Sprockhövel (24.660 EW) hat zwei Busbahnhöfe: Niedersprockhövel Kirche an der Hauptstraße und Haßlinghausen Busbahnhof am Nikolaus-Groß-Platz. Während sie jeweils gute Verbindungen nach Wuppertal und Hattingen bieten, ist der Zubringerverkehr zwischen den beiden Busbahnhöfen nicht gut ausgebaut:

• So gibt es werktags gerade mal einen T30 des SB37 (+ T60 durch den darauffolgenden SB67).
• An Wochenenden verkehrt der SB38 lediglich im T60 (der SB67 fällt an Sonntagen sogar ganz weg).

Außerdem ist das heutige Angebot sehr verwirrend, weil die Haltepolitik der einzelnen Linien starke Unterschiede aufweist:

• Die Schnellbusse (SB37, SB67) sind die einzigen regelmäßig fahrenden Linien und halten zwischen den Busbahnhöfen lediglich am Kaninchenweg.
• Die 583 hält lediglich an der Eickerstraße, in FR Haßlinghausen werden noch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg bedient - der Kaninchenweg wird hingegen in beiden Richtungen ausgelassen.
• Durch die unregelmäßige Haltepolitik mutiert die 583 auf diesem Teilstück zu einem Schnellbus (bloß mit anderen Haltestellen), allerdings verkehrt sie nur an Schultagen und mit wenigen Fahrten.
• Die Haltestellen Kaninchenweg + Albringhauser Straße und Hohe Egge + Sirrenberg haben liegen nah voneinander entfernt, haben jedoch unterschiedliche Namen. So wird v.a. Ortsfremden nicht deutlich, dass ein Umstieg durchaus möglich ist.

Um sämtliche der genannten Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, den Abschnitt Haßlinghausen Busbf - Niedersprockhövel Kirche zu einer hochwertigen ÖPNV-Achse aufzuwerten.

Es ist keine ÖPNV-Trasse wie in Oberhausen vorgesehen, sondern ein Maßnahmenkatalog zur Aufwertung des Sprockhöveler ÖPNVs zwischen den beiden Busbahnhöfen (Haßlinghausen Busbahnhof und Niedersprockhövel Kirche).

Vorgesehene Maßnahmen

Fahrplanausweitungen:

Wie oben angesprochen, ist das Angebot auf diesem Abschnitt sehr verwirrend. Daher möchte ich die Fahrpläne ausweiten und die Haltepolitik überarbeiten:

• Die 583 soll zwischen Niedersprockhövel Kirche und Haßlinghausen Busbahnhof an allen Haltestellen halten, auch die Haltestellen Hopener Weg und Sirrenberg werden neu in beiden Richtungen angefahren. Gleiches gilt auch für den NE4, dessen Angebot ansonsten bestehen bleiben soll.
• Des Weiteren werden auf der 583 mehr Fahrten angeboten: An Werktagen wird ein T30 gefahren, an Wochenenden kommt der Bus jede Stunde.
• Die Schnellbusse (SB37, SB67) halten weiterhin nur am Kaninchenweg. Der SB37 soll jedoch auch samstags zum T30 verdichtet werden, während der SB67 um 15 Minuten versetzt fährt und ebenfalls zum T30 verdichtet wird. Gemeinsam ergibt sich auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T15.
• Alternativ fahren SB37 (T30) und SB67 (T30 oder T60) so, dass sie in Niedersprockhövel und Haßlinghausen gute und kurze Anschlüsse zueinander bieten: So werden vor allem die Relationen Wuppertal - Hattingen, Wuppertal - Bochum Hbf/RUB und Ennepetal - Schwelm - RUB weiterhin kurz gehalten.
• Optional: Die 602 kann auch nach Niedersprockhövel Kirche (und Hattingen Mitte) verlängert werden, was jedoch mit Problemen behaftet ist: Da sie im "Wuppertaler" T20 verkehrt (samstags: T30, sonntags: T60) und somit nicht mit den Taktungen der VER-Linien (größtenteils T30/T60) übereinstimmt, muss die 583 auch im T20 fahren, um im langsamen Busverkehr einen T10 zu erreichen. Alternativ kann auch jede zweite Fahrt 10 Minuten in Haßlinghausen warten, wobei sich dadurch nur ein gemeinsamer T15 ergibt (die dritte Fahrt endet dann in Haßlinghausen).

Verschmelzung von Haltestellen:

• Kaninchenweg/Albringhauser Straße: Da die derzeitigen Haltestellen lediglich 100m voneinander liegen, sollen zu einer Haltestelle verschmelzen und die Bussteige zur Kreuzung Wittener Straße/Albringhauser Straße verlegt werden. Dadurch werden einen die Umsteigewege verkürzt und Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Hohe Egge/Sirrenberg: Auch hier liegen die beiden Haltestellen nicht weit voneinander entfernt. Diese werden zu einer Haltestelle verschmolzen, welche einerseits in beide Richtungen bedient und andererseits auf die Hiddinghauser Straße verlegt wird. Da die 558 die Hohe Egge nur in eine Richtung bedient und auf die South-Kirkby-Straße abbiegt, wird sich der Linienweg nicht ändern.

Vor- und Nachteile:

Die Aufwertung zur ÖPNV-Achse hat mehrere Vorteile:

• Durch die Taktausweitung und Überarbeitung der Haltepolitik können die Angebote besser unterschieden werden: Es gibt dann die schnellen SB mit wenigen Haltestellen, und die langsame 583 (evtl. auch 602?) mit allen Haltestellen.
• Durch das bessere Angebot werden so mehr Anreize geschaffen, das Auto stehen zu lassen.
• Hiddinghausen wird besser an den Busbahnhof "Niedersprockhövel Kirche" angebunden.
• Gleichzeitig werden die beiden Busbahnhöfe und ländliche Gebiete besser miteinander verbunden.
• Es gibt drei wichtige Umsteigepunkte: Jeweils einen an beiden Enden und einen weiteren in der Nähe des Kaninchenweges.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Für die wenig besiedelten Gebiete ergibt sich wahrscheinlich ein Überangebot durch die (zu) dichten Takte (Gegenargument siehe Vorteil Nr. 1).

Der 11.500 Einwohner zählende Stadtteil Finkenwerder jenseits der Elbe verfügt über genau 2 Möglichkeiten, halbwegs sinnvoll in die Innenstadt Hamburgs zu kommen: Fähre 62 + U3 oder Bus 150 + S1-S3. Dabei bleibt zu bedenken, dass der Bus 150 durch den stauanfälligen, gefühlt permanent verstopften Elbtunnel der A7 muss, und die Fähre eine direkte, durch viele Zwischenhalte aber zeitraubende Verbindung darstellt. Daraus folgt, dass man i. d. R. rund eine Stunde unterwegs ist (in Finkenwerder muss man ja nochmal umsteigen).

Eine wirklich attraktive Möglichkeit fehlt also. Wenn man bedenkt, dass man mit dem Auto 30 Minuten schneller ist (Staus rausgerechnet) wird klar, dass das kein haltbarer Zustand ist. Deshalb schlug Ulrich Conrad bereits sowohl U-Bahn als auch Straßenbahn nach Finkenwerder vor. Durch aufwändige Tunnel, dadurch benötigte lange Planung und hohe Kosten wird sich eine Realisierung aber ziehen. Die dadurch erreichte Konkurrenzlosigkeit der Schiene ist aber durchaus zu begrüßen

Ich möchte als eine Art Vorlaufbetrieb eine Schnellfähre 62X etablieren, welche zwischen Finkenwerder und Landungsbrücken non-stop verkehrt.

Da bei Fähren ein Zwischenhalt relativ viel Zeit kostet, und hier gleich 3 eingespart werden, halte ich eine Fahrzeitverkürzung von aktuell 28 auf 21 Minuten für realistisch. Damit würde ich erstmal mit einem 30-Minuten-Takt und 2 Kursen starten. Wenn man bei der Wasserschutzpolizei eine Ausnahmegenehmigung erreicht, und die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 19 bzw. 22 km/h auf 24 km/h erhöht, wäre sogar eine noch größere Fahrzeitverkürzung drin, sodass man mit 2 Kursen auf einen attraktiveren 20-Minuten-Takt erhöhen kann. Das fände ich sinnvoller. Denkbar ist auch eine Anhebung auf 28 km/h (was zugegeben schon ziemlich krass  wäre). Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung auf 15 min, womit man gut werden kann („nur noch eine Viertelstunde“, „doppelt so schnell wie bisher“)

Weil die 62 die meistgenutzte Fähre Hamburgs ist, ist hier Entlastung angebracht, Potential ist da. Sie soll weiterhin alle 15 Minuten verkehren, da sie für die Anbindung an Altona wichtig und touristisch bedeutend ist.

Denkbar ist auch eine Weiterführung zum Airbus-Gelände mit über 12.500 Beschäftigten. Dazu wäre aber ein weiteres Fahrzeug notwendig.

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch die zweite Stufe des X-Bus-Konzeptes des VRR schlage ich einen Expressbus zwischen Wuppertal und Bochum vor.

Der SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Bochum Ruhr-Universität braucht knapp 80 (!) Minuten, sodass er lediglich auf Teilstücken attraktiv ist. Genauer gesagt trifft das auf die Abschnitte Wuppertal - Sprockhövel und Sprockhövel - Herbede - Heven - RUB zu. Die größten Probleme, welche die Fahrzeit in die Länge ziehen, sind der Linienweg durch Sprockhövel (in Haßlinghausen geht es sehr langsam voran) sowie die Tatsache, dass die Autobahn nur sehr kurz (genauer gesagt zwischen Bromberger Straße/WSW und Schwenke) befahren wird.

Dabei ist der Schnellbus stark auf den Studentenverkehr ausgerichtet und soll in erster Linie als Abkürzung für die Pendlerrelation Bochum - Sprockhövel (- Wuppertal) dienen. Bereits aposke hat richtig erklärt, dass der SB67 in dieser Form unattraktiv ist. Allerdings halte ich ihn so für zu wichtig, da er wie oben beschrieben zumindest auf Teilabschnitten eine Alternative zum Auto darstellt und sehe aposkes Ansatz eher als Expresslinie des SB67 an. Daher möchte ich zusätzlich zum jetzigen SB67 (und aposkes Beschleunigung) einen Expressbus vorschlagen, welcher lediglich in Wuppertal und Bochum hält, und die Universitäten und Stadtzentren beider Städte anbindet.

Haltestellen:

Der Expressbus soll zwischen Bochum Hbf und der Wuppertaler Universität an folgenden Haltestellen halten: Ruhr-Universität, Herbeder Straße, Herbede Mitte, Bromberger Straße/WSW, Alter Markt, Am Haspel, Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle und Mensa (hier nur FR Wuppertal Universität).

Zwischen dem Busbahnhof am Hauptbahnhof und der Bahnhofstraße soll der Bus über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.

Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert.

Warum der Schlenker über Herbede, wenn die A43 doch länger benutzt werden kann?

Zwischen Wuppertal und Witten besteht auch eine Nachfrage, welche einen Bus rechtfertigen würde: So fahren 922 der Wittener Auspendler zur Arbeit nach Wuppertal. Das Problem ist jedoch, dass Herdede nicht so gut an den Wittener Hauptbahnhof angeschlossen ist (SB38 im T60). Außerdem dauert dieser kleine Umweg laut Google Maps nur 5 Minuten.

Taktung und Fahrzeuge:

Die Linie soll täglich im T60 verkehren, wobei sie an Sonn- und Feiertagen (außerhalb der Vorlesungszeiten der Unis) bereits am Wuppertaler Hauptbahnhof endet und im Zulauf auf Bochum die RUB auslässt. Um die hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn (100km/h) und der Universitätsstraße besser ausnutzen zu können, wäre der Einsatz von Doppeldeckerbussen sinnvoll. Somit orientiert sich der Expressbus an das Vorbild aus Münster/Osnabrück (v.a. an den X90).

EDIT: Wie Spixi in diesem Kommentar ausführte, ist die Ruhrbrücke in Herbede für Gelenkbusse geeignet. Im schlimmsten Fall kann der Bus somit nicht über Herbede fahren, sodass einzig und allein Wuppertal und Bochum etwas vom Angebot hätten.

Zwar ist Niederzier gut in Richtung Jülich angebunden, aber nicht der Bereich Weihberg, der nur von Schulbussen bedient wird. Nach Elsdorf fehlt eine ÖPNV-Verbindung vollständig. Bergheim ist mit Umstieg in Horrem erreichbar, allerdings hat die S19 jetzt schon ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Das Forschungszentrum Jülich ist ein großer und wichtiger Arbeitgeber, zusätzliche Arbeitsplätze und Studienplätze der Fachhochschule werden am Solar Campus entstehen. Daher erachte ich eine Verbindung für Pendelnde aus Bergheim als sinnvoll. Im Bereich des heutigen Tagebau Hambach werden Naherholungsangebote, touristische Angebote und Forschungsprojekte entstehen. Hierfür habe ich die Haltepunkte Niederzier Nord (der Hauptbahnhof bleibt Niederzier-Huchem-Stammeln), Hambacher See und Merzenich-Bürgewald (offizieller neuer Ortsname von Morschenich-alt) vorgesehen, alternativ kann die Tagebaurandbahn genutzt werden. In diesem Fall ist jedoch ein Haltepunkt mit Autobahnunterführung oder Brücke in Buir erforderlich. Dort wäre eine Umsteigemöglichkeit von Niederzier nach Köln gegeben. Die Wüstung Manheim wird im Zuge des Tagebaus zurückgebaut und als landwirtschaftliche Ausgleichsfläche genutzt. Ein Haltepunkt dort ist nicht erforderlich. Ein zusätzlicher Halt am Schulzentrum in Bergheim verbessert die Feinerschließung.

Für die Relation Jülich - Bergheim (und umgekehrt) ergibt sich der große Vorteil, dass Umstiege in Düren und Horrem entfallen und sich somit die Fahrtzeit verkürzt und der Komfort und die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr erhöht.

Ich sehe moderne Wasserstofffahrzeuge der Rurtalbahn vor, die diese Strecke im T60 befahren.

Bereits vorgeschlagen wurde die Verlegung des Fahrdrahts aus der Schönholzer Str. in die Ringstr. Dadurch würde Finow von der Südseite erschlossen, so dass der Obus nicht mehr über die B167 fahren müsste. Er könnte am Großen Stern wenden, und so das Brandenburgische Viertel effizient in beide Richtungen bedienen. Auf der dünner bebauten B167 verbliebe mit den übrigen Stadt- und Regionalbuslinien 864, 866, 910, 915 ein ausreichendes Angebot von ~70 Fahrten am Tag je Richtung.

Um auch Westend häufig und umweltfreundlich zu erschließen, soll eine einspurige Fahrbahn mit Ausweichmöglichkeiten ausschließlich für Linienverkehr von Spechthausener Str. zur Wildparkstraße gebaut werden. Über Triftstr. erreichten 861 und 862 die Bestandsstrecke. Die neue Route soll komplett verdrahtet werden. Bisher hat Westend nur einen Stundentakt mit 865 trotz ~5000 Einwohnern, und wenige Schulfahrten mit 863.

863, 865 und 914 sollen dann zu einer neuen Stadtbuslinie vereinigt werden: Zoo oder Wald-Campus - Hbf - Hegelstr. - Gropius-Krks. 30'-Takt Mo-Fr, 60'-Takt alternierend zu Waldcampus und Zoo. Wochenends 60'-Takt und nur zum Zoo.

Insgesamt steht der Vorschlag für ein effizienteres und attraktiveres Angebot, mit weniger Parallelverkehr, und mehr Fahrten für Westend, Hegelstr. und den Süden.

Mit dieser Beschleunigung möchte ich mehrere Probleme lösen:

1. Die S-Bahn Köln soll aufgrund der Überlastung des Knotens Köln ausgebaut werden und innerhalb des Kölner Umlandes die Regionalbahnen ablösen, so auch Teile der RB48. Allerdings wird diese zwischen Solingen und Bonn an denselben Stationen halten wie heute, obwohl sie größtenteils von der S17 bedient werden (außer Manfort) und das sogar im T20. Da die S-Bahn nur ein paar Stationen mehr anfährt als die RB (und die RB zwischen Köln und Bonn meistens nur stündlich verkehrt), bleiben die Verbindungen (Wuppertal -) Solingen - Köln (45 Minuten) und Köln - Bonn (31-37 Minuten) genauso langsam wie heute, was angesichts des hohen Pendleraufkommens eher suboptimal ist.
2. Zwischen Wuppertal/Ennepe-Ruhr-Kreis und Dortmund gibt es nur den stündlichen RE4, obwohl die Nachfrage mehr Verbindungen rechtfertigt. Allerdings hält er so oft, dass er eher einer Regionalbahn/Express-S-Bahn gleicht - die Halte Wuppertal-Barmen, Schwelm, Ennepetal und Wetter bremsen den RE4 zu stark aus, bis Hagen Hbf auch den RE7 und den RE13. Der Grund für die dichten Haltestellenabstände (v.a. im EN) liegen im hohen Pendleraufkommen nach Wuppertal/Düsseldorf/Köln und Hagen.

Daher schlage ich eine Aufwertung der RB48 zum RE48 (mit gleichzeitiger Verlängerung nach Dortmund Hbf) vor. Zu diesem Vorschlag inspiriert wurde ich von Baum (Verlängerung nach Dortmund) und Jijzee (welcher mit der Beschleunigung der RB48 sogar die Abschaffung des RE7 bewirken möchte).

Vorgesehene Maßnahmen:

Haltentfalle an einigen Stationen:

Im Gegensatz zum Status quo sollen folgende Halte entfallen: Bonn UN Campus, Roisdorf, Sechtem, Köln West, Leichlingen, Haan, Haan-Gruiten und Wuppertal-Barmen. Durch das Auslassen von 8 Stationen kann die Verbindung Wuppertal - Bonn um bis zu 20 Minuten verkürzt werden, wenn man die Zeitersparnis des RE2 Wanne-Eickel - Münster auf den RE48 übertragen kann.

Verlängerung nach Dortmund Hbf:

Zusätzlich zu den Haltentfallen auf dem heutigen Zuglauf ist eine Verlängerung nach Dortmund Hbf anzustreben. Folgende Zwischenhalte sind vorgesehen: Schwelm, Gevelsberg Hbf, Hagen-Heubing, Hagen Hbf, Wetter und Witten Hbf. Da 

Schwachstellen und Infrastrukturmaßnahmen:

Auf dem gesamten Linienweg gibt es einige Schwachstellen, die nicht zu vernachlässigen sind. Zum einen wäre es die linke Rheinstrecke im Süden, zum anderen gibt es zwischen Wuppertal und Hagen eingleisige Abschnitte (Schwelm, Wehringhausen).

Außerdem gibt es in Schwelm in Richtung Gevelsberg/Wuppertal nur einen Bahnsteig an den S-Bahngleisen, sodass Kreuzungen mit dem Gegengleis nicht ausgeschlossen sind. Daher müssen entweder ein neuer Bahnsteig in Schwelm gebaut werden oder alternativ zwischen Gruiten/Vohwinkel und Hagen die S-Bahngleise befahren werden.

Taktung:

Der RE48 soll größtenteils dieselbe Taktung haben wie die Vorgängerlinie RB48, laut Zielnetz NRW wird jedoch nur noch eine stündliche Fahrt nach Bonn durchgebunden:

• T30 (Wuppertal-Oberbarmen - Köln Hbf, wenn möglich auch Wuppertal-Oberbarmen - Dortmund Hbf)
• T60 (Dortmund Hbf - Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf - Bonn-Bad Godesberg)
• Zusammen mit dem RE2/RE7 soll zwischen Hagen/Oberbarmen und Köln Hbf ein angenäherter T15 angeboten werden.

Fahrplanänderungen:

Da der RE48 mehr Halte auslässt, sind umfangreiche Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die S17 soll zur Anbindung sämtlicher wegfallender Halte zwischen Wuppertal und Köln bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Da im VRR die S-Bahnen im T30 verkehren werden, im VRS jedoch weiterhin im T20, soll der Taktbruch in Solingen Hbf stattfinden (d.h. eine Fahrt wartet 10 Minuten in Solingen).
• Der RE7 soll nicht abgeschafft werden, aber dafür nur noch bis Köln Hbf verkehren. Dass die zusätzlichen Halte in Vohwinkel und Mülheim notwendig sind, bezweifle ich jedoch wegen des RE48 stark.
• Der RE2, RE4, RE7 und RE13 werden beschleunigt: Sie sollen zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf nur noch in Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen halten (ok, evtl. noch Schwelm).
• Damit Wuppertal-Barmen, Ennepetal und Schwelm nicht ganz abgeschnitten werden, muss auch das kommunale Busnetz grundlegend verändert werden, z.B. mit einer SB-Linie zwischen Ennepetal und Oberbarmen oder einem neuen Endpunkt für sämtliche Barmer Buslinien.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Gevelsberg und Hagen-Haspe (jeweils etwa 31.000 EW) erhalten eine schnellere Verbindung nach Wuppertal/Köln und Hagen
• RE2, RE4, RE7 und RE13 können häufiger durchfahren
• die Verbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Bonn werden beschleunigt und erhalten jeweils eine weitere Expressverbindung (Wuppertal - Köln sogar zwei)
• es gibt an allen Ecken und Kanten eine hohe Nachfrage

Es gibt jedoch einige nicht zu vernachlässigende Nachteile:

• umfangreiche Änderungen im Busnetz nötig
• hohe Verspätungsanfälligkeit durch die linke Rheinstrecke und die eingleisigen Abschnitte

Köln: Porz bis Troisdorf mit zweiter Nord-Süd-Verbindung über Porz

Aufbauend auf meinen Vorschlag zur Stadtbahnanbindung Gremberg möchte ich hiermit den Kölner Süd-Osten mit Troisdorf verbinden. In meinem Vorlage nehme ich die Niederflurzüge, um auch mit der Linie 7 kompatibel zu sein. Auf der anderen Seite wäre damit nicht mehr die Barrierefreiheit durch die Verlängerung der Linie 13 über die Frankfurter Straße gegeben. Jedoch wäre eine Verlängerung der Linie 15 auf diese Strecke denkbar. Die Anbindung an den Flughafen ist Zwischenstation und Endpunkt für Verstärkerfahren gut geeignet.

In Troisdorf wird ebenfalls eine neue Stadtbahnverbindung nach Bonn überlegt, dies wurde im Zusammenhang mit der Verlängerung der Linie 17 geprüft. Da diese Trasse vom Troisdorfer Bahnhof durch die Orte Rotter See, Sieglar, Eschmar, Müllekoven und Bergheim führt.

Kontenpunkte

Frankfurter Str.:
S19/RB25 (zukünftig S15)

Köln/Bonn Flughafen Bf:
S19/RB26/RB27/Fernverkehr 

Troisdorf Bahnhof:
S12/S19/RB26/RB27/RE8/RE9

Betriebskonzept

Hauptverkehrszeit

T10 bis Lind
T20 bis Troisdorf
Verstärkerfahrten bis Flughafen

Nebenverkehrszeit

T15 bis Flughafen
T30 bis Troisdorf

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft zum Großteil auf einem unabhängigen Bahnköper. An wichtigen Verkehrskontenpunkten gibt es ein paar Besonderheiten zu beachten. Der S-Bahn Frankfurter Str. wird durch eine Hochbahnhaltestelle angeschlossen, eine Unterquerung der S-Bahnhaltestelle hätte zur Folge, dass dort eine neue Unterführung gebaut werden müsste. Der Autobahnanschluss Gremberghoven wird mit einer Hochbahntrasse überquert, da die Kreuzungen bereits heute hoch ausgelastet sind und eine höhengleichen Kreuzung zu mehr Konflikten führen würde. Der Flughafenzubringer wird genutzt um den Flughafen zentral anzubinden. Zwischen dem Autobahnkreuz und dem Flughafen gibt es eine Unterführung, sodass die Linie nach Grengel und auch von Grengel auch zum Flughafen kreuzungsfrei fahren kann. In Wahnheide muss die Kaserne dem Trassenverlauf über das Gelände zustimmen. In Troisdorf wird die DB-Bahnstrecke überquert und der Bahnhof südlich angebunden. Am Bahnhof müssten zwei Mittelbahnsteige (Niederflur und Hochflur) gebaut werden, da die neue Linie nach Bonn über Sieglar eine Hochflurlinie wird.

Weitere Vorschläge

KÖLN: STADTBAHN ANBINDUNG GREMBERG
Unterschied: keine Anbindung nach Troisdorf, sondern mit einem Umfahrung von Wahn zur S-Bahnhaltestelle Porz-Wahn

K SL8 URBACH GRENGEL LIND WAHNHEIDE ELSDORF PORZ WAHN KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 8
Dieser Vorschlag bindet nur die Stadtteile Urbach, Grengel, Lind und Wahnheide an die Stadtbahn an, jedoch unterscheidet sich auch hier die Trassenführung.

KÖLN-PORZ – WAHNHEIDE – TROISDORF – SIEGBURG
Der Vorschlag ist in Porz an die Linie 7 angebunden und ist in Porz und Troisdorf als Straßenbahn unterwegs. Der Unterschied liegt in der Trassenführung.

Derzeit dauert eine Fahrt mit dem X83 von U Dahlem-Dorf bis S+U Rathaus Steglitz ungefähr 8 Minuten. Es gibt auch keine direkte Nachtverbindung zwischen U Dahlem-Dorf und S+U Rathaus Steglitz Da am U Dahlem-Dorf befindet sich außerdem noch die Freie Universität Berlin, die auch von einer Beschleunigung vom X83er profitieren könnte. Um die Fahrzeit von U Dahlem-Dorf bis S+U Rathaus Steglitz zu verkürzen und eine Nachtverbindung zwischen den oben genannten Orten zu ermöglichen schlage ich vor die Buslinie X83 zu beschleunigen und die Buslinie M82 zu verlängern. Die Fahrzeit vom X83 zwischen U Dahlem-Dorf und S+U Rathaus Steglitz würde sich auf 4 Minuten halbieren.

Fahrplanänderung:

X83 Lichtenrade, Nahariyastraße - Königin-Luise-Straße/Clayallee

Die Linienführung vom X83 bleibt gleich. Allerdings lässt X83 die Haltestellen Grünewaldstraße/Lepsiusstrẞe, Schmidt-Ott-Straße und Arnimallee aus, diese werden dann vom M82er übernommen.

X83 (Verstärker) S+U Rathaus Steglitz - Marienfelde, Nahmitzer Damm

Die Verstärkerfahrten vom X83er die derzeit am U Dahlem-Dorf enden werden bis S+U Rathaus Steglitz zurückgezogen.

M82 Marienfelde, Waldsassener Straße - U Dahlem-Dorf

Die Buslinie M82 wird vom S+U Rathaus Steglitz bis U Dahlem-Dorf verlängert und verkehrt in der Woche im 10 Minutentakt zusätzlich zum X83. Sie übernimmt die Bedienung der Haltestellen Grünewaldstraße/Lepsiusstrẞe, Schmidt-Ott-Straße und Arnimallee die der X83 dann auslässt. Zusätzlich wird somit auch ein Nachtverkehr zwischen U Dahlem-Dorf und S+U Rathaus Steglitz ermöglicht. 

Stuttgart-Botnang ist abseits der Stadtbahn sehr schlecht erschlossen. Aus dem Nordwesten läuft man über einen Kilometer zum ÖPNV, auch aus dem mittleren Süden kann der Fußmarsch sehr lang werden. Dabei geht es durch sehr beschwerliches Terrain, der Höhenunterschied zur im Tal fahrenden Stadtbahn kann schnell mal 50 Meter betragen. Das beweist, wie schwachsinnig es ist, ohne Rücksicht auf örtliche Gegebenheiten die Erschließung von Gebieten durch 600 Meter-Kreise um Stadtbahnhaltestellen (500 Meter beim Bus) zu beurteilen, wie man es im Nahverkehrsplan tut.

Die einzige dortige Buslinie 91 fährt im unattraktiven 30-Minuten-Takt, welche die Feinerschießung aber nur bedingt übernehmen kann, weil sie auch überregionale Aufgaben (Feuerbach <-> Universität <-> Sindelfingen) übernimmt. Die Solobusse sind nach meiner Erfahrung zur HVZ gut ausgelastet, die Linie wurde erst kürzlich sams-, sonn- und feiertags verdichtet wurde.

Bereits lange existiert ein ehrenamtlicher Ortsbus, welcher Mo-Sa 8:30-12:30 sowie zusätzlich Mo-Fr 15:30-17:30 auf 4 Routen je stündlich fährt. Eine Route dauert ca. 15 Minuten, sodass jede Route 6x (Sa: 4x) am Tag bedient wird.

Durch Corona sind die Einnahmen stark zurückgegangen, allerdings möchte die Stadt den Ortsbus bezuschussen, um ihn zu retten. Näheres dazu hier. Für die SSB sollte das bei Bezuschussung ebenfalls lukrativ sein, weil in Stammheim erst kürzlich ein Ortsbus eingerichtet wurde, und weitere geplant werden.

Kurzum: Es wird Zeit, den Ortsbus in den VVS zu integrieren. Allerdings ist ein Stundentakt sehr unattraktiv, ich sehe einen 30-Mimuten-Takt als absolutes Minimum an. Dadurch müssen die aktuellen Routen modifiziert werden. Ich habe zugesehen, dass man von nirgendwo länger als 500 Meter laufen muss, was ich denke ich fast überall eingehalten habe. Natürlich habe ich eine umwegige Linienführung gewählt, um möglichst viele Mesnchen zu erreichen, bei traditionell defizitären Ortsbussen ist das auch nötig. Grundsätzlich habe ich lieber paar Halte zu viel eingezeichnet, und hab jetzt ehrlich gesagt auch nicht so sehr darauf geachtet ob die an den Stellen realisierbar sind.

Ein Umlauf dürfte 27 Minuten dauern. Da keine stauanfälligen Straßen befahren werden, sollte ein 30-Minuten-Takt mit einem Umlauf fahrbar sein. Das Hochhausgebiet an der Paul-Lincke-Straße würde somit 4 Fahrten/Stunde zur Stadtbahn erhalten, wobei zum besseren Anschluss ein 10/20‘-Takt zweckmäßiger wäre.

Zum Verständnis: Dies sind de facto 4 kurze Buslinien, welche alle an der Eltinger Straße starten, aber alle mit dem einen gleichen Fahrzeug durchgeführt werden. 

Ich habe (original) bereits eine Verbindungskurve für die S-Bahn vorgeschlagen, dabei aber die Rückmeldung bekommen, dass man auch geteilte Bahnsteige für S-Bahn und Stadtbahn bauen könnte, allerdings für erhebliche Mehrkosten. Auch in diesem Vorschag werden alle Abzweige kreuzungsfrei ausgelegt, die Begründung dazu, und generell warum dieser Vorschlag existiert, kann im originalen Vorschlag nachgelesen werden.

Die Bahnsteighöhe für die Stadtbahn beträgt 90cm, die der S-Bahn 96cm, daher werden die Gleise der Stadtbahn (HGK-Gleise) um 6cm gegenüber den S-Bahngleisen aufgeschottert. Den östlichen Mittelbahnsteig nutzen dann alle Bahnen Richtung Köln, den westlichen solche nach Brühl/Bonn/Kall.

Insgesamt müssen zwei Brücken und zwei Unterführungen neugebaut werden. Im originalen Vorschlag ohne geteilte Bahnsteige wird nur eine Unterführung neugebaut, und eine aufgeweitet. Die neue Überführung hat zusätzlich allerdings auch noch den Vorteil, dass die Bonnstraße höhenfrei gequert wird. Dann muss die Strecke anders als derzeit geplant nicht aus dem Ort heraus verlegt werden. Es müssen nur Ackerfläche oder Grünstreifen neu bebaut werden, Gärten von Privathaushalten bleiben selbst an der Haltestelle intakt.

S-Bahn
Innerhalb Fischenichs ist nicht genug Platz für die benötigten Überwerfungsbauwerke, daher muss die S-Bahn schon kurz bevor der Ort erreicht wird zwischen die HGK-Gleise einfädeln. Hierfür überquert die S-Bahn auf der Brücke die HGK-Gleise und die Bonnstraße. Die Rampe führt bis zur Gennerstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) bestehen bleibt, die aber durch den Wegfall des BÜs an der Bonnstraße begradigt werden kann. Zwischen Genner- und Schmittenstraße liegen die beiden je mindestens 215m (Dreifachtraktion S-Bahn) langen Mittelbahnsteige, wobei auf Seite der Stadtbahn die Bahnsteigkante an Anfang und Ende abgesperrt wird, nur in der Mitte, wo die Stadtbahnen halten sollen, wird der Einstieg ermöglicht. Hinter den Bahnsteigen wird die Schmittenstraße mit BÜ überquert, und die Gleise teilen sich. HGK- und ein S-Bahngleis nutzen die bereits existierende Unterführung der HGK-Gleise, zwei S-Bahngleise zweigen zur Eifelstrecke ab. Das vierte S-Bahngleis führt in eine Rampe um das zweite HGK-Gleis, sowie die Bonnstraße zu unterqueren. Danach führen zwei S-Bahngleise wieder zurück zur linken Rheinstrecke, mit einem ebenfalls kreuzungsfreien Abzweig.

Stadtbahn/Güterverkehr
Das westliche HGK-Gleis behält seinen Verlauf, und wird nur um wenige Meter verschoben, um mehr Platz für die anderen Gleise zu machen. Das östliche wird weit nach Osten verschoben, und führt hinter der Haltestelle geradeaus auf die alte Strecke der 18 zu.

Die alte Haltestelle wird natürlich abgebaut, nur der P+R bleibt bestehen. Aufgrund der kurzen Laufstrecke und der vielfältigen Möglichkeiten nach Köln zu gelangen, dürfte dieser Parkplatz sehr beliebt sein, und sollte daher für viele Autos ausgelegt/erweitert werden. Es ist hier wie in Weiden West mit sehr vielen Nutzern zu rechnen.

Die Hochflurbahnsteige der Stadtbahn sind inkompatibel mit dem Lichtprofil der Güterzüge auf der Strecke. An allen anderen Bahnsteigen gibt es daher Ausweichsgleise. Da hier nicht genug Platz für solche besteht, müssen die Diesel-Güterzüge (die Anschlussstrecken in Hürth/Brühl sind nicht elektrifiziert) kurz auf die S-Bahngleise wechseln, wo genügend Abstand zum Bahnsteig besteht, vor Anfang der Rampe fahren die Güterzüge dann wieder auf die Stadtbahngleise.

Auch eine Verlängerung der Linie 5 ab dem südlichen Meschenicher Ortsausgang zur S-Bahnstation ist grundsätzlich möglich. Es stellt sich aber die Frage ob nicht auch in Brühl genug Umsteigemöglichkeiten von Linie 5 zu S-Bahn und Linie 18 hergestellt werden können, wenn diese nach dort verlängert wird, oder ob es nicht sogar langfristig sinnvoller ist Linie 5 eigenständig zwischen linker Rheinstrecke und Rheinuferbahn zu verlängern (über Berzdorf nach Keldenich (oder noch weiter nach Bonn) inklusive vieler Neubaugebiete).

Ähnliche Vorschläge:

• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen aber ohne geteilte Bahnsteige von mir
• Vorschlag zum S-Bahnausbau Köln-Bonn der eine Verbindungskurve vorsieht von alex8055
• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen mit Seitenbahnsteigen und nicht sehr ausführlich von fabi
• Verlegung des Hp Fischenich (S- und Stadtbahn) an die linke Rheinstrecke mit Verbindung Linie 5 von b_hoepfner

Die Berliner Stadtbahn zählt als überlasteter Schienenweg, was aufgrund der Auslastung auch gerechtfertigt ist: Östlich von Friedrichstraße sind es 9 Züge pro Stunde, westlich davon 10. Laut D-Takt sollen es sogar bis zu 11 werden.

Die Bahnhöfe Charlottenburg, Zoo, Hbf, Friedrichstraße und Ostbahnhof haben (mindestens) 4 Fernbahngleise, lediglich Alexanderplatz und Ostkreuz sind nur zweigleisig. 
Da über eine Strecke nur so viele Züge fahren können, wie der Engpass bewältigt, beschränken Alexanderplatz und Ostkreuz die Kapazität der Stadtbahn. Ein Ausbau des Ostkreuzes um einen weiteren Fernbahnsteig ist weniger kompliziert, da der nötige Platz vorhanden ist. Daher werde ich dafür keinen separaten Vorschlag erstellen, diesen Ausbau aber im Rahmen dieses Vorschlages unterstellen. 

Am Alexanderplatz stelle ich mir einen zusätzlichen Bahnsteig in Hochlage direkt über der Haltestelle der M4, M5 und M6 vor. Ein Nebeneffekt ist, dass die Straßenbahnhaltestelle eine Überdachung bekommt.

Wie man nun mit der Bahnsteighalle umgeht, ist für diesen Vorschlag nachrangig. Eine Option wäre, die Halle zu zerteilen, ein Teilstück nach Westen zu verschieben und die Lücke wieder zu schließen. Dies müsste aber sowohl von der Statik als auch vom Gesamtbild her passen.

Die Gebäude, die direkt neben der Straßenbahnhaltestelle liegen haben schlichtweg das Nachsehen: Entweder ein zusätzlicher Bahnsteig direkt vor dem Haus ist zulässig, oder die Häuser müssen abgerissen werden. 
Hier überwiegt jedoch klar der Nutzen des gesamten Regionalverkehrs in Berlin und großen Teilen Brandenburgs.

Wenn nun sämtliche Regionalbahnhöfe je 2 Gleise pro Richtung haben, ist die Kapazität der Stadtbahn signifikant höher. Natürlich ist dafür auch ein leistungsfähiges Zugsicherungssystem erforderlich, welches dichtere Zugfolgen ermöglicht. Allerdings ist dies in Form von ETCS auf dem Markt vorhanden und soll ja ohnehin irgendwann in ferner Zukunft in der ganzen EU verwendet werden. 
Welche Kapazität letztlich genau möglich ist, ist natürlich von diversen Faktoren abhängig, wie beispielsweise dem eingesetzten Rollmaterial oder auch dem erwünschten Puffer.

Als Rollmaterial scheiden die klassischen Dosto-Garnituren aus, da sie einen langen Fahrgastwechsel sowie eine schlechte Beschleunigung aufweisen. Es sind daher Triebwagen erforderlich, die idealerweise nur einstöckig sein sollten, da auch dies den Fahrgastwechsel beschleunigt. Um dennoch keine Kapazitätseinbußen zu haben, sollte der Takt entsprechend verdichtet werden, was infolge der zusätzlichen Kapazität ja möglich ist.

Ich halte es für sinnvoll, wenn die Stadtbahn künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dient, der Fernverkehr soll lieber den Weg durch den Nord-Süd-Tunnel nehmen. Züge, die an den meisten Stationen durchfahren, sind auf einem hochbelasteten Korridor deplaziert.

Die einzigen Regios, die dann noch durch den Nord-Süd-Tunnel fahren sollen, sind die der Relation Ludwigsfelde/Blankenfelde- Südkreuz- Hbf- Gesundbrunnen- Hohen Neudorf/Karower Kreuz.

Der Fernverkehr in Richtung Frankfurt/Oder und zum Betriebsbahnhof Rummelsburg nimmt dann entweder den Weg über den nordöstlichen Außenring oder über den BER. Letzteres wäre vermutlich sinnvoller, da der BER dann auch vom ICE erreicht werden kann. 

Moin!

Mit dem Aufbau des Netzes in Altona und den Radialen nach Westen wird es auch mal Zeit für eine Tangente. Diese soll in Blankenese starten und direkt nach Lurup und weiter nach Elbgaustraße und/oder Stellingen führen.

In Blankenese habe ich mir eine Tunneloption ausgedacht, um die Fähre und den Strand anzubinden. Vermutlich wird das vom NKV her ausscheiden, aber ich wollte es mal ins Spiel gebracht haben. Die Option via Bahnhof würde auch den Fahrtweg ein wenig verkürzen, wäre aber noch teurer. Zudem weiß ich auch nicht, wie sich der Stationszugang am Strand umsetzen ließe. In allen anderen Fällen gehts am Bahnhof los, ein Stück durch die Stadt, Richtung B431 und dieser Straße ein wenig folgend, parallel zu einer Strecke von Iserbrook nach Diebsteich. Es wird nach Norden abgebogen, um näher an Osdorfer Born heran zu gelangen, aber auf dem Ring3 gehts weiter nach Lurup, wo sich die Strecke aufteilen würde in eine richtung Elbgaustraße und Eidelstedt und eine weitere richtung Stellingen und weiter.

Für den Osdorfer Born kann ich mir aufgrund der großen Entfernung in die Innenstadt statt einer Straßenbahn eher eine U-Bahn vorstellen, daher habe ich dort keine kreuzende Strecke eingezeichnet. Dafür aber eins weiter, wo eigentlich die S32 verlaufen würde, die ich aber ablehne.

Theoretisch könnten in Blankenese zwei Linien starten, ich weiß aber nicht, ob der Bedarf da ist. Alle 8 Minuten fährt jedenfalls die 22, allerdings via EEZ, was ich auch für eine realistische Option halte - nur Osdorfer Born ist dann eben weiter weg. Zur Elbgaustraße muss man aber mindestens 1x umsteigen (Bus), oder bis zu 2x (S-Bahn via Holstenstraße). Man könnte mit zwei Linien auch das EEZ und die direktere Route bedienen.

Wenn es darum geht, zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Dortmund und Duisburg zu planen, ist der Abschnitt Essen-Bochum sicherlich der Anspruchsvollste. Auch zwischen Duisburg und Essen gibt es heikle Stellen, diese lassen sich aber mit einer zusätzlichen Ruhrbrücke und dem schon diskutierten Mülheimer Fernverkehrstunnel weitestgehend lösen. Zwischen Bochum und Duisburg gibt es eine Vielzahl von Bauvorleistungen, die zwar für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Dortmund-Witten errichtet wurden, aber auch für zwei zusätzliche Gleisachsen in Richtung Bochum nutzbar wären. 

Zwischen den Hauptbahnhöfen von Bochum und Essen liegen hingegen eine Vielzahl von Zwangspunkten, die die Errichtung zweier zusätzlicher Gleisachsen entlang der bestehenden Hauptstrecken erschweren. Diese liegen vor allem in Essen Kray, -Steele sowie Bochum Höntrup und Wattenscheid. 

Daher macht mein Vorschlag einen großen Bogen um diese Strecken und nutzt vor allem die stillgelegte (und teilweise freigestellte) Rheinische Eisenbahnstrecke. 

Von Essen Hbf bis Essen Kray läuft die Strecke gebündelt mit der Strecke von Essen nach Gelsenkirchen. Je nach örtlicher Begebenheit wäre die Trasse auf drei bzw. vier Gleise auszubauen. Hinter Kray löst sich die vorgeschlagene Strecke von der Strecke nach Gelsenkirchen und verläuft auf der ehemaligen Rheinischen Eisenbahnstrecke etwa bis zum Dreieck Bochum West.  Hier schließt sich eine Neubaustrecke an, die weitestgehend im Tunnel bis zum Bahnhof Bochum-Ehrenfeld verläuft, wo eine entsprechende Einfädelung zu errichten wäre. 

Um den zusätzlichen Verkehr in den Bahnhöfen aufnehmen zu können, ist der Bochumer Hbf zu ertüchtigen. Als Mindestlösung könnte Gleis 2 an das Streckengleis aus Dortmund angeschlossen werden. Gleis 4 wäre zusätzlich an die Fahrtrichtung Osten anzubinden. So stünden für beide Fahrtrichtungen 2,5 Gleise zur Vefügung. Eine umfangreichere Lösung ist oben dargestellt und beinhaltet den Ausbau von Gleis 1 zu einem Durchgangsgleis und die Errichtung eines neuen Kopfgleises in der Mitte des nördlichen Bahnsteigs. 

Die Neubaustecke kann mit 700m Radien umgesetzt werden. Daraus ergibt sich eine Vmax zwischen 120 und 130 km/h. Im Bereich zwischen Essen Hbf und Kray könnte diese Geschwindigkeit teilweise durch eine Neutrassierung auf vorhandenem Gelände erreicht werden. Durch die Breite der vorhandenen Trassen ist weitestgehend eine Vereinbarkeit mit dem "Radschnellweg 1" gegeben.

Hiermit möchte ich einen alternativen Streckenverlauf für den Stadtbahntunnel Innenstadt-Ost vorschlagen, der von der DSW21 im Positionspapier 2030 beschrieben wird.

https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina

Mich stört an den angedachten Streckenverlauf, dass dort das Gebiet innerhalb des Wallrings umfahren wird, was dafür sorgt, dass Fahrgäste, die dorthin wollen, auf die Linie U43 umsteigen müssen; sowie die Tatsache, dass anscheinend keine Umsteigemöglichkeit zur Stammstrecke 2 eingeplant ist, sodass mehrmals umgestiegen werden muss, was aufgrund der höheren Reisezeit für eine Attraktivitätsverschlechterung sorgt.

Meine Alternative sieht vor, dass die Strecke an der Station Leopoldstraße beginnt, von wo aus jeweils ein weiteres Gleis parallel zur bestehenden Strecke bis zur Station Hauptbahnhof verläuft, die zu einer viergleisigen Station mit zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut wird. Ab dort fädelt die Strecke nach Osten aus und führt zur Station Reinoldikirche, wo die beiden Seitenbahnsteige der Stammstrecke 2 zu zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut werden, wobei die äußeren Gleise von der neuen Strecke genutzt werden würden. Ab dort biegt die Strecke weiter nach Osten und biegt in Höhe der Straße Heilliger Weg, wo eine neue Station, die Kaiserstraßenviertel genannt werden könnte, errichtet werden würde, nach Süden, wo sie bis zur Markgrafenstraße führt, wo sie in das Bestandsnetz einfädelt, wobei dort der Seitenbahnsteig für Züge Richtung Süden in einen Mittelbahnsteig ausgebaut werden würde, um die Einfädelung zu vereinfachen.

Um eine flexiblere Liniengestaltung zu ermöglichen, werden an den Stationen, Hauptbahnhof, Reinoldikirche und Markgrafenstraße Verbindungsweichen eingerichtet werden.

Zur besseren Anbindung des Kaiserstraßenviertels könnte ein unterirdischer Verbindungstunnel, der eventuell mit einen Fahrsteig ausgestattet werden könnte, von der Station Kaiserstraßenviertel bis zur Kaiserstraße gebaut werden, der in Höhe des Gerichts enden und die Erreichbarkeit dort verbessern würde. Um den Umstieg zur nahegelegenen U43 an der Station Ostentor zu erleichtern, könnte der Tunnel in einen späteren Abschnitt dorthin verlängert werden.

Da dieser Vorschlag keine direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahnlinie S4, die unterquert wird, bietet, könnte in der Höhe der Olgastraße eine Station Olgastraße errichtet werden, von wo aus ein unterirdischer Verbindungstunnel mit Fahrsteig zur Station Stadthaus führen würde, wobei diese Option aufgrund des relativ geringen Stationsabstands und der dadurch entstehenden Fahrzeitverlängerung nicht zwingend notwendig wäre.

Die Strecke könnte dann von der U47 und von der U49 oder alternativ von der U41 und U45 bedient werden, wobei es auch möglich wäre, dass der Abschnitt zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof zur HVZ von Verstärkerfahrten der U42 bedient werden könnte, um eine Alternative zur S2 in Richtung Universität anbieten zu können.

Im Rahmen des Deutschlandtaktes soll die Strecke Linnich-Baal reaktiviert werden. Vor allem bei NRW 2040 finde ich den Bereich zwischen Erkelenz und Lindern sehr seltsam beplant. So soll eine Linie (RB46 von Ratheim über Hückelhoven, an Baal vorbei nach Erkelenz (und weiter) führen. Gleichzeitig soll die Strecke Linnich - Baal reaktiviert werden, ohne aber dabei in Baal eine Verknüpfung zu den anderen Strecken herzustellen. Das finde ich sehr unglücklich. 

Daher möchte ich einen Vorschlag einbringen, der ein wenig zum nachdenken anregen soll. Statt einer Reaktivierung zwischen Linnich und Baal würde ich eine NBS zwischen Linnich und Lindern vorschlagen. Die Strecke würde in nördlicher Richtung hinaus führen, dann in einer Linkskurve die Rur überqueren, und dann mit 12,5% den \"Berg\" erklimmen. Unterwegs wäre ein Halt am südlichen Ende von Brachelen denkbar. In einer weiteren Rechtskurve wird die Bahnstrecke Aachen-Mönchengladbach überquert. Auf einer Rampe führt die Strecke dann in Richtung Bahnhof Lindern. Die Züge, die über diese Strecke von Düren über Jülich und Linnich nach Lindern gefahren sind, sollen von Lindern aus nach Heinsberg durchgebunden werden. Das Flügeln der RB 33 wird somit obsolet und die Fahrzeit der RB33 kann beschleunigt werden. Auf der Strecke Lindern-Heinsberg kann ein Halbstundentakt etabliert werden.

Richtig optimal ist das sicherlich nicht. Ich finde es allerdings sinnvoller, als den von SMA präsentierten Vorschlag. Alternativ könnte ich mir bei einer Reaktivierung zwischen Linnich und Baal noch vorstellen, dass eine Durchbindung der Rurtalbahn über Baal nach Hückelhoven sinnvoll sein könnte. 

Hallo,

Der RE14 fährt stündlich von Essen nach Borken bzw. Coesfeld. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. In Dorsten wird der Zug geflügelt und bei Fahrt Richtung Essen dort zusammengeführt. 

Zusätzlich fährt die Bahn, bis Dorsten und von Dorsten nach Essen ein weiteres Mal in der Stunde; sodass hier ein 30-Minuten-Takt steht.

Ich plane den RE14, der in der NVZ zwischen Essen und Dorsten fährt, eine Station weiterfahren zu lassen, bis Hervest-Dorsten.

In der HVZ fährt der Zug aus Essen, bereits weiter nach Borken, hält aber nicht in Hervest und ebenfalls nicht an der folgenden Station Deuten. Gleiches gilt auch für die Fahrt aus Borken Richtung Essen. Diese Züge sollten auch dort halten. 

Der Grund ist, dass sich die MIV Situation in Dorsten aufgrund von einer Brückenkollision drastisch verschlechtert hat. In beide Fahrtrichtungen der B224 (die übrigens nach Borken führt) ist die Brücke über den Kanal nur noch einspurig befahrbar. Die Station Hervest liegt hinter der Brücke. Ab dort verringert sich das Kfz aufkommen. 

Die Linie 470 braucht zwischen Lütgendortmund S und Aplerbeck U eine Stunde, womit sie nur bedingt als Tangentialverbindung taugt. Gleichzeitig ist das Dortmunder Stadtbahnnetz sehr stark sternförmig ausgerichtet, sodass es keine sonderlich schnellen Tangentialverbindungen gibt, die die Stadtbahnen entlasten können.

Hier möchte ich ansetzen und eine entsprechende Linie vorschlagen, welche im Gegensatz zur 440/470 direktere Wege nimmt und einige Haltestellen auslässt.

Zwischen Langendreer Amt und Aplerbeck U werden folgende Zwischenhalte angefahren: Lessing-Schule, Langendreer Markt, Langendreer S, Opel Zentrallager, Lütgendortmund S, Germania S, IKEA, Oespel S, Heinrich-Munsbeck-Straße, Eichlinghofen H-Bahn, Barop Parkhaus U, Renninghausen, Brünninghausen Betriebshof, Brünninghausen, Rombergpark U, Walter-Bruch-Straße, Konrad-Adenauer-Allee, Carlo-Schmid-Allee, Konrad-Zuse-Straße, PHOENIX Halle, Hörde Bahnhof, Emschertor, Aplerbeck Markt, Aplerbeck U und Schleefstraße.

Die Haltestellen mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn/Stadtbahn/S-Bahn/H-Bahn sind fett markiert. In Kombination mit dem X13 und der H-Bahn ergibt sich in Dortmund ein Halbring, welcher schnell und direkt genutzt werden kann. Insgesamt werden allein mit der hier vorgeschlagenen Linie 12 (!) Umsteigeknoten angeschlossen.

Als Taktung erachte ich einen T20 (sonntags: T30) als sinnvoll, sodass mit der 470 (an Umsteigeknoten) sechs Fahrten pro Stunde angeboten werden.

Vorteile:

• Schnelle Tangentialverbindung im Dortmunder Süden
• Bessere Verbindung Langendreer - Lütgendortmund
• Es werden mehrere U- und S-Bahnhöfe angefahren, in Hörde sogar ein RE-Halt
• Zusammen mit X13 und H-Bahn entsteht ein Halbring mit schnellen Verbindungen
• Mehr Fahrten im Dortmunder Süden

Nachteile:

• nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern höchstens bis zum dritten Umsteigepunkt

Die K-Bahn (Düsseldorf - Krefeld) hat folgendes Problem: In den Nachtstunden gibt es kein gutes Nachtangebot von/nach Meerbusch, weil die U76 ab Krefeld nur bis 2 Uhr fährt, ab Düsseldorf fährt die letzte Bahn sogar schon um 1:09 Uhr.

Es gibt zwar zwischen den Hauptbahnhöfen noch den RE10 (in Ri. Düsseldorf bis 2 Uhr, in Ri. Krefeld sogar bis kurz vor 3 Uhr), aber in Meerbusch selbst gibt es ansonsten gar keinen (längeren) Nachtverkehr (noch nicht mal ein Nachtbus ist vorhanden). Die einzigen Tage, an welchen die K-Bahn deutlich länger verkehrt, sind Großveranstaltungen (v.a. Karneval, Japan-Tag, Kirmes, Dokomi) sowie die Neujahrsnacht.

Zum Vergleich: Auf der D-Bahn (Düsseldorf - Duisburg) gibt es abgesehen von der Lücke Wittlaer - St.-Anna-Krankenhaus ein deutlich besseres Nachtangebot in Form vom U79 (Düsseldorf Hbf - Wittlaer, T30) und NE4 (Duisburg Hbf - Huckingen, T60): Beide Linien fahren an Wochenendnächten mindestens bis 4 Uhr oder die ganze Nacht hindurch.

Wenn man noch zusätzlich bedenkt, dass in den Nachbarstädten Krefeld und Düsseldorf ein reges Nachtleben herrscht, dann kann man sich denken, dass der Nachtverkehr in Meerbusch stark zu wünschen übrig lässt und somit Potenzial verschenkt wird.

Um dieses Angebotsdefizit zu beheben, schlage ich vor, die K-Bahn (mindestens die U74/U76) auch an Wochenendnächten fahren zu lassen.

Da die U74 an Abenden und Wochenenden auf einen T30 ausgedünnt wird (ab Düsseldorf Hbf :09 und :39 bzw. Rheinstraße :29 und :59), soll ihr Betrieb (analog zu den anderen NE-Linien und -Stadtbahnen im Düsseldorfer Nachtnetz) mindestens bis 4 Uhr verlängert werden, sodass Meerbusch und Krefeld deutlich länger erreichbar sind. Ab Lörick sollte jede zweite Fahrt als U76 verlängert werden, sodass beide Städte nachts im T60 erreicht werden.

Kurz: Die abendliche und sonntägliche Durchbindung von U74 und U76 (T30) soll auch nachts angeboten werden, im Stundentakt geht es ab Lörick weiter nach Krefeld.

Die Erweiterung des Nachtverkehrs hat mehrere Vorteile:

• Zum einen können Nachtschwärmer deutlich länger in Düsseldorf und Krefeld feiern, ohne sich Gedanken zur Heimfahrt machen zu müssen. Da sowohl U74 als auch U76 in den jeweiligen Stadtzentren halten und Corona-Maßnahmen mittlerweile kein so großes Thema mehr sind, dürfte die Nachfrage immer weiter wachsen.
• Zum anderen werden Meerbusch und einige Krefelder Stadtteile deutlich besser an die Nachtnetze in Düsseldorf und Krefeld angeschlossen. Den Vorteil kann man besser ausspielen, indem man auch in Meerbusch ein Nachtnetz etabliert.
• Es werden mehrere auch im Nachtleben bedeutende Orte angeschlossen: Düsseldorfer Hauptbahnhof, Königsallee, Altstadt (u.a. längste Theke der Welt), Krefelder Hauptbahnhof und Krefelder Innenstadt.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• höhere Betriebskosten als bei einem Nachtbus, der einfach parallel zur U76 verläuft

Im Rahmen des Ausbauprojektes der S-Bahn Köln soll die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Hürth-Kalscheuren um zwei S-Bahngleise erweitert werden. Dabei sollen bis Hürth-Kalscheuren die S15 und S17 fahren, bevor die S15 nach einem Halt in Fischenich Richtung Eifelstrecke abzweigt. Die S17 hingegen fährt nur ~500m weit von Fischenich entfernt an diesem vorbei, und hält erst wieder in Brühl. Da in Fischenich allerdings eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahnlinie 18, die hier im T10 fährt, besteht, ist es besonders für den Fall von Streckensperrungen o.ä. sinnvoll, dass auch die S17 in Fischenich hält. Außerdem kann im direkten Umfeld zur Haltestelle der P+R ausgebaut werden, um hier die Autofahrer der Region an einem zentralen Umsteigepunkt in die Bahn zu locken.

Da der nördliche Abzweig von der linken Rheinstrecke bereits besteht, bzw. im Ausbauprojekt bereits geplant ist, muss nur erreicht werden, dass die S-Bahngleise vor Brühl wieder die linke Rheinstrecke erreichen. Dafür schlage ich diese etwa 1,3km lange Verbindung vor, wobei ich davon ausgehe, dass der S-Bahnhalt Fischenich an der hier eingezeichneten Position, welche meiner Ansicht nach genug Platz bietet, oder nördlich davon entsteht.

Hinter der Schmittenstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) beibehalten wird (wo also noch nicht neugebaut werden darf), gehen dann auf beiden Seiten die Gleise in Richtung Brühl ab. Das östliche Gleis liegt gerade auf der Grünfläche, während das westliche Gleis die Unterführung der HGK-Gleise und Stadtbahnlinie 18 mitnutzt, welche für diesen Zweck wahrscheinlich aufgeweitet werden muss. Danach unterqueren S-Bahn- und HGK-Gleise die Bonnstraße (da HGK-Gleise und ein S-Bahngleis bereits im Trog liegen, auf ersterer auch Güterzüge fahren und keine neuen BÜs angelegt werden dürfen), und die S-Bahngleise führen wieder zurück zur linken Rheinstrecke in Brühl, wo sie kreuzungsfrei in die linke Rheinstrecke einmünden.

Die neue Gleisverzweigung in Fischenich wird deshalb kreuzungsfrei ausgelegt, weil so die Anzahl der Züge in Zukunft deutlich einfacher erhöht werden kann, sollte die Nachfrage Köln-Bonn oder Köln-Eifel steigen, und weil aufgrund der bereits existierenden Unterführung keine großen Mehrkosten entstehen. Die Verzweigung zur linken Rheinstrecke muss aufgrund der hohen Belastung der Strecke auf jeden Fall gebaut werden.

Ähnliche Vorschläge
Eine ähnliche Verbindungskurve hat alex8055 bereits in diesem Vorschlag eingebaut, diese ist im spezifischen aber anders aufgebaut, und der Vorschlag dreht sich um den gesamten viergleisigen Ausbau Köln-Bonn. Ich plane auch in kurzer Zeit einen weiteren Vorschlag zu erstellen, bei dem sich S-Bahn und Stadtbahn zwei Mittelbahnsteige teilen, um eine deutlich bessere Umsteigemöglichkeit zu erreichen.
Bei meiner Suche nicht gefunden habe ich diesen Vorschlag, der sich von meinem nur leicht unterscheidet, allerdings die Stadtbahnhaltestelle direkt neben die S-Bahnhaltestelle setzt, was mit den Güterzügen der HGK nicht kompatibel ist (das ausführlicher als Kommentar unter dem anderen Vorschlag), und die linke Rheinstrecke bis zum Haltepunkt Brühl viergleisig ausbaut, statt wie hier bereits vor Brühl in diese zu münden. Weitere kleine Probleme mit dem anderen Vorschlag habe ich auch im dortigen Kommentar angesprochen. Es kann sein, dass fabi seinen Vorschlag nochmal überarbeitet, in dem Fall könnte dieser Vorschlag auch gelöscht werden (oder fabis, wenn er/sie damit einverstanden ist).

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Expressbus zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte vor. Ich möchte folgendes Problem beseitigen:

• Die Stadtmitten von Monheim und Leverkusen sind zwar bereits gut durch den Schnellbus SB23 (T20) erreichbar, allerdings hält dieser an jeder Milchkanne und braucht so etwa 30 (!) Minuten.
• Wenn man bedenkt, dass Monheim gar keinen Bahnanschluss hat und somit immens auf (möglichst schnelle) Zubringerbusse angewiesen ist - der nächstgelegene S-Bahnhof liegt in Langenfeld, die RE-Halte hingegen erst in Düsseldorf-Benrath und Leverkusen Mitte -, dann kann man sich denken, dass man von Monheim aus nur sehr langsam nach Köln kommt.
• Außerdem liegen die Pendlerzahlen zwischen Monheim und Leverkusen bzw. Köln jeweils im vierstelligen Bereich, sodass die derzeitige Haltepolitik des SB23 eher suboptimal ist.
• Dennoch ist der SB23 zu wichtig, um ihn entfallen zu lassen, weil er zumindest im Leverkusener Innenstadtbereich schnell fährt und in den äußeren Stadtteilen die Feinerschließung sicherstellt. Deswegen möchte ich einen Expressbus zusätzlich zum SB23 vorschlagen.

Diese Linie soll zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte lediglich vier Zwischenhalte haben: Sandberg, Baumberger Chaussee, Waldschlößchen und Rathaus-Galerie (Die wichtigsten Umsteigepunkte sind fett markiert).

Auf der förderfähigen Relation Monheim - Leverkusen (Nr. 50) kann die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit vom 32,5km/h klar eingehalten werden, wofür mehrere Faktoren eine Rolle spielen:

1. Es gibt nur wenige Zwischenstopps.
2. Teilweise wird die A59 befahren.
3. Mit dem Auto braucht man zwischen Monheim Busbahnhof und Leverkusen Mitte nur 18 Minuten, was auf einer Entfernung von ca. 14km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 42km/h bedeutet.

Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um einen Umweg über Langenfeld S zu machen und so auch Berufspendler von/nach Düsseldorf anzusprechen.

Als Mindesttakt wird ein T60 an Werktagen (T120 an Sonntagen) gefordert, maximal wird jedoch ein T30 (werktags) bzw. T60 (sonntags) gefördert. Daher strebe ich einen T30 an Werktagen sowie einen T60 an Sonntagen an.

Sowohl die Stadtbahn als auch die Nord-Süd-Fernbahn gelten als überlastete Schienenwege. Zusätzliche Verkehre sind kaum noch möglich. Und das obwohl Berlin und das Umland weiter wachsen. Besonders Potsdam wächst sehr stark. Zudem steigen immer mehr Menschen auf den ÖPNV um, wodurch die Nachfrage weiter steigt.

Bei der S-Bahn hat man eine ähnliche Situation. Sowohl die Stadtbahn als auch der Nord-Süd-Tunnel sind äußerst stark ausgelastet und lassen nahezu keine Angebotsausweitungen mehr zu. behoben wird dieses Problem mit einem weiteren Nord-Süd-Tunnel über den Hauptbahnhof.

Auch im Regional- und Fernverkehr sehe ich in der näheren Zukunft die Notwendigkeit einer weiteren Stammstrecke, welche die bestehenden entlasten könnte.

Es gab dazu bereits einen Vorschlag von S-Bahnfahrer, welcher jedoch eher suboptimal ist.

Natürlich wäre auch dort ein Entlastungseffekt vorhanden, die Strecke könnte aber nur relativ wenige Linien aufnehmen, da sie auf der Nordseite nur in Richtung Gesundbrunnen angebunden wird und nicht in Richtung Jungfernheide / Spandau.

Zudem werden kaum Umsteigeknoten erreicht. Der Hauptbahnhof mit wichtigen Umsteigemöglichkeiten wird verpasst. Das würde bedeuten, dass man zum Fernverkehr auf der Stadtbahn überhaupt keinen Umsteigepunkt mehr hätte. Oder man lässt die S-Bahnen ICE auf der Stadtbahn auch noch an der Friedrichstraße halten. Beides wäre suboptimal. Auch der Regional- und Fernverkehr im Nord-Süd-Tunnel wäre deutlich schlechter zu erreichen. Zu Zügen die am Gesundbrunnen nicht halten müsste man 2 Mal umsteigen. Friedrichstraße/Nordbahnhof/Gesundbrunnen und Hauptbahnhof, jeweils mit erheblichem Höhenunterschied. Oder man fährt übers Südkreuz, was für viele Relationnen aber schlicht absurd wäre.

Auch im innerstädtischen Verkehr wären die Umsteigemöglichkeiten eher schlecht. Wenn man schon das Geld in die Hand nimmt, um einen neuen Tunnel zu bauen, sollte man das auch möglichst effektiv tun.

Daher möchte ich hier 4 primäre Zielstellungen für einen potenziellen Regionalverkehrstunnel formulieren.

1. maximal möglicher Entlastungseffekt für die bestehenden Strecken
2. Bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zu den bestehenden Strecken des Regional- und Fernverkehrs
3. Bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zum innerstädtischen Verkehrsnetz (primär S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, da man die Linienführungen der Busse flexibel anpassen kann)
4. optimale Lage, um möglichst viele Zulaufstrecken in den Tunnel führen zu können

Das zweite Ziel erfordert eine Führung über den Hauptbahnhof, da ein Auslassen desselben die Umsteigebeziehungen in einem nicht akzeptablen Maß verschlechtern würde.

Das dritte Ziel erfordert Verknüpfungen mit den 3 (bald 4) S-Bahn-Stammstrecken und möglichst vielen U-Bahn-Linien. Die Stadtbahn und der S21-Tunnel werden bereits am Hauptbahnhof erreicht. Im weiteren Verlauf müssen dann Umsteigepunkte zur Nord-Süd-S-Bahn und zur Ringbahn geschaffen werden.

Als Verknüpfungspunkt zur Nord-Süd-S-Bahn bieten sich Friedrichstraße und Potsdamer Platz an. Letzterer fällt weg, da man dort nur die Zulaufstrecken der Nord-Süd-Fernbahn anschließen könnte. Das Potenzial wäre dann nicht ausreichend. Also würde ich auf einen Umsteigeknoten an der Friedrichstraße setzen. Von dort ist der Alexanderplatz als wichtigster innerstädtischer Knotenpunkt die einzig logische Weiterführung.

Nach dem Alexanderplatz sehe ich zwei Varianten. Eine mit Anschluß an die Ringbahn im Bereich Landsberger Allee und eine mit Anschluß an die Stadtbahn am Ostbahnhof. Ich bevorzuge letztere, da der erforderliche Tunnel deutlich kürzer wäre.

Demzufolge hätte man dann eine Ost-West-Fernbahn von Gesundbrunnen/Jungfernheide bis Ostkreuz. Nur diese wird in diesem Vorschlag behandelt. Es wären zwar auch weitere Ausbauten nach Spandau und Wuhlheide sinnvoll / notwendig, aber das würde den Rahmen sprengen. Daher werden diese nur nebensächlich erwähnt und eventuell seperat vorgeschlagen.

Wie bereits oben kurz angedeutet, soll unter anderem am Hauptbahnhof, an der Friedrichstraße, am Alexanderplatz und am Ostkreuz gehalten werden. Den Halt am Ostbahnhof halte ich jedoch für fragwürdig, da dieser nahezu keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten bietet. Nicht einmal die Busanbindung ist besonders gut. Es fahren zwar 6 Buslinien, aber keine einzige Metrobuslinie. Schon heute fährt der RE2 am Ostbahnhof durch. Ein weiteres Indiz für eine eher geringe Nachfrage.

Stattdessen würde ich einen Regionalbahnhof an der Warschauer Straße errichten. Dort könnte man 2 Straßenbahnlinien, 2 U-Bahn-Linien und mehrere Buslinien erreichen. Mit der geplanten Verlängerung der M10 zum Herrmannplatz hätte man noch mehr Potenzial als ohnehin schon.

Neben dem neuen Tunnel wären außerdem noch ein vollständig vierglesiger Ausbau zwischen Ostbahnhof und Wuhlheide, ein vollständig viergleisiger Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Spandau, ein vollständig dreigleisiger Ausbau zwischen Gesundbrunnen und Hauptbahnhof, sowie größere Umbauten im Bereich Ostkreuz erforderlich.

Wie das Angebot im Endausbau genau aussehen würde, kann ich nicht vorhersagen. Besonders, da die Strecke selbst bei sofortigem Planungsbeginn wohl kaum vor 2040 bis 2050 fertig wäre. Bis dahin werden sich die Verkehrsströme deutlich verändert haben und durch die neue Strecke würden sie sich noch einmal verändern.

Grundsätzlich sehe ich auf der Strecke aber etwa 8 bis 10 stündliche Züge vor.

Rahlstedt ist mit 91.000 Einwohnern Hamburgs bevölkerungsreichster Stadtteil und hat eine Bahnstation, die noch nicht mal eine Schnellbahnstation ist. In Zukunft soll es zwar die S4 geben, was aber nur dafür sorgt, dass es statt einer zwei Bahnstationen gibt. Beispielhafte Stadtteile, in denen es deutlich besser läuft:

-Eimsbüttel: 5x U2; 1x U3

-Barmbek-Süd: 2x U3; 1x S1

Und das, obwohl beide Stadtteile deutlich weniger Einwohner haben!

Was meiner Meinung nach fehlt ist eine U-Bahn, wie in diesem Vorschlag von Stuboy bereits als Verlängerung der U5 dargestellt.

Diese Verlängerung bindet jedoch das Gebiet östlich der Trabrennbahn nicht an. Das wäre jedoch möglich durch eine U3 Verlängerung, was auch Teil meines Vorschlags ist.

Von dort aus führe die U3 weiter nach Tonndorf um einen Übergang zur S4 zu schaffen und verkehre weiter in Richtung Rahlstedt. Weiter erschlösse sie dann im Rahlstedter Osten die Gebiete "Sorenkoppel" und "Großlohe".

Begründung

Rahlstedt wird momentan fast ausschließlich über Busse aus Wandsbek angeschlossen. Genau aus diesem Grund bekommen auch andere, weitaus geringer besiedelte Stadtteile eine U-Bahn (oder diese wird diskutiert):

-Horner Geest

-Grindellinie 5

-Wilhelmsburg

Wieso also nicht auch Rahlstedt?

U-Bahn vs. Straßenbahn

Ich habe versucht einen Kompromiss aus U-Bahn und Straßenbahn zu finden, doch für mich ist eigentlich klar:

Es muss eine U-Bahn geben, denn: Rahlstedt ist der bevölkerungsreichste Stadtteil, wenn nicht dort eine U-Bahn - wo dann? (wahrscheinlich ist Rahlstedts U3 sogar wichtiger als Teile der U5)

Aber: Die Gebiete, die die U-Bahn in Rahlstedt nicht erschließt, haben auf jeden Fall Potenzial für eine Straßenbahn. Auch manche Gebiete, die die U3 erschlösse, könnte eine Straßenbahn übernehmen. Generell wird die U-Bahn aber wahrscheinlich benötigt.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Die Linie 85 endet in Löbtau-Süd an der Mohorner Straße. Damit werden wichtige Anschlüsse im Bereich Tharandter Straße verpasst. Dort erreicht man die Linien 6, 7, 12, 61, 63, 90, 160 und +333.

Auf dem Weg entlang der Reisewitzer Straße würde zudem der dicht bebaute Stadtteil Löbtau erheblich besser erschlossen werden.

Ausbaumaßnahmen sind nicht notwendig. Die Straße ist bustauglich und die Haltestellen existieren bereits.

Bei 19 bis 22 Minuten Wendezeit an der Mohorner Straße wäre nicht einmal ein zusätzlicher Bus erforderlich.