Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE14 permanenter Halt in Hervest-Dorsten
Hallo,
Der RE14 fährt stündlich von Essen nach Borken bzw. Coesfeld. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. In Dorsten wird der Zug geflügelt und bei Fahrt Richtung Essen dort zusammengeführt.
Zusätzlich fährt die Bahn, bis Dorsten und von Dorsten nach Essen ein weiteres Mal in der Stunde; sodass hier ein 30-Minuten-Takt steht.
Ich plane den RE14, der in der NVZ zwischen Essen und Dorsten fährt, eine Station weiterfahren zu lassen, bis Hervest-Dorsten.
In der HVZ fährt der Zug aus Essen, bereits weiter nach Borken, hält aber nicht in Hervest und ebenfalls nicht an der folgenden Station Deuten. Gleiches gilt auch für die Fahrt aus Borken Richtung Essen. Diese Züge sollten auch dort halten.
Der Grund ist, dass sich die MIV Situation in Dorsten aufgrund von einer Brückenkollision drastisch verschlechtert hat. In beide Fahrtrichtungen der B224 (die übrigens nach Borken führt) ist die Brücke über den Kanal nur noch einspurig befahrbar. Die Station Hervest liegt hinter der Brücke. Ab dort verringert sich das Kfz aufkommen.
BO/DO: Langendreer – Barop – Aplerbeck
Die Linie 470 braucht zwischen Lütgendortmund S und Aplerbeck U eine Stunde, womit sie nur bedingt als Tangentialverbindung taugt. Gleichzeitig ist das Dortmunder Stadtbahnnetz sehr stark sternförmig ausgerichtet, sodass es keine sonderlich schnellen Tangentialverbindungen gibt, die die Stadtbahnen entlasten können.
Hier möchte ich ansetzen und eine entsprechende Linie vorschlagen, welche im Gegensatz zur 440/470 direktere Wege nimmt und einige Haltestellen auslässt.
Zwischen Langendreer Amt und Aplerbeck U werden folgende Zwischenhalte angefahren: Lessing-Schule, Langendreer Markt, Langendreer S, Opel Zentrallager, Lütgendortmund S, Germania S, IKEA, Oespel S, Heinrich-Munsbeck-Straße, Eichlinghofen H-Bahn, Barop Parkhaus U, Renninghausen, Brünninghausen Betriebshof, Brünninghausen, Rombergpark U, Walter-Bruch-Straße, Konrad-Adenauer-Allee, Carlo-Schmid-Allee, Konrad-Zuse-Straße, PHOENIX Halle, Hörde Bahnhof, Emschertor, Aplerbeck Markt, Aplerbeck U und Schleefstraße.
Die Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn/Stadtbahn/S-Bahn/H-Bahn sind fett markiert. In Kombination mit dem X13 und der H-Bahn ergibt sich in Dortmund ein Halbring, welcher schnell und direkt genutzt werden kann. Insgesamt werden allein mit der hier vorgeschlagenen Linie 12 (!) Umsteigeknoten angeschlossen.
Als Taktung erachte ich einen T20 (sonntags: T30) als sinnvoll, sodass mit der 470 (an Umsteigeknoten) sechs Fahrten pro Stunde angeboten werden.
Vorteile:
- Schnelle Tangentialverbindung im Dortmunder Süden
- Bessere Verbindung Langendreer - Lütgendortmund
- Es werden mehrere U- und S-Bahnhöfe angefahren, in Hörde sogar ein RE-Halt
- Zusammen mit X13 und H-Bahn entsteht ein Halbring mit schnellen Verbindungen
- Mehr Fahrten im Dortmunder Süden
Nachteile:
- nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern höchstens bis zum dritten Umsteigepunkt
D/NE/KR: Nachtverkehr auf der K-Bahn (U74, U76)
Die K-Bahn (Düsseldorf - Krefeld) hat folgendes Problem: In den Nachtstunden gibt es kein gutes Nachtangebot von/nach Meerbusch, weil die U76 ab Krefeld nur bis 2 Uhr fährt, ab Düsseldorf fährt die letzte Bahn sogar schon um 1:09 Uhr.
Es gibt zwar zwischen den Hauptbahnhöfen noch den RE10 (in Ri. Düsseldorf bis 2 Uhr, in Ri. Krefeld sogar bis kurz vor 3 Uhr), aber in Meerbusch selbst gibt es ansonsten gar keinen (längeren) Nachtverkehr (noch nicht mal ein Nachtbus ist vorhanden). Die einzigen Tage, an welchen die K-Bahn deutlich länger verkehrt, sind Großveranstaltungen (v.a. Karneval, Japan-Tag, Kirmes, Dokomi) sowie die Neujahrsnacht.
Zum Vergleich: Auf der D-Bahn (Düsseldorf - Duisburg) gibt es abgesehen von der Lücke Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus ein deutlich besseres Nachtangebot in Form vom U79 (Düsseldorf Hbf - Wittlaer, T30) und NE4 (Duisburg Hbf - Huckingen, T60): Beide Linien fahren an Wochenendnächten mindestens bis 4 Uhr oder die ganze Nacht hindurch.
Wenn man noch zusätzlich bedenkt, dass in den Nachbarstädten Krefeld und Düsseldorf ein reges Nachtleben herrscht, dann kann man sich denken, dass der Nachtverkehr in Meerbusch stark zu wünschen übrig lässt und somit Potenzial verschenkt wird.
Um dieses Angebotsdefizit zu beheben, schlage ich vor, die K-Bahn (mindestens die U74/U76) auch an Wochenendnächten fahren zu lassen.
Da die U74 an Abenden und Wochenenden auf einen T30 ausgedünnt wird (ab Düsseldorf Hbf :09 und :39 bzw. Rheinstraße :29 und :59), soll ihr Betrieb (analog zu den anderen NE-Linien und -Stadtbahnen im Düsseldorfer Nachtnetz) mindestens bis 4 Uhr verlängert werden, sodass Meerbusch und Krefeld deutlich länger erreichbar sind. Ab Lörick sollte jede zweite Fahrt als U76 verlängert werden, sodass beide Städte nachts im T60 erreicht werden.
Kurz: Die abendliche und sonntägliche Durchbindung von U74 und U76 (T30) soll auch nachts angeboten werden, im Stundentakt geht es ab Lörick weiter nach Krefeld.
Die Erweiterung des Nachtverkehrs hat mehrere Vorteile:
- Zum einen können Nachtschwärmer deutlich länger in Düsseldorf und Krefeld feiern, ohne sich Gedanken zur Heimfahrt machen zu müssen. Da sowohl U74 als auch U76 in den jeweiligen Stadtzentren halten und Corona-Maßnahmen mittlerweile kein so großes Thema mehr sind, dürfte die Nachfrage immer weiter wachsen.
- Zum anderen werden Meerbusch und einige Krefelder Stadtteile deutlich besser an die Nachtnetze in Düsseldorf und Krefeld angeschlossen. Den Vorteil kann man besser ausspielen, indem man auch in Meerbusch ein Nachtnetz etabliert.
- Es werden mehrere auch im Nachtleben bedeutende Orte angeschlossen: Düsseldorfer Hauptbahnhof, Königsallee, Altstadt (u.a. längste Theke der Welt), Krefelder Hauptbahnhof und Krefelder Innenstadt.
Es gibt nur wenige Nachteile:
- höhere Betriebskosten als bei einem Nachtbus, der einfach parallel zur U76 verläuft
S-Bahn Köln Verbindungskurve Fischenich – Brühl
Im Rahmen des Ausbauprojektes der S-Bahn Köln soll die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Hürth-Kalscheuren um zwei S-Bahngleise erweitert werden. Dabei sollen bis Hürth-Kalscheuren die S15 und S17 fahren, bevor die S15 nach einem Halt in Fischenich Richtung Eifelstrecke abzweigt. Die S17 hingegen fährt nur ~500m weit von Fischenich entfernt an diesem vorbei, und hält erst wieder in Brühl. Da in Fischenich allerdings eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahnlinie 18, die hier im T10 fährt, besteht, ist es besonders für den Fall von Streckensperrungen o.ä. sinnvoll, dass auch die S17 in Fischenich hält. Außerdem kann im direkten Umfeld zur Haltestelle der P+R ausgebaut werden, um hier die Autofahrer der Region an einem zentralen Umsteigepunkt in die Bahn zu locken.
Da der nördliche Abzweig von der linken Rheinstrecke bereits besteht, bzw. im Ausbauprojekt bereits geplant ist, muss nur erreicht werden, dass die S-Bahngleise vor Brühl wieder die linke Rheinstrecke erreichen. Dafür schlage ich diese etwa 1,3km lange Verbindung vor, wobei ich davon ausgehe, dass der S-Bahnhalt Fischenich an der hier eingezeichneten Position, welche meiner Ansicht nach genug Platz bietet, oder nördlich davon entsteht.
Hinter der Schmittenstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) beibehalten wird (wo also noch nicht neugebaut werden darf), gehen dann auf beiden Seiten die Gleise in Richtung Brühl ab. Das östliche Gleis liegt gerade auf der Grünfläche, während das westliche Gleis die Unterführung der HGK-Gleise und Stadtbahnlinie 18 mitnutzt, welche für diesen Zweck wahrscheinlich aufgeweitet werden muss. Danach unterqueren S-Bahn- und HGK-Gleise die Bonnstraße (da HGK-Gleise und ein S-Bahngleis bereits im Trog liegen, auf ersterer auch Güterzüge fahren und keine neuen BÜs angelegt werden dürfen), und die S-Bahngleise führen wieder zurück zur linken Rheinstrecke in Brühl, wo sie kreuzungsfrei in die linke Rheinstrecke einmünden.
Die neue Gleisverzweigung in Fischenich wird deshalb kreuzungsfrei ausgelegt, weil so die Anzahl der Züge in Zukunft deutlich einfacher erhöht werden kann, sollte die Nachfrage Köln-Bonn oder Köln-Eifel steigen, und weil aufgrund der bereits existierenden Unterführung keine großen Mehrkosten entstehen. Die Verzweigung zur linken Rheinstrecke muss aufgrund der hohen Belastung der Strecke auf jeden Fall gebaut werden.
Ähnliche Vorschläge
Eine ähnliche Verbindungskurve hat alex8055 bereits in diesem Vorschlag eingebaut, diese ist im spezifischen aber anders aufgebaut, und der Vorschlag dreht sich um den gesamten viergleisigen Ausbau Köln-Bonn. Ich plane auch in kurzer Zeit einen weiteren Vorschlag zu erstellen, bei dem sich S-Bahn und Stadtbahn zwei Mittelbahnsteige teilen, um eine deutlich bessere Umsteigemöglichkeit zu erreichen.
Bei meiner Suche nicht gefunden habe ich diesen Vorschlag, der sich von meinem nur leicht unterscheidet, allerdings die Stadtbahnhaltestelle direkt neben die S-Bahnhaltestelle setzt, was mit den Güterzügen der HGK nicht kompatibel ist (das ausführlicher als Kommentar unter dem anderen Vorschlag), und die linke Rheinstrecke bis zum Haltepunkt Brühl viergleisig ausbaut, statt wie hier bereits vor Brühl in diese zu münden. Weitere kleine Probleme mit dem anderen Vorschlag habe ich auch im dortigen Kommentar angesprochen. Es kann sein, dass fabi seinen Vorschlag nochmal überarbeitet, in dem Fall könnte dieser Vorschlag auch gelöscht werden (oder fabis, wenn er/sie damit einverstanden ist).
Expressbus Monheim Busbf – Leverkusen Mitte
Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Expressbus zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte vor. Ich möchte folgendes Problem beseitigen:
- Die Stadtmitten von Monheim und Leverkusen sind zwar bereits gut durch den Schnellbus SB23 (T20) erreichbar, allerdings hält dieser an jeder Milchkanne und braucht so etwa 30 (!) Minuten.
- Wenn man bedenkt, dass Monheim gar keinen Bahnanschluss hat und somit immens auf (möglichst schnelle) Zubringerbusse angewiesen ist - der nächstgelegene S-Bahnhof liegt in Langenfeld, die RE-Halte hingegen erst in Düsseldorf-Benrath und Leverkusen Mitte -, dann kann man sich denken, dass man von Monheim aus nur sehr langsam nach Köln kommt.
- Außerdem liegen die Pendlerzahlen zwischen Monheim und Leverkusen bzw. Köln jeweils im vierstelligen Bereich, sodass die derzeitige Haltepolitik des SB23 eher suboptimal ist.
- Dennoch ist der SB23 zu wichtig, um ihn entfallen zu lassen, weil er zumindest im Leverkusener Innenstadtbereich schnell fährt und in den äußeren Stadtteilen die Feinerschließung sicherstellt. Deswegen möchte ich einen Expressbus zusätzlich zum SB23 vorschlagen.
Diese Linie soll zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte lediglich vier Zwischenhalte haben: Sandberg, Baumberger Chaussee, Waldschlößchen und Rathaus-Galerie (Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert).
Auf der förderfähigen Relation Monheim - Leverkusen (Nr. 50) kann die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit vom 32,5km/h klar eingehalten werden, wofür mehrere Faktoren eine Rolle spielen:
- Es gibt nur wenige Zwischenstopps.
- Teilweise wird die A59 befahren.
- Mit dem Auto braucht man zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte nur 18 Minuten, was auf einer Entfernung von ca. 14km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 42km/h bedeutet.
Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um einen Umweg über Langenfeld S zu machen und so auch Berufspendler von/nach Düsseldorf anzusprechen.
Als Mindesttakt wird ein T60 an Werktagen (T120 an Sonntagen) gefordert, maximal wird jedoch ein T30 (werktags) bzw. T60 (sonntags) gefördert. Daher strebe ich einen T30 an Werktagen sowie einen T60 an Sonntagen an.
Berlin: Ost-West-Fernbahn
Sowohl die Stadtbahn als auch die Nord-Süd-Fernbahn gelten als überlastete Schienenwege. Zusätzliche Verkehre sind kaum noch möglich. Und das obwohl Berlin und das Umland weiter wachsen. Besonders Potsdam wächst sehr stark. Zudem steigen immer mehr Menschen auf den ÖPNV um, wodurch die Nachfrage weiter steigt.
Bei der S-Bahn hat man eine ähnliche Situation. Sowohl die Stadtbahn als auch der Nord-Süd-Tunnel sind äußerst stark ausgelastet und lassen nahezu keine Angebotsausweitungen mehr zu. behoben wird dieses Problem mit einem weiteren Nord-Süd-Tunnel über den Hauptbahnhof.
Auch im Regional- und Fernverkehr sehe ich in der näheren Zukunft die Notwendigkeit einer weiteren Stammstrecke, welche die bestehenden entlasten könnte.
Es gab dazu bereits einen Vorschlag von S-Bahnfahrer, welcher jedoch eher suboptimal ist.
Natürlich wäre auch dort ein Entlastungseffekt vorhanden, die Strecke könnte aber nur relativ wenige Linien aufnehmen, da sie auf der Nordseite nur in Richtung Gesundbrunnen angebunden wird und nicht in Richtung Jungfernheide / Spandau.
Zudem werden kaum Umsteigeknoten erreicht. Der Hauptbahnhof mit wichtigen Umsteigemöglichkeiten wird verpasst. Das würde bedeuten, dass man zum Fernverkehr auf der Stadtbahn überhaupt keinen Umsteigepunkt mehr hätte. Oder man lässt die S-Bahnen ICE auf der Stadtbahn auch noch an der Friedrichstraße halten. Beides wäre suboptimal. Auch der Regional- und Fernverkehr im Nord-Süd-Tunnel wäre deutlich schlechter zu erreichen. Zu Zügen die am Gesundbrunnen nicht halten müsste man 2 Mal umsteigen. Friedrichstraße/Nordbahnhof/Gesundbrunnen und Hauptbahnhof, jeweils mit erheblichem Höhenunterschied. Oder man fährt übers Südkreuz, was für viele Relationnen aber schlicht absurd wäre.
Auch im innerstädtischen Verkehr wären die Umsteigemöglichkeiten eher schlecht. Wenn man schon das Geld in die Hand nimmt, um einen neuen Tunnel zu bauen, sollte man das auch möglichst effektiv tun.
Daher möchte ich hier 4 primäre Zielstellungen für einen potenziellen Regionalverkehrstunnel formulieren.
- maximal möglicher Entlastungseffekt für die bestehenden Strecken
- Bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zu den bestehenden Strecken des Regional- und Fernverkehrs
- Bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zum innerstädtischen Verkehrsnetz (primär S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, da man die Linienführungen der Busse flexibel anpassen kann)
- optimale Lage, um möglichst viele Zulaufstrecken in den Tunnel führen zu können
Das zweite Ziel erfordert eine Führung über den Hauptbahnhof, da ein Auslassen desselben die Umsteigebeziehungen in einem nicht akzeptablen Maß verschlechtern würde.
Das dritte Ziel erfordert Verknüpfungen mit den 3 (bald 4) S-Bahn-Stammstrecken und möglichst vielen U-Bahn-Linien. Die Stadtbahn und der S21-Tunnel werden bereits am Hauptbahnhof erreicht. Im weiteren Verlauf müssen dann Umsteigepunkte zur Nord-Süd-S-Bahn und zur Ringbahn geschaffen werden.
Als Verknüpfungspunkt zur Nord-Süd-S-Bahn bieten sich Friedrichstraße und Potsdamer Platz an. Letzterer fällt weg, da man dort nur die Zulaufstrecken der Nord-Süd-Fernbahn anschließen könnte. Das Potenzial wäre dann nicht ausreichend. Also würde ich auf einen Umsteigeknoten an der Friedrichstraße setzen. Von dort ist der Alexanderplatz als wichtigster innerstädtischer Knotenpunkt die einzig logische Weiterführung.
Nach dem Alexanderplatz sehe ich zwei Varianten. Eine mit Anschluß an die Ringbahn im Bereich Landsberger Allee und eine mit Anschluß an die Stadtbahn am Ostbahnhof. Ich bevorzuge letztere, da der erforderliche Tunnel deutlich kürzer wäre.
Demzufolge hätte man dann eine Ost-West-Fernbahn von Gesundbrunnen/Jungfernheide bis Ostkreuz. Nur diese wird in diesem Vorschlag behandelt. Es wären zwar auch weitere Ausbauten nach Spandau und Wuhlheide sinnvoll / notwendig, aber das würde den Rahmen sprengen. Daher werden diese nur nebensächlich erwähnt und eventuell seperat vorgeschlagen.
Wie bereits oben kurz angedeutet, soll unter anderem am Hauptbahnhof, an der Friedrichstraße, am Alexanderplatz und am Ostkreuz gehalten werden. Den Halt am Ostbahnhof halte ich jedoch für fragwürdig, da dieser nahezu keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten bietet. Nicht einmal die Busanbindung ist besonders gut. Es fahren zwar 6 Buslinien, aber keine einzige Metrobuslinie. Schon heute fährt der RE2 am Ostbahnhof durch. Ein weiteres Indiz für eine eher geringe Nachfrage.
Stattdessen würde ich einen Regionalbahnhof an der Warschauer Straße errichten. Dort könnte man 2 Straßenbahnlinien, 2 U-Bahn-Linien und mehrere Buslinien erreichen. Mit der geplanten Verlängerung der M10 zum Herrmannplatz hätte man noch mehr Potenzial als ohnehin schon.
Neben dem neuen Tunnel wären außerdem noch ein vollständig vierglesiger Ausbau zwischen Ostbahnhof und Wuhlheide, ein vollständig viergleisiger Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Spandau, ein vollständig dreigleisiger Ausbau zwischen Gesundbrunnen und Hauptbahnhof, sowie größere Umbauten im Bereich Ostkreuz erforderlich.
Wie das Angebot im Endausbau genau aussehen würde, kann ich nicht vorhersagen. Besonders, da die Strecke selbst bei sofortigem Planungsbeginn wohl kaum vor 2040 bis 2050 fertig wäre. Bis dahin werden sich die Verkehrsströme deutlich verändert haben und durch die neue Strecke würden sie sich noch einmal verändern.
Grundsätzlich sehe ich auf der Strecke aber etwa 8 bis 10 stündliche Züge vor.
Hamburg: U3 nach Rahlstedt
Rahlstedt ist mit 91.000 Einwohnern Hamburgs bevölkerungsreichster Stadtteil und hat eine Bahnstation, die noch nicht mal eine Schnellbahnstation ist. In Zukunft soll es zwar die S4 geben, was aber nur dafür sorgt, dass es statt einer zwei Bahnstationen gibt. Beispielhafte Stadtteile, in denen es deutlich besser läuft:
-Eimsbüttel: 5x U2; 1x U3
-Barmbek-Süd: 2x U3; 1x S1
Und das, obwohl beide Stadtteile deutlich weniger Einwohner haben!
Was meiner Meinung nach fehlt ist eine U-Bahn, wie in diesem Vorschlag von Stuboy bereits als Verlängerung der U5 dargestellt.
Diese Verlängerung bindet jedoch das Gebiet östlich der Trabrennbahn nicht an. Das wäre jedoch möglich durch eine U3 Verlängerung, was auch Teil meines Vorschlags ist.
Von dort aus führe die U3 weiter nach Tonndorf um einen Übergang zur S4 zu schaffen und verkehre weiter in Richtung Rahlstedt. Weiter erschlösse sie dann im Rahlstedter Osten die Gebiete "Sorenkoppel" und "Großlohe".
Begründung
Rahlstedt wird momentan fast ausschließlich über Busse aus Wandsbek angeschlossen. Genau aus diesem Grund bekommen auch andere, weitaus geringer besiedelte Stadtteile eine U-Bahn (oder diese wird diskutiert):
-Horner Geest
-Grindellinie 5
-Wilhelmsburg
Wieso also nicht auch Rahlstedt?
U-Bahn vs. Straßenbahn
Ich habe versucht einen Kompromiss aus U-Bahn und Straßenbahn zu finden, doch für mich ist eigentlich klar:
Es muss eine U-Bahn geben, denn: Rahlstedt ist der bevölkerungsreichste Stadtteil, wenn nicht dort eine U-Bahn - wo dann? (wahrscheinlich ist Rahlstedts U3 sogar wichtiger als Teile der U5)
Aber: Die Gebiete, die die U-Bahn in Rahlstedt nicht erschließt, haben auf jeden Fall Potenzial für eine Straßenbahn. Auch manche Gebiete, die die U3 erschlösse, könnte eine Straßenbahn übernehmen. Generell wird die U-Bahn aber wahrscheinlich benötigt.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
Dresden: Verlängerung Linie 85 zur Tharandter Straße
Die Linie 85 endet in Löbtau-Süd an der Mohorner Straße. Damit werden wichtige Anschlüsse im Bereich Tharandter Straße verpasst. Dort erreicht man die Linien 6, 7, 12, 61, 63, 90, 160 und +333.
Auf dem Weg entlang der Reisewitzer Straße würde zudem der dicht bebaute Stadtteil Löbtau erheblich besser erschlossen werden.
Ausbaumaßnahmen sind nicht notwendig. Die Straße ist bustauglich und die Haltestellen existieren bereits.
Bei 19 bis 22 Minuten Wendezeit an der Mohorner Straße wäre nicht einmal ein zusätzlicher Bus erforderlich.
Mainz Südtangente
Diese Tangentialbuslinie 77 soll das radial aufgebaute Liniennetz von Mainz ergänzen. Die südlichen Stadtteile werden besser vernetzt, und mit Universität und Arena verbunden. In Rüsselsheim erreicht man Opel-Werk, Hochschule und Krankenhaus in einer Schleife ohne Pause. Auf dem Rugbyring müsste eine Haltestellenbucht gebaut werden. Sollte Rüsselsheim sich finanziell nicht beteiligen, fährt 77 nur bis Ginsheim Neckarstr. 77 verkehrt Mo-Fr 5-19 Uhr im 30'-Takt, sowie bei Bundesligaspielen des FSV Mainz 05. Zwecks Beschleunigung werden einige Halte ausgelassen.
RE Leipzig – Annaberg Buchholz
Das ist hier wie bei der RE Linie Leipzig-Chemnitz nur dass diese in der ungeraden Stundenzahl bis Annaberg-Buchholz geht.
Aufgrund der Neigetechnik hier sind noch schnellere Fahrzeiten möglich.
Bis Borna wurde es abgefahren:
Leipzig Hbf 11:00 Uhr
Leipzig Ost 11:03
Leipzig Stötteritz 11:07 Uhr
Markleeberg 11:11 Uhr
Böhlen 11:16 Uhr
Neukieritzsch 11:20 Uhr
Borna 11:24-11:25 Uhr
https://www.youtube.com/watch?v=IzbXJ8yKRl4
RE Leipzig - Annaberg-Buchholz bis Borna.
RE Leipzig – Chemnitz
Die Fahrt geht über bestehende Strecken:
Da mit Markleeberg und Borna an der Strecke zwei Mittelstädte liegen wäre eine schnelle Bahnverbindung zwischen beiden Wirtschaftszentren in Sachsen bei der Verkehrswende von Vorteil.
Die Linie sollte im 2 Stunden Takt fahren.
Die Strecke wurde bis Borna abgefahren hier die Fahrzeiten, die sehr konkurrenzfähig sind:
Leipzig Hbf: 10.00 Uhr
Leipzig Ost 10.03 Uhr
Leipzig Connewitz 10.10 Uhr
Markleeberg 10.14 Uhr
Böhlen 10.20 Uhr
Neukieritzsch 10.25 Uhr
Borna 10.30 - 10.31 Uhr
https://www.youtube.com/watch?v=EUNQIpQOxqI
RE Leipzig - Chemnitz bis Borna
[KI] Straßenbahnspange Uni–Wilhelmplatz
Dieser Vorschlag fügt sich in das zurzeit (Januar 2023) geplante Kieler Straßenbahnnetz ein.
Ich schlage vor, die Linienäste nach Suchsdorf/Projensdorf und Mettenhof mit einer Spange entlang des Westrings zu verbinden. Eine der beiden Linien, die von der Universität kommend über die Holtenauer Straße Richtung Innenstadt fahren werden, soll dann über diese Spange geführt werden und die Innenstadt vom Wilhelmplatz kommend erreichen.
Durch diese Linienführung erhält auch die dicht bebaute Gegend rund um Exerzier- und Wilhelmplatz eine Anbindung im Fünf-Minuten-Takt. Durch die Holtenauer verkehren immer noch zwei Linien und sichern auch dort einen attraktiven T5.
Außerdem erschließt die neue Spange Quartiere in den Stadtteilen Ravensberg, Schreventeich und Exerzierplatz, die zu einem großen Teil von Studierenden und Beschäftigten der Universität bewohnt werden; diese würden von einer verbesserten Anbindung an die CAU profitieren. Gegenwärtig verkehrt die Linie 81 auf dem Westring zu den Vorlesungszeiten teilweise im Fünf-Minuten-Takt und ist trotzdem oft überfüllt.
Wertvoll ist diese Spange auch als Umleitungsstrecke, etwa wenn für den KielLauf oder die Kieler Woche Straßen wie die Holtenauer Straße, die Bergstraße oder der Martensdamm gesperrt sind. Die betroffenen Linien aus Suchsdorf und der Wik könnten dann über die neue Spange und den Kronshagener Weg ins Stadtzentrum geleitet werden, die Linie aus Projensdorf könnte als Shuttle so weit wie möglich auf der normalen Strecke fahren; dort müssten dann an strategisch günstigen Stellen Gleiswechsel zum Wenden eingerichtet werden. Zum Zweck der Umleitung sollen an beiden Enden der Spange vollständige Gleisdreiecke eingerichtet werden.
Die Strecke soll als besonderer Bahnkörper in Straßenmittellage geführt werden, was im breiten Westring überhaupt kein Problem darstellt. Im Bereich der Zufahrt der Hauptfeuerwache müssen die Gleise gegebenenfalls in Absprache mit der Feuerwehr in Seitenlage östlich des Westrings verschwenkt werden, damit die Löschfahrzeuge jederzeit ungehindert ausrücken können.
HH | Stadtbahn-Netz Altona: Altona – Diebsteich
Moin, nachdem dann die ersten Stadtbahnstrecken nach Altona gebaut sind, geht es weiter nach Norden zum Diebsteich/neuen Fernbahnhof.
In Altona folgen wir den Bahngleisen. Dabei kann man entweder unten bleiben und die Julius-Leber-Straße ebenerdig kreuzen, oder man nutzt die Ebene der bestehenden Gleise, die ja meine ich entfernt werden (oder zumindest reduziert werden), und schafft eine kreuzungsfreie Überquerung. Anschließend geht es durch die Neue Mitte Altona - entweder über die Harkortstraße, oder den noch zu bauenden Teil auf dem Gleisvorfeld. Am Kaltenkircher Platz wird die Verbindungsbahn unterquert und die Strecke biegt nach Nordwest ab, entlang Metro. Ein Abzweig in die Stresemannstraße Richtung Holstenstraße wäre möglich, da Holstenstraße mit dem Bau des Verbindungsbahntunnels meines Wissens nach keinen Ersatz-RV bekommt. Die Hauptstrecke jedenfalls führt Richtung Fernbahnhof Diebsteich, vorher kann ein Abzweig zur Leunastraße oder Leverkusenstraße realisiert werden für eine Strecke aus z. B. Schenefeld oder so. Am Bahnhof könnte die Strecke entweder über die Waidmannstraße oder die Große Bahnstraße das Areal verlassen - oder beides.
Ich kenne die genaue zukünftige Flächenaufteilung in der Ecke nicht, aber wünschenswert wäre es ja, so langsam ein Depot und eine Werkstatt unterzubringen, das Areal bei den Deichtorhallen wäre schon zu klein. In Frage kommen, sofern Platz wird, das Areal der Post (da wird im Rahmen des neuen Sportareals allerdings einiges schon umgeplant), eine Fläche in der neuen Mitte (ist wahrscheinlich schon für Wohnraum reserviert), und auf dem Adler-Areal (das ist ja so ein Heckmeck, was genau da passieren soll - mein letzter Stand ist, dass Adler nun doch Wohnungen bauen will). Die Lage wäre dafür Premium, weil auch von der Holstenstraße aus das Depot erreicht werden könnte.
Bezüglich der Linien könnte z. B. die Linie von Neumühlen hierher verlängert werden. Die aus Richtung HafenCity wäre auch denkbar, aber die würde ich gerne eher Richtung Westen weiter schicken.
Je nach Verlauf einer möglichen U-Bahn (z. B. wenn sie von Diebsteich nach Altona via Neue Mitte Altona verläuft), kann diese Verbindung obsolet sein! Via Max-Brauer-Allee (Mitte) und Holstenstraße lässt sich eine alternative Verbindung herstellen, die jedoch nicht unbedingt über Eck genutzt werden sollte, und sie erschließt die Neue Mitte Altona nicht.
Aachen: Engstelle Hauptbahnhof im FV umfahren
Ziel dieses Vorschlags ist es, Aachen bessere FV-Anbindungen zu liefern. Aktuell ist der Weg über Aachen recht unattraktiv, obwohl die Stadt zentral in Europa liegt. Eine NBS/ABS Düren-Aachen bzw. Projekte in Belgien werden schon in anderen Vorschlägen thematisiert. Dabei ist immer wieder die Rede davon, Aachen trotz seiner 250.000 Einwohner gänzlich zu umfahren, weil die niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtbereich einen zu hohen Zeitnachteil bedeuten.
Das halte ich in einem internationaler werdenden Schienenverkehr langfristig für eine reale Gefahr, weshalb ich hier eine Lösung vorschlagen möchte: Fernverkehrszüge sollen an einem ausgebauten Bahnhof Rothe Erde halten (vgl. Kassel-Willhelmshöhe) und anschließend durch einen Tunnel unterhalb von Burtscheid am Hauptbahnhof vorbei auf die Strecke nach Belgien geführt werden. Die bauliche Umsetzbarkeit habe ich nur anhand einer einfachen topografischen Karte beurteilt. Der Höhenunterschied zwischen Tunnelanfang und Tunnelende beträgt ca. 20 m auf einer Strecke von 1,7 km.
Die Idee hat über die Vorteile im Fernverkehr hinaus für Aachen einige Vorteile. Es wird zunächst das Burtscheider Viadukt und der Hauptbahnhof entlastet, was dem Regionalverkehr zugutekommen könnte. Außerdem ist der Aachener Hbf ein recht ungeeigneter Knoten. Rothe Erde ist etwa für eine Tram deutlich einfacher erreichbar (war z. B. im Campusbahn-Konzept schon vorgesehen).
Wirklich sinnvoll wird dieses Projekt im Zusammenspiel mit einer ABS Köln-Brüssel, wie sie in genügend anderen Vorschlägen beschrieben ist.
HH: UKE – Gr. Borstel – Flughfn. – Poppenbüttel
Der 10.000 Einwohner zählende Stadtteil Groß Borstel ist ÖPNV-technisch relativ abgehängt: Vom recht zentralen Bushalt „Warnckesweg“ sind es rund 1,7 km Luftlinie bis zur nächsten Schienenverbindung, nämlich die U1 ab U Lattenkamp. Dorthin fährt auch die 114 sowie die HVZ-Linie 214, beide jeweils alle 10 Minuten. Weil aber
- Am U Lattenkamp wenig interessante Ziele liegen, und 114/214 vermutlich als Zubringer zur Schnellbahn gedacht sind,
- Es einen Expressbus X35 gibt, der bei 13 Zwischenhalten in 31 Minuten am U Rödingsmarkt ist und
- Besagter 114er ab Lattenkamp alle 20 Minuten parallel zur U1 bis Dammtor weiterfährt,
kann man davon ausgehen, das hier ein Bedürfnis nach Radialverkehr vorliegt, welches aktuell nicht ausreichend befriedigt wird, und auch in Zukunft nicht wird. Auch nicht mit einer Straßenbahntangente. Eine S-Bahn theoretisch schon (wenn auch mit Umwegen), allerdings ist das für den Stadtteil eine Größenordnung zu groß.
Aber unweit entfernt verläuft die Grindellinie, welche so überlastet ist, dass die Metrobuslinie 5 einen (west)europaweiten Rekord hält. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis hier Schienen liegen. Eine Diskussion Tram vs. U-Bahn bitte im entsprechenden Forumsthread, ich gehe hier jetzt von Tram aus.
Hier möchte ich ansetzen: Mit einem Abzweig in die Martinistraße kann nicht nur das UKE erheblich besser erschlossen werden als die geplante U5 oder der 5er aktuell, sondern eben auch eine schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt hergestellt werden. Die Taktdichte sollte auch kein Problem sein, da der krass überlastete Abschnitt zwischen Lokstedt und Innenstadt liegt. Zwischen Siemensplatz und Niendorf reicht eine Straßenbahn im 10-Minuten-Takt eigentlich aus. Da Ulrich dort aber 2 Äste vorsieht, muss im 3/3/4-Minuten-Takt gefahren werden, der sich dann in einen 10-Minuten-Takt nach Groß Borstel und einen 6/4-Minuten-Takt nach Niendorf splittet.
Unweit von Groß Borstel befindet sich der internationale Flughafen Hamburgs, mit vor Corona kontinuierlich steigenden Fluggastzahlen. Eine Verbindung vom Flughafen in den Hamburger Westen existiert nur in Form des 392ers – im 30-Minuten-Takt nicht die Rede wert und bedient zudem eine andere Achse. Alternativ könnte man auch Fuhlsbüttel (13.000 Ew) anfahren.
Wenn man das noch weiterspinnt, fällt auf, dass jeweils eine Buslinie alle 10 Minuten von Ohlsdorf bzw. Langenhorn Markt über Hummelsbüttel nach Poppenbüttel fährt, welche man auf dem Teilabschnitt auch ersetzen kann. Verschlechterungen entstehen aber kaum: Nach Ohlsdorf ließe sich zumindest aus Hummelsbüttel auch weiterhin eine Buslinie betreiben, aber auch aus Poppenbüttel, weil dort irgendwas zur Feinerschließung (insb. am Tegelsbarg) verbleiben sollte. Außerdem kann man auch die S1 nach Ohlsdorf nehmen. Nach Langenhorn könnte dagegen aufgrund des Potentials auch eine separate Tramlinie fahren, das soll hier aber nicht Thema sein.
SB Solingen – Odenthal – Bergisch Gladbach
Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Solingen und Bergisch Gladbach vor. Ich möchte damit zwei Probleme beseitigen:
- Solingen und Burscheid sind lediglich durch die langsame, teilweise Umwege machende 252 verbunden, was nicht sonderlich attraktiv. Für noch nicht einmal 20km werden knapp 50 (!) Minuten verbraten, außerdem ist das Angebot mit einem T60 eher schlecht als recht.
- Es gibt keine durchgehende Direktverbindung zwischen Solingen, Burscheid und Bergisch Gladbach, obwohl das Pendlerbedürfnis mit dreistelligen (teilweise sogar vierstelligen) Pendlerzahlen durchaus groß genug ist.
Die Linie soll am Graf-Wilhelm-Platz starten und in Bensberg U enden, wobei folgende Zwischenhalte vorgesehen sind: Bahnhof Mitte, Bismarckplatz, Steinenhaus, Witzhelden Busbahnhof, Wersbach (neu), Goetzewerk, Burscheid Hauptstraße (künftig Busbahnhof), Eichenplätzchen, Blecher Hauptstraße, Altenberg (eigener Bussteig in Ri. Bergisch Gladbach), Odenthal Kirche, Odenthal Schule (eigene Bussteige an der Bergisch Gladbacher Straße, nur zu Schulzeiten), Voiswinkel, Jägerhof, Im Aspert (nur zu Schulzeiten), Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Schule (nur zu Schulzeiten), Heidkamp Kirche und Alte Post (Die wichtigsten Umsteigeknoten sind fett markiert).
Die förderfähige Relation Solingen - Bergisch Gladbach (Nr. 17) wird zwar vollumfänglich abgedeckt und um den Ast nach Bensberg ergänzt, allerdings dürfte es unmöglich sein, die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h zu erreichen: Zum einen benötigt man allein mit dem Auto mindestens 45 Minuten, um die 29,8km (GWP - Bergisch Gladbach S) zu bewältigen, was auf die Steigungen im Bergischen Land zurückzuführen ist. Zum anderen scheitert es an den vielen Haltestellen, wodurch der Bus ausgebremst wird. Allerdings kann in bestimmten Fällen eine Ausnahme von diesem Kriterium gemacht werden - in diesem Fall: die Topographie.
Als Taktung ist werktags ein T60 vorgesehen, sonntags hingegen soll alle 2 Stunden ein Bus kommen. Als Fahrzeuge sehe ich Solobusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.
RE Remscheid – Köln Mülheim – Troisdorf
Seitens der Remscheider Kommunalpolitik wird seit Jahren vehement um eine bessere Anbindung an Köln gekämpft (Remscheid ist inzwischen deutlich besser an Düsseldorf angeschlossen), allerdings ist die Lösung "Bahn" angesichts der Überlastung des Knotens Köln (Köln-Mülheim - Köln Hbf) nicht absehbar. Dagegen steht der Expressbus "SBX" zwischen Wermelskirchen und Leverkusen in den Startlöchern, sodass Pendler Köln zumindest schneller erreichen als mit der 260.
Da das Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich liegt und der SBX m.M.n. nicht attraktiv genug für Remscheider sein wird, schlage ich einen RE vor, welcher nur wichtige Stationen anfährt und zumindest das Kölner Stadtgebiet erreicht.
Zur Linie:
Es sollen folgende Stationen bedient werden: Lennep, Remscheid Hbf, Solingen Mitte, Grünewald, Solingen Hbf, Opladen, Köln-Mülheim, Köln Messe/Deutz (tief), Porz und Troisdorf (Gleis 5/6).
Da die Hohenzollernbrücke sowie die Zulaufstrecke gemieden wird, wird die Kölner Innenstadt leider nicht erreicht. Dieses Problem soll mit Anschlüssen an die Stadtbahn bzw. den Parallelverkehr behoben werden, was angesichts des dichten Angebotes verkraftbar wäre.
Es soll ein T60 angeboten werden, wobei der Abschnitt Mülheim - Troisdorf nur in der HVZ befahren wird. Dabei wird der RE mit anderen RE so vertaktet, dass folgendes Angebot besteht:
- T30 (Solingen Hbf - Opladen (ggf. Köln-Mülheim), mit RE7)
- T20 (in der HVZ) (Köln Messe/Deutz - Troisdorf (über Porz), mit RE8 und RE9)
Unweit der Endpunkte gibt es Abstellgleise, welche entsprechend genutzt werden können: Deutzerfeld (Endpunkt Mülheim) bzw. künftige Gleise für die S13 (Endpunkt Troisdorf).
Fahrzeuge und Infrastrukturmaßnahmen:
Es sollen Akkutriebwagen (mit möglichst kleinen Akkus für die Müngstener Brücke) eingesetzt werden, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden kann: Die Abschnitte Solingen Hbf - Schaberg und Küppelsteiner Straße (Remscheid) - Lennep müssen elektrifiziert werden.
MZ: Querverbindung Pariser Tor – südring
Die Mainzer Straßenbahn ist unflexibel.
Klingt banal, ist meiner Sicht nach aber so. Deswegen eine erste Projektidee in Richtung Straßenbahnstadt. Hierbei, erschließe ich vor allem einen Teil von dem Mainzer Ort Bretzenheim zwischen IGS und südring besser an. Auch verbessere ich mit dieser Variante den täglichen Zulauf von Schülern zu IGS Bretzenheim. Grade dies kann in Stoßzeiten mit dann 40 - Meter Bahnen zum Trumpf werden. Auch sinnvoll genutzt werden, kann diese Strecke rund um die Fastnachtszeit, wenn die Mainzer Innenstadt gesperrt ist.
Planmäßig, wurde ich hier eine Linie drüberschicken und zwar jede zweite Fahrt der Linie 53. in der hvz, verlängere ich dann die 59 von der HSTL Hochschule bis zur HSTL. Kurmainz-kaserne. Außerdem könnte die 59 planmäßig bis zur Alten Ziegelei geführt Werder, was auch den Innenstadt Verkehr entlasten würde, da die Linie 59 im Moment die Linie ist, die ich über den sich in Planung befindlicher innerstadtring schicken würde.
Köln/Leverkusen: Mitte – Dellbrück – Brück – Porz
Viele Wege führen über die Kölner Innenstadt oder Deutz, weil es im Osten kaum Tangentialverbindungen gibt. Eine derartige Verbindung gibt es zwar schon in Ansätzen (u.a. durch die Linien 154 und 423), allerdings sind die Stadtteile Porz, Brück und Dellbrück nicht direkt miteinander verbunden.
Außerdem ist das Kölner Stadtbahnnetz (mit Ausnahme der 13) stark auf die Innenstadt ausgerichtet (ist also radial), sodass kaum stadtbahnartige Querverbindungen gegeben sind. Ein Vergleich: Das nördlich gelegene Düsseldorf hat die Nachteile seines ebenfalls radialen Stadtbahnnetzes erkannt und Ende August ein Metrobus-Netz eingeführt, welches die Innenstadt tangiert und im Gegensatz zu den parallel verlaufenden Buslinien nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.
Hier möchte ich ansetzen und eine Buslinie vorschlagen, welche nach Düsseldorfer Vorbild nur wichtige Haltestellen bedient und eine stadtbahnartige Tangentialverbindung herstellt.
Es sollen folgende Haltestellen bedient werden (von Nord nach Süd gelistet): Leverkusen Mitte, Manforter Straße, CHEMPARK Tor 1, Chempark Löwe, Flittarder Feld, Flittard Süd, Stammheim S-Bahn, Klosterhof, Mutzbach, Leuchterstraße, Auf der Aue, Diepeschrater Straße, Dellbrück S-Bahn, Von-Quadt-Straße, Dellbrück Hauptstraße, Brück Mauspfad, Olpener Straße, Baldurstraße, Königsforst, Köln/Bonn Flughafen Bahnhof, Köln/Bonn Flughafen Terminal 2, Urbach Kaiserstraße, Urbach Feuerwache, Porz S-Bahn und Porz Markt.
Viele der genannten Haltestellen bieten Anschluss zur Stadtbahn oder S-Bahn, an drei Bahnhöfen (Porz, Köln/Bonn Flughafen und Leverkusen Mitte) kann sogar der Regionalverkehr erreicht werden (diese sind fett markiert).
Als Taktung wäre erstmal ein T20 (sonntags T30) angebracht, bei ausreichender Nachfrage könnte man über eine Ausweitung zum T10 (T15) nachdenken.
Vorteile:
- Anbindung vieler Knotenpunkte im Kölner Osten
- Bessere Erreichbarkeit der östlichen Stadtteile untereinander
- 3 RE-Halte (Porz, Flughafen und Leverkusen Mitte) und 5 Stadtbahn-Halte werden erreicht
- Tangentialverbindung im Kölner Osten
- Entlastung der Kölner Innenstadt mit dem Messebahnhof und Hauptbahnhof
- vergleichsweise ruhige Straßen werden befahren (also keine Autobahnen)
- durch die Anbindung des Chemparks und etlicher Schulen werden mehrere Zielgruppen angesprochen
Nachteile:
- langer Linienweg -> verspätungsanfällig und nicht auf ganzer Linie attraktiv
- in Leverkusen herrscht Parallelverkehr zur S6
- langfristig Parallelverkehr zur Ringbahn 13 (das glaube ich aber weniger)
D/DU: Nachtverkehr auf der U79 bis Meiderich
Die Nachtfahrten der U79 enden kurz vor der Stadtgrenze vor Duisburg, was nicht sonderlich optimal ist, weil dadurch eine große Lücke im NachtExpress-Netz besteht: Die U79 endet in Wittlaer, der NE4 (DU) hingegen nur bis zum St.-Anna-Krankenhaus.
Das bedeutet aber auch, dass der Abschnitt Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus nachts überhaupt nicht angeschlossen ist, sondern nur die Teilstücke Düsseldorf Hbf - Wittlaer (durch U79) und St.-Anna-Krankenhaus - Duisburg Hbf - Meiderich Bahnhof (NE3 + NE4). Wenn man bedenkt, dass die Lücke 6km beträgt, kann man sich denken, dass der städteübergreifende Nachtverkehr (gerade zwischen dem Düsseldorfer Norden und dem Duisburger Süden) unattraktiv ist.
Um diese Lücke zu schließen, schlage ich vor, die U79 auch an Wochenendnächten bis Duisburg fahren zu lassen.
Es sollen sämtliche der in Wittlaer endende Fahrten nach Meiderich Bahnhof verlängert werden, sodass der Duisburger Ast auch nachts im T30 bedient wird. Alternativ kann für den Anfang nur ein T60 angeboten werden, da die Stadtbahnwagen mehr Fahrgäste aufnehmen können als der NE. In beiden Fällen sollen aber alle Halte (auch die Bedarfshaltestellen in Düsseldorf) aufgenommen werden.
Vorteile:
- das Duisburger Nachtnetz muss nicht verändert werden, weil die Busse große Umwege nehmen, die U79 aber nicht
- der Düsseldorfer Norden und der Duisburg Süden werden nachts besser angebunden
- Gebiete, die nicht vom NE bedient werden, werden besser erschlossen
- Nachtschwärmer auf beiden Seiten können länger feiern gehen
- die U79 ist deutlich schneller und leiser als der NachtExpress
- Ergänzung des Duisburger Nachtnetzes um eine weitere Komponente (Bahn, Nachtbus und U79)
Nachteile:
- Höhere Betriebskosten als beim NE
- Duisburg dürfte wahrscheinlich zu arm für die Finanzierung sein
- Größere Haltestellenabstände in Huckingen und daher weiter entfernt als der NE (hier könnte man überlegen, den Halt in Angerbogen endlich in Betrieb zu nehmen, zumal die Nachfrage jetzt da ist)
D/DU: D-Bahn in eine EBO-Strecke umwandeln
Baum hat vorgeschlagen, die U79 aufgrund ihrer zu langen Fahrzeit zu beschleunigen, indem einige Halte ausgelassen werden. Allerdings gibt es in beiden Fällen leider das Problem, dass eine Expresslinie "U79X" an den Haltestellen nur mit 40km/h vorbeirauschen darf, sodass sich die Zeitersparnis marginalisiert - 0,5 Minuten/Halt werden eingespart, wenn man das Betriebskonzept der U70 übertragen kann.
Um die Fahrzeit der U79 und U79X noch weiter runter zu drücken, schlage ich vor, die D-Bahn (Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn, nicht zu verwechseln mit der Deutschen Bahn) zwischen Freiligrathplatz und Im Schlenk zu einer EBO-Strecke umzuwandeln.
Nach meinem Kenntnisstand sind sämtliche Kreuzungen mit Bahnübergängen (beschrankt oder unbeschrankt) ausgestattet. Ausgenommen ist lediglich der Übergang am Klemensplatz, an welchem die Gleisquerung nur mittels Signale geregelt ist. Gleichzeitig wäre es sinnvoll, die D-Bahn auf dem betroffenen Abschnitt für höhere Geschwindigkeiten (mind. 100 km/h, am besten 140km/h) zu ertüchtigen.
Zum Fahrplan:
In diesem Zusammenhang sollen daher für die U79 und U79X neue Stadtbahnwagen beschaffen werden, die mindestens 120km/h schaffen, zumal die Haltestellenabstände teilweise mehr als 1km betragen.
Daher sind folgende Fahrplanänderungen vorgesehen:
- Die U79 wird werktags zu einem T20 ausgedünnt, bedient aber weiterhin alle Stationen. Sonntags bleibt es beim T15 bzw. T30 nördlich von Wittlaer.
- Zusätzlich zur U79 ist eine U79X ("Express") vorgesehen, welche werktags ebenfalls im T20 verkehrt, jedoch folgende Haltestellen auslassen soll: Alte Landstraße, Kittelbachstraße, Kalkumer Schlossallee, Am Mühlenacker, Froschenteich, Mühlenkamp, Waldfriedhof und Grunewald. Durch das Auslassen von 8 Haltestellen dürften 4 Minuten gespart werden, die höhere Geschwindigkeit auf der D-Bahn verstärkt die Zeitersparnis um einige Minuten.
- Die U79X soll in der HVZ die Gesamtstrecke der U79 (Uni Ost - Meiderich Bf) abdecken, außerhalb der Stoßzeiten wird lediglich der Abschnitt Uni Ost - Wittlaer befahren.
- Somit ergibt sich zwischen Düsseldorf und Freiligrathplatz zusammen mit der U78 ein T5. Mit der U79 wird zwischen Uni Ost und Freiligrathplatz sowie Karl-Jarres-Straße und Meiderich Bahnhof ein T10 angeboten.
Mz: Hechtsheim Schinnergraben – Ortsmitte
Ich halte eine Erweiterung von der HSTL. "Am schinnargraben" in den Ortskern für sinnvoll, auch wenn der erwähnte "schinnargraben" schon sehr zentral liegt. Dabei wird der Schinnargraben eine Durchgangsstation und wird um eine Station (neue Endstation) erweitert. Diese Endstation liegt dabei direkt vor der Volksbank in Hechtsheim. Wenn man schon dort hinten ist, kann man natürlich auch überlegen, über die Heuerstraße einen direkten Anschluss Richtung Bürgerhaus zu schaffen. Ein Problem könnte allerdings der Gleisbogen an der Ecke Winkelmaße vom Radius her sein.
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/mainz-schleife-in-hechtsheim/
Diese Variante finde ich dadurch besser, da die Schleife kleiner gehalten wird. So wird die 52 verlängert und trotzdem kann an dr HSTL „Am Schinnargraben“, ohne Probleme wendet werden. Wenn die Streck eingleisig bis zur den andren beiden Linien geführt, kann ich mir gut vorstellen, das Zuviel Fahrzeuge nach Hechtsheim reinfahren und kein Fahrzueg die Streck mehr rausfährt, was für alle die dort wohnen, sehr unpraktisch wäre, zu mal die Signalanlage auf diesem Streckenast öfter mal streikt und nicht grade positiv zu dem eh schon sehr Dünen Takt beiträgt. Durchreise kurze Erweiterung, welche ich hier vorgeschlagen habe, könnte man statt zwei Fahrzeugen drei auf diesen Ast schicken und dementsprechend auch so planen, das keine Wartezeiten bei ein und Ausfahrt ohne große Verspätungen gibt.
RE Cottbus-Frankfurt(Oder)-Eberswalde
Mit einem neuen RE Cottbus-Frankfurt(Oder)-Eberswalde würde die Fahrzeit zwischen Cottbus und Eberswalde deutlich sinken und natürlich auch die Fahrzeit im Abschnitt Frankfurt(Oder)-Eberswalde. Nach Trassenfinder.de würde der RE mit den aufgeführten Zwischenhalten etwa 2h 18min für Cottbus-Eberswalde benötigen. Der RE wäre vorallem im Abschnitt Frankfurt(Oder)-Eberswalde sehr nützlich, da die Regionalbahn an allen Zwischenhalten hält. Der RE wäre somit etwa 11min schneller.
Was haltet Ihr von so einem RE?
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