Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Penkun – Tantow
Penkun gehört zum Landkreis Vorpommern-Greifswald, ragt aber wie eine Halbinsel nach Brandenburg hinein. Die einzige reguläre Buslinie 702 braucht 40-45min bis zum Grundzentrum Löcknitz im Norden. Auch der Rufbus verkehrt nur nordwärts, nicht über die Landesgrenze nach Brandenburg. Zur ~7km nahen Eisenbahnstrecke Berlin - Stettin fährt also nichts. Die Reisezeiten nach Süden, Westen und Osten sind exorbitant lang, ohne Auto ist man aufgeschmissen.
Ich empfehle daher eine neue Schul- und Rufbuslinie 701 von Penkun nach Tantow. 701 übernimmt dabei von Buslinie 474 (Gartz - Tantow - Schönfeld) den Abschnitt Tantow - Schönfeld. Da sich in Tantow die Züge der RB66 (Angermünde - Stettin) treffen, sollen 474 und 701 einen Anschluss herstellen. (Momentan ist die Bahnstrecke wegen Bauarbeiten außer Betrieb, der Fahrplan von RB66 wurde dem Deutschlandtakt-Konzept entnommen.)
701:
Tantow Bhf ab36 (RB66 aus Stettin 26, RB66 aus Angermünde 32)
Schönfeld 46
Penkun Markt an00 ab01
Schönfeld 15
Tantow Bhf an25 (RB66 nach Angermünde 27, RB66 nach Stettin 33)
474:
Tantow Bhf ab37 (RB66 aus Stettin 26, RB66 aus Angermünde 32)
Gartz Busbhf an57
Gartz Busbhf ab04
Tantow Bhf an24 (RB66 nach Angermünde 27, RB66 nach Stettin 33)
Aus Penkun erreicht man mit 701+RB66 Berlin, Nordostbrandenburg und die nächstgelegene Großstadt Stettin schneller. Vorpommern erlebt gerade eine Zuwanderung von Polen. Diese könnte noch steigen, wenn endlich die Bahnstrecke saniert worden sein wird.
S-Bahn Hanau – Seligenstadt
Ich denke dass ein Teilausbau der Odenwaldbahn im Umkreis von Hanau ein großes Fahrgastpotenzial hätte, da der Abschnitt Seligenstadt - Hanau ein Einzugsbereich von etwa 45.000 EW hat, und dieses Einzugsbereich noch besser mit Hanau und Offenbach vernetzt werden kann. Grundsätzlich schlage ich eine Elektrifizierung und einen doppelgleisigen Ausbau bis Seligenstadt vor. Auf Luftbildern sehe ich nicht das es "zu eng" wäre. Schade finde ich es auch, dass Klein-Krotzenburg mit rund 7.000 EW nur relativ dünn durch Busse angebunden wird, weswegen ich einen kleinen Bogen für Klein-Krotzenburg einplane. Desweiteren kritisiere ich auch dass Zellhausen nur einen 1km von der Kernstadt entfernten Bahnhof hat, weswegen optional eine Stichstrecke nach Zellhausen gebaut werden !könnte! . Desweitern plane ich auch Halte Seligenstadt-Nord und Großauheim-West, einfach zur besseren Erschließung.
Betrieb
Wie im Titel finde ich eine Verlängerung der S-Bahn aus Hanau gut, da dies die beste Möglichkeit ist Seligenstadt mit Hanau, Offenbach und Frankfurt zu verbinden, da die S-Bahn direkt in die Innenstadt führt. Zur Kompensation ziehe ich die RB86 nach Seligenstadt ein, sowie lasse ich den RE85 ab Hanau nur im T120 bis Frankfurt (nordmanisch) verkehren, damit Reisende aus Babenhausen und weiter eine Direktverbindung nach Frankfurt haben, aber nicht jeder aus Seligenstadt den RR benutzt und die S-Bahn halb leer ist. Durch die Teilelektrifizierung kann die RE85 nun auch mit Mireo Plus B Fahrzeugen bedient werden, welche bis Mainhausen elektrisch verkehren, und bis Groß-Umstadt-Wiebelsbach dann mit Akkubetrieb. Die jetzigen Dieseltriebwagen sollten auch mal ersetzt werden, ich schlage Mireo Plus H oder andere Wasserstoffzüge, jedoch keine Dieselzüge mehr. Die Durchbindung mit der RB82 entfällt. Da die S8 und S9 schon jetzt sehr lang und verspätungsanfällig sind, denke ich dass es besser ist die Linie mit einer anderen kurzen S-Bahn-Linie zu verknüpfen. Dafür verkehrt die S9 nicht mehr nach Hanau, und die Linie S8 nur zur HVZ und Samstags im Shoppingverkehr.
Regio
Linie RE85
¹Frankfurt(Main) Hbf - Maintal - Hanau Hbf² - Hainstadt - Seligenstadt(Hess) - Babenhausen(Hess) - Groß-Umstadt-Wiebelsbach (- Erbach/Odenwald)
- täglich T60 (¹·² T120, HVZ Zusatzfahrten, Mireo Plus B (zweiteilig+zweiteilig)
Linie RB86
Seligenstadt-Nord - Seligenstadt(Hess) - Babenhausen(Hess) - Groß-Umstadt-Wiebelsbach
- täglich T60, Mireo Plus H (dreiteilig)
S-Bahnen
Linie S2
Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Frankfurt(Main) Süd
- täglich T30, Baureihe 423 Vollzug
Linie S4
Kronberg - Eschborn - Frankfurt(Main) West - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf - Hainstadt - Seligenstadt - Zellhausen
- täglich T30, Baureihe 430 Vollzug, HVZ Langzug, immer Abkoppeln von einem Zug in Hanau
Linie S9
Wiesbaden Hbf - Kastel - Rüsselsheim - Flughafen/R - Niederrad - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach Bf
- täglich T30, Baureihe 430 Vollzug, teilweise Langzug
Linie S29
Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach Bf
- nur Mo-Fr HVZ T30, Baureihe 423 Langzug
Nachtzug Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Frankfurt (M) – Villach – Ljubljana – Pivka – Pula/ – Rijeka
Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.
Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.
Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.
Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.
Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:
- Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
- Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
- Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka
Hauptbahnhof Budapest – Einbindung Belgrad
Ich habe mir Gedanken zur Neuordnung des Knotens Budapest gemacht. Dazu habe ich nachrichtlich die Planungen für den City-Tunnel zwischen Deli und Nyugati eingefügt. Unter Nyugati soll ein Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr entstehen. Das ist aber alles nur nachrichtlich, weswegen ich hier nicht alle anderen Vorschläge für einen Hbf in Budapest verlinke.
Der Vorteil der derzeitigen Planung ist, dass auch die Züge von Westen/Südwesten von Wien oder Zagreb kommend direkt nach Nyugati geführt werden können. Die Züge von Bratislava enden bereits in Nyugati. Aus Osten lassen sich eigentlich auch bereits jetzt ganz gut alle Züge nach Nyugati führen. Lediglich die neu ausgebaute Strecke von Belgrad lässt sich derzeit fast gar nicht in den Bahnhof Nyugati einbinden.
Für diese fehlende Einbindung der Züge von Belgrad schlage ich eine ca. 10 Kilomter lange Verbindungskurve im Süden von Budapest vor. Diese verläuft teilweise auf einem ehemaligen Gütergleis, erfordert jedoch auch einen etwa 3km langen Tunnel unter einem Vorort. Mit dieser Verbindungskurve könnten Züge Belgrad - Budapest - Wien direkt ohne Richtungswechsel via Nyugati verkehren.Züge Belgrad - Budapest - Bratislava verkehren oberirdisch mit Kopfmachen in Nyugati.
[EDIT] Ich habe wie vorgeschlagen als Variante einen Kurve im Bereich Könanya felsö hinzugefüht. Ich halte diese aber allerdings verkehrlich weniger ideal weil:
- Der Tunnel ist ähnlich lang. Weil die Rampe um aus der Hochlage der Verbindungsbahn in den Untergrund zu gelangen recht lang sein muss und man für hohen Geschwindigkeiten 120-160km/h große Radien braucht.
- Die enge Kurve zur Einschleifung in die Verbindungsbahn (derzeit 60km/h) bliebe bestehen.
- Bei meiner Variante bestehjt die Möglichkeit im Störungsfall von Köbany Kispest direkt nach Kelenföld zu fahren.
- Positiv an der Kurve bei Köbanya felsö fällt mir zwar auf, dass im Störungsfall im Tunnel auch über die Kurve Köbanya felsö Züge auch von Wien weiterhin Nyugati anfahren könnten. Das geht im Störungsfall (der ja eher selten auftreten sollte) aber bereits heute von Kelenföld kommen via Könanya felsö und die äußere Ringbahn und Rokosszentmihaly. So dass ich da keinen wesentlichen Gewinn erkennen kann.
HH: U2 über Sternschanze
Dieser Vorschlag basiert auf der Annahme, dass an der Sternschanze mindestens ein Regionalhalt entsteht (ggf. auch Fernverkehr). Ob dieser Halt durch den VET oder durch einen anderen Ausbau entsteht, lasse ich offen.
In grau habe ich den Bestand eingezeichnet, in blau was neu gebaut werden muss.
Ziel des Vorschlags ist es, den Hauptbahnhof zu entlasten und attraktive Umsteigeknoten zu schaffen. Mit den S-Bahn-Linien S2, S5 und S6 sowie den U-Bahn-Linien U2 und U3 wäre Sternschanze sehr attraktiv.
Streckenverlauf:
Die eingleisige Verbindungskurve zwischen Christuskirche und Schlump sollte zweigleisig ausgebaut werden, sodass die U2 in Schlump zukünftig oben hält. Dafür müsste zudem der Außenbahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. In Schlump könnte man dann bahnsteiggleich zwischen U2 und U3 umsteigen (das geht heute auch schon am Berliner Tor). Die Strecke Schlump-Sternschanze muss viergleisig ausgebaut werden, sodass U2 und U3 auf getrennten Gleisen verkehren. Die U-Bahn Station Sternschanze wird neugebaut, da die bestehenden Bahnsteige nicht breit genug sind siehe (hier). In dem Zuge werden die Bahnsteige auch nach Süden verlängert und die Station wird modernisiert und auf 4 Gleise ausgebaut. Südlich der Station fädelt die U2 dann zu ihrer heutigen Strecke aus und fädelt vor der Station Messe in die Bestandsstrecke ein. Das U2-Gleis zum Hbf unterquert beim Ausfädeln das U3-Gleis vom Hbf
Bauweise:
Das Kreuzungsbauwerk (U2/U3 südlich der Sternschanze) sollte auch in offener Bauweise baubar sein. Bei der Überwerfung an Schlump könnte man das rechte U3-Gleis anheben, damit der U2-Tunnel später beginnt (also parallel zur bereits existierenden eingleisigen Verbindungskurve).
Vorteile:
Durch die neue Linienführung sind die U-Bahnen deutlich besser aus dem Regional- und Fernverkehr erreichbar. Zur U1 und U5 kann man in Dammtor umsteigen, zur U2 und U3 an der Sternschanze.
Für Reisende
- aus Kiel/Sylt nach Niendorf verkürzt sich die Reisezeit, weil nicht erst am Hauptbahnhof umgestiegen werden muss.
- in die Innenstadt könnte ein Umstieg an der Sternschanze interessant sein, da die U2 am Gänsemarkt und am Jungfernstieg hält
- nach Bergedorf (von U2 Nord) kann man bereits in Sternschanze umsteigen und nicht erst am Hauptbahnhof
- nach Harburg kann man schon an der Sternschanze in die S5 und S6 umsteigen
Die Laufwege bei einem Umstieg an der Sternschanze sind zudem deutlich kürzer als am Hauptbahnhof. Zudem wird der Hauptbahnhof entlastet.
Was passiert mit der unteren Schlump-Station?
Ich arbeite aktuell an einem U5-Abzweig hinter der Haltestelle "Universität" (Kreuzung Grindelallee/Grindelhof) zur U2-Schlump-Station. Diese neue U-Bahn soll im Westen dann über Diebsteich und Trabrennbahn Bahrenfeld nach Blankenese geführt werden. Der Verlauf ab Emilienstraße ist u.a. inspiriert von Ulrich Conrad und die Führung nach Blankenese von McManu.
Schnellbus Bad Neuenahr – Sinzig – Linz
Bad Neuenahr und Linz sowie Sinzig und Linz sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Bisher nimmt kein Linienbus die Fähre. Ich schlage daher eine neue Schnellbuslinie vor, die Bad Neuenahr über Linz mit dem Bahnhof in Linz verbindet. In Bad Neuenahr, Lohrsdorf, Sinzig sowie Linz bestehen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten an den Bus- und Schienenverkehr. Ich sehe zunächst einen Stundentakt vor, bei entsprechender Nachfrage kann das dann auf einen Halbstundentakt erhöht werden.
B: X77 S Lichterfelde Süd – S+U Hermannstraße
Diese neue Buslinie X77 soll von S+U Hermannstraße über U Alt-Mariendorf und S Marienfelde zum S Lichterfelde Süd führen. Sie schafft neue Direktverbindungen, beschleunigt vorhandene Verbindungen und erschließt einige Gebiete neu.
Zwischen S Lichterfelde Süd und Weskammstraße übernimmt die Linie die Feinerschließung. Sie erschließt Gebiete entlang des Lichterfelder Rings neu, bindet das Seniorenzentrum Lichterfelde direkt an und schafft auch aus dem Süden Lichterfeldes eine Verbindung nach Marienfelde und Mariendorf.
Nach einem Halt an der Weskammstraße fährt der Bus als Expressbus erst entlang des M77 und dann entlang des 277. Die Linie X77 hält nur an wichtigen Haltestellen, wo ein Umstieg zu Schienenverkehrsmitteln und/oder anderen Buslinien besteht. Somit stellt der X77 eine schnelle Alternative zu den Linien M77 und 277 dar und schafft eine durchgehende Verbindung entlang der "77-Achse", die auch schon in Form eines verlängerten M77: https://linieplus.de/proposal/berlin-m77-verlaengern-m81-einfuehren/ vorgeschlagen wurde.
Für diese Linie besteht ausreichend Potential und auch die benötigte Infrastuktur. Es werden zwei Großwohngebiete, einige Schulen, 3 S-Bahnhöfe und 2 U-Bahnhöfe miteinander verbunden. Bis auf den Mariendorfer Weg, in dem es schonmal eng werden kann, herrscht überall genug Platz für Überholungen. Zusätzlich müssen entlang des Lichterfelder Rings Parkplätze entfallen, um Platz für die Haltestellen zu schaffen.
Ich halte diese Linie besser geeignet für den Lichterfelder Ring als den M77 https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-metrobuslinie-m77-nach-neu-lichterfelde/, da der M77 an der Waldsassenersstraße mit der Gustav-Heinemann-Oberschule und zukünftig der Solling-Oberschule definitiv gebraucht wird, um die Massen an Schülern von und nach Marienfelde zu bringen.
Die Linie X77 soll vorerst alle 20min mit Gelenkbussen fahren.
Kritik und Anmerkungen gerne in die Kommentare 🙂
Verlängerung des IC 17
Eine Verlängerung der Intercity-Linie 17 über Chemnitz hinaus bis zum Ende der elektrifizierten Strecke in Hof Hbf wäre ein logischer Schritt und könnte wichtige Städte in Südwestsachsen anbinden. So könnte die Strecke Dresden - Hof besser genutzt werden, auch bestünden in Hof auch attraktive Verbindungen nach Süden wie etwa der RE2 nach München sowie RE30/RE31 nach Nürnberg, was noch einmal die Frequentierung des IC 17 verbessern würde.
Dresden: Elbuferbus (Gedankenexperiment)
Ich experimentiere nur mit der Idee, eine Buslinie entlang des Käthe-Kollwitz-Ufer und Terrassenufers einzuführen. Diese Idee gefällt mir besonders gut, dass Sie zum einen Menschen von den Elbufern schnell in den Osten und Westen bringt, sowie vorallem die Innenstadt (Theaterplatz) sehr viel schneller als die Straßenbahnlinien mit Blasewitz (Tolkewitz mit Umstieg), sowie Bahnhof Mitte und somit eine guten Teil des Westens verbindet.
Betrieb
Eine einfache Buslinie reicht aus:
Linie 67
(Ullersdorfer Platz -) Schillerplatz - Fetscherstraße - Sachsenplatz - Theaterplatz - Kongresszentrum - Bahnhof Mitte
- Mo-Fr 6-12 und 19-22 Uhr T15, 12-19 Uhr T10, Sa T10, So T15
HH: Hamburg-Sternschanze Regionalbahnhof
Um den chronisch überlasteten Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten, schlage ich Regionalbahnhöfe vor, an denen in den Nahverkehr umgestiegen werden kann. Dadurch erhoffe ich mir weniger Umstiege am Hauptbahnhof und eine kürzere Reisezeit für viele.
Am Bahnhof Sternschanze wäre neben dem Umstieg zur S5 (theoretisch auch in Diebsteich, Dammtor und Hbf möglich) und zur S2 (nur am Dammtor und Hbf) auch ein Umstieg zur beliebten U3 möglich. Der Umstieg zur U3 wäre direkt vom Ostende des Bahnsteigs möglich (wie beim S-Bahn-Bahnsteig). Der Umstieg wäre hier, im Gegensatz zum Hauptbahnhof, sehr kurz und angenehm.
Baumaßnahmen:
Aktuell wäre bereits zwischen den Fernbahngleisen Platz für einen Bahnsteig, allerdings würde ein weiterer Halt die Verbindungsbahn verstopfen. Folglich schlage ich einen Abriss des EBA-Gebäudes vor, sodass die Fernverkehrszüge über die äußeren beiden Gleise überholen können, während die Regios in Sternschanze halten.
Um die Viergleisigkeit herzustellen, sollte das Abstellgleis der S-Bahn zurückgebaut werden bzw. als Hauptstrang für das südlichere Gleis genutzt werden.
Die Brücken an der Schanzenstraße müssen ohnehin erneuert werden.
In der Mitte der vier Fernbahngleise soll ein 76cm hoher Bahnsteig mit 220m Länge errichtet werden. Dieser soll, wie der S-Bahn-Bahnsteig zwei Zugänge bekommen. Einen zur Schanzenstraße und einen zur U3.
Haltekonzept:
Am Bahnhof Sternschanze sollen alle Regios halten und ggf. vereinzelte kurze Fernverkehrszüge. Also halten RE7 (Hamburg-Kiel/Flensburg), RE70 (Hamburg-Kiel) und RB61 (Hamburg-Wrist) in beide Richtungen am Bf. Sternschanze
Bremen: Ring(-S-)Bahn
IC 62
In alternative zum bereits bestehenden IC 61 von Karlsruhe über Nürnberg und Jena nach Leipzig könnte die Verbindung zukünftig auch durch eine IC-Linie von Karlsruhe über Nürnberg, Hof und Plauen nach Leipzig ergänzt werden. Nachdem Beschluss der Bundesregierung, die Sachsen-Franken-Magistrale doch elektrifizieren zu wollen, ist ab dem Jahr 2035 etwa eine neue Intercity-Verbindung auf dieser Strecke möglich.
Köln: Bushaltestelle Kunstfeld
In der Siedlung Kunstfeld leben ca. 200 Menschen. Diese ist jedoch nicht gut an den ÖPNV angebunden.
Ich schlage daher vor, die halbstündlich verkehrende Linie 260 an der Abzweigung Hornpottweg halten zu lassen, dort ist bereits ein Seitenstreifen mit genügend Platz vorhanden. Ähnlich wie bei der Haltestelle Gut Leidenhausen wird die Haltestelle dann nur in Fahrtrichtung Köln ausgeprägt. Somit werden Fahrgäste aus Kunstfeld auf dem direkten Weg mit den wichtigen Verkehrsknoten Dünnwald Leuchterstraße, Mülheim Wiener Platz, Köln Messe/Deutz und Köln Hbf verbunden. In Gegenfahrtrichtung bleibt aus baulichen und verkehrssicherheitstechnischen Gründen die nahegelegenste Haltestelle weiterhin die Odenthaler Straße.
München: Straßenbahn Südtangente
Meine Straßenbahnstrecke nach Solln via mittlerer Ring war ein heikles Thema, aber als Fazit ziehe ich dass der mittlere Ring bedingt bebaut werden kann.
Um den tangentialen Verkehr zu stärken, sowie Viertel neu zu erschließen schlage ich eine neue Südtangente vor, die an der Westtangente bei Holzapfelkreuth abzweigt und am Effnerplatz endet. Zwischen St. Martin Straße und Harras bräuchte man etwa 29 Minuten, mit der S7 bräuchte man 22 Minuten, so ist die Südtangente auch eine berechtigte Alternative.
Infrastruktur und Verlauf
Nach Holzapfelkreuth zweit die Straßenbahnstrecke an der Westtangente ab, und in der Waldfriedhofstraße entsteht eine weitere Haltestelle Waldfriedhof. Geradeaus weiter, baue ich Eigenkreuzungen am Luise-Kiesselbach-Platz sowie am Waldfriedhof ein, damit auf der Strecke auf eigenem Gleiskörper Mittelbahnsteige gebaut werden können. Am Luise-Kiesselbach-Platz kreuzt die Strecke meine Sollner Neubaustrecke.
Weiter führt Sie entlang der Albert-Roßhaupter-Straße zum Knotenpunkt Harras, wo Umstieg zur U6, zur S7 sowie 2 RB-Linien besteht. Am Harras entsteht dann eine Wendeschleife. Danach biegt die Strecke in die Plinganserstraße und dann leider Gottes auf den mittleren Ring. An der Haltestelle Brudermühlstraße besteht Umstieg zur U3.
Via Brudermühlbrücken werden die Isaraun gequert, und die Strecke trifft auf die Tegernseer Landstraße (25). Am Candiplatz ist Umstieg zur U1 möglich. Entlang der Tegernseer Landstraße ist Umstieg zu den Linien 18, U2, U7 und U8 möglich. Nach Carl-Armery-Platz biegt die Strecke in die Welfenstraße und führt geradeaus weiter bis zum Ostbahnhof. Hier besteht Umstieg zu allen S-Bahn-Linin außer der S7/S20 sowie zu Regional und Fernzügen, und zur 21 und U5. Hier entsteht noch eine Gleisschleife zum Wenden.
Ab der Haltestelle Einsteinstraße führt die Strecke entlang der Richard-Strauß-Straße bis zum Effnerplatz teilweise straßenbündig, teilweise auf eigenem Gleiskörper. Umstieg besteht an der Haltestelle Einsteinstraße zur 19, am Böhmerwaldplatz zur U4, und am Effnerplatz zu den Linien 16 und 17.
~ Die straßenbündigen Körper sind insofern gerechtfertigt, da auf betreffenden Abschnitten, sich der Verkehr als moderat erweist, sodass eine Straßenbahn hier auch noch Platz findet ~
Am Bahnhof Laim sollte eine Gleisschleife entstehen, denn meine Südtangente sollte vorallem auch eine alternative zur Schnellbahn bieten, weswegen ich auch mit der 12 keinen weiteren Verkehr bis Romanplatz erwünsche.
Betrieb
Grundsätzlich soll auf der Südtangente ein T10, sowie zur HVZ ab Harras bis Ostbahnhof ein T5/5/10 gelten. Gleichzeitig sollte die Linie 12 wie in meiner Westtangente beschrieben zwischen Laim und Aidenbachstraße auf einen T7½ ausgedünnt werden.
Linie 13
Laim - Laimer Platz - Luise-Kiesselbach-Platz - Harras - Candiplatz - Ostfriedhof - Ostbahnhof - Einsteinstraße - Böhmerwaldplatz - Effnerplatz
- Mo-So T10, HVZ Harras - Ostbahnhof T15/5/10
Linie 16
Romanplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz/Stachus - Sendlinger Tor - Maxmonument - Tivolistraße - Effnerplatz - Prinz-Eugen-Park - Johanneskirchen
- Mo-So T10
GL/K: Bus Bergisch Gladbach – Thielenbruch
Es gibt derzeit keine Direktverbindung zwischen Bergisch Gladbach und Thielenbruch. Im Rahmen des Ausbaus der Linie S11 fällt diese derzeit und in den kommenden Jahren immer wieder zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Dellbrück aus.
Ich schlage vor, eine neue Buslinie einzurichten, die Bergisch Gladbach mit Thielenbruch verbindet. Diese soll im 20-Minuten-Takt verkehren und direkt auf die Linie 3 getaktet sein. Für den Betrieb sind leider 2 Fahrzeuge notwendig, da die Strecke nicht unter 10 Minuten zu schaffen ist.
Die Straße "Im Eichenforst" ist leider zu schmal, daher muss die Linie über die Waldhausstraße fahren.
Luckau – Uckro
Situation:
Luckau (9500 Einwohner, 5400 in der Kernstadt) wird nur peripher vom RE8 bedient, der Bahnhof liegt 10km vom Stadtzentrum entfernt. Auf der Nebenbahn gibt es seit 1996 keinen planmäßigen SPNV mehr.
Infrastruktur:
Neuzubauen ist eine ~700m lange Verbindungskurve bei Uckro (orange). Der folgende Abschnitt der Niederlausitzer Eisenbahn wird bis Luckau elektrifiziert und für 120 oder 160 km/h ertüchtigt (grau). Da die Strecke betriebsbereit und für Museumsfahrten genutzt ist, sind keine hohen Kosten zu erwarten.
Betrieb:
Laut KaZu Novum soll zukünftig RB10 von Nauen bis Wünsdorf-Waldstadt verkehren. Ich möchte RB10 von Wünsdorf-Waldstadt nach Luckau verlängern. Ein zusätzlicher Zug wird dafür benötigt. Die Halte Neuhof, Klasdorf und Drahnsdorf sollen entweder von RE8 oder RB10 bedient werden. Da die Direktverbindung mit dem Mittelzentrum Luckau wichtig sein dürfte, favorisiere ich die RB10. Der Museumsbahnbetrieb kann zwischen Luckau und Lübben fortgeführt werden.
Fahrplan RB10:
...
Berlin Südkreuz 23
Wünsdorf-Waldstadt 56
Golßen 16
Luckau an25 ab35
Golßen 44
Wünsdorf-Waldstadt 04
Berlin Südkreuz 36
...
Vernetzung:
Den Busbahnhof soll man an die Südwestseite des Bahnhofs verlegen. Aktuell verkehren in Luckau 11 Buslinien. 472 nach Lübben und 466 nach Dahme könnten vereinigt und auf RB10 ausgerichtet werden.
Vorteile:
Bahnanschluss für Luckau. Die Direktverbindung halbiert die Reisezeiten nach Berlin. Beschleunigung des RE8 (sofern RB10 Neuhof, Klasdorf und Drahnsdorf übernimmt). Bessere Vernetzung durch den neuen Busbahnhof.
Alternativvorschläge:
Danielmantzke schlug Regionalbahnen von Leipzig bis Frankfurt, sowie von Elsterwerda bis Lübben vor. Beides wären tangentiale Verbindungen in einwohnerschwachem Raum. Von Luckau nach Berlin müsste man umsteigen. Meine Radialverbindung entspricht eher den Fahrgastströmen.
Fahrplan 466+472:
Lübben Rehazentrum ab42
Lübben Bahnhof an00 (RE7 nach Dessau 02, RE20 nach Cottbus 04)
Lübben Bahnhof ab04 (RE7 aus Senftenberg 01, RE20 aus Berlin 03)
Luckau Bahnhof 33 (RB10 an25 ab35)
Luckau-Uckro 44
Dahme O.-Zacke-Platz 02
Luckau-Uckro 20
Luckau Bahnhof 31 (RB10 an25 ab35)
Lübben Bahnhof an00 (RE7 nach Dessau 02, RE20 nach Cottbus 04)
Lübben Bahnhof ab07 (RE7 aus Senftenberg 01, RE20 aus Berlin 03)
Lübben Rehazentrum an25
HAL: S-Bahn zum Uniklinikum anstatt von Nietleben
Idee:
Die S3 sollte nicht nach Nietleben verkehren, sondern über eine NBS via Heide-Süd zum Universitätsklinikum, wo ein Knotenpunkt mit Straßenbahn und Bus entstehen soll.
Begründung:
Der aktuelle Endpunkt der S-Bahn in Nietleben beruht auf der mittlerweile eingestellten Halle-Hettstedter Eisenbahn und dem früheren S-Bahn-Endpunkt Dölau. Auch wenn ich eine reaktivierung bis Dölau oder Lieskau begrüßen würde, halte ich sie für unrealistisch. Denn eine solche S-Bahn würde parallel zu vier Bussen pro Stunde verkehren, deren Kürzung eine relativ starke Verschlechterung für das Salzatal (380/381) bzw. Heide-Nord und das KKH Martha-Maria (21) mit sich bringen würde. Außerdem müsste man für 3 Straßen eine Querungsmöglichkeit finden, was in mindestens 2 Fällen (Salzmünder Straße und Semmelweisstraße) eine Herausforderung darstellen würde.
Die von mir angedachte Verlängerung wäre nicht sehr kostenaufwändig, würde neue Verbindungen schaffen, mehr Einwohner und wichtige Institutionen anbinden und bessere Verknüpfungen mit dem restlichen ÖPNV schaffen.
Neben dem 4.500 EW zählenden, aufstrebenden Stadtviertel Heide-Süd würde die S-Bahn das Universitätsklinikum, den Campus Heide-Süd und mit einem ca. 1 km-Fußweg auch den Weinberg Campus anbinden. Da Studenten im Schnitt häufiger den ÖPNV nutzen, lohnt sich die Anbindung von Universitätseinrichtungen um so mehr.
Die Dölauer Heide, als eines der beliebtesten Naherholungsgebiete von Halle, würde durch die Verlängerung auch eine wesentlich bessere S-Bahn-Anbindung bekommen.
Die S-Bahn schafft eine Verbindung zu sehr wichtigen Zielen wie Dem Neustadt-Zentrum, der Südstadt und Silberhöhe sowie logischerweise zum Hauptbahnhof.
Anpassungen S-Bahn:
Die S3 fährt neu ab Halle-Neustadt zum Uniklinkum, der Bahnhof Nietleben wird nicht mehr bedient.
Anpassungen Straßenbahn:
Um den Knoten besser einzubinden enden die 4, 5 und 94 an der Hst. Heide-Universitätsklinikum die in "S-Bhf. Universitätsklinikum" umbenannt wird. Zusätzlich wird die Linie 7 aus Kröllwitz dorthin verlängert. Die Wendeschleife wird abgebaut und durch einen P+R-Platz ersetzt. Zusätzlich muss ein Gleiswechsel südlich der Haltestelle installiert werden, sodass die Bahnen aus Richtung Rennbahnkreuz dort enden können.
Anpassungen Bus:
Die Linien 21 und 22 werden bis zur S-Bahn verlängert, was Dienstneutral umsetzbar ist. Dabei hält die 21 weiterhin in Kröllwitz, die 22 jedoch nicht, da sie sonst nicht genügend Pausenzeit hätte.
Um das Angebot in Nietleben nicht zu stark zu verschlechtern verkehrt die Linie 42 neu ab der Halleschen Straße via Heidestraße - Waidmannsweg zum G.-Menzel-Platz mit zusätzlicher Haltestelle auf Höhe der Grundschule Nietleben, auch das geht Dienstneutral. Außerdem soll die Regionalbuslinie 309 als Verstärker über die Eislebener Straße fahren, was weder Fahrzeit noch -strecke kostet. Die Hst. S-Bhf. Nietleben wird in "Heidestraße" umbenannt.
Kosten:
Da ich keine Ahnung habe wie man die Kosten berechnet, habe ich ChatGPT gefragt, wie realistisch das ist weiß ich nicht.
Der Prompt war:
schätze die kosten für eine ca. 2,5 km lange S-Bahn-Neubaustrecke ab, die größtenteils zweigleisig ist, drei neue stationen enthält und eine 6m breite straße überbrücken muss. zusätzlich soll ein p+r-platz entstehen
Heraus kam folgende Tabelle:
Edit: Da die Tabelle irgendwie nicht übernommen wurde sag ich einfach was rauskam:
Wahrscheinlicher Gesamtrahmen: ca. 70 – 120 Mio. €, abhängig von Baugrund, Brückenkomplexität und Stationsausstattung.
Macht damit gerne was ihr wollt.
Fazit:
Die Verlängerung wäre nicht unfassbar teuer, würde aber eine Menge erschließen. Die Erweiterung wäre ohne laufende Kosten im Stadtverkehr umsetzbar und würde neue Verbindungen ermöglichen.
Liebe Grüße Tschaki
Köln: Wendeanlagen Gürtelstrecke (Nußbaumerstr. und Amsterdamer Str./Gürtel)
Legende zur Karte
Violett = Neubau
Grau = Bestand
Motivation
Auch wenn sie nicht fahrplanmäßig genutzt werden, sind regelmäßige Wendeanlagen und Wendegleise sehr wichtig für ein robustes Stadtbahn-Netz: Bei größeren Verspätungen können einzelne Bahnen hier vorzeitig wenden und bei Störungen am Zug können Bahnen hier kurzzeitig abgestellt werden. Außerdem sind bei Baustellen und Streckenstörungen die Haltestellen mit Wendeanlagen meistens diejenigen, bei der in den Schienenersatzverkehr umgestiegen werden muss: Mehr Wendeanlagen können den betroffenen Abschnitt also kürzer halten.
Der Bedarf an Wendeanlagen für ein robustes Netz wurde vor kurzem von der Stadt Bonn deutlich gemacht: Dort hat man für eine Taktverdichtung auf dem Siegburger Ast für mehr als drei Stunden am Stück den Bau von zusätzlichen Wendeanlagen zur Voraussetzung erklärt (siehe hier).
Die nördliche Gürtelbahn ist heute der (nach Anzahl Haltestellen) längste Abschnitt im Kölner Stadtbahnnetz ohne Wendeanlage. Zwischen den Haltestellen Melatengürtel (mit der dortigen Betriebshofzufahrt) und der Haltestelle Buchheim Herler Straße liegen 11 Haltestellen ohne Wendeanlage. Nach Realisierung der neuen Haltestellen Niehler Straße/Gürtel und Boltensternstraße/Gürtel werden es 13 Haltestellen sein. Eine Taktverdichtung der Linie 13 in diesem Abschnitt stelle ich mir daher betrieblich schwierig vor.
Auf der Strecke der Linie 5 gibt es heute keine einzige Wendeanlage. Nur eine Umleitung zur Haltestelle Melatengürtel kommt auf dieser Linie in Frage und wird auch dementsprechend häufig genutzt. Nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn kommt immerhin eine Wendeanlage an der Haltestelle Marktstraße dazu, die Strecke wird dafür aber auch deutlich länger.
Daher schlage ich hier zwei neue Standorte für Wendeanlagen vor, von den im Idealfall beide, aber mindestens eine realisiert werden sollte.
Wendeanlage Nußbaumerstraße
Hinter dem Abzweig nach Butzweilerhof schlage ich eine eingleisige Wendeanlage vor. Diese könnte von verspäteten/beschädigten Zügen sowohl von der Linie 5 als auch der Linie 13 genutzt werden. Auch im Fall von Baustellen oder größeren Störungen auf der Strecke nach Butzweilerhof oder der nördlichen Gürtelbahn wäre diese Wendeanlage sehr nützlich: So könnten alle Züge einer Linie hier problemlos zumindest im 10-Minuten-Takt wenden, ohne die andere Linie zu behindern.
Im Juli 2025 hat die Stadt Köln beschlossen, die Haltestelle Nußbaumerstraße barrierefrei auszubauen. Im Zuge des barrierefreien Ausbaus wird auf dem Gürtel eine KFZ-Spur in Fahrtrichtung Norden wegfallen (siehe Lageplan). Ich halte es daher für unproblematisch, wenn auch hinter der Kreuzung eine Fahrspur wegfällt, damit der Platz für die Wendeanlage genutzt werden kann.
Im hinteren Teil der Wendeanlage beginnt bereits die Rampe der Gürtelstrecke zur Hochbahn. Die Wendeanlage soll der Einfachheit halber aber auf dem Niveau der Straße bleiben.
Wendegleis Amsterdamer Straße/Gürtel
Im weiteren Verlauf der Gürtelstrecke wäre eine Wendeanlage durch die Streckenführung als Hochbahn oder im Tunnel an den meisten Stellen sehr aufwendig, bis auf im Bereich der Haltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel: Hier hat man die Brücke für die Stadtbahn so gebaut, dass sie neben der Stadtbahn auch noch eine 4-spurige Straße aufnehmen könnte. Diese Straße wird nicht mehr gebaut, stattdessen wird die Fläche zum "GrünZug Nippes".
Daher möchte ich vorschlagen, im Bereich der Haltestelle ein Wendegleis einzurichten, auf dem die Linie 13 aus beiden Richtungen kommend wenden kann. Der nördliche Seitenbahnsteig würde zum Mittelbahnsteig umgebaut werden. Möglich wäre stattdessen auch der Bau des Wendegleises auf der Südseite, falls das aus irgendeinem Grund einfacher sein sollte.
Heide Park Spange (NBS)
Um Baumaßnahmen schnell zu realisieren, greift die Deutsche Bahn gerne auch zu Kompromissen, wie z.B. übergesetzlicher Lärmschutz, um Klagen der Anlieger zu verhindern, die das Projekt in die Länge ziehen könnten. Genau einen solchen Hebel soll diese Spange darstellen. Aber anders als bei übergesetzlichem Lärmschutz profitieren hier nicht nur die direkten Anlieger.
Ziel soll es sein, dass jeder Personenzug aus Norden über den Heide Park geleitet wird und dort auch hält. Folglich werden quasi die Gleise der Strecke Soltau-Buchholz mit der Strecke Soltau-Lüneburg/Winsen(Luhe) getauscht.
Inspiriert ist die Strecke von dem Schieneplus-Konzept ("R-Option" auf Seite 185-188 hier). Allerdings wird dort die Strecke 9111 zurückgebaut und der Verkehr aus Buchholz hält nicht am Heidepark (keine Verbindungskurven und der eben genannte Rückbau machen dies unmöglich).
Betriebskonzept:
An dem Bahnhof "Heide Park" sollen die Regionalbahnen aus Lüneburg, Winsen (Luhe) und Buchholz/Hamburg halten. Außerdem soll der RE200 (Hamburg-Hannover) über die NBS auch hier halten (analog: Intertrain). Somit hätte der Heide Park eine direkte und stündliche Zugverbindung nach Hamburg und Hannover.
Ähnliche Vorschläge:
Es gibt den oben genannten Vorschlag von Schieneplus, der die Inspiration dieser Variante ist. Ungefähr den gleichen Streckenverlauf hat auch fabi hier schon vorgeschlagen. Und Thorben hat auch eine Führung über den Heide Park vorgeschlagen, allerdings von der Buchholzer Strecke. Mein Vorschlag ist schließlich eine Mischung aus den beiden Varianten.
Berlin: U-Bahnhöfe Zoo + Kudamm zusammenlegen
Was beim Berliner U-Bahn-Netz kritikwürdig ist, dass die U1 den S+Regionalbahnhof Zoo um nur 200 m bis 300 m verpasst; dabei ist das ein großer Nahverkehrsknotenpunkt. Gleichzeitig liegen aus dem Grund auch die beiden U-Bahnhöfe Bahnhof Zoo und Kurfürstendamm der U9 nur 290 m auseinander, was für zwei U-Bahnhöfe doch sehr nah ist, aber die U9 braucht den ersten als Umsteigebahnhof zur S-Bahn, Eisenbahn und U2 und den zweiten als Umsteigebahnhof zur U1.
Ich möchte vorschlagen, die beiden bestehenden U-Bahnhöfe Bahnhof Zoo und Kurfürstendamm der U9 zu schließen und durch einen neuen U-Bahnhof Bahnhof Zoo zwischen beiden zu ersetzen. Dieser U-Bahnhof ist ein reiner unterirdischer Bahnhof und besitzt einen Südausgang, der in den U-Bahnhof Kurfürstendamm der U1 - er wird selbstverständlich im Zuge dieser Maßnahme in Bahnhof Zoo umbenannt - führt, und einen Nordausgang, der in den U-Bahnhof der U2 sowie zum Busbahnhof auf dem Hardenbergplatz und in den DB-Bahnhof Berlin Zoo führt. So wird die U1 dann auch mit beiden verknüpft, wobei ein Fußweg durch den U-Bahnhof der U9 notwendig wird. Dieser kann gerne mit Fahrsteigen in Form von Laufbändern ausgestattet werden, falls er mit 300 m Umsteigeweg als zu lang empfunden wird.
Bequemer, aber sicherlich teurer ist mein Alternativvorschlag, die U1 dort neu zu trassieren.
Bremen: Straßenbahn nach Ritterhude und Marßel
Moin! Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit einer Straßenbahnstrecke im Bremer Norden, durch Marßel, bis ins niedersächische Ritterhude. Vorwort Dieser Vorschlag widmet sich auch der Idee einer Straßenbahnstrecke nach Ritterhude. Dabei soll jedoch nicht die grundsätzliche Notwendigkeit einer solchen Verbindung zur Diskussion stehen, sondern vor allem die Frage, wie sie sinnvoll umgesetzt werden kann. Auch, wenn auch ersteres durchaus diskutabel ist. Ausgangslage Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von mir. In diesem schlug ich eine direkte Straßenbahnverbindung durch Bremen-Nord, von Gröpelingen nach Vegesack, vor. Darauf basierend könnte ich mir folgenden Abzweig vorstellen. Problem Dieser Vorschlag widmet sich 2 Problemen im Nordbremer ÖPNV. Einem schon länger bestehenden und einem zukunftsorientierten. 1. Marßel ist ein Bremer Ort mit ca. 6.000 Einwohnern. Daher fahren dorthin 2 Buslinien im gemeinsamen 7,5-Minuten-Takt. Trotz den 8 Bussen pro Stunde sind diese überlastet. 2. Die 14.000 Einwohner-Gemeinde Ritterhude liegt in direkter Nachbarschaft zu Bremen. Daher eignet sie sich prinzipiell gut für eine außerstädtische Straßenbahnstrecke, ähnlich wie es in Lilienthal bei Bremen bereits der Fall ist. Die ÖPNV-Anbindung Ritterhudes ist bislang bei weitem aber nicht so gut, wie es die Nähe zu Bremen vermuten lassen könnte. Idee Mein konkreter Vorschlag ist eine 6 Kilomter lange Straßenbahnstrecke durch Bremen-Burgdamm, Bremen-Marßel und Ritterhude, mit Endpunkten in Marßel und im Zentrum Ritterhudes. Über die ersten beiden Haltestellen wird Burgdamm ideal, sowie der Süden Ihlpohls angebunden. Das erste Problem ist die Querung der Autobahn 27. Ich habe mich für die Ideallösung, einen Tunnel entschieden. Dieser wäre ca. 200 Meter lang. Über die 5 Stationen in Marßel werden 90% der Marßeler Bevölkerung angebunden. In Ritterhude wird die Streckenfindung deutlich problematischer. Zum einen muss man die Bahnstrecke Bremen-Bremerhaven queren, wenn die Straßenbahn das Zentrum Ritterhudes anbinden soll, hat man dies nicht vor, muss die Straßenbahn früher oder später über die vielbefahrene Bundesstraße 74. Aus diesem Grund sollte in Ritterhude vor allem die Streckenführung Diskussionsgrundlage sein. Daher hier die konkrete Streckenführung auf Ritterhuder Gebiet: Kilomter 0-0,25: Straßenbündige Führung über die Stader Landstraße zur Anbindung des gesamten Ritterhuder Westen Kilomter 0,25-0,9: Führung über die enge und verhältnismäßig steile Struckbergstraße als Alternativroute der Bundesstraße Kilometer 0,9-1: Führung über An der Untermühle als schnelle Verbindung zwischen West-Ritterhude und Ritterhude-Mitte Kilometer 1-1,2: Nordein-/ausfahrt zum Straßenbahntunnel, nur eingleisig möglich Kilometer 1,2-1,3: Tunnel zur Unterquerung der Bahnstrecke, aufgrund der fehlenden Straßentunnelgröße Kilometer 1,3-1,4: Südaus-/einfahrt zum Straßenbahntunnel Kilometer 1,4-1,7: Straßenbündige Führung über die westliche Riesstraße zur Anbindung des Hamme-Forums Kilometer 1,7-2,3: Straßenbündige Führung über die Riesstraße zur Anbindung des Ritterhuder Zentrums und als zentrale Verbindung zum Erreichen des gesamten Ortes Kilometer 2,3-2,4: Wendeschleife südlich des Bahnhofs in der Mitte Ritterhudes Daten 6 Kilometer Streckenlänge 14 Stationen 350 Meter Tunnel 12.000-13.000 angebundene Einwohner Auswirkungen Die Buslinie 93 könnte komplett ersetzt bzw. der Takt deutlich verdünnt werden. In Ritterhude kann keine Buslinie etc. ersetzt werden, da der ÖPNV bislang ohnehin nicht ausreichend ist. Allerdings würde eine Taktverdichtung der RS2 unwichtiger werden. Betriebskonzept Diese Strecke könnte von der SL10, welche in meinem Betriebskonzept aus dem Ursprungsvorschlag bis zum Bf Burg fährt, bedient werden. Dabei alle 20 Minuten nach Marßel (Helsingborger Platz) und alle 20 Minuten nach Ritterhude, also zwischen Burg und Marßel (Hammerfester Straße) alle 10 Minuten. Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag bindet mMn den unwichtigen Teil Ritterhudes (den Norden) an, wodurch es sich schlichtweg nicht lohnt. In diesem Vorschlag wird eine Strecke bis nach Osterholz-Scharmbeck vorgeschlagen, wodurch sie länger und unwirtschaftlicher ist.
Hamburg – Hannover >>NBS-plus<<
Meine grundsätzliche Meinung (Stand: August 2025) zu der offiziell geplanten Vorzugsvariante der NBS Hamburg - Hannover (vgl. Projekthomepage) findet sich Forum. Die weitere Diskussion zu den offiziellen Planungen bitte auch dort.
In diesem Vorschlag geht es um mögliche Ergänzungen (ockerfarben), wie die Vorzugsvariante (grau) verbessert werden kann, um den verkehrlichen Nutzen zu erhöhen. Die einzelnen Maßnahmen sind zwar grundsätzlich unabhängig voneinander, ergeben jedoch überwiegend erst mit dem u.g. Verkehrskonzept eine zielführende Gesamtlösung, weswegen sie in einem Vorschlag dargestellt werden.
Insgesamt verfolgt dieser Vorschlag das Ziel den Nutzen für die Region zu erhöhen und dabei anstelle der "Grüne-Wiesen-Bahnhöfe", wie sie offiziell angedacht sind, die Fahrgäste in den Ortschaften direkt zu erreichen und keine aufwendige Anfahrt mit Auto oder Bus erforderlich zu machen. Zudem soll die Resilienz mit den zusätzlichen Verbindungskurven erhöht werden.
Die Verbindungskurven sind - sofern nicht anders eingezeichnet - als eingleisige, höhengleiche Kurven vorgesehen, um Kosten zu sparen. Dass dies ausreichend ist, müsste natürlich durch entsprechende Fahrplanmodelle und Betriebssimulationen bestätigt werden.
Thies Natz hat auch Vorschläge zur Optimierung der NBS erstellt (Bf Soltau Ost, Bf Bispingen), dies halte ich jedoch für zu aufwendig im Bau (diverse Überwerfungsbauwerke, großzügige Neutrassierungen) und sie ermöglichen nur teilweise die hier angedachten Verbindungen.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
Sortiert von Nord nach Süd, mit a) und b) gekennzeichnete Maßnahmen sind alternativ zu sehen.
1) NBS-Bahnhof "Seevetal"
- Bessere Anbindung Hitfelds und umliegender Siedlungsgebieten mit hohem Pendlerpotential nach Hamburg
- Sehr gute P+R-Möglichkeiten durch Anbindung diverser Autobahnen
2) Verbindungskurve Ramsloh
- Schaffung einer weiteren Fahrmöglichkeit Harburg - Buchholz
- Entlastungsmöglichkeit
- vergleichbare Fahrzeit wie die Bestandsstrecke, schneller als via Maschen
- Option auf schnelle Anbindung von Jesteburg
3a) NBS-Bahnhof Salzhausen-Garlstorf
- Bessere Anbindung Salzhausens und umliegender Siedlungsgebieten mit mehreren tausend Einwohnern (Salzhausen: > 5.000 Ew.).
- Für durchgehende Züge auf der NBS geeignet
3b) Verbindungskurve(n) Garlstorf (nur mit "Option Regionalbahn Nord", siehe Verkehrskonzept)
- Zentrale Anbindung mehrerer Ortschaften einschließlich Salzhausen
- Für durchgehende Züge auf der NBS ungeeignet
4) NBS-Bahnhof Bispingen
- Laut aktuellem Planungsstand als Betriebsbahnhof vorgesehen. Die Kosten für einen Ausbau mit Bahnsteigen und erweiterter Erschließung dürften relativ gering sein.
- Alternative: Zentrale Anbindung von Bispingen wie hier oder in abgespeckter Form mit eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven
5) Verbindungskurven südlich Bispingen:
- Ermöglicht Fahrten von Hamburg nach Soltau Zentrum und weiter nach Bad Fallingbostel - Walsrode
6) Haltepunkt "Soltau Heidepark" an der Bahnstrecke Soltau - Lüneburg
- Verbessert die Erreichbarkeit aus Hamburg und Hannover enorm
- Shuttle-Bus zwischen dem neuen Haltepunkt und Wolterdingen
7) Verbindungskurve im Osten von Soltau:
- Für durchgängige Fahrt insbesondere im Güterverkehr durch Verbindung aller östlich von Soltau verlaufenden Strecke außer Soltau - Buchholz
8) Verbindungskurven westlich Wietzendorf:
- Ermöglicht Fahrten von Hannover nach Soltau Zentrum und weiter nach Langwedel - Bremen
9) Verbindungskurve nördlich Bergen (nur mit "Option Regionalbahn Süd", siehe Verkehrskonzept)
- Ermöglicht zentrale Anbindung von Bergen und bei Fortführung nach Hermannsburg (ca. 8.500 Ew.)eine beschleunigte Anbindung der Städte nach Hannover
Allgemein ist zudem die Elektrifizierung aller durch den RE-Verkehr abgedeckten Streckenabschnitte erforderlich, sofern diese es nicht bis dahin eh schon sind. Optimal wäre auch die Elektrifizierung der RB-Optionen, wobei dort auch Akkufahrzeuge verkehren können, welche auf den elektrifizierten Abschnitten aufladen. Darüber hinaus müssen nach dem Erstellen möglicher Fahrplankonzepte, Begegnungsstellen/-abschnitte geplant werden. Beides ist kostenmäßig bei der Abwägung, ob dieses Konzept umgesetzt werden sollte, natürlich zu berücksichtigen, allerdings sind auch keine größere Schwierigkeiten (keine Tunnel, kaum enge Bebauung) zu erwarten. Insgesamt sind kleinere infrastrukturelle Einschränkungen nicht so problematisch, da mit dem Fahrplankonzept nicht das Ziel einer minimalen Fahrzeit verfolgt wird.
Bedienungskonzept:
Stunde A:
- RE Hamburg - Soltau (Kopfmachen) - Celle - Hannover
Stunde B:
- RE Hamburg - Uelzen - Hannover (beschleunigt, alternierend zum FV)
- RE Hamburg - Soltau - Walsrode
- RE Bremen - Soltau - Celle - Hannover
Option Regionalbahn Nord:
- RB Hamburg - Seevetal - Salzhausen
Option Regionalbahn Süd:
- RB Hannover - (Lehrte?) - Celle - Bergen - Hermannsburg-Baven
Hintergrundgedanke: Meines Erachtens nach braucht der Fokus im Regionalverkehr nicht (primär) auf einer schnellen Verbindung der Städte Hamburg und Hannover liegen. Das ist Aufgabe des Fernverkehrs.
Weitere Erläuterungen meiner grundsätzlichen Auffassung zu der Thematik "(sehr) schneller Regionalverkehr" findet sich im Forum.
Fazit Nutzen:
Soltau (22.500 Ew.) inkl. Anschlüsse wird stündlich direkt und schnell nach Hamburg und Hannover angebunden, Walsrode (31.000 Ew.) und Bad Fallingbostel (12.800 Ew.) immerhin zweistündlich direkt nach Hamburg und darüber hinaus mit abgestimmten Anschlüssen in Soltau. Mit den RB-Optionen (analog des Allersberg-Express) können zusätzlich die Einpendlerbereiche von Hamburg und Hannover abgedeckt werden. Die Verbindungskurven bringen Resilienz bei diversen Sperrungen und insbesondere im Abschnitt Harburg - Buchholz auch Entlastung im planmäßigen Betrieb.
SK: Rychlik 11 Vrutky – Košice
Die Fernverkehrsanbindung zwischen Mittel- und Ostslowakei ist derzeit nur begrenzt leistungsfähig. Städte wie Trencin, Zilina und Poprad sind ideal an das Eisenbahnnetz nach Bratislava und Košice angebunden. Nur ist die 75.000 Einwohner Stadt Banska Bystrica vom Fernverkehr fast völlig abgehängt und nach Košice geht es nur mit dem Bus nach Ruzomberok und von dort aus. Dafür soll in diesem Vorschlag durch den Rychlik 11 im T240 Banska Bystrica eine direkte Verbindung nach Košice erhalten, die als dritte Ost-West Achse gilt. Brezno und Gelnica werden auch an das Netz angeschloßen. Und die 2-3 tägliche Fahrten nach Vrutky mit Umstieg nach Zilina bindet die beiden Oberzentren miteinander schnell und zuverlässig an.
1. Linienführung und Halte
Die geplante Linienführung orientiert sich an bestehenden Hauptstrecken mit durchgehend elektrifizierter Infrastruktur, hohem Ausbauzustand sowie hohem internationalen Verkehrsbedarf.
Mein Plan war es möglichst wenige Halte zu nehmen, damit diese nicht in Konkurrenz mit der Os 63 steht. Mögliche Halte Betriebsmäßig wären Mlynky und Cervena Skala oder auch Telgart (touristisch).
Hauptverlauf (R 11 „Horehronikar“)
Vrutky (3 Abfahrten)
Martin
Turcianske Teplice
Banska Bystrica (T240)
Brezno
Gelnica
Kysak
Košice
2. Fahrtzeit
Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Grundlage sind aktuelle Daten aus dem Fahrplan 2024 sowie Referenzverbindungen von IC-, R- und EC-Zügen. Dazu kommen Zeitersparung durch die Umfahrung Margecanys, Velka Lodinas und bei Banska Bystrica die Umfahrung Ulankas und Dolny Harmanec.
Gesamtfahrzeit : ca. 5 h 05 min
Die Fahrtzeit ist natürlich für Vrutky - Kosice in keiner Konkurrenz, da dieser über Poprad nur 3:00 braucht, allerdings für die Direktanbindung Banska Bystricas wichtig ist. Die Kurse zwischen Vrutky und Banska Bystrica werden dort geflügelt und die R11 fährt weiter nach Kosice und der andere Zugteil weiter nach Zvolen.
3. Betriebliches Konzept
Es werden 3 Kurse insgesamt benötigt, Kurs 1 fährt 5:20 aus KE, kommt 10:04 in VU an, fährt um 14:56 aus VU, kommt 19:40 in KE an. Kurs 2 fährt 7:00 aus VU, kommt 11:40 in KE an, fährt 13:20 aus KE los, kommt 18:00 in VU an, fährt 18:56 aus VU los und kommt 23:40 in KE an. Kurs 3 fährt 12:07 aus BB, kommt 15:40 in KE an, fährt von KE 17:20 los und kommt 20:53 in BB an. In Vrutky gibt es Umstieg zum Rychlik nach Bratislava und Zilina, in Kysak nach Prešov und in Košice an den EC nach Budapest und an die Rychlik 7/8 nach Uzhorod und Mukatschewe.
3.1 Vrutky -> Kosice
|
Haltestelle |
K2 | K3 | K1 | K2 |
| R1 in Vrutky | 6:56 | - | 14:56 | 18:56 |
| Abfahrt Vrutky | 7:00 | - | 15:00 | 19:00 |
| Martin | 7:10 | - | 15:10 | 19:10 |
| Turčianske Teplice | 7:32 | - | 15:32 | 19:32 |
| Banská Bystrica | 8:07 | 12:07 | 16:07 | 20:07 |
| Brezno | 8:52 | 12:52 | 16:52 | 20:52 |
| Gelnica | 11:12 | 15:12 | 19:12 | 23:12 |
| Kysak | 11:26 | 15:26 | 19:26 | 23:26 |
| Košice | 11:40 | 15:40 | 19:40 | 23:40 |
3.2 Kosice -> Vrutky
|
Haltestelle |
K1 | K3 | K2 | K3 |
| Košice | 05:20 | 08:20 | 13:20 | 17:20 |
| Kysak | 05:34 | 08:32 | 13:32 | 17:32 |
| Gelnica | 05:48 | 08:48 | 13:48 | 17:48 |
| Brezno | 08:08 | 11:08 | 16:08 | 20:08 |
| Banská Bystrica | 08:53 | 11:53 | 16:53 | 20:53 |
| Turčianske Teplice | 09:28 | - | 17:28 | - |
| Martin | 09:50 | - | 17:50 | - |
| Ankunft Vrutky | 10:00 | - | 18:00 | - |
| R1 nach Bratislava | 10:04 | - | 18:04 | - |
Frequenz: 4x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T240
Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie R – Rýchlik / REX - Regionalexpress)
4. Begründung und regionale Bedeutung
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Regionale Anbindung
-
Brezno und Gelnica erhalten einen direkten Fernverkehrsanschluss
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Erhöht Attraktivität für Pendler, Touristen und Geschäftsreisende
-
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Langstreckenwirkung
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Direktverbindung Banska Bystrica -> Košice verkürzt Reisezeit gegenüber heutigen Umstiegsverbindungen deutlich
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Stärkt den innerslowakischen Ost-West-Korridor
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-
Betrieblich sinnvoll
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Brezno, Gelnica und Kysak dienen als Kreuzungs- und Pufferschnittstellen auf der eingleisigen Gebirgsstrecke
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5. Fazit
Die Einführung der R11 zwischen Vrútky und Košice ist eine neue Fernverkehsrelation, die Banska Bystrica besser an die Ostslowakei anbindet.
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Fahrzeit ca. 5 h 5 min
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Vier Zugpaare täglich, Fernverkehrstakt T240 ab Banska Bystrica
-
Regionale und nationale Bedeutung: Stärkung der Mittel- und Ostslowakei, direkte Fernverkehrsanbindung ohne Umstieg
R11 stellt damit einen interessanten Korridor für die Fernverkehrserschließung der Slowakei dar.
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