für kürzere Strecken zuständig ist, werden in Hamburg wohl noch mehr Leute einfach im Eingangsbereich stehen bleiben.
Kiel plant soweit ich weiß mit 45m und 57m (also für 60m-Bahnsteige).
Ich persönlich habe die Angewohnheit, mich ab 2 Halten bereits hinsetzen zu wollen, egal welches Verkehrsmittel. Natürlich werden Leute immer im Eingangsbereich stehen bleiben, aber schon eine Tür mehr ist ja auch ein Eingangsbereich mehr.
Allerdings hat Hamburg nicht wirklich ein ausgedehntes Schnellbahnnetz: Wenn wir mal die U-Bahn einbeziehen, so ist im Westen immer noch eine große Lücke, im Nordosten ist auch noch Platz (okay, die U5 führt nach Bramfeld, aber die ist ja nicht fertig), und auch im Osten ist Luft nach oben. Die S-Bahn selbst verbindet auch nichts südlich von Harburg, wobei in Harburg selbst ja nur das Stück Tunnel ist.
Wenn die Bahn in der Straßenmitte fährt, dürfte man dies noch hinbekommen, wenn sie jedoch am Straßenrand fährt, sind 75m illusorisch
Bei eigener Trassierung auf den breiten Straßen absolut kein Problem. Erst in der Altstadt wird das ein Thema. Dabei meine ich gar nicht, dass die nicht möglich sind, denn es gibt quasi immer einen Weg (in Stuttgart haben wir an vermeintlich unmöglichen Stellen Hochbahnsteige). Entlang des 5ers wären nämlich in der Innenstadt durchaus 80-Meter-Bahnsteige baubar. Aber ob sowas den scheuen Hamburgern gefällt? Am Ende kippt noch allein deshalb das ganze Projekt…
Wie wäre es mite) Die Straßenbahn war schon so teuer, es gab kein Geld mehr für Stühle
Naja, dann eher f) Man will sparen und mehr Fahrgäste für weniger Leistung transportieren
Allerdings hat Hamburg nicht wirklich ein ausgedehntes Schnellbahnnetz
Naja, die einzigen wirklichen Lücken im Schnellbahnnetz werden durch offizielle Planungen (U5 Ost, S32, S4) in absehbarer Zeit geschlossen
„Eine 40 Meter lange Straßenbahn kann um die 100 Sitze haben (siehe DT8, denn man sicher auch als Niederflur-Version bauen kann).“
Der DT8 bekommt sogar 108 Sitzplätze unter bei einer Länge von 38,8 m. Wäre er kein Zweirichtungswagen könnte er sogar dort, wo die linksseitigen Türen sind vier weitere Viererabteile haben und im Bereich des dann nicht vorhandenen hinteren Führerstands noch neun weitere Sitzplätze (Zwei Viererabteile plus einen mittigen Sitz, da der Mittelgang dort enden würde). Insgesamt könnte man so in einem 40 m langen Zug maximal 137 Sitzplätze unterbringen. Jetzt lassen wir noch ein Abteil weg, um Platz für Rollstühle oder Kinderwagen zu lassen, dann bleiben noch 133 Sitzplätze.
„der 5er fährt zur HVZ alle 3-4 Minuten“
Wann ist denn diese Hauptverkehrszeit? Ich habe heute (Freitag) die Fahrplanauskunft gefragt und für die Zeit zwischen 16:00 und 16:30 einen T5 vorgefunden. Auch für einen Wochentag im Januar. Für mich ist das die HVZ. Wann bitte fährt er öfter?
Personalmangel
Normalerweise fährt die Linie 5 von 7 bis 10 Uhr und von 12 bis 18 Uhr im 3-3-4-Minuten-Takt.
Vom 3. November 2022 bis mindestens zum 6. Januar 2023, sowie in den Hamburger Sommerferien fährt er jedoch im 5-Minuten-Takt.
Warum ist mir nicht bekannt, da ich seit September nicht mehr Hamburg bin. Ich gehe aber davon aus, dass an Fahrermangel liegt, wie auch Eurozug schon geschrieben hatte.
Eine verlässliche Übersicht für Bus und Bahnfahrpläne in der Region Hamburg bietet übrigens diese Seite.
„Zunächst einmal die Nachteile: Einige Gebiete werden schlechter erschlossen.“
Das ist so nicht unbedingt richtig. Mit der kompletten U5 könnten viele Teile der Stadt nicht angeschlossen werden, da die U-Bahn nicht überall hinkommen kann. Ohne sie wäre jedoch eine weitaus umfassende Finanzierung eines Straßenbahnnetzes möglich, das tatsächlich die Stadt weitaus besser bedienen könnte. Allein mit dem Geld, das die 24 km lange U5 kosten würde, könnte man 240 km Straßenbahnstrecken bauen. Ein solches Netz würde tatsächlich die ganze Stadt abdecken, wie man hier sehen kann.
Die U-Bahn würde also für eine schlechtere Bedienung des Stadtgebietes sorgen, da für die Straßenbahn kaum noch Geld übrig bliebe.
Das ist so nicht unbedingt richtig.
Ich habe jetzt mal keine einzige Straßenbahn berücksichtigt – natürlich werden mit 240km Straßenbahn mehr Gebiete gut erschlossen als mit 24km U-Bahn, aber solange keine Straßenbahn gebaut wird (oder wenigstens geplant! Da sind wir im Forum ja schon weiter), würden dir Gebiete ja schlechter erschlossen. Ich schreibe das aber mal noch dazu, dass das natürlich nur gilt, solange man das eingesparte Geld nicht ausgibt.
Also ich kann den Ansatz verstehen, da die U5 tatsächlich in vielerlei Hinsicht eine Doppelbedienung darstellt und nur wenige Bereiche großräumig neu angebunden werden. Der größte Effekt wird einfach (nur) eine Beschleunigung und kapazitiven Ausweitung liegen – was ja auch schon ein gewichtiger Grund sein kann.
Als großen Nachteil sehe ich jedenfalls bei der Einführung in einen bestehenden U-Bahn-Tunnel, dass die Kapazität begrenzt ist bzw. auf den Außenästen dann immer nur eine geringere Auslastung gefahren werden kann, als wenn es eine autarke Linie ist. Ob dies bei Einfädelung in den U3-Tunnel tatsächlich zu Problemen führt kann ich nicht hinreichend beurteilen. Sinnvoll(er) wäre jedenfalls die westliche U2 und südliche U4-Strecke zu nutzen, die ja in den nicht gemeinsam genutzten Abschnitten immer Kapazitätsreserven aufweisen.
Die geringere Kapazität in den Außenbereichen sehe ich nicht als Problem, da die höchste Auslastung aller U-Bahnlinien naturgemäß in der Innenstadt liegen dürfte. Dort dann zwei Linien gemeinsam zu führen, sorgt in den am stärksten belasteten Bereichen für ein dichtes Zugangebot, während nach außen hin, wo die Auslastung geringer ist, durch Verzweigungen die Zugdichte der geringeren Auslastung gut angepasst werden kann. In München hat sich dieses Prinzip ja auch bewährt.
Warum siehst du eigentlich keinen Halt am Schlump vor? Ist das eine Hamburger Tradition immer irgendwelche Umsteigemöglichkeiten zu verhindern? 🙂
Er will eine Haltestelle mit Zugang zu Sternschanze und Schlump. Steht in der Beschreibung.
Wie ich, nach Bearbeitung, auch oben beschrieben habe:
Mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels würde ich Sternschanze komplett neu errichten und die U5 hier aus Platzgründen schon abzweigen lassen (bzw. unter dem angrenzenden Park, der fast eine Autobahn geworden wäre). Die Station der U5 soll dabei so errichtet werden, dass der Weg nach Schlump und Sternschanze relativ kurz ist, aber Sternschanze macht mehr Sinn, da zukünftig der Regionalverkehr erreicht wird, Kreuzungen mit der S-Bahn und der U2 bestehen an anderen Orten bereits.
Die U2 wird an Hagenbecks Tierpark und am Hauptbahnhof erreicht, die U3 ja ohnehin an der Sternschanze, und die S-Bahn in Stellingen und wieder am Hauptbahnhof (und Landungsbrücken). Schlump und Sternschanze sind mir zu nah zusammen, und da Schlump ansonsten in einer Kurve liegen würde (oder nicht wirklich nah an Schlump), habe ich mal darauf verzichtet. Durch ein gutes Straßenbahnnetz können ohnehin weitere Verbindungen geschaffen werden, z. B. nach Altona, da können Umstiege auch verlagert werden.
Ich finde es übrigens bemerkenswert, dass die überlastete Buslinie M5 durch eine U-Bahn ersetzt werden soll, diese U-Bahn aber in deinem Vorschlag nur sechs Stationen im Verlauf des M5ers besitzt, während die Buslinie tatsächlich 30 Haltestellen auf dem Weg vom ZOB bis Burgwedel anfährt. Ob man diese Buslinie wirklich mit all ihren Haltestellen einfach streichen kann, wenn die U-Bahn erst fährt und den Bus angeblich ersetzt? 😉
Bereits heute kann man übrigens vom HBF aus zu sieben Stationen des M5ers direkt mit U- oder S-Bahn fahren. Es kämen nur drei hinzu: Bezirksamt Eimsbüttel, Gärtnerstraße und Siemersplatz. Um diese drei Haltestellen nun auch noch an das U-Bahnnetz anzuschließen lohnt es sich bestimmt ein paar Milliarden auszugeben. 😉
Ich werde mal schauen, dass ich die Tage den Bereich um Sternschanze/Schlump überarbeite. Generell ist der Bahnhof Sternschanze sehr unglücklich und muss wegen der nicht vorhandenen Barrierefreiheit wahrscheinlich eh neu gebaut werden.
Als Antwort auf Eurozug, was ich irgendwie nicht kommentieren kann:
Naja, die einzigen wirklichen Lücken im Schnellbahnnetz werden durch offizielle Planungen (U5 Ost, S32, S4) in absehbarer Zeit geschlossen
S32 ist eigentlich eine U-Bahn mit S davor, ohne mögliches Ende auf der Ostseite, und ohne Anschluss von Altona oder Diebsteich. Man muss also quasi wieder zum Hauptbahnhof fahren. Die S4 habe ich tatsächlich irgendwie vergessen, aber ich meinte auch die Gebiete östlich davon, z. B. Jenfeld, Rahlstedt (der Teil im Osten eben) und auch die Ecke richtung Glinde. Die U5 Ost endet ja erstmal im Nirgendwo. Nur weil die U-Bahn da hin fährt, sind die Stadtteile ja nicht per se gut angebunden, die S-Bahn ist nach wie vor per Bus zu erreichen.
Und die Ecke Sternschanze/Schlump habe ich nun auch ein wenig aktualisiert. Ich hoffe man kommt mit der U2 nicht in die Quere, aber im Zweifel lässt sich das sicher anpassen.
S32 ist eigentlich eine U-Bahn mit S davor, ohne mögliches Ende auf der Ostseite
Ich biete Harburg.
ohne Anschluss von Altona oder Diebsteich
Das müsste man noch optimieren.
ich meinte auch die Gebiete östlich davon, z. B. Jenfeld, Rahlstedt (der Teil im Osten eben) und auch die Ecke richtung Glinde
Ein Wort: U4-Ost, zum Rest: Ja ok, nicht jeder Stadtteil kann eine U-Bahn haben, am besten noch eine U-Bahn nach Hamburg-Neuwerk
Die U5 Ost endet ja erstmal im Nirgendwo
Dein Vorschlag soll das doch lösen.
die S-Bahn ist nach wie vor per Bus zu erreichen.
Das ist eben der Sinn von Schnellbahnen: Viel Zubringerverkehr, und alles auf einer Achse gebündelt im dichten Takt in die Stadt.
Da habe ich auch bereits drüber nachgedacht, ich finde die Idee sehr gut, da man wirklich viele Kosten und Zeit sparen könnte und dann einfach den Takt der U3 verringern. Das wäre auch kein Problem, da die dann ausgelassenen Halte Borgweg und Sierichstraße vom Fahrgastpotential locker mit einem 10-min-Takt bedient werden könnten. Nur um die Kellinghusenstraße wäre es ein wenig schade.
Die Abzweigung nach Altona finde ich im Rahmen des VETs (Basistrasse 2) ein wenig quatschig.