Dieses Projekt ist im Kontext der Projekte Straßenbahnlinie 13 und Tram Train Wien Süd zu sehen

Beschreibung

-> Verlauf am Bestandsnetz

Die Linie beginnt am Reumannplatz, wo Verbindungen zur U1 und diversen weiteren Straßenbahn und Buslinien besteht. Von hier aus führt die Linie über die Bestandstrecke des heutigen 11er, der von der neuen Linie zum Teil abgelöst wird. Nach dem Otto Probst Platz geht die Strecke in die Neubaustrecke der ebenfalls beschriebenen Straßenbahnlinie 13 über um später in die Sterngasse überzugehen, wo sie dem Tram Train Wien Süd bis kurz vor dem Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn folgt.

-> Teil 1 Inzersdorf Lokalbahn - Alterlaa

Die Strecke trennt sich von der Strecke des Tram Train Wien Süd, und führt weiter die Sterngasse entlang, bevor die TTWS Strecke in die Badnerbahnstrecke übergeht. Beim Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn wird eine Haltestelle in der Purkytgasse realisiert, die Strecke biegt im weiteren Verlauf in die Kinskygasse ab und verläuft dann in der Anton Baumgartner Straße, in der die Haltestellen Nauheimerbrücke und Steinsee bedient werden. Bei der U-Bahnstation Alterlaa wird eine Wendeschleife errichtet und der erste Abschnitt endet.

Mit diesem Teil wird eine zentrale Tangentialverbindung hergestellt. Die Strecke könnte durch die Breite der Straßen permanent auf eigenen Fahrstreifen verkehren und müsste nur bei Kreuzungen mit dem Individualverkehr in Kontakt kommen. 

-> Teil 2 Alterlaa - Wien Atzgersdorf

Von der U-Bahnstation Alterlaa führt die Strecke weiter die Erlaaer Straße entlang und bedient in der Folge die Haltestellen Christerson Steg, Schloss Alterlaa, Eduard Kittenberger Straße und Brunner Straße / Erlaaer Straße. Nach letzterer biegt die Strecke in die Levasseurgasse ab und bedient eine Haltestelle am Kirchenplatz Atzgersdorf. Die Strecke folgt weiter der Endresstraße bis zum Bahnhof Atzgersdorf, wo sich eine weitere Wendeschleife befindet. 

Auch hier könnte die Strecke die meiste Zeit auf eigenen Gleisen unabhängig vom Individualverkehr verkehren. Knapp würde es jedoch in der Levasseurgasse, weshalb ich diese, wie auch die Endresstraße zur Fußgängerzone machen würde, um einen ungestörten Betrieb der Linie zu gewährleisten. 

-> Teil 3 Wien Atzgersdorf - Maurer Hauptplatz

Nach dem Bahnhof Atzgersdorf würde die Strecke weiter der Endresstraße (jetzt nicht mehr Fußgängerzone) bis zur Strecke des 60er folgen und dabei die Haltestellen Endresstraße und Mauerlahn Schlössl bedienen. Beim Maurer Hauptplatz würde die Strecke Richtung Süden in den 60er übergehen, und kurze Zeit später in der Wendeschleife Mauer Lange Gasse enden. 

Der Abschnitt könnte wie die vorhergegangenen wieder auf eigenem Gleiskörper hergestellt werden. Obwohl dieser Abschnitt der vermutlich am wenigsten benötigte wäre, halte ich ihn trotzdem für Sinnvoll, da er relativ einfach zu bauen wäre und die Tangentialverbindung südliche Teile des 60er stark aufwerten würde. 

Abänderung anderer Linien:

Die Linie 11 könnte bis Raxstraße / Rudolfshügelgasse verkürzt werden, da diese Linie sowieso schon sehr lang ist. Ich habe mich dagegen entschieden einfach die Linie 11 zu verlängern, da die Linie extrem lang würde und damit unzuverlässiger, während die Anzahl der Fahrgäste, die über den geteilten Abschnitt der Linien hinausfahren würden vermutlich verschwindend gering wäre. Des Weiteren wären 3 Straßenbahnlinien auf der Neilreichgasse absolut nicht von Nöten.

Zweck

• Hochfrequente Tangente im Südwesten Wiens zwischen der Linie 60, der S-Bahn, der U6, der Badnerbahn und der U1 
• Verbesserung des Verkehrsnetzes im 23. Bezirk
• Stimulation der Verdichtung entlang des Korridors
• Starke Verbindung zwischen dem 23 und dem 10. Bezirk.

Umsetzung

Man müsste nicht alle Abschnitte auf einmal umsetzen, gerade Teil 3 führt durch relativ dünn besiedeltes Gebiet und ist u.u. nicht unbedingt vonnöten, wobei eine Realisierung meiner Meinung nach trotzdem Sinn machen würde. Teil 1 und 2 sind jedoch beide zentral für das Projekt, man könnte sie jedoch trotzdem getrennt voneinander umsetzen. 

Beschreibung

Die Straßenbahnlinie würde dem Verlauf der Linie 6 vom Westbahnhof bis zur Neilreichstraße folgen, dann in die Neubaustrecke in der Neilreichgasse abbiegen, um dann der Strecke des 11ers bis zum Otto Probst Platz folgen, um von dort aus der Pfarrgasse zu folgen und in die Strecke des Tram-Train Wien Süd überzugehen und dieser bis zur U1 Station Rothneusiedl zu folgen.

Ich habe die Strecke in der Neilreichgasse als Neubaustrecke eigezeichnet, bin mir aber bewusst, dass diese bereits in Planung ist. Das Verändert jedoch die Sinnhaftigkeit dieser Linie nicht.

Zweck

• Bessere Erschließung des Neubaugebietes Rothneusiedl
• Bessere Anbindung der bedienten Gebiete (Dadurch, das die Linie 11 eine Tangentiallinie, müssen Fahrgäste, die in die Innenstadt wollen zwangsweise umsteigen. Durch die Bedienung vieler Abschnitte durch die neu geschaffene Linie 13 würde eine Verbindung in den Westen der Stadt bestehen. 
• Taktverdichtung auf bereits bestehenden Abschnitten, vor allem an der Linie 11
• Bessere Anbindung von Inzersdorf an das restliche Favoriten. 

Beschreibung

Teil 1: Himberg - Maria Lanzendorf

Die Strecke beginnt an der Ostseite des Bahnhof Himberg, von wo aus sie entlang der Ostbahntrasse zur Haltestelle Pellendorf führt. Nach dieser wird die Bahntrasse mit einer Brücke überquert. Die Strecke führt in einem Überlandabschnitt zur Haltestelle Volksschule Lanzendorf. Nördlich von dieser überquert die Strecke die Aspangbahn in einer Brücke und verläuft daraufhin parallel zu ihr zum Bahnhof Maria Lanzendorf.

Dieser Abschnitt sollte relativ einfach zu bauen sein, die komplexesten Teile wären die beiden Brücken über die Bahntrassen. Teile der Strecke könnten eingleisig ausgeführt werden, müssten jedoch natürlich auf die später gewollte Taktfrequenz abgestimmt werden.

Teil 2: Maria Lanzendorf - Rothneusiedl

Vom Bahnhof Lanzendorf führt die Strecke zunächst parallel zu Aspangbahn, dann parallel zur Maria Lanzendorfer Straße zur Haltestelle Laimerstraße. Die Strecke folgt weiter dem Straßenverlauf und verläuft weiter parallel zur Achauerstraße zur Haltestelle Wiesenwerkgasse Es folgen entlang dieser Achse die Haltestellen Kindergärten, Himberger Straße und Rustenfeld. Die Lage der Trasse im Straßenraum müsste noch festgelegt werden, ich habe mich nicht wirklich damit beschäftigt, die Strecke sollte aber bis auf Kreuzungen vom Autoverkehr getrennt sein. Nach der Haltestelle Himbergerstraße folgt die Trasse weiter eben jener Straße, bis sie vor dem Ortsgebiet Richtung Westen abbiegt und den U-Bahnhof Rothneusiedl bedient.

In diesem Abschnitt wären viele Straßen neuzugestallten, was die Planung relativ kompliziert macht. Der Verlauf in Rothneusiedl ist noch nicht spezifiziert, es müsste natürlich auf die Planungen des neuen Stadtteiles Rücksicht genommen werden. Insgesamt sollte jedoch auch dieser Abschnitt relativ schnell und günstig zu bauen sein.

Teil 3: Rothneusiedl - Inzersdorf Lokalbahn

Von Rothneusiedl aus führt die Trasse zum Bahnhof Wien Blumental, die Haltestelle könnte östlich, parallel zur Station entstehen. Nördlich des Bahnhofes würde die Trasse die Pottendorfer Linie mit einer Brücke überqueren. Im weiteren Verlauf würde die Trasse der Südrandstraße und weiteren Straßen entlang dieser Achse führen. Dabei würden die Stationen Südrandstraße, Jochen Rindt Straße und Inzersdorf Friedhof bedient. Von der letzen Straße auf dieser Achse, der Kolbegasse, würde die Strecke in die Sterngasse übergehen, in Folge würde die Station Klingergasse bedient. Darauf folgt die Einbindung der Strecke in die bestehende Strecke der Badnerbahn. Die erste, hier eingezeichnete Option wäre die - meiner Ansicht nach - einzige, die nicht den Abbruch einiger Häuser oder den Bau eines Tunnels bedeuten würde. Ich denke jedoch, das eine Tunnelführung auch durchaus Sinn machen würde, daher habe ich auch diese Option eingezeichnet.

Dieser Abschnitt wäre vermutlich der komplexeste der Strecke, vor allem durch die Einbindung in die Badnerbahn Bestandsstrecke. Wie im verhergegangen Abschnitt habe ich die Lage im Straßenraum nicht genauer geplant, es sollte jedoch überall genug Platz für eine getrennte Spur vorhanden sein. Beim U-Bahnhof Rothneusiedl soll eine Wendeschleife für die Straßenbahn entstehen.

Teil 4:

Die Fahrzeuge sollen vom Bahnhof Inzersdorf Lokalbahn aus die Strecke der Badnerbahn nach Meilding befahren und dort enden. Dafür würden auf dem Franz Nekula Park zwei neue Stumpfgleise errichtet, bei denen die Garnituren gewendet werden könnten. Diese Bahnsteige können auch von der Badnerbahn genutzt werden, sollten Züge kurzgeführt werden müssen.

Man könnte die Züge auch über das Straßenbahnnetz weiter Richtung Innenstadt führen, ich denke jedoch nicht, dass das von Vorteil wäre, da die weiterführenden Straßenbahnstrecken schon jetzt gut bedient werden und eine weitere Linie die Strecken eher überlasten könnte und sich die Verbindung mit der Straßenbahn negativ auf die Zuverlässigkeit des Gesamtprojektes auswirken könnte, da man Verspätungen am Karlsplatz so noch in Himberg spüren würde. 

 

Technische Details & Betrieb

Die Strecke soll zu den technischen Standards der Badnerbahn gebaut werden und auch deren Wartungsinfrastruktur nutzen. Sie soll auch mit der Straßenbahn Wien Kompatibel sein. 

Es würde Sinn machen die Strecke zwischen Rothneusiedl und Inzersdorf Lokalbahn mit 600V= auszustatten um mit der Straßenbahn Wien kompatibel zu sein. Später könnte dies jedoch erhöht werden, entweder auf 750V= (kleiner Teil der Badnerbahn und gesamte U-Bahn), oder 850V= (Großteil der Badnerbahn). Ich habe hier keine Präferenzen, aber 750V= machen vermutlich am meisten Sinn

Die Züge könnten Werktags im 15 Minutentakt verkehren, zu Stoßzeiten im 10 Minutentakt. An Tagesrandzeiten und am Wochenende könnte der Takt weiter ausgedünnt werden. Es könnten jedoch Verstärkerzüge auf stärker genutzten Streckenabschnitten geführt werden.

Der Fahrplan der Linie sollte sich nach S-Bahnzüge in Himberg richten. 

Die Neubaustrecke ist ziemlich genau 14km lang, die mitbenutzte Strecke der Badnerbahn bis Meidling weitere 3km, daher beträgt die Gesamtlänge in etwa 17 km auf 17 Stationen

Begründung

-> Bevölkerung

- Himberg: 7994

- Maria Lanzendorf: 2235

- Leopoldsdorf: 5448

- Rothneusiedl: derzeit ca. 2000 EW, Bei Ausführung des Projektes 21000

Wie man sieht, wohnen in den, vom Projekt bedienten, Gemeinden südlich von Wien erstaunlich viele Einwohner, die von einem höherrangigen Verkehrsmittel profitieren würden. In Rothneusiedl würden derzeit zwar "nur" ca. 2000 Einwohner (konnte keine genauen Zahlen finden) angebunden, das geplante Stadtentwicklungsgebiet würde die Einwohnerzahl jedoch in den nächsten Jahrzehnten laut Plan um 21000 Einwohner vergrößern. Damit würden im Einzugsgebiet des Projektes zehntausende Menschen leben und arbeiten.

-> Nutzen

Das Projekt bedient viele sinnvolle Relationen, einige davon wären z.B.:

• Anrainer der Gemeinden am Südabschnitt wären über die Verbindung nach Himberg (und Blumental) an das S-Bahnnetz angeschlossen, was Verbindungen in die Stadt deutlich verbessern würde.
• Anrainer wären mit der U1 Verlängerung nach Rothneusiedl (von der die Sinnhaftigkeit dieses Projekts abhängt) an das U-Bahn Netz angeschlossen und könnten von Rothneusiedl aus in ca. 15. Minuten den Stephansplatz und damit das Stadtzentrum erreichen.
• Bewohner des Neubauprojektes Rothneusiedl wären über die Trasse der Badnerbahn nach Meidling besser ans West- Wiener Öffinetz angebunden. (vor allem mit der U6)  

-> Kosten

Ich schätze eigentlich nur ungern die Kosten dieser Projekte, da diese oft von vielen Faktoren abhängen, die man schwer berücksichtigen kann, ich denke jedoch das dieses Projekt bei kompetenter Ausführung und Planung im Bereich zwischen 500 & 800 Mio. € kosten würde. Davon ausgenommen sind die Fahrzeugkosten. Mit ist jedoch klar, dass die Strecke auch aufgrund der komplexen Politik von Länderübergreifenden Projekten deutlich teurer werden könnte.

Ich freue mich auf euer Feedback

Kurzbeschreibung

Mein Plan für die Straßenbahn St. Pölten besteht aus einer Nord / Süd Straßenbahnachse, die große Teile der Landeshauptstadt bedient. 

Gründe zum Bau

• relativ eindeutige und dicht besiedelte Nord - Süd Achse
• relativ hohe Bevölkerungsdichte entlang dieser Achse
• wichtige Institutionen können mit einem höherrangigen Verkehrsmittel erschlossen werden

Destinationen entlang der Strecke

In den Stadtteilen entlang der Strecke leben knapp 36000 Menschen, die von der neuen Straßenbahnachse profitieren würden

• Veranstalltungszentrum St. Pölten
• BG / BRG Josefstraße / Franz Jonas Volksschule
• Grillparzerschule / Musikschule
• Prandtauerhalle
• Theodor Körner Schulen
• Landhausviertel (Museen, Institutionen,...)
• Militärkommando NÖ
• Bundesschulzentrum
• Hauptbahnhof
• Schulzentrum Eybnerstraße
• FH St. Pölten
• Uniklinikum St. Pölten
• Otto Glöckel Volksschule
• Traisenpark
• Sportzentrum NÖ
• Mexaplex
• NV Arena

Beschreibung der Strecke

Die Strecke beginnt bei einem neugebauten Bahnhof St. Pölten Spratzern an der Leobersdorfer Bahn und verläuft entlang der Harlander Straße zur Haltestelle Messestraße, in die die Trasse im weiteren Verlauf abbiegt. Die Trasse unterquert in der Folge die Westautobahn und die Güterzugumfahrung und hält vor dem VAZ. Ab hier folgt die Trasse der Josefstraße, in folge werden mehrere Haltestellen bedient. In der Theodor Körner Straße biegt die Trasse Richtung Osten ab, um das Landhausviertel zu bedienen. Vom Landhausviertel führt die Trasse in die innere Stadt, wo sie entlang der Rennerpromenade und der Raabpromenade zum Hauptbahnhof führt. In der Folge unterquert die Straßenbahn die Bahntrasse und folgt dem Mühlweg bis zum Traisenpark, wo die Trasse Richtung Osten abbiegt und der Adolf Schärf Straße folgt. In diesem Bereich wird auch die Bahnhaltestelle Traisenpark angebunden. beim Megaplex biegt die Trasse wieder Richtung Norden ab und bedient in der Folge die NV Arena und Ratzersdorf an der Traisen.

Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht. 

Streckenverlauf: 

Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof  von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt. 

 

Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok

 

Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg

Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück 

Malmö: 6:00 

Kopenhagen: 6:30

Nykobing Falster: 7:10

Lübeck: 8:00 

Hamburg Hbf: 8:20

Hamburg-Haarburg: 8:30

Lüneburg: 8:45

Celle: 9:25

Hannover Hbf: 9:45

Göttingen: 10:15 

Kassel: 10:25

Eisenach: 11:10

Gotha: 11:30

Erfurt Hbf: 12:00

Weimar: 12:10

Jena: 12:25

Gera Hbf: 13:00

Hof Hbf: 13:30

Pílzen: 14:10

Prag: 15:10 

Ab Prag: 

15:30

Pílzen:16:30

Hof Hbf: 17:10

Gera Hbf: 17:40

Jena Göschwitz: 18:15

Weimar: 18:30

Erfurt Hbf: 18:40

Gotha: 19:10

Eisenach: 19:30

Kassel: 20:15

Göttingen: 20:25

Hannover Hbf: 20:40

Celle: 21:00

Lüneburg: 21:40

Hamburg-Harburg:21:55

Hamburg Hbf: 22:05

Lübeck: 22:25

Nykobing Falster: 23:15

Kobenhaven H: 23:55

(evtl. Malmö): 0:25

Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.

 

 

 

 

 

 

Dieses Projekt ist im Kontext der von mir vorgeschlagenen

Stadtbahnsüdverlängerung in Linz zu sehen. 

Allg. Beschreibung:

Mit diesem Projekt würde der bestehende Abschnitt der Sumerauerbahn zwischen Linz und St. Georgen / Gusen in die in Planung befindliche Linzer Stadtbahn eingebunden, und die restliche Sumerauerbahn über eine neue Donaubrücke bei Asten und die Westbahntrasse schneller nach Linz geführt.

Zweck:

• Beschleunigung der Nah und Fernverkehrszüge zwischen Linz und dem Mühlviertel / Tschechien
• Höhere Frequenzen am relativ dicht besiedeltem Abschnitt der Sumerauerbahn zwischen Steyregg und St. Georgen / Gusen. 

Beschreibung der Abschnitte

-> Neue Donaubrücke

Die Neubaustrecke würde nach Raffelstetten von der Westbahn abzweigen und in einem langen Bogen Richtung Donau führen. Diese würde gerade überquert. Auf der Nordseite der Brücke führt die Strecke direkt in den Bahnhof St. Georgen / Gusen Ort. 

Dieser Abschnitte wäre abgesehen von der Donaubrücke, die natürlich teuer wäre relativ einfach zu realisieren. 

-> Stadtbahneinbindung

Beim Bahnhof Linz Frankhstraße würde die Strecke in Hochlage über den Autobahn / Bahnknoten führen und weiter in Hochlage die Autobahn entlangführen. Beim Knoten Hummelhof trennt sich die Strecke von der Autobahn und führt in die Stadtbahnstrecke Richtung Hauptbahnhof.

An der Bestandstrecke würden einige neue Halte eingeführt.

Ich freue mich auf Feedback!

Disclaimer: Ich habe den Vorschlag jetzt als Tram / Train kategorisiert, wobei die Donaubrücke jedoch auf jeden Fall als Vollbahn zu realisieren ist.

Stadtbahn Linz Südverlängerung

Kontext

In wenigen Jahren wird in Linz eine Stadtbahn entstehen, die den Linzer Hauptbahnhof durch die östliche Innenstadt mit mit Tram-Trains mit der Mühlkreisbahn und einer Neubaustrecke Richtung Nordosten verbindet. Es bietet sich an, diese Stadtbahnstrecke nach Süden zu verlängern, um weitere stark besiedelte Gebiete an das höherrangige Öffinetz anzubinden.

Gründe zum Bau der Strecke

• Erschliessung neuer, stark besiedelter Gebiete an das höherrangige Öffinetz
• Im Gebiet vorhandene Möglichkeiten zur Stadtentwicklung könnten besser genutzt werden.
• Der Autoverkehr in dieser Gegend würde eingedämmt werden und Staus könnten verhindert werden. 

Durch das Projekt erschlossene Destinationen:

• Uniklinikum Niedernhart
• Spallerhof (samt Schule)
• Bindermichl 
• BRG Landwiedstraße
• BG BRG Ramsauerstraße

Insgesamt leben in den betroffenen Bezirken knapp 65000 Menschen, die von der Strecke profitieren würden. 

Beschreibung der Strecke

Die Neubaustrecke beginnt beim Übergang der bereits geplanten Stadtbahn zur Bahntrasse östlich des Hauptbahnhofes. Von hier aus führt die Strecke in Hochlage über den Hauptbahnhof, wo quer üben den Bahnsteigen die erste Haltestelle entsteht. Dies soll zu geringen Umsteigezeiten zum restlichen Fern- und Nahverkehr führen. Von hier aus führt die Strecke weiter in Hochlage über das ÖBB Gelände zur Hanuschstraße, zuvor wird die Unionstraße in Hochlage überquert. Hier würde die Station Hanuschstraße errichtet. Die Strecke würde dieser Straße weiter bis zur Haltestelle Universitätsklinikum folgen, womit dieses an das höherrangige Öffinetz angebunden würde. Von hier aus würde die Strecke in Hochlage über den Autobahnknoten führen, um in Spallerfeld in die Einsteinstraße eingebunden zu werden, wo eine weitere Haltestelle wäre, Die Strecke führe weiter durch die Muldenstraße, hier befände sich die Haltestelle Schule Spallerhof. Über der Kreuzung zwischen Autobahn und Muldenstraße wäre sich die Trasse in Hochlage, über dem Radfahrerkreisel. Die Strecke führe von dort aus weiter in Hochlage über die Kreuzung Muldenstraße/Am Bindermichl in die Werndlstraße, wo sich eine weiter Haltestelle befindet. Die Strecke geht von der Werndlstraße in die Stechergasse über, von der sie wiederum in die Landwiedstraße führt. In dieser befindet sich eine gleichnamige Station. Die Strecke führt weiter die Landwiedstraße entlang, zur Haltestelle BG / BRG Ramsauerstraße. Darauf folgen die Haltestellen Hörzingerstraße und Salzburger Straße. Von der Landwiedstraße geht die Strecke in die Laskahofstraße über, von dieser führt die Strecke in Dauphinestraße, wo sich die nächste Haltestelle befindet. Die Strecke folgt weiter der Dauphinestraße, dem Seidelbastweg und endet beim Bahnhof Wegscheid. Hier besteht die Möglichkeit einer weiteren Verlängerung.

Beschreibung der Trasse

• 1435mm Spurweite
• 750V Oberleitung
• eigener Gleiskörper, abgesehen von Kreuzungen (alle Straßen hätten platz für eine Straßenbahntrasse, man müsste den Straßenraum nur umgestallten.
• Signalpriorität an Kreuzungen

Ich freue mich auf Feedback!

 

Wer von der einen Seite Schleswigs mit dem Zug auf die andere Seite gelangen will, muss entweder sehr große Umwege auf sich nehmen oder sein Vorhaben aufgeben und andere Verkehrsmittel wählen. Denn zwischen den Bahnstrecken Jübek-Husum und Esbjerg-Frederica existiert auf einer Entfernung von etwa 100 Kilometern keine einzige heute noch betriebene Schienen-Querverbindung mehr.

Und das, obwohl mit den Bahnstrecken Tønder-Tinglev und Flensburg-Lindholm sowohl auf deutscher wie auch auf dänischer Seite noch jeweils eine Verbindung existiert, die jedoch inzwischen beide nicht mehr betrieben werden - und das, obwohl die Gleise noch fast vollständig vorhanden wären.

Als grenzübergreifendes Vorzeigeprojekt schlage ich daher - inspiriert durch ein ähnliches Projekt in Baden-Württemberg, den sogenannten Ringzug - die Einrichtung der Ringbahn Schleswig vor, mit der beide Strecken auf einmal reaktiviert werden könnten. Auf dieser Strecke würden in beide Richtungen im Kreis fahrende Züge im Stunden- oder Zweistundentakt verkehren, welcher dieser beiden Takte ausgewählt werden soll, müsste eine ausführliche Machbarkeitsstudie zeigen.

Fahren wir den gesamten Ring einmal ab und gehen Stationen sowie Besonderheiten durch, starten können wir dafür in Niebüll in südlicher Richtung.

Nach dem ersten, für dieses Projekt zu reaktivierenden Halt in Risum-Lindholm biegen wir auf die derzeit noch stillgelegte Nebenbahn nach Flensburg ab. Dort sind Halte in Leck, Sprakebüll, Schafflund, Wallsbüll, Unaften-Timmersiek und Handewitt vorgesehen.

Nun erreichen wir Flensburg-Weiche, wo ebenfalls erstmals seit Jahrzehnten wieder ein Halt eingerichtet werden wird. Es wäre nun zwar der kürzere Weg, direkt nach Norden in Richtung Dänemark abzubiegen, doch wäre es meiner Einschätzung nach deutlich sinnvoller, auch den Hauptbahnhof der Großstadt Flensburg anzubinden. Nach dem Halt dort wird einmal der Eisenbahnring im Süden Flensburg abgefahren, wo außerdem noch ein zusätzlicher Halt Flensburg-Süd einzurichten ist.

(Eine Alternative dazu wäre es, nur bis Flensburg HBF zu fahren, dort zu wenden und ohne einen Umweg über den Süden Flensburg direkt auf die Bahnstrecke in Richtung Frederica abzubiegen. Allerdings wäre das nur eine marginale Streckenverkürzung, und wegen des Fahrtrichtungswechsels bezweifle ich, dass diese Alternative wirklich schneller wäre. Außerdem müsste für sie eine zusätzliche Kurve geschaffen werden, da ein solcher Fahrtweg mangels direkter Verbindung der sich im Südwesten von Flensburg überkreuzenden Strecken derzeit gar nicht möglich wäre.)

Nach dem Passieren des Rings im südlichen Flensburg geht es nun in Richtung Norden, wo zunächst die neu einzurichtenden Halte Flensburg West sowie Harrislee angefahren werden, sowie nach dem Passieren der Grenze Padborg, Fårhus und Bajstrup (beide ebenfalls zu reaktivieren) und Tinglev. 

Nun geht es auf die dänische Querverbindung in Richtung Tønder, wo die Halte Bylderup-Bov, Jejsing, Tønder Ost und schließlich Tønder angefahren werden.

Dort wechselt unser Zug auf die Marschbahn und überquert erneut die Grenze. Auf der deutschen Seite folgen noch die Halte Süderlügum und Uphusum, bevor wir wieder in Niebüll ankommen.

Eine solche Ringbahn halte ich für sinnvoll, da sie vier Zwecke in einem einzigen Zug vereinen könnte - Querverbindungen auf beiden Seiten wiederherstellen sowie an zwei Stellen den Grenzverkehr stärken. Die Vorbildwirkung von grenzübergreifender Zusammenarbeit für ein ÖPNV-Projekt käme außerdem noch dazu.

Zusätzlich könnten natürlich auch noch andere Züge über die beiden zu reaktivierenden Strecken rollen. Gerade für die Bahnstrecke Jübek-Husum sehe ich großes Potenzial, beispielsweise eine alternative Verbindung nach Sylt zu schaffen.

Seit der Stilllegung der Cyprus Government Railway gibt es auf Zypern keinen Schienenverkehr mehr: Weder Eisenbahn noch Straßenbahn. Stattdessen regiert der Straßenverkehr. Weil der Schienenverkehr aber leistungsfähiger und umweltfreundlicher ist, möchte ich gerne eine neue Eisenbahnstrecke auf Zypern vorschlagen. Die Eisenbahnstrecke soll die beiden bevölkerungsreichsten Städte der Republik Zypern verbinden: Haupstadt Nikosia (Levkosia) und die Hafenstadt Limassol (Lemesos). Mit der Autobahn A1 gibt es eine Direktverbindung, allerdings soll die Eisenbahn etwas geradliniger fahren und durch Berge und durch Tunnel runter fahren.

In Nikosia beginnt sie unterirdisch unter dem zentralen Busbahnhof am Solomos-Platz und fährt dann nach Süden. In direkter Nachbarschaft zu Nikosia liegt mit Strovolos (70000 EW) die drittgrößte Stadt Zyperns. Erst dort fährt die Eisenbahn wieder oberirdisch. Im Prinzip ist die Strecke bis zum Gebirge und zur Südküste oberirdisch und wird im Gebirge und an einigen Stellen unter Siedlungen im Tunnel geführt.

Ab Germasogaia fährt die Bahn unterirdisch bis Limassol. Dort hält sie an großen Plätzen, sowie im Bereich der Technischen Hochschulen.

Neben dieser Eisenbahn könnte ich mir gut zwei Abwzeige nach Larnaka vorstellen.

Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.

Linie 1

Die Linie 1 stellt wohl die längste Linie da. Sie bindet folgende Orte an:

1. Mönchengladbach 268.000
2. Viersen 78.000
3. Wegeberg 28.000

Somit werden (indirekt) 374.000 Einwohner in den Städten der Linie 1.

Linien

Linie 1 (Dalheim – MG – Viersen)

Linie 2 (Erklenz – MG – Neuwerk)

Linie 3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)

Linie 4 (Holzkirchen – MG)

 

Strecken

MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn

 

Ähnliche Vorschläge:

Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).

 

Ich habe eine TER Strecke von Reims mach Troyes skizziert. Beide Großstädte (Agglomeration Grand Reims 300.000 EW und Agglomeration Troyes 180.000 EW) sind bisher nicht per Bahn miteinander verbunden. Beide Städte liegen in der selben Regio Grand Est und sollen mittels der Reaktivierung der Strecke von Vitre nach Brienne und mehrerer neuer Kurven verbunden werden. Kurve Reims Es wird einen Gegenkurve in Reims erreichtet, die es erlaubt von der Stadt kommend direkt Richtung aus Osten auf die LGV Est aufzufahren.  In Chalons nutzt man bereits wieder die bestehende Abfahrt der LGV. Trotzdem kann man mit dieser Nutzung der LGV die Fahrzeit gegenüber der Altstrecke nach Chalons etwas verkürzen. Die Kurve soll aber nicht nur dem hier skizzierten TER dienen, sondern gleichzeitig auch TER300 von Reims in die Regionalhauptstadt Strasbourg oder nach Metz und Nancy erlauben. Nur für den TER nach Troyes würde sich die Kurve wohl nicht lohnen Kurve Vitre Die Umfahrungskurve Vitre erlaubt die direkte Führung Richtung Troyes. Reaktivierung Vitre - Brienne Die Strecke Vitre - Brienne wird eingleisig elektrisch wieder aufgebaut auf für 160km/h ertüchtigt. Brienne erhält einen Bahnhof. Wiederaufbau Brienne - Richtung Troyes Südlich von Brienne wird die Strecke nach Bossancourt wiederaufgebaut. Um direkt nach Troyes fahren zu können, wird der ehem. Abzweigbahnhof Bossancourt jedoch mittels Kurve umfahren, so dass die Züge direkt auf die Hauptstrekce nach Troyes einmünden können. Die Hauptstrecke Paris - Troyes - Belfort ist auch der Grund warum der Wiederaufbau dieser Verbindung mit Kurve vorgeschlagen wird und nicht die alte STrecke Brienne - Troyes. Die alte Strecke ist etwas kurviger und nur eingleisig, was ihre Nutzung etwas einschränken würde. Die von mir skizzierte Führung kann hingegen durchgängg mit 160km/h befahren werden und erscheint mir daher schneller. Verkehrsangebot Es soll ein stündlicher TER mit den halten Reims - Chalons - Brienne - Troyes eingerichtet werden. Das Fahrplankonzept sieht eine Abfahrt in Reims zur vollen Stunde vor und ermöglicht Kreuzungen zwischen Chalons und Vitre und in Brienne.

• Reims 6:58
• Chalons 7:24 - 7:27
• Brienne 7:59 - 8:01
• Troyes 8:27

Die Gesamtfahrzeit von 89 Minuten ist konkurrenzfähig zum PKW (laut Routenplaner 1:27)   Weitere Aspekte In Chalons würde ich die Züge flügeln wollen mit einem Zugteil, der stündlich über Vitre nach Saint-Dizier und zweistündlich weiter nach Chaumont - Dijon fährt. Das erhöht den Nutzen für die nicht ganz unaufwendige Kurve in Reims aber ist für das eigentliche Konzept Reims - Troyes nicht zwingend. Es sind auch Züge von Brienne nach Bar-sur-Aube und weiter über Chaumont nach Dijon denkbar, aber das stünde in Konkurrenz vom Laufweg via Saint Dizier, weswegen ich das erstaml nicht vorsehe. Außerdem müsste bei einer höhen Zugdichte als dem Stundentakt Reims - Troyes die Strecke mit zusätzlicher Infrastruktur ausgebaut werden und eine eingleisige Reaktivierung mit nur einem Kruezungsbahnhof in Brienne würde nicht mehr ausreichen.   p.s.: Irgendwie klappt seit der veränderten Software das Löschen falscher Streckenteile bei mir nicht mehr richtig. Deswegen findet sich südlich von Vitre ein weiterer Strich in der Landschaft, der unmotiviert und ohne Zweck in der Landschaft rumliegt. Eigentlich muss der weg.

Die Costa del Sol an der südspanischen Küste Andalusiens ist ein beliebtes Reiseziel und auf den Massentourismus ausgelegt. Auch ich war dort schon mal im Urlaub, was bestimmt schon 20 Jahre her ist. Erreicht werden die Urlaubsziele über den Internationalen Flughafen in Málaga. Dieser wird auch durch die Linie C1 der S-Bahn Málaga erschlossen, die bis nach Fuengirola fährt.

In Fuengirola endet die Bahnstrecke in einem unterirdischen Kopfbahnhof. Wenn man also von hier aus mit dem ÖPNV weiter die Costa del Sol entlang will, muss man in den Bus umsteigen. Dieser erreicht die weiteren Orte entlang der Costa del Sol über die Autovía A-7. Autovía ist neben Autopista eines von zwei spanischen Wörtern für Autobahn und die Light-Version der Autopista. Autovías dürfen im Gegensatz zu Autopistas auch von Kraftfahrzeugen benutzt werden, die baubedingt nicht die 60 km/h erreichen und Autovías haben oft mehr Anschlussstellen als Autopistas. Die Autovía A-7 hat an der Costa del Sol auch die Eigenschaft, dass direkt an ihr Bushaltestellen, Supermärkte und auch andere Kleingeschäfte liegen und, dass es Erschließungsstraßen gibt, die nur über die Autovía A-7 erreicht werden können. Dazu gehört übrigens auch die Straße, die zu meinem damaligen Strandhoteldomizil führte. Aufgrund dieser Eigenart vermute ich sehr, dass die Autovía A-7 dort aus einer normalen Überlandstraße mit Ortsdurchfahrten entstanden ist, die man dann autobahnähnlich ausgebaut hat und dort, wo kein Platz für eine Parallelstraße war, die Notwendigkeit eines Straßenanschlusses an eine Hauptverkehrsstraße jedoch bestand, hat man dann einfach die niedrigrangiste Erschließungsstraße direkt an die Autobahn angeschlossen. Das ist in der deutschen Straßenhierarchie undenkbar. Der Bau der Autovía A7 hing eng mit dem hohen Verkehrsaufkommen entlang der Costa del Sol zusammen.

Die Autovía A7 verbindet Fuengirola über Mijas mit Marbella. Die beiden Städte Mijas und Marbella erstrecken sich überwiegend von West nach Ost entlang der Strände und sind sehr dicht besiedelt, sowohl von Einheimischen als auch von Touristen in den zahlreichen Hotelanlagen. Die Einwohnerzahlen der beiden Städte Mijas und Marbella sind aber auch sehr mächtig: Mijas hat fast 90000 EW und Marbella hat 150000 Einwohner und ist damit die einzige Großstadt Spaniens ohne Schienenanschluss. Zusammen kommen Mijas und Marbella also auf 240000 Einwohner + Massentouris.

Weil Mijas und Marbella zusammen 240000 Einwohner haben - das ist übrigens mehr als meine Heimatstadt Oberhausen (Ruhrgebiet) bzw. mehr Einwohner als Krefeld oder etwas größer als Freiburg im Breisgau oder Berlin-Spandau - und sich gleichzeitig sehr bandartig entlang der Meeresküste der Costa del Sol erstrecken, lohnt sich hier gleich doppelt ein Anschluss an die Schiene. Deswegen möchte ich vorschlagen, die in Fuengirola endende S-Bahn-Linie über Mijas nach Marbella zu verlängern. Die S-Bahn-Linie stellt dabei auch eine Direktverbindung zum Flughafen her, sodass sie auch den Touristen die Möglichkeit bietet, vom Flughafen möglichst nah zum Hotel zu kommen. Ziel der S-Bahn-Verlängerung ist es, die Autovía A7 nachhaltig zu entlasten. Laut Wikipedia gibt es bereits Planungen für eine Verlängerung der S-Bahn von Fuengerilo küstennah nach Marbella, jedoch soll die Eisenbahnstrecke zu 99 % im Tunnel errichtet werden. Entsprechend teuer wird sie auch: 4 Milliarden Euro. Weil aufgrund der dichten Bebauung tatsächlich oft nur ein Tunnel für die S-Bahn möglich erscheint, die Autovía A7 aber bereits direkt alle wichtigen Ziele erreicht und auch quasi um die Ecke zu den Hotels liegt und auch die Haltestellen der Hautpbuslinien hat, habe ich überlegt, im Sinne der Bündelung der Verkehre, eine Hochbahntrasse über der Autovía A7 vorzuschlagen. Diese ist billiger als eine  Dazu wird die Playa El Ejida (= Strand El Ejida) durch Aufsandung ein wenig weiter nach draußen ins Meer verschoben, um Platz für eine Auseinanderziehung der Autovía A7 zu ermöglichen. Innerhalb der Auseinanderziehung wird die S-Bahnstrecke ans Tageslicht geführt und so von einer Tunnelstrecke in eine Hochbahntrasse verwandelt, die im weiteren Verlauf bis Marbella in Hochlage oberhalb der Autovía verläuft. Die Hochlage wird gewählt, da die Autovía A7 in ihrer Mindestbreite trassiert ist und sich oft aufgrund der engen Ortsverhältnisse nicht überall so verbreitern lässt, dass die S-Bahn in Mittellage dazwischenpasst. Wie ich bereits erwähnt habe, gibt es Supermärkte, Kleingeschäfte und Zufahrtstraße zu Hotels direkt an der Autovía A7.

In Marbella erreichen die Autovía A7 und mit ihr die S-Bahn das Hospital de Costa del Sol und mit ihm das wichtigste Krankenhaus der Region. In Marbella wird die S-Bahn kurz hinter dem Arco de Marbella wieder unterirdisch geführt. In Marbella untertunnelt sie die Altstadt und die Großsiedlung Miraflores. Die Strecke endet am Busbahnhof an der Autopista AP-7, wo Anschluss an die Fernbusse entlang der westlichen Costa del Sol besteht.

Die S-Bahn ersetzt die Busverbindung Fuengirola - Mijas - Marbella entlang der Autovía und entlastet diese, da nun von den Orten entlang der Costa del Sol eine attraktive Verbindung zum Flughafen und nach Málaga besteht. Im Prinzip kann man die Eisenbahnlinie auch noch von Marbella weiter entlang der Costa del Sol nach Gibraltar und Algeciras und gar weiter bis zur Costa de la Luz spinnen. Dafür sollte man aber dann eine zweite Eisenbahnstrecke zwischen Fuengirola und Marbella entlang der Autopista AP7 errichten, da die S-Bahn-Strecke entlang der Autovía A7 aufgrund der vielen Stationen und der eher kleinen Kurvenradien der Autovía A7 nicht gerade gut für schnelle Züge geeignet ist.

Am Beispiel von der 150000-Einwohnerreichen Großstadt Marbella sieht man übrigens gut, dass Spanien in Sachen Eisenbahn noch ein Entwicklungsland ist, denn in Deutschland hat jede Großstadt einen Schienenanschluss.

Thorben hat es schon erkannt: Auf der spanisch-kanarischen Atlantikinsel Fuerteventura - der Name bedeutet aus dem spanischen übersetzt übrigens "Starkes Glück" - ist eine Eisenbahnstrecke doch eine sehr gute Idee. Das starke Glück Fuerteventura hat nämlich eine sehr bandartige Struktur. Die Insel sieht nämlich nicht nur von Norden nach Süden aus wie ein langer Strich, sondern ist tatsächlich im Süden nur einige hundert Meter breit und in der Inselmitte und im Norden erstreckt sich die Besiedlung fast ausschließlich entlang der Ostküste. Dort verlaufen auch die beiden Hauptverkehrsstraßen der Insel, die FV-1 und FV-2, die überwiegend ein Mix aus Fernstraße und Autobahn sind, jedoch zu einer durchgehenden Nord-Süd-Autobahn ausgebaut werden. Entlang dieser Strecke liegen auch die Touristen-Hotspots. Entlang der FV-1 und FV-2 verkehren auch die wichtigsten Inselbuslinien.

Fuerteventura erstreckt sich überwiegend entlang der Ostküste und dort liegen auch die größten Städte. Die Hauptverkehrsstraßen und Hauptbuslinien fahren dort entlang. Da der Hauptverkehrskorridor der Insel aber eine lange Strecke von Corralejo im Norden über Puerto de Rosario (Inselhauptstadt), den Flughafen nach Morro Jable im Süden ist, ist eine durchgehende Schienenverbindung von Corralejo bis Morro Jable wirtschaftlich und kann den Busverkehr bis auf lokale Buslinien reduzieren. Fuerteventura hat zwar nur 120000 Einheimische, aber aufgrund des Massentourismus kommen noch viele Touris dazu, die die Bahn füllen können.

Im Gegensatz zu Thorben möchte ich eine Zweisystem-Stadtbahn statt einer reinen Eisenbahn vorschlagen, um an ausgewählten Stellen Baukosten durch Verwendung von Schienen im Straßenraum zu sparen. Eigentlich ist der Vorschlag eine Überlandstraßenbahn, bei der ein Großteil der Überlandstrecken auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper mit Eisenbahncharakter entwickelt werden. Diese würden dann auch als Eisenbahn gewidmet, sodass es dann doch eine Zweisystembahn wird. Auf Fuerteventura gibt es ja noch keine Eisenbahnstrecke, weshalb so ein völlig neues Verkehrsmittel wie eine durchgehende Überlandstraßenbahnlinie wirkt, obgleich sie eine Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn ist. Die Strecke soll außerdem einer Cargo-Tram dienen, denn aufgrund der bandartigen Struktur ist es auch möglich den Güterverkehr zwischen Flughafen und den Städten auf die Schiene zu verlagern. Die Cargo-Tram bekommt dann einzelne Güterbahngleise, wo die Waren ausgeladen werden können.

 

Zur Streckencharakteristik:

Corralejo:
Innerhalb von Corralejo verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn.

 

Geafond - Puerto del Rosario:
Zwischen Geafond und Puerto del Rosario (kurz vor dem Kreisverkehr in Las Salinas) verkehrt die Zweisystembahn als Eisenbahn.

 

Puerto del Rosario:
Im Bereich der Inselhauptstadt Puerto del Rosario verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn. Sie hält am Busbahnhof der Inselhauptstadt, der Hauptverkehrsknoten des ÖPNVs der Insel ist. Um den Busbahnhof herum schlage ich eine Häuserblockschleife für Zwischenwendende Bahnen vor, sowie den Betriebshof.

Südlich vom Busbahnhof fährt sie durch die Innenstadt von Puerto del Rosario entlang der Fernverkehrsstraße FV-2. Sie fährt im Mittelstreifen der Fernverkehrsstraße FV-2. In dem Bereich, wo die FV-2 Schnellstraße ist, wird die Schnellstraße verbreitert, um Platz für die Zweisystembahn auf ihrem Mittelstreifen zu schaffen. Die Zweisystembahn erschließt dabei u. a. das General-Krankenhaus der Insel, was sich direkt an der Schnellstraße befindet.

 

Aeropuerto (Flughafen):
Am Flughafen wird eine Hochtrasse mit Mittelbahnsteigen vor dem Terminal gewählt. So wird der Platz unterhalb der Trasse nicht in Mitleidenschaft gezogen und der Individualverkehr kann wie üblich dort fließen. Über einer Fußgängerfläche zwischen den Hol-und-Bringzonen des MIV und Busverkehr wird ein sehr breiter Mittelbahnsteig errichtet, der auch über Treppen und Aufzüge diese Fußgängerfläche erschließt.

 

Solana Matorral:
Die FV-2 verläuft hier mit einem besonders breiten Grünstreifen in der Mitte, welcher für die Stadtbahn auf Rasengleis genutzt wird. Im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia ist der Grünstreifen in Mittellage nicht besonders breit. Hier kann aber durch Verkleinerung des angrenzenden Gras-Dünen-Gebiets der Straßenquerschnitt verbreitert werden. Ein Rückbau der FV-2 auf nur zwei Fahrstreifen für den MIV ist aufgrund ihrer Bedeutung als wichtige Fernstraße hier nicht zu vertreten, außer man baut eine neue Umgehungsstraße nach Morro Jable im Zuge des Ausbaus zur Autobahn. Die Stadtbahntrasse wird im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia auf der heutigen Fahrbahn in FR: Morro Jable trassiert. Dafür wird die heutige Fahrbahn nach Puerto del Rosario die neue Fahrbahn in FR: Morro Jable und im Bereich der Gründünen entstehen ein verlegter Rad- und Fußwanderweg + die Fahrbahn in FR: Puerto del Rosario. Die Stadtbahn verkehrt so in Seitenlage auf Seite der Hotelsiedlung und erlaubt so eine sichere Erschließung der Hotelanlagen und des Shopping Centers Ventura Jandia.

 

 

 

Der 10. Bezirk ist mit fast 220000 Einwohnern der Bevölkerungsreichste Wiener Gemeindebezirk. Er könnte aufgrund der Größe besser durch die Schiene erschlossen werden. Gerade Inzersdorf hat je nach Wikipedia-Quelle (Inzerdorf (Wien) oder Inzersdorf Stadt) zwischen 14500 EW und 60000 EW, wird aber eigentlich nur durch S-Bahnen am Rand und der Lokalbahn am Rand erschlossen.

Die Laxenburger Straße B230 eignet sich als Ausfallstraße bis zur Außenring Schnellstraße S1 hervorragend für eine Straßenbahn nach Inzersdorf. Sie ist schön breit und erlaubt in der Straßenmitte ein durchgehendes Rasengleis. Die Straßenbahn erschließt so das Groß-Siedlungsgebiet Wienerfeld, sowie den riesiegen Großmarkt. Kurz vor der Wiener Landesgrenze entsteht ein Straßenbahnwendeschleife mit P+R-Platz in der Mitte, denn neben der Straßenbahnendstelle ist die Auffahrt zur Außenring Schnellstraße S1.

An der Haltestelle "Laxenburger Straße/Heizwerkstraße" besteht eine Umsteigemöglichkeit zu meinem Straßenbahnvorschlag Otto-Probst-Platz - Inzersdorf.

Die Straßenbahnhaltestelle "Laxenburger Straße (S)" schlägt einen neuen Umsteigepunkt zur S-Bahn-Linie S60 im Zuge dieser Straßenbahnstrecke vor.

In den USA hat der Bau der neuen privaten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brightline zwischen Rancho Cucamonga und Las Vegas bereits begonnen. Die beiden Städte sollen in etwa 2 Stunden miteinander verbunden werden. Wie in meinem Vorschlag zur Verlängerung in Las Vegas bereits beschrieben, bemängele ich die scheinbar fehlende Zusammenarbeit zwischen Brightline und Verkehrsministerium, um für die Kunden und die Gesellschaft das Beste herauszuholen.

Auch in Rancho Cucamonga sehe ich Potential. Im Interview mit Forbes hat Brightlines Milliardär Wes Edens gesagt, dass er sich eine Elektrifizierung der Metrolink wünsche, (sodass seine Züge auch bis zur Los Angeles Union Station fahren können). Bei Fertigstellung von Brightline West würde, stand jetzt, ein Umstieg in Rancho Cucamonga nötig sein. Zudem braucht Metrolink 1h18min von Rancho Cucamonga zur Union Station in Los Angeles. 

 

Ziele des Vorschlags:

• Fahrzeit von 15 Minuten zwischen Rancho Cucamonga und LA Union Station
• 300km/h+ als Höchstgeschwindigkeit 
• zweigleisiger Ausbau
• Elektrifizierung
• kostengünstige Lösung, u.a. durch Berücksichtigung der Bestandsstrecken
• Eliminierung der Bahnübergänge und Neubau der Bahnhöfe entlang der Strecke

 

Streckenverlauf und Baumaßnahmen (von Westen nach Osten):

Die Höchstgeschwindigkeit bei der Ausfahrt aus der Union Station soll spätestens ab der Überquerung des Los Angeles Rivers angehoben werden. Da die Zweigleisigkeit angestrebt wird, braucht es hier so oder so eine neue Brücke über den Fluss und einige Trassierungskorrekturen.

Ab dem Lincoln Park sollen dann die Hochgeschwindigkeitsgleise in den Tunnel abtauchen. Ab hier soll dann die Strecke mit 300km/h befahrbar sein.

Das Ende des Tunnels befindet sich im Median des San Bernardino Freeway, wo bereits ein Gleis verlegt ist. Für die Zweigleisigkeit müsste eventuell eine Spur der Expresslanes für die Bahn "geopfert" werden. 

Die Strecke verläuft im Median des Freeways schnurgerade. Kurz vor dem Rio Hondo macht der Freeway eine Kurve, die Trasse soll aber weiter geradeaus geführt. Ab dem Fluss verläuft die Strecke auf einem Viadukt entlang der Straßen. An der El Monte Bus Station könnte man einen Nahverkehrshalt erwägen. 

Kurz vor Baldwin Park geht die Strecke dann vom Viadukt in den Tunnel, um dann 3 Kilometer östlich in die Bestandsstrecke einzufädeln. Diese Bestandsstrecke soll aber eine Etage höher, auf einen Bahndamm, verlegt werden, um die Bahnübergänge zu entfernen.

Die Station Covina bekommt zwei Durchfahrtsgleise und zwei Gleise mit Außenbahnsteigen, an denen der langsame Regio-Verkehr überholt werden könnte.

Ab dem Kahler Russel Park geht die Strecke im Hauptstrang erneut in einen Tunnel und taucht in Claremont wieder auf. Auch hier wird die Strecke begradigt und auf einen Bahndamm verlegt.

Auch bei den weiteren Bahnhöfe werden Durchfahrtsgleise gebaut, sowie weitere Gleise mit Außenbahnsteig. 

Östlich des Bahnhofs Upland gibt es eine kleine Trassierungskorrektur, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Für 300km/h wird es hier sicherlich nicht reichen, aber da die Züge in Rancho Cucamonga halten werden, müssen die Züge eh hier bereits abbremsen.

 

Bestandsstrecke:

Die Bestandsstrecke soll größtenteils erhalten bleiben, bis auf einen Abschnitt. Metrolink soll weiter auf der Strecke verkehren, jedoch sollen die Mischstrecken elektrifiziert und ausgebaut werden. So könnte z.B. Metrolink irgendwann auf Akkuzüge umsteigen und die Akkus auf den elektrifizerten Teile wieder aufladen. 

 

Verkehr:

Hauptsächlich sollen auf der neuen Strecke Hochgeschwindigkeitszüge nach Las Vegas fahren, aber auch schnellere Regionalzüge halte ich für durchaus möglich. So könnte sich die Reisezeit mit Regionalzügen von fast 70 Minuten auf 30 Minuten (mit Zwischenhalten) reduzieren.  

 

Ähnliche Pläne:

Anfang der 2000er gab es mal Pläne für die California High Speed San Jacinto Subdivision, die sich meines Wissens nicht weiter realisiert haben. Diese Strecke würde etwas weiter südlich verlaufen (genauen Verlauf gibt es meines Wissens noch nicht) und den Flughafen Ontario anbinden. Zu der Zeit gab es jedoch noch nicht das Projekt Brightline West, sodass ein Anschluss Rancho Cucamongas nicht berücksichtigt wurde.  

Aktuelles Vorhaben

Brightline West ist ein Projekt, dass Rancho Cucamonga (östlich von Los Angeles) mit Las Vegas verbinden wird. Die dann 350km lange elektrifizierte Strecke wird für eine Geschwindigkeit von bis zu 320km/h gebaut. Bauen tut dies aber eine private Firma, Brightline, die nicht vom Staat finanziert wird. Durch die Gewinnorientierung wird meiner Ansicht nach der volkswirtschaftliche Nutzen nicht so stark berücksichtigt, da Brightline kaum für positive gesellschaftliche Folgen, wie z.B. mehr Jobs, finanziell entlohnt wird.

Deswegen schlage ich eine Erweiterung des Projekts vor, die an Brightlines Planung anschließt und den Hochgeschwindigkeitsverkehr noch attraktiver und besser erreichbar machen soll.

 

City-Tunnel

Der jetzige Endbahnhof, südlich des Flughafens sollte an einen zweigleisigen (oder zwei eingleisige) City-Tunnel angeschlossen werden, der mit ca. 200km/h befahrbar ist und unter dem Flughafen (Terminal 1) verläuft und nördlich des Flughafens an eine noch nicht elektrifizierte Bestandsstrecke anschließt.

 

Neue Bahnhöfe

Der Flughafen soll einen Tiefbahnhof unter dem Terminal 1 bekommen und in der Downtown soll auch ein neuer Bahnhof errichtet werden. Auf die Anzahl der Bahnsteige in den Bahnhöfen will ich mich nicht festlegen, da dies u.a. abhängig vom potentiellen Nahverkehr ist, der auch durch den City-Tunnel fahren könnte.

 

Ausbau der Bestandsstrecke

Die schnurgerade Bestandsstrecke (bis Downtown) sollte für den Vorschlag durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut werden (inklusive Elektrifizierung) und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h (oder mehr) hochgesetzt werden.

 

Verkehr auf der Strecke

Auf der Strecke würden erstmal hauptsächlich die Hochgeschwindigkeitszüge aus Los Angeles fahren. Allerdings könnte man auch eine schnelle Metro zwischen dem Downtown-Bahnhof (oder eine Verlängerung nach Norden via Bestandsstrecke) und dem Flughafen bzw. der Brightline Las Vegas Station einrichten, um Reisende vom/zum Flughafen auf die Schiene zu verlegen. Neue Stationen z.B. im City-Tunnel und auf der Bestandsstrecke würden sich anbieten. 

 

Alternative Streckenführung

Eine Trassierung entlang des Las Vegas Freeway bis zur Bestandsstrecke (mit Verbindungskurve) wäre auch eine Möglichkeit statt dem City-Tunnel, jedoch ist der Flughafen ein großer Hub, bei dem viele Reisende landen, sodass meiner Einschätzung nach die Mehrkosten für den Tunnel mehr als gerechtfertigt sind.

Eine mögliche erste Linie einer wiederaufgebauten Klagenfurter Straßenbahn Klagenfurt ist Österreichs größte Stadt ohne O-Bus oder Straßenbahn und mit einem deutlich unterentwickelten öffentlichen Verkehrsnetz. Aus meiner Sicht wäre die Stadt Kandidat Nr. 1 für eine wiederaufgebaute Straßenbahn. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel. Diese Linie verbindet Hauptbahnhof, Stadtzentrum, Minimundus und Universität miteinander und brächte die Klagenfurter bequem zum Strandbad. Verlauf:

1. Hauptbahnhof: Anschluss an S-Bahn, Fernverkehr und Nahverkehr
2. Gasometergasse: Anbindung der HTL
3. Kärntner Medienhaus: Anbindung diverser Schulen
4. Neuer Platz: Anbindung des Stadtzentrums
5. Stauderplatz: Anbindung des westlichen Stadtzentrums
6. Jergitschsteg: Anbindung Bachmanngymnasium
7. Rizzibrücke
8. Lend: Verbindung mit S-Bahn
9. Heinzelsteg
10. Paternonierbrücke
11. Minimundus
12. Seepark: Anbindung Strandbad
13. Universität

Nutzen:

• Anbindung wichtiger Punkte und Bildungseinrichtungen in Klagenfurt
• Eine gut konzipierte Straßenbahn kann das Stadtbild positiv beeinflussen
• Einfache Erreichbarkeit von Naherholungsgebieten
• Anbindung vieler Wohngebiete

Um den Nutzen der Linie ausschöpfen zu können, wären aus meiner Sicht weitere Straßenbahnachsen zu bauen. Diese sollte allerdings Priorität haben.

Vorschlag für eine S-Bahn Stammstrecke in Bukarest

Disclamer: Ich bin weder in Bukarest Ortskundig, noch kann ich Rumänisch, noch war ich überhaupt jemals in Rumänien. Dieser Vorschlag ist nur entstanden, da es mich interessiert hat, welche Europäischen Großstädte noch von Innenstadt S-Bahn Tunneln wie sie z.B. in München, Stuttgart, Mailand, Stockholm oder Madrid existieren, profitieren würden. Dabei bin ich auf Bukarest gestoßen, eine Stadt mit einem sehr weitläufigen Eisenbahnnetz im Umland, die geographisch für so einen Tunnel gut geeignet wäre und bei der es größenmäßig sicher ein Argument für den Bau gibt.

Generelle Beschreibung

Der S-Bahn Tunnel Bukarest ist ein klassischer zweigleisiger S-Bahn Tunnel durch den S-Bahn Züge von verschiedenen Bahnlinien aus dem Umland geleitet werden können, um es Pendlern zu erleichtern in die Stadt zu kommen. Da Bukarest wenige klassische Vorstädte hat, aus denen riesige Massen Menschen in die Stadt pendeln, braucht es aus meiner Sicht nur einen Tunnel, der den Verkehr von vielen Bahnstrecken aufnehmen kann. 

Strecken, die von denen Züge in den Tunnel eingeleitet werden können:

• Strecke nach Craiova: S-Bahn Züge könnten hier ab Videle halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
• Strecke nach Pitiesti: Züge könnten hier ab Titu halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
• Strecke nach Ploiesti: Züge könnten hier ab Ploiesti halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
• Strecke nach Urziceni: Züge könnten hier ab Urziceni halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden. Diese Strecke würde einen neuen, auch eingezeichneten Tunnelbahnhof am Flughafen Otopeni bedienen, welcher die Frequenz zum Flughafen erhöhen soll. Ab dem Flughafen könnten die Züge im 15 Minuten Takt verkehren.
• Strecke nach Giurgiu: Züge könnten hier ab Giurgiu halbstündlich verkehren und über die Umfahrungsstrecke von Osten in den Tunnel eingeleitet werden. Dafür müssten Verbindungsgleise geschaffen werden, die in der Karte eingezeichnet sind. 
• Strecke nach Oltenita: Züge könnten hier ab Oltenita halbstündlich und ab Vasilati viertelstündlich verkehren und von Osten in den Tunnel eingeleitet werden. 
• Strecke nach Constanta: Züge könnten hier ab Ciulnita halbstündlich und ab Fundulea viertelstündlich verkehren und von Nordosten in den Tunnel eingeleitet werden. 

Wenn meine angenommenen Frequenzen umgesetzt werden, würde untertags im Tunnel im 10 Züge / Stunde verkehren = 6 Minuten Takt. Das könnte während Stoßzeiten weiter verdichtet werden und würde diese Bahnstrecken deutlich besser als heute in das Eisenbahnnetz einbinden. 

Die meisten dieser Strecken müssten für einen vernünftigen S-Bahn betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden. Der Standort einiger Bahnhöfe sollte aus meiner Sicht auch überdacht werden.

Obwohl die Strecke aus Giurgiu über Osten eingeleitet wird, ist die Anzahl der eingebundenen Strecken aus Osten und Westen asymmetrisch und muss durch höhere Frequenzen im Osten ausgeglichen werden, was aber aus meiner Sicht durch eine höhere Bevölkerungsdichte an den östlichen Zulaufstrecken gerechtfertigt ist. 

Beschreibung der Strecke

Der Tunnel beginnt im Westen nahe dem bestehenden Bahnhof Basarab und verläuft unter dem Dinicul Golescu Boulevard bis zur ersten Station unter ebenjener Straße, neben dem Bahnhof Gara de Nord. Hier bestünden Verbindungen zu M1 und M4. Von hier aus beginnt eine S-Kurve Richtung Süden, die bei der Station Eroilor, deren Gebäude sich unter dem Opernpark befindet endet. Hier besteht eine Verbindung zu den Metrolinien M1, M3 und M5. Der Bahnhof würde hier durch einen Fluss von den Metrohaltepunkten getrennt, eine Anbindung wäre über Brücken oder Tunnel möglich. Die Strecke führt von hier aus unter dem Regina Elisabeta Boulevard zum Bahnhof Universitate wo eine Verbindung zur M2 besteht. Die Strecke würde unter dem Carol I Boulevard zum viergleisigen Bahnhof Piata Iancului führen, wo eine Verbindung zur M1 besteht. Zwei Gleise führen von hier aus westlich des Bahnhof Obor an die Oberfläche, wo ein neuer namengleicher Bahnhof entsteht, um den alten zu ersetzen, welcher aufgelassen würde. Die anderen beiden Gleise würden zum Bahnhof Titan Sud führen, wo sie die Oberfläche erreichen. Der Bahnhof wird von einem Neubau einige hundert Meter weiter westlich ersetzt. Beginnend bei den neuen Bahnhöfen die Bestandsstrecken stark ausgebaut werden um einen modernen S-Bahn betrieb zu gewährleisten. 

Vorteile meines Konzepts

• Erschließung vernachlässigter Regionallinien durch ein modernes S-Bahnnetz
• Verkürzung der Pendelzeiten
• Anschluss an alle Metrolinien ohne Umstieg
• Entlastung von Gara de Nord und Schaffung neuer Verkehrsknotenpunkte
• Der Tunnel könnte verhältnismäßig kostengünstig umgesetzt werden, die Stationen sind nicht komplex konzipiert, über weite Abschnitte ist Deckelbauweise möglich. 
• Schaffung einer Zentralen Ost-West Achse abseits der M1 Ringlinie

Ich würde mich sehr über Input freuen!

Vorschlag für eine neue U-Bahn Linie U7 in Wien

Ich möchte vorausschicken, dass ich den Bau dieser Linie nicht als sehr dringend erachte. Meiner Meinung nach sind die Pläne, die aktuell verfolgt werden recht gut und dieser Vorschlag dient eher als Idee, was danach kommen könnte. 

Das Projekt würde in 3 Phasen geteilt, welche relativ unabhängig voneinander realisiert werden können, die Linie macht aber als Gesamtprojekt am meisten Sinn.

Phase 1: Rautenweg - Stadlau

Mit dieser großteils Oberirdisch geführten Strecke würden mögliche Neubaugebiete effizient ans Öffinetz angebunden. Bei derzeitiger Besiedlung würde die Linie recht wenig Sinn machen, um den Bau zu rechtfertigen sollten daher neue Gebiete für Bebauung aufgeschlossen werden. Vorteilhaft wäre hier allerdings, dass der Bau recht schnell und auch relativ kostengünstig zu bewerkstelligen wäre. 

Von einer Station nahe dem Rautenweg ginge es entlang der Süßenbrunner Straße zur gleichnamigen Straßenbahnhaltestelle, womit eine Verbindung zum transdanubischen tangentialen Öffinetz bestünde. Die genauen Standpunkte der dortigen Stationen auf der Karte ist nicht durchdacht und dient nur zur Veranschaulichung der Strecke (abgesehen von der Verbindung zur Straßenbahn, die auf jeden Fall gewährleistet sein sollte). Nahe Hirschstetten verlässt die Trasse die Süßenbrunner Straße und geht in Hochlage, wo sich über der Hirschstettner Straße eine Station befindet. Von hier aus geht es weiter in Hochlage über die Franz - Fellner Gasse und über die ÖBB-Gleise, wo die Strecke zur Erzherzog Karl Straße verläuft. Hier würde eine Station in Hochlage, entweder über der A23 oder der bestehenden ÖBB Station gebaut, die die Linie an die S-Bahn und ein weiteres Mal an die Straßenbahn anbinden würde. Die Linie würde von hier aus weiter zur S- & U-Bahnstation Stadlau führen. Hier sollte die Möglichkeit geschaffen werden, die U7 in die U2 einzubinden, um, sollte diese Phase zuerst fertiggestellt werden, von Beginn an eine gute Anbindung in die Stadt zu schaffen.

2. Phase : Stadlau - Hauptbahnhof

Von hier aus würde Phase zwei in einer weiteren Donaubrücke die Donau überqueren, eine Mitnutzung der Donaustadtbrücke würde nicht forciert, da die Brücke schräg über die Donau in einer S- Kurve Richtung Station führen würde, um auf der anderen Seite nahtlos in die Meiereistraße übergehen zu können. Ab hier würde die Trasse in Tieflage unter eben jener Straße gebaut. Südlich der bestehenden Station Stadion würde eine neue Station in Deckelbauweise gebaut werden, mit Verbindung zur Bestandsstation und guter Anbindung ans Stadion. Die Strecke würde ab hier weiter in Deckelbauweise unter der Meiereistraße und Stadionallee gebaut, um den Einfluss der U-Bahn auf den Prater (zumindest nach den Bauarbeiten) so gering wie möglich zu halten. Ab hier würde die U-Bahn parallel zur Straßenbahnlinie 18 fahren, was zu deutlich längeren Haltestellenabständen in meiner Planung führt. Die U-Bahn stoppt ab hier nur mehr, wenn Verbindungen gemacht werden. Dementsprechend ist die nächste Station die Station Schlachthausgasse, bei der eine Verbindung mit der U3 erstellt wird. Darauf folgt eine Station beim Bahnhof St. Marx, wo eine Verbindung zur S-Bahn hergestellt wird. Die nächste Station ist schon der Hauptbahnhof, wo Verbindungen zur U-Strab, zur S-Bahn Stammstrecke, zur U-Bahn und zum Regional und Fernverkehr gemacht werden. Die U7 wäre hier die 2. U-Bahn Linie, was den Hauptbahnhof besser ans Öffinetz anschließen würde. Hier endet Phase 2.

3. Phase : Hauptbahnhof - Westbahnhof

Die U7 bewegt sich hier weiter unter dem Gürtel in Richtung Matzleinsdorfer Platz, wo eine Verbindung zur U2 & zur S-Bahn hergestellt wird. Nächste Haltestelle ist Margaretengürtel, wo eine Verbindung zur U4 hergestellt wird. Die U7 verläuft weiter in Tieflage unter der Wien und unterquert Teile des 6. Bezirks, bevor der Westbahnhof erreicht wird, wo die Linie endet. Hier bestünden Verbindungen zu U6, S-Bahn, Fernverkehr, Straßenbahn und U3. 

Gründe zum Bau der Linie

• Stadtgebiete nördlich der Donau würden besser an den Süden Wiens angebunden.
• Der Hauptbahnhof würde durch eine weitere U-Bahn Linie angebunden. 
• Es gäbe eine starke tangentiale Verbindung im Südosten der Stadt, die bisher nicht gegeben ist (die Straßenbahnen (18) wären deutlich langsamer als eine U-Bahn Linie)
• Verschiedene Entwicklungsgebiete würden besser angebunden (Hirschstetten, St. Marx, Sonnwendviertel)
• Haupt- und Westbahnhof würden durch ein höherrangiges Verkehrsmittel miteinander Verbunden.

Assets der Linie 

• Die Linie könnte über weite Strecken relativ günstig errichtet werden. Es gäbe zwar einige komplexe Bahnhöfe, im Vergleich zum aktuellen Erweiterungsprojekt ist die U7 jedoch meiner Ansicht nach einfach umzusetzen. 
• Die Linie wäre in Phasen unabhängig umzusetzen, was die Flexibilität vergrößert
• Die Linie wäre aufgrund langer Haltestellenabstände billiger umzusetzen als mit mehr Haltestellen 

Umsetzung der Bahnhöfe:

• Rautenweg: Ebenerdig oder Hochlage
• Bibernellweg: Ebenerdig oder Hochlage
• Süssenbrunner Straße: Hochlage
• Hirschstetten Ort: Hochlage
• Erzherzog Karl Straße: Hochlage über der A23 / den Gleisen
• Stadlau: Hochlage über den Gleisen
• Stadion: Unter der Straße in Deckelbauweise
• Schlachthausgasse: Unter der U3 in Tieflage
• St. Marx: Unter Landstraße Hauptstraße in Tieflage
• Hauptbahnhof: eine Möglichkeit bestünde unter dem Busterminal, bei besseren Ideen bitte ich um Hinweise
• Matzleinsdorfer Platz: Nordöstlich der Bahnanlagen zwischen U-Strab und Gleisen
• Margaretengürtel: ca. unter den Beachvolleyballplätzen unter dem Gürtel in Tieflage als Startpunkt für TBMs und in ausreichender Tiefe für die Unterquerung des Wienflusses
• Westbahnhof: Vermutlich direkt unter dem Europaplatz, mir ist jedoch bewusst, dass es hier sehr beengt ist, ich bitte um bessere Vorschläge. 

Ich bitte um Feedback und Anregungen!

Die Rosa S-Bahn Stammstrecke der Hauptstadt ermöglicht aktuell den S-Bahn Verkehr ordentlich zu bündeln und schnelle Verbindungen durch die Metropole zu ermöglichen. Will das Netz aber den Erwartungen und Entwicklungen weiterhin gerecht werden, braucht es eine 2. Stammstrecke, welche die Rosa entlastet und eine alternative Linienführung (westlicher) ermöglicht. Ich bin hierbei nicht der erste mit einer solchen Idee. User Zeru hier mit einer zentraleren Ausführung oder ich selbst mit einer ganz anderen Linienführung, der Gelben Stammstrecke.

Die neue (gelbe) Linie würde die Rosa und zukünftige Ringlinie (S45, S80) ergänzen und die beiden verbleibenden Wiener Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen umwandeln. Die S40 und S50 welche bisher in Wien Westbahnhof oder Wien Franz-Josefs-Bahnhof enden würde den Kern der Unternehmung sein. Der Stadttunnel bietet dann Umstiegspunkte zu allen U-Bahnen (ausser der U1)

Während die meisten Bahnhöfe nur kleine Arbeiten benötigen um die Mehrkapazität aufnehmen zu können, würden 2 Bahnhöfe mit Tiefbahnhöfen erweitert werden (Westbahnhof und Franz-Josefs-Bahnhof) und ganze 2 neue Bahnhöfe entstehen. 1 ebenerdig (Technisches Museum), 1 im Untergrund (Rathaus).

Der innere Stamm verläuft zwischen den Kopfbahnhöfen während die ersten Äste nach Westen über Hütteldorf, Süden über Meidling, Osten über Florisdorf und Norden über Spittelau. Die Infrastrukur abhängig vom Ausbaugrad (2 Muss, 4 Wunsch) könnte auch den regional Verkehr aufnehmen und neue Möglichkeiten für diesen bieten.

 

 

Ich möchte eine neue U-Bahn-Linie für Wien vorschlagen. Grundidee ist, bisher umsteigeaufwändige Verbinundungen zu vereinfachen.

Die Linie würde am Elterleinplatz starten, wo ein Anschluss zur U5 bestünde. Nächste Station wäre Johann-Nepomuk-Berger-Platz/Feßtgasse, wo in allerlei Straßenbahnlinien umstiegen werden könnte. Anschließend folgen die Station Herbststraße mit Anschluss zum 48A bzw. zu einer reaktivierten Straßenbahnlinie 48 sowie die Station Beingasse mit Anschluss an den 9er und den 49er. Am Westbahnhof gäbe es eine Verknüpfung mit der U3, der U6, dem Bahnhof selbst und enigen Straßenbahnlinien. In Gumpendorf könnte in den 57A oder eine reaktivierte Straßenbahnlinie 57 umgestiegen werden. Anschließend könnte an der Pilgramgasse in die U2 und die U4 umgestiegen werden. Dann gäbe es bei der Laurenzgasse eine Umstiegsgelegenheit zum 1er, 62er und zur Badener Bahn. Dann würde der Hauptbahnhof mit Anschluss an die U1, den Bahnhof selbst, den 18er, die Linie O und die S-Bahn-Stammstrecke. An letzte bestünde dann auch Anschluss an der folgenden Station Quartier Belvedere, wo zusätzlich in die Linie D umgestiegen werden könnte. In St Marx bestünde dann Anschluss zur S7 und erneut zum 18er. In Erdberg (Anschluss zur U3) würde die Linie enden.

Dubrovnik ist mit etwa 1.5 Millionen Touristenankünften im Jahr 2019 (Quelle) ein bedeutender Ort für den Tourismus in Kroatien und am Mittelmeer allgemein. Nichtsdestotrotz ist Dubrovnik bislang nicht an das Schienennetz angeschlossen. Mit der Dalmatinerbahn bestand bis 1976 eine schmalspurige Anbindung an Caplijina mit Anschluss an die seit 1966 normalspurige Bahnstrecke Sarajevo - Ploce. Ab Hum bestand außerdem Anschluss nach Nikisic, von wo aus es regelspurig weiter nach Podgorica an der Bahnstrecke Belgrad - Bar geht. Hier möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, Dubrovnik wieder an das Schienennetz anzuschließen und dabei möglichst zügig mit Westeuropa zu verbinden. Da die Strecke über Caplijina länger wäre und mehr Ausbauten auf anderen Strecken erfordern würde, verfolge ich hier den Ansatz einer Anbindung von Dubrovnik über Montenegro.

 

Streckenbeschreibung:

Die Trasse orientiert sich zu großen Teilen an der historischen Dalmatinerbahn, die größte Abweichung stellt dar, dass die Strecke nicht über Bileca führt, sondern von Petrovici aus auf möglichst direktem Wege nach Trebinje führt, was die Höhenlage zum Teil deutlich beeinflusst. Das Höhenprofil dieser Strecke ist insgesamt ausgesprochen anspruchsvoll, was einige Kunstbauwerke erfordert. In der folgenden Tabelle werden das Höhenprofil, die Kunstbauwerke, Kurvenradien und die sich daraus ergebenden Höchstgeschwindigkeiten dargestellt:

Abschnitt	Länge	Höhe Anfang	Höhe Ende	Steigung	Min. Radius	Höchstgeschwindigkeit
Nikisic - Kuside	8980 m	640 m	700 m	0.67%	750 m	130 km/h
Kuside - Viluse	21300 m	700 m	840 m	0.66%	900 m	140 km/h
Tunnel Viluse	3090 m	840 m	850 m	0.32%	700 m	120 km/h
Viluse - Petrovici	7210 m	850 m	725 m	-1.73%	900 m	140 km/h
Tunnel Petrovici I	2800 m	725 m	660 m	-2.32%	1200 m	160 km/h
Viadukt Petrovici	200 m	660 m	655 m	-2.5%	----	160 km/h
Tunnel Petrovici II	1500 m	655 m	620 m	-2.33%	700 m	120 km/h
Petrovici II - Brestina	4650 m	620 m	480 m	-3.01%	55o m	110 km/h
Viadukt Brestina	580 m	480 m	465 m	-2.59%	400 m	90 km/h
Grancarevo - Jazina	614 m	465 m	445 m	-3.26%	200 m	65 km/h
Viadukt Jazina	1570 m	445 m	395 m	-3.18%	500 m	105 km/h
Tunnel Jazina	437 m	395 m	380 m	-3.43%	----	135 km/h
Brücke Lastva	586 m	380 m	360 m	-3.41%	----	135 km/h
Lastva - Trebinje	10500 m	360 m	280 m	-0.76%	800 m	135 km/h
Brücke Trebinje	177 m	280 m	280 m	0%	----	80 km/h
Tunnel Trebinje	380 m	290 m	290 m	0%	200 m	65 km/h
Trebinje - Grenze Srpska/Förderation	11700 m	280 m	320 m	0.34%	400 m	90 km/h
Grenze Srpska/Förderation - Tunnel Ledenice	2550 m	320 m	400 m	3.14%	350 m	80 km/h
Tunnel Ledenice	720 m	400 m	410 m	1.39%	750 m	130 km/h
Tunnel Ledenice - Viadukt Ivanica	1450 m	410 m	385 m	-1.72%	750 m	130 km/h
Viadukt Ivanica	750 m	385 m	390 m	0.67%	----	130 km/h
Kehre Ivanica	4060 m	390 m	335 m	-1.35%	400 m	90 km/h
Ivanica - Grenze	1170 m	345 m	315 m	-2.56%	300 m	70 km/h
Viadukt Brgat Gornji I	1220 m	290 m	270 m	-1.64%	185 m	55 km/h
Viadukt Brgat Gornji I - Tunnel	230 m	270 m	275 m	2.17%	---	65 km/h
Tunnel Brgat Gornji	860 m	275 m	260 m	-1.74%	200 m	65 km/h
Viadukt Brgat Gornji II	740 m	260 m	245 m	-2.03%	200 m	65 km/h
Viadukt Brgat Gornji II - Komolac	4810 m	245 m	110 m	-2.81%	200 m	65 km/h
Komolac - Dubrovnik	3860 m	110 m	10 m	-2.59%	150 m (letzte Kurve)	30 km/h

Dabei ist anzumerken, dass sich die Höchstgeschwindigkeiten häufig nur auf sehr kurze Abschnitte beziehen. Generell sind als Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bis Trebinje, 140 km/h bis Ivanica und 80 km/h auf dem letzten Abschnitt bis Dubrovnik vorgesehen. Stellenweise werden weitere kleine Kunstbauwerke erforderlich sein, die aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in der Karte dargestellt sind.

 

Betriebskonzept:

Problematisch für den Betrieb ist die internationale Streckenführung, insbesondere auch aufgrund der politischen Umstände auf dem Balkan. Mit ZCG, ZRS, ZFBH und HZ sind die Zuständigkeitsbereiche von gleich vier Staatsbahnen betroffen. Für ZRS, ZFBH und HZ würde die Strecke aber einen Inselbetrieb darstellen, es empfiehlt sich daher, die Strecke komplett von der ZCG betreiben zu lassen. Im Personenverkehr sollte es regelmäßige Nahverkehrszüge auf der Relation Dubrovnik - Trebinje - Podgorica geben (etwa fünf Zugpaare pro Tag). Außerdem kann über ein bis zwei tägliche Fernverkehrszüge (einer davon als Nachtzug) Belgrad angebunden werden. Der Nachtzug kann zumindest in der Hauptsaison ein bis zwei mal pro Woche auch über Belgrad hinaus mit Kurswagen bis Budapest, Wien oder sogar München verlängert werden.

Die Fahrzeit für die Strecke Nikisic - Trebinje (65.5 km) beträgt nach meinen Schätzungen etwa 45 Minuten. Bis nach Ivanica sind es von dort aus weitere 23 km, die in etwa 20 Minuten zurückgelegt werden. Die letzten 14 km nach Dubrovnik werden aufgrund der geringeren Geschwindigkeit nochmals etwa 20 Minuten erfordern. Berücksichtigt werden müssen außerdem die zeitaufwendigen Grenzkonktrollen, insbesondere an der kroatisch/bosnischen Grenze (Schengen-Außengrenze). Im Fernverkehr soll es daher keinen Zwischenhalt in Bosnien-Herzegowina geben, sodass hier nur Kontrollen in Nikisic und Brgat Gornij durchgeführt werden müssen (jeweils etwa 20 Minuten). Für die Relation Belgrad - Dubrovnik ergibt sich somit im Fernverkehr eine Fahrzeit von etwa 13 Stunden. Nach Fertigstellung des Ausbaus Budapest - Belgrad verkürzt sich die Fahrzeit hier auf 2:40 Stunden. Mit einer Fahrzeit von etwa 7 Stunden ab München und etwas Puffer würde sich somit eine Reisezeit von 23 bis 24 Stunden ab München ergeben. Das ist sicherlich keine direkte Konkurrenz für das Flugzeug, bietet aber allen Interessierten eine gute und CO2-arme Alternative.

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Linzer Lokalbahn fährt momentan maximal  70km/h, meist aber 50km/h. Man ist vom Linzer HBF um 15min schneller in Wien (150km Luftlinie) als in Peuerbach (39km Luftlinie). Die kürzlich umgesetzte Begradigung bei Unterhillinglah zeigt, wie man die Bahn beschleunigen kann und will. Davon braucht es aber deutlich mehr. Daher schlage ich wie dargestellt eine umfassendes Begradigungs-Bauprogramm vor mit Hinblick auf Express-Kurse und ganztägigem Viertelstundentakt.
Die Lilo wird 2032 mit der neuen Regoinal-Stadtbahn S6/S7 verbunden und bis nach Aschach a.d.D. verlängert. Daher ist ein Fahrgastzuwachs zu erwarten, was höhere Investitionen rechtfertigt. Die Baumaßnahmen sind trotzdem günstig, da weder Tunnel noch Brücken notwendig sind. 
Für den Viertelstundentakt wird eine teilweise zweigleisige Einfahrt zum Linzer HBF nötig. Diese Gleise sollen hinter den Abstellgleisen der ÖBB verlaufen. 
Der Expresszug soll folgendes Haltemuster haben:
HBF-Untergaumberg-Leonding-Bergham am Dürrweg-Dornbach/Hitzing-Krichberg/Thürnau-Straßham/Schönering-Alkoven-Eferding-Aschach. 

Fahrzeiten: 
Linz - Eferding PKW: 28min 
Linz - Eferding aktuell Lilo: 40min 
Linz - Eferding Vorschlag (Express): 26min 
Linz - Aschach PKW: 37min 
Linz - Aschach Vorschlag (Express): 33min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 31,6km Strecke (Express): 57km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Express) (9 Hst.): 3,5km 

Eferding - Neumarkt Kallham PKW: 32min 
Eferding - Neumarkt Kallham aktuell Lilo: 48min 
Eferding - Neumarkt Kallham Vorschlag:  33min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 27km Strecke: 55km/h 

Edit 6.2.24: Komplette Überarbeitung des Vorschlags