Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von Metrobus-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufe und Fahrplanänderungen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

In Wuppertal gibt es neben der Schwebebahn auch viele Buslinien, die eine sehr starke Nachfrage verzeichnen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Folgende Linien werden dort aufgelistet: 60 (Schwebebahn), CE65, 603, 611, 612/622, 617, 625, 628 und 645.

Zusätzlich zählt die WSW auch die 642 zu den nachfragestarken Linien, obwohl diese laut heutigen Fahrplan nur werktags verkehrt. Aus meiner Erfahrung sind außerdem noch die 613 und 635 abschnittsweise stark nachgefragt, weil ich in diesen Linien häufiger mal einen Stehplatz einnehmen musste.

Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Um die Nachfrage auf den Hauptachsen zu befriedigen und die Fahrgäste zu entlasten, möchte ich ein Metrobusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen (z.T. bereits vorgeschlagenen) Linien aufgelistet werden. 

Was ist ein Metrobus (einfach erklärt)?

Ein Metrobus bezeichnet eine besondere Stadtbuslinie, die in Großstädten auf nachfragestarken Relationen in dichtem Takt verkehren und zumeist direktere Verbindungen anbieten als herkömmliche Stadtbusse. Um die Nachfrage bewältigen zu können, werden auch größere Busse wie z.B. Gelenk- oder Doppeldeckerbusse eingesetzt. Entsprechende Netze existieren bereits in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt/Main und Osnabrück.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die Linien umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von den heutigen Linien angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär den möglichen Fahrzeugeinsatz sowie etliche Fahrplanänderungen.

Als Vorbild hierfür dienen die Metrobus-Systeme anderer Großstädte (v.a. aber von Osnabrück), da die meisten dieser Linien weitestgehend geradlinig sind. Das Düsseldorfer M-Netz sowie die Idee der Wuppertaler Bürgerticket-Initiative nehme ich hingegen nur bedingt als Vorbild, weil diese Metrobusse als Schnellbusse verkehren und neue Tangentialverbindungen herstellen bzw. die CE-Linien ersetzen sollen. 

Heutiges Angebot:

Die nachfragestärksten Linien verkehren überwiegend auf den Hauptachsen in Wuppertal, welche hier gelistet sind:

• Hbf - Kaisergarten: 625 (T20), 635 (T20), CE64/CE65 (T20, T10 nur HVZ) = ca. T5 (HVZ)
• Hbf - Wichlinghausen Markt: 612/622 (T10)
• Hbf - Raukamp Schleife: 625/635 (T10), CE65 (T20 nur HVZ) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Dönberg: CE65 (T20, nur HVZ), 625 (T20, nur HVZ) = ca. T10 (HVZ)
• Hbf - Universität: 603, 615/645, E-Wagen, UniExpress (gemeinsamer T2-5)
• Hbf - Hahnerberg oder Schulzentrum Süd: CE64/CE65 (T10 in HVZ, T20), 613/635 (exakter T10 bis Klever Platz), 625 (T20), 615/645 (T10) = 21 Fahrten/h (HVZ)
• Hbf - Cronenberg: CE64 + CE65 (T20, T10 nur HVZ), 625 (T20) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Hardenberger Hof: SB69 (T60), 603 (T20), 647 (T20), 649 (T20) = 10 Fahrten/h
• Alter Markt - Bromberger Straße/WSW: 617/627/637 (T20), 628 (T20, nur Ri. Sedanstraße), 604/614 (T10), SB67 (T60) = 13 Fahrten/h (Ri. Norden), 10 Fahrten/h (Ri. Süden)
• Barmen - Raukamp Schleife: 617 (T20 + 1 Fahrt), 627/637 (T20/40, bis Ibach) = gemeinsamer T20
• Vohwinkel - Hbf - Oberbarmen: T3-5 (60, Schwebebahn) + 611 (T20, zwischen Varresbecker Straße und Alter Markt) = 15-23 Fahrten/h
• Hbf - Ronsdorf Markt: CE62 (T20 nur HVZ), 620 (T20) = T10 (HVZ)

Wie man erkennen kann, verlaufen sämtliche ÖPNV-Achsen durch den Hauptbahnhof, welcher zudem der größte Umsteigepunkt der Stadt ist. Davon stechen vor allem die Relationen zur Uni, zum Hahnerberg sowie an der Talachse heraus, es sind aber auch viele Fahrten auf den Relationen Alter Markt - Bromberger Straße/WSW und Hauptbahnhof - Hardenberger Hof zu verzeichnen.

Vorgesehenes Metrobusnetz:

Es sind vorerst folgende Linien vorgesehen:

• M603 Am Eckbusch - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Hauptbahnhof
• M612/622 Hauptbahnhof - Silberkuhle / Oberbarmen Bf über Loh und Wichlinghausen (T5 bis Oststraße, weiter im T10)
• M635 Mastweg - Markland über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T10 auf der Gesamtstrecke, T5/5/10 zwischen Klever Platz und Karlsplatz)

Später können noch weitere nachfragestarke Linien miteinbezogen werden:

• M613 Schulzentrum Süd - Am Eckbusch über Küllenhahn, Hauptbahnhof und Katernberg (zu geringe Nachfrage an den Außenästen)
• M615/645 Remscheid Hbf / Schulzentrum Süd - Raukamp Schleife über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T5 zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife, ansonsten T10)
• M617 Barmen Bf - Am Eckbusch über Raukamp Schleife und Röttgen (T20 auf der Gesamtstrecke)
• M625 Sudberg - Dönberg über Cronenberg, Hauptbahnhof und Uellendahl
• M627/637 Barmen Bf - Velbert ZOB / Nierenhof Busbahnhof über Raukamp Schleife und Dönberg (T20 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• M642 Oberbarmen Bahnhof - Hannoverstraße über Weiherstraße

Anhand dieser Auflistung merkt man, dass sämtliche der vorgesehenen Metrobus-Linien den Hauptbahnhof anfahren und somit auch die "ÖPNV-Stammstrecke" Hauptbahnhof - Wall bzw. Morianstraße befahren. Eine Umwandlung der 611 und 628 zu Metrobuslinien habe ich (vorerst) nicht vorgesehen, weil diese Linien zum Großteil parallel zur Schwebebahn verkehren.

Fahrplanausweitungen:

Sämtliche Metrobus-Linien sollen werktags mindestens im T10 verkehren, lediglich die M617 und das Linienpaar M627/637 fahren lediglich alle 20 Minuten. Zwischen Barmen Bahnhof und Raukamp Schleife ergibt sich ein T10, bis Eckbusch bzw. Ibach fährt jeweils alle 20 Minuten ein Bus - die Äste nach Velbert werden wie gewohnt stündlich bedient.

Sonntags soll "nur" im T15 gefahren werden (je T30 für M617 und M627/637). Durch Überlagerungen in Form von Linienpaaren (z.B. M612/622 oder M625/635) ergibt sich in beiden Fahrplankonzepten auf dem Kernstrecken ein deutlich dichterer Takt. Die genaueren Fahrplankonzepte für jede Linie bzw. jedes Linienpaar sind jedoch den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Neu ist bei allen Linien auch der Nachtverkehr, welcher auf den Kernabschnitten alle 30 Minuten angeboten werden soll. Dafür muss jedoch das NE-Netz umfangreich umgestaltet werden. Am Hauptbahnhof soll jeweils auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden.

Hierfür muss aber das bisherige NachtExpress-Netz verändert werden:

• Der NE3 wird wegen des Parallelverkehrs zur 625/635 entbehrlich werden, weil diese ebenfalls nach Dönberg bzw. Hatzfeld fahren.
• Der NE4 soll hingegen bestehen bleiben, da er im Gegensatz zur 612/622 nicht die Schützenstraße befährt, sondern auf die Carnaper Straße abbiegt.
• Auch der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.
• Dagegen wird der NE7 umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen und endet vom Hauptbahnhof kommend bereits am Hahnerberg, weil auch hier ein zu starker Parallelverkehr zur 625/635 vorliegt. Wie der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Hahnerberg befahren werden soll, ist noch unklar.

Fahrzeugeinsatz:

Es sollen tagsüber nicht mehr die gewohnten Gelenkbusse der WSW eingesetzt werden, sondern entweder Großraum-Gelenkbusse (Vorbild: Aachen) oder Doppeldeckerbusse (Vorbilder: Berlin, Münsterland), welche mehr Platz und Komfort für Fahrgäste bieten – es sollen u.a. WSW-LAN (WLAN in WSW-Bussen, langfristig auch Schwebebahn) und Fahrkartenautomaten angeboten werden (um die Haltezeit nicht durch Ticketkäufe beim Fahrer zu verlängern).

Nachts kann der gewohnte Fuhrpark der WSW eingesetzt werden, da die Nachfrage dann merklich geringer ist und es dem Fahrgast nur noch darauf ankommt, zu Hause anzukommen.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Zusätzlich muss an etlichen Haltestellen eine neue Wendeschleife für endende Fahrten gebaut werden. Betroffen ist v.a. die Haltestelle am Ibach. Am Klever Platz braucht es diese nicht, 

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden viele Außenbezirke besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 603 gehört laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, weil sie auf ihrem Linienweg gleich mehrere nachfragestarke Punkte erreicht:

• das Bethesda-Krankenhaus
• die Elberfelder Innenstadt
• den Hauptbahnhof
• die Universität (wenn auch außen)
• und den Campus Freudenberg.

Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 603 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bietet und bereits heute häufig überfüllt ist. Daher schlage ich vor, die 603 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 603 umbenannt werden soll (z.B. in M603). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 603 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 603 vor allem südlich vom Hauptbahnhof überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen außerhalb der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll die 603 weiterhin nur bis zum Sandhof fahren.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll (ebenfalls nur bis Sandhof). Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sandhof ein großes Stück (zusammen mit dem NE6) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die „Mitte“ des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 603 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Eckbusch).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Im Vorfeld: Beim Verfassen des Vorschlags ging es mir eher, um die Grundidee, den Südwesten des Umlands von Berlin besser anzuschließen. Der Streckenverlauf ist wahrscheinlich weder akzeptabel noch perfekt.

Streckenverlauf: 

(Ketzin), Marquardt, Fahrland/Krampnitz, Kladow/Groß Glienicke, Gatow, (Tunnel oder Brücke siehe Havel), Grunewald, 

dann: 

Variante 1: Charlottenburg, Zoologischer Garten, ... , Ostkreuz(, dann RB25 ersetzen bis Werneuchen)

Variante 2: (Westkreuz), Jungfernheide, Gesundbrunnen(, ...?)

Variante 3: ?, für Vorschläge offen

Begründung (der neuen Strecke zwischen Ketzin/Marquardt und Grunewald):

mMn hat dieser Vorschlag nicht höchste Priorität, jedoch finde ich den besseren Anschluss von vor allem Orten wie Krampnitz, in denen neue Wohngebiete entstehen wichtig. Mit einer Regionalverkehr-Anbindung macht man das Umland-Wohnen generell attraktiver. Gleichzeitig entlastet man Autoinfrastruktur (in diesem Fall z.B. die B2) und hält den Autoverkehr aus der Stadt.

Zuletzt haben die Orte der (neuen) Strecke im Vergleich zu schon per Regionalverkehr angebundenen Orten (z.B. Marquardt ~ 1100, Caputh ~ 5.000) genug Einwohner (z.B. Ketzin ~ 6.500 oder Krampnitz(geplant)  ~ 10.000), um eine Regionalverkehr-Anbindung zu rechtfertigen. 

Eine S-Bahn-Strecke über / unter der Havel südlich der Heerstraße lohnt sich meiner Auffassung nicht, da in Süd-Spandau und Grunewald der Bedarf an Haltestellen zu niedrig bzw. der Haltestellenabstand für eine S-Bahn zu hoch ist.

Der größte Nachteil des Vorschlags ist natürlich, dass die Havel überwunden werden muss, was enorm hohe Baukosten mit sich bringt. Entweder braucht es also einen ~600 m langen Tunnel oder eine ~600 m lange Brücke. Evtl. ist dieser Vorschlag dann doch eher für die Zukunft und dann hoffentlich günstigere Baukosten für solche Bauwerke gedacht.

Falls es Vorschläge gibt, wie man diesen Nachteil umgehen kann, diese gerne teilen - würde dann den Vorschlag/Beitrag bearbeiten oder neu verfassen.

Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag zur teilweisen Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Ewersbach (hier). Ziel soll es seinen einen möglichst gut verküpften Umsteigeknoten in Eibelshausen zu schaffen. Hier sollen die Buslinien R32 (Rittershausen-Bad Laasphe) und 302 (Rittershausen-Mandeln-Dillenburg)

R32:

Diese Linie verkehrt heute nur sehr eingeschränkt. Das Angebot soll in der Zukunft ausgebaut werden, alleine schon, da durch mein Konzept keine andere Linie mehr Mandeln bedient. So sind auch Kurzläufer (z.B. Rittershausen-Hesselbach) möglich. Diese Angebotserweiterung ist auch ohne die Reaktivierung der Bahn möglich und könnte bei alleiniger Umsetzung zu einer erheblichen Fahrzeitverkürzung zwischen Ewersbach und Dillenburg um 15 Minuten führen.

302:

Die Linie 302 verkehrt heute von Rittershausen nach Dillenburg. Mit einer Reaktivierung der Bahn ist eine Umstrukturierung möglich, die die Linie 302 verkürzt und mit der Linie 301 zusammenlegt. So soll die Linie 302 also von Rittershausen nach Hirzenhain über Ewersbach, Eibelshausen, Eiershausen und Simmersbach führen.

Dadurch verbessern sich die Anbindung von Simmersbach und Hirzenhain an Eibelshausen, sowie die Anbindung von Ewersbach an Simmersbach und Eiershausen erheblich. Durch eine deutliche simplere und durchgebundene Linienführung (als heute) wird ein Umstieg auf den Bus begünstigt. Die Busse sollen in Eibelshausen Markt/Eibelshausen Hütte einen attraktiven Umsteigeknoten mit der Regionalbahn nach Dillenburg bilden.

Vorgesehen ist ein stündlicher Takt der Linie mit Überlagerungen durch die Linien 300, R32 und durch die neue Expresslinie, die ich in einem anderen Post behandeln werde, zwischen Rittershausen und Ewersbach/Hirzenhain bzw. Eibelshausen und Ewersbach zu einem Halbstundentakt verdichtet. An Samstagen und Sonntagen kann der Takt ausgedünnt werden. Jeder zweite Bus soll über Eibelshausen Industriegebiet geführt werden und der Rest über Eibelshausen Ortsmitte. Jedoch sollen alle Busse am Markt halten.

Dadurch, dass zwei separate Buslinien zusammengelegt werden würden, entstünden zudem Kosteneinsparungen.

Dieser Vorschlag basiert auf dem von mir bereits vorgestellten Vorschlag zur Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Eibelshausen (hier). Jedoch sind die Maßnahmen die Linie 300 betreffend nicht zwangsläufig an die Reaktivierung gebunden. Um die volle Tragweite dieses Projektes für die Region zu erzielen ist eine Neustrukturierung des gesamten Busnetzes nötig. Eine neue Expressbus-Linie, eine angepasste Linie 102 und eine modifizierte Linie 106 werde ich noch in einem anderen Post thematisieren. Auch die Linie 302 verdient einen eigenen Beitrag. Ziel ist es mit den entsprechenden Bussen in Eibelshausen einen attraktiven Bahnknoten zu bilden. Dazu ist es nötig, dass alle Linien in der Umgebung auf Eibelshausen ausgerichtet sind. Das umfasst hier die Linien X41 (Dillenburg-Biedenkopf) und 300 (Eibelshausen-Roth-Hirzenhain).

Am Knoten Eibelshausen Markt sollen die Linien zusammenlaufen um mit dem vorgeschlagenen Haltepunkt Eibelshausen Holderbergschule einen Knoten zu bilden.

Linie X41:

Da der Streckenabschnitt Eibelshausen-Dillenburg nun durch die Bahn bedient würde, ist es möglich die Linie X41 zu kürzen. Diese verkehrt stündlich, wie heute auch. Jedoch nur zwischen Eibelshausen Markt über Panoramabad bis Biedenkopf (bis auf die Eibelhausen Markt bleibt die heutige Linie also verkürzt genau so bestehen). In der HVZ sind einige durchgebundene Fahrten Dillenburg-Biedenkopf (wie heute der Regelverkehr) denkbar.

Linie 300:

Die Linie 300 hat heute eine etwas unübersichtliche und ineffiziente Linienführung. Diese soll zukünftig von Lixfeld Lohstraße über Hirzenhain Bahnhof, Hirzenhain und Roth, sowie Roth und Ewersbach nach Rittershausen verkehren.

So verbessert sich zum einen das Angebot in Lixfeld erheblich, da dort heute nur relativ selten Busse Richtung Dillenburg halten und durch die Umstrukturierung der Buslinie 300 eine regelmäßige und attraktive Verbindung nach Hirzenhain und somit an eine deutlich frequentiertere Buslinie nach Dillenburg besteht, aber auch an Ewersbach als unkomplizierter Umsteigeknoten auf die Buslinie 302. Roth erhält auch Anschluss in zwei Richtungen und wird somit deutlich attraktiver für Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV. Um nach Eibelshausen zu kommen kann in den meisten Orten eine umgeroutete Linie 302 genutzt werden, die dann Hirzenhain-Simmersbach-Eibelshausen-Ewersbach-Rittershausen verkehrt. Nur die direkte Verbindung Roth-Eibelshausen entfällt ersatzlos. In Ewersbach bestehen attraktive neue Verbindungen nach Hirzenhain, Roth und Lixfeld. Die Linie 300 kann eben unabhängig von der Reaktivierung der Bahn bretrachtet werden, da diese nicht als direkter Zubringer zur Bahn sondern als eine konkrete Verstärkung des Angebots gedacht ist. So sollen Parallelverkehre der Linien 300 und 301 vermieden und das Angebot Rittershausen-Ewersbach/Hirzenhain mit der Linie 302 (siehe Beitrag zu den Linien 302 und R32) auf einen Halbstundentakt aufgestockt werden.

Der Betrieb sieht hier eine zweistündliche Linie vor mit Ausdünnungen zu einem 3-Stunden Takt an Sonntagen vor.

 

Die Schmalspurbahn Amstetten-Laichingen ist nur noch im Abschnitt Amstetten-Oppingen erhalten, auf dem ein Museumsbetrieb stattfindet. Durch die Entstehung des Bahnhofs Merklingen-Schwäbische Alb sind neue Möglichkeiten entstanden, die bei der Stilllegung der Bahn nicht absehbar waren. Leider ist in den Gemeindegebieten der frühere Streckenverlauf größtenteils überbaut. Für eine Anbindung von Laichingen und der umliegenden Gemeinden an den Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb an der SFS Wendligen-Ulm dient dieser Vorschlag einer Überlandstraßenbahn. Außerhalb der Orte folgt die Strecke weitestgehend dem alten Streckenverlauf. Allerdings wird der Halt in Oppingen näher ans Dorf heran verlegt. Da die ursprüngliche Strecke in den Orten nicht mehr nutzbar ist, verläuft bei diesem Vorschlag dort die Strecke straßenbündig. Dadurch sind auch besser gelegene Haltestellen möglich, außerdem wird der Ort Merklingen an den nach ihm benannten Bahnhof angebunden. Im Straßenverlauf und an den anderen Halten ist die Strecke zweigleisig, um genügend Ausweichmöglichkeiten und eine einfachere Verkehrsführung zu haben.

Die Fahrten könnten im 30-Minuten-Takt stattfinden, angepasst an die Umsteigezeiten in Merklingen, und wenn möglich auch in Amstetten. In schwachen Verkehrszeiten könnte man auf 60-Minuten-Takt wechseln.

Die Betriebsführung könnte bei der Straßenbahn Ulm liegen. Die Ulmer Straßenbahn hat die gleiche Spurweite und man hat dort Erfahrungen mit Strecken mit größerer Steigung. Damit könnte dieser Inselbetrieb von dort gewartet werden und  Fahrzeug- und Ersatzteilebestellung könnten zusammen erfolgen.

An der rheinland-pfälzisch-saarländischen Grenze herrscht aktuell eine Lücke im ÖPNV-Netz. Freudenburg, Kirf und Trassem haben zwar eine stündliche Anbindung nach Saarburg, nach Süden enden die Busse allerdings an der Grenze.

Daher erachte ich es für sinnvoll, die Linie 241 über Weiten nach Mettlach zu verlängern. Nach Süden hin verkürzen sich die Fahrzeiten dadurch massiv. Mettlach kann von Freudenburg aus in unter einer Viertelstunde statt wie bislang 1:10h erreicht werden. Auch nach Saarbrücken geht es mit 1:04h statt 1:56h deutlich schneller.

 

Saarburg -> Freudenburg -> Mettlach

Saarburg Bf	02
Kirf Friedhof	18
Freudenberg Schule/Kiga	25	Beschleunigung um 2 Min.
Weiten Ortsmitte	29
Weiße Mark	32
Keuchingen	35
Mettlach Bf	38
RB nach Homburg	43

 

Mettlach -> Freudenburg -> Saarburg

RB aus Homburg	16
Mettlach Bf	21
Keuchingen	25
Weiße Mark	28
Weiten Ortsmitte	31
Freudenberg Schule/Kiga	35
Kirf Friedhof	42	Beschleunigung um 2 Min.
Saarburg Bf	59

 

Meine Idee ist eine Nutzung einer eventuellen A7 Variante einer NBS Weiterführung für den Güter Anbindung an lehrte. 

Damit würde Orte wie Neuwarmenbüchen 2700ew oder die Farster Bauernschaft 1500ew neu angeschlossen. Die entsprechend neu zu bauende Strecke währe ab den Abzweigungen Großburgwedel tagsüber frei weil die prognostizierte Belegung der Strecke in her hvz mit 1 Güterzüg pro Stunde frei währe. Erschließen kann man die Strecke mit der S1/2 .damit hätte man aus Hannovers Süd Westen eine schnelle Anbindung an (Lehrte). 

Maßnahmen:

Bau einer südlichen Verbindungskurve bei Großburgwedel.

eventuelle einfache Ausstattung des südlichen Teil der NBS mit Signalen 

Bau von Bahnsteigen:

-Langenhagen Krähenwinkel? 

-Großburgwedel West 

-Farster Bauernschaft

-Neuwarmenbüchen  

-Schillerslage 

 

Mein Vorschlag sieht eine teilweise Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Eibelshausen vor. Da der Abschnitt Dillenburg Bhf bis Dillenburg Nord noch heute von einzelnen Güterzügen zum Stahlwerk genutzt wird, wäre dieser Abschnitt nur für den Personenverkehr aufzurüsten.

Teil dieser Aufrüstung wäre die Errichtung des Haltepunktes Dillenburg Kurhaus in der Nähe des heutigen Krankenhauses, der schon damals existiert hat. Dieser Bahnsteig würde nur von der neuen Regionalbahnlinie Dillenburg-Eibelshausen bedient werden und die Züge der Linien RE 99, RB 95, RB 96 und IC/RE 34 könnten wie gewohnt auf der zweigleisigen Hauptstrecke vorbeifahren. Der Bahnsteig dürfte auch platztechnisch passen, da direkt daneben eine Rampe einer Unterführung liegt, die ähnlich viel Platz verbraucht.

Des weiteren wäre der Bau eines Bahnsteigs, sowie ein Zugang Richtung Aldi/Mc Donalds am Haltepunkt Dillenburg Nord notwendig. Wegen eines möglichst großen Wunsch nach Flexibilität im Bahnbetrieb wäre dieser Haltepunkt mit zwei Bahnsteigkanten auszustatten. Die sich noch in Benutzung befindlichen Gleise für das Stahlwerk wurden von mir nicht berücksichtigt. Danach folgt die Strecke der Dietzhölze bis Frohnhausen, wo ebenfalls eine Ausweichmöglichkeit vorgesehen ist. Danach folgen der Haltepunkt Wissenbach, ein Haltepunkt neben der Holderbergschule als Umsteigeknoten und die Endstation Eibelshausen.

Das Reaktivierungsprojekt wurde schon häufiger in Lokalmedien thematisiert und wird so wahrscheinlich kaum Realität werden, da eine Umgehungsstraße Frohnhausen/Wissenbach geplant ist und entlang der stillgelegten Bahntrasse führen soll. Da es aber Ziel sein sollte Verkehre auf die Bahn und den Bus und nicht nur andere Straßen umzuladen, bringe ich den Vorschlag dennoch mal ein. Oft kritisiert werden die hohen Baukosten, da ein Großteil des Abschnittes Eibelshausen Ewersbach mitsamt einigen Brücken nicht mehr steht und so vollständig neu gebaut werden müsste. Reaktiviert man jedoch nur den Abschnitt Dillenburg Nord - Eibelshausen, so kann eine vergleichsweise günstige Reaktivierung erfolgen . Auch ist es möglich das Buskonzept in der Region deutlich effizienter zu gestalten, was zu teilweise deutlichen Fahrzeitverkürzungen und einem deutlich besseres Angebot für relativ wenig Geld führt. Ein mögliches Buskonzept stelle ich in einem anderen Beitrag vor.

Die Bahn würde einen deutlich attraktiveren Verkehrsträger in diesem Raum darstellen, das Angebot verbessern und deutlich frequentiertere Verkehre an Wochenenden ermöglichen. Zudem wäre das Gewerbegebiet in Dillenburg mit Dillenburg Nord deutlich besser angeschlossen. Momentan existiert nur eine Bushaltestelle am Beginn des Gewerbegebiets. Mit einem solchen Bahnhalt kann ein Haltepunkt zentral in der Mitte des Gewerbe- und Industriegebiets geschaffen werden.

Der einzige Kritikpunkt wäre der mitunter weite Laufweg zur Haltestelle in Frohnhausen. Auch müssten bei dem Haltepunkt in Wissenbach Gelder fließen, da der alte Bahnhof sich dort momentan in privater Hand befindet.

Die Strecke könnte von Dillenburg bis Dillenburg Nord mit 50-60 km/h befahren werden und darüber hinaus wahrscheinlich problemlos mit 100 km/h.

Ein eventueller Fahrplan könnte diese Regionalbahn in einem Halbstundentakt verkehren lassen. Die Fahrzeit läge bei ca. 15-20 Minuten. Also benötigt ein Halbstundentakt auch nur 2+1 Reservezug als Rollmaterial. Zum Einsatz kommen könnten Coradia Lint von alstom oder neue Batterieelektrische Mireo 2-Teiler von Siemens.

VRR: 128/130: OB-Fröbelplatz - MH Hauptbahnhof - MH Hauptfriedhof - Rhein-Ruhr-Zentrum

Die Mülheimer Buslinie 128 ist aus dem Umstand entstanden, dass die Straßenbahnlinie 110 nach Mülheim-Styrum stillgelegt wurde, die Linie 130 aus dem Umstand, dass die Straßenbahnlinie 110 am anderen Ende nach Raadt (Flughafen) stillgelegt wurde. Nun ist die Linie 128 sehr suboptimal. Sie beginnt nämlich am Ruhrpark in Oberhausen-Alstaden an der Grenze zwischen OB-Alstaden und MH-Styrum. Die Anschlüsse zwischen SB90 und 128 sind sehr knapp bemessen.

Die Haltestelle "Fröbelplatz" ist de facto der ZOB von Alstaden. Alle wichtigen Linien, die Alstaden erreichen, enden dort. Nach Mülheim fährt dort einmal am Tag die Linie 129. Sie erreicht wie die Linie 128 den Bahnhof Mülheim-Styrum. Das ist suboptimal, da der Bahnhof Styrum nun einmal für Alstaden (18000 EW) ein wichtiger Zugang zum SPNV der Eisenbahn ist.

Aus diesem Grund möchte ich vorschlagen, die Linie 128 vom Ruhrpark zum Fröbelplatz zu verlängern. Jede Fahrt soll es machen. Eine Schwierigkeit, die sich aus dem Fahrplan ergibt, wäre aber die Wendezeit von nur 1 Minute dort. Weil die Linie 128 aber 17 Minuten am Mülheimer Hauptbahnhof endet, ist diese Verlängerung durch Fahrplanverschiebung gut möglich. 

Aber damit bin ich noch nicht fertig. Die Linie 128 fährt zwischen Mülheim-West (S) und Rathausmarkt im Parallelverkehr zur Straßenbahnlinie 112 und muss sich dann zwischen Rathausmarkt und Mülheim Hbf durch den dichtesten Buskorridor Mülheims quetschen. Deswegen möchte ich die Linie 128 zum Hauptbahnhof über das Rotkreuzzentrum führen. So fährt heute die Linie NE2. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof wäre ab Mülheim-West (S) über Rotkreuzzentrum genauso schnell wie über den Rathausmarkt. Allerdings ergibt sich hierdurch der Nachteil, dass die Innenstadt nicht mehr richtig erreicht würde.

Aber auch dafür gibt es eine Lösung. Die Kahlenbergstrecke ist schon seit langem der Stilllegungskandidat im Straßenbahnnetz. Bei der Bebauung entlang der Strecke lässt sich auch feststellen, dass sich dort nicht unbedingt eine Straßenbahn lohnt, wohl aber ein Bus im 20-Minuten-Takt. Außerdem ist Menden-Holthausen einer der bevölkerungsärmsten Mülheimer Stadtteile und muss daher nicht durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen werden. Deswegen soll die Buslinie 130, die schon die Straßenbahnlinie 110 zwischen Hauptfriedhof und Flughafen ersetzt hat, auch das letzte Teilstück der Straßenbahnlinie 110 (bzw. heute Linie 104) zwischen Wertgasse und Hauptfriedhof übernehmen. Die Strecke Wertgasse - Kahlenberg - Oppspring würde stillgelegt und durch die Linie 130 bedient. Diese ist dann in der Mülheimer Innenstadt auf der Linie 128 durchgebunden. So bleibt die Direktverbindung MH-Styrum (Friesenstraße) - MH-Stadtmitte erhalten.

Ich weiß, ich bin eigentlich ein Straßenbahnfreund, weswegen es paradox klingt, eine Buslinie vorzuschlagen, welche die gesamte Mülheimer Straßenbahnlinie 110 († 03.10.2015) ersetzt. Andererseits stellt diese Buslinie eine wesentliche Verbesserung für die Verbindungen OB-Alstaden <-> MH-Styrum, sowie MH-Stadtmitte <-> MH-Raadt dar und entlastet den Flaschenhals und zugleich das Nadelöhr im Mülheimer Busnetz, ohne dabei die Verbindung Mülheim-Styrum, Friesenstraße - Mülheim Hbf zu entschleunigen. Gleichzeitig werden auch Mülheim-Styrum und Mülheim-Eppinghofen besser miteinander verbunden.

Die AKN-Linie 1 befindet sich gerade im Umbau zur S21/S5. Es ist ein wichtiger Schritt, um Bahnen aus Kaltenkirchen regelmäßig durchzubinden und der Takt erhöht sich. Doch der momentane Ausbau ändert nichts daran, dass viele Gebiete, die in Nord-Süd-Ausrichtung zu den Stationen sind, keinen Busanschluss haben.

Als Beispiel haben wir Bönningstedt: Hier gibt es die A1 und eine weitere Buslinie, die die Ost-West-Verbindung darstellen soll. Dann ist jedoch meine Frage: Will man von nördlich von Hamburg eher nach Pinneberg und Garstedt oder in die Millionenstadt?

Bönningstedts Fläche ist zu verteilt um die Nord-Süd-Verbindung mit einer einzigen Bahnstation zu fördern. Für viele wird auch in Zukunft das Auto attraktiver bleiben.

Gebiete, die dieses Problem haben, gibt es zuhauf. Eine Buslinie kann das Problem jedoch lösen, was ich hier aufgezeigt habe. Selbst wenn dadurch nicht alle Menschen diese Verbindung brauchen, so kann es trotzdem für die meisten Menschen die entscheidene Verbesserung sein, das Auto stehen zu lassen.

Streckenverlauf:

Die Buslinie (495er) führe von Modering bis zur A/S Hasloh. Die Strecke durchquerte dabei die Gemeinden und Städte: Schnelsen, Bönningstedt, Winzeldorf und Hasloh. Die genauen Halte stehen auf der Karte.

Taktung:

Der Bus führe unter der Woche in der HVZ alle 30 Minuten. Am Wochenende und in der NVZ dann stündlich. Man bünde nicht immer bis zum Modering durch, manche Fahrten endeten an der Bahnstation Burgwedel. Diese Station ist ausgelegt für endende Fahrten, so zum Beispiel für den Fünfer oder auch viele Nachtbusse.

Ist das kein Parallelverkehr?

Wie ich bereits in meinen anderen Beiträgen zum Hamburger Busnetz geschrieben habe, übernimmt der Bus die Feinerschließung. Eine S-Bahn ist zwar gut, bringt aber herzlich wenig, wenn dadurch nur ein Teil der jeweiligen Städte und Gemeinden überhaupt in Richtung Hamburg kommt. Es muss wenigstens einen Buszubringer geben.

Was ist mit dem Fünfer?

Der Fünfer ist für so etwas nicht zuständig! Gelenkbusse lohnen sich auf dieser Strecke überhaupt nicht und diese Buslinie wäre damit erstens zu lang und verlöre zweitens ihren starken Endpunkt. Metrobuslinien sollen dort in der Stadt fahren, wo sie entweder Strecken befahren, wo sich eine U-Bahn nicht lohnt oder Lücken zwischen diesen schließen. Es gibt in Hamburg (fast) keine, die die Stadt überhaupt verlassen, aber garantiert nicht so weit hinaus.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

 

Zur Zeit verkehrt RE3 aus Berlin stündlich bis Angermünde, dann alternierend zweistündlich nach Stralsund oder Schwedt. Zum Stundentakt ergänzen RB61 Angermünde - Schwedt und RB62 Angermünde - Prenzlau. Ab 2026 sollen alle RE3-Züge nach Stralsund verkehren.

Schwedt verliert also seine Direktverbindung nach Berlin. Um den Bahnverkehr trotzdem attraktiv zu halten, schlage ich die Umwandlung der RB61 in eine Zweisystembahn vor.

Die Züge werden ausgestattet mit Stromabnehmern für die Überlandstrecke, und Akkus für die Stadtstrecke. In Schwedt wird somit keine Oberleitung benötigt, höchstens eine Ladestation an der Endstelle. (Auch Wasserstoffantrieb ist denkbar, diese Technologie soll in Schwedt angesiedelt werden, aber da die Eisenbahnstrecke elektrifiziert ist, halte ich dies nicht für sinnvoll.) Die Gleisanschlüsse für den Güterverkehr bleiben selbstverständlich erhalten.

Die Züge haben in Angermünde Anschluss an RE3 in beide Richtungen. Sie halten zusätzlich in Heinersdorf, Niederlandin, Mürow und Angermünde Templiner Str. Alle Zwischenhalte sind Bedarfshalte. Mit nur 2 Zügen wird ein Stundentakt auf der Gesamtstrecke und ein Halbstundentakt in Schwedt angeboten.

In Schwedt und Umgebung wird deutlich Busverkehr eingespart. Die verbliebenen Busse fahren über J.-Marchlewski-Ring, um die Bedienungslücke der Bahn auszugleichen. Der (heute überdimensionierte) ZOB wird zwischen B166 und Oder-Center neu gebaut, um Bus und RB61 zu verknüpfen. Die Stadt- und Regionalbusse werden mit Anschluss an die Zweisystembahn getaktet. 

 

Fahrplan:

S. Klinikum ab54

S. ZOB 58

S. Waldrand 02

Angermünde an28

RE3 aus Berlin an28 ab33, nach Berlin an28 ab33

Angermünde ab33

S. Waldrand 59

S. ZOB 03

S. Klinikum an07 ab24

S. ZOB 28

S. Waldrand an32 ab34

S. ZOB 38

S. Klinikum an42 ab54

 

Durch die engmaschige Bedienung der 30000-Einwohner-Stadt, entfällt für die meisten Fahrgäste der Umstieg in den Stadtbus bzw. lange Wege zu den Zügen. Die Dörfer entlang der Strecke erhalten Bahnanschluss.

Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine zweite U-Bahn-Linie als U02 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. 

Die U-Bahn beginnt im Stadtteil Neuwerk. Sie soll nahe der Autobahnauffahrt "Mönchengladbach Ost" der A44 beginnen. Sie überspannt die A44 über eine Brücke. Zwischen der Haltestelle "P+R Autobahnauffahrt Ost" und dem Kreisverkehr entsteht ein riesiges Park-and-Ride-Parkhaus, was direkt von der A44 über den Kreisverkehr angesteuert werden kann. Der P+R ermöglicht es, Autofahrer aus dem Umland gut zur U-Bahn zu bringen. Dank des nahegelegenen Kreuz Neersen kann es sowohl über die A44 als auch die A52 bequem erreicht werden.

Nach Überqueren der A44 beginnt der Tunnel durch Neuwerk. Im Tunnel unterquert sie in Neuwerk das Rhein-Maas-Zentrum und den Markt und führt dann über Eicken Markt zum Hauptbahnhof/Europaplatz, wo die U02 die Linie U01 P+R Autobahnkreuz Mönchengladbach - P+R Rheydt Autobahnauffahrt kreuzt. Die U02 unterquert dabei die Linie U01 in einem unterirdischen Turmbahnhof. Neuwerk-Mitte hat 7000 EW, Eicken sogar 14500 EW, wodurch schon einmal über 20000 EW an die U-Bahn angeschlossen werden. Die Innenstadt wird über den Kapuzinerplatz erschlossen, in dessen Nähe sich mit der Marientorpassage auch ein Einkaufszentrum befindet. Dann wird der SMS Businesspark erreicht und mit ihm viele Arbeitsplätze. Als nächstes werden einige Siedlungsgebiete im Stadtteil Schrievers (8300 EW) erreicht, bevor schließlich Rheydt Hbf erreicht wird.

Im Hauptbahnhof Rheydt unterquert die Linie U02 den gleichnamigen U-Bahnhof der Linie U01. Von Rheydt Hbf wird ausnahmsweise nicht der ganz direkte Weg nach Giesenkirchen gefahren, sondern erst ein Schlenker zum U-Bahnhof Rathaus Rheydt (Gracht). Er wird in Kauf genommen, um die Innenstadt Rheydts optimal zu erreichen. Der U-Bahnhof Rathaus Rheydt (Gracht) wird durch einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt der Linie U01 verbunden. Dann geht es aber schnurgerade nach Giesenkirchen (8900 EW), wo sie unterhalb des zentralen Platzes, dem Konstantinplatz, im gleichnamigen U-Bahnhof endet.

Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg (außer Innenstadt Rheydt) zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt. 

Meine Hauptidee ist eine Wiedereinführung der Werratalbahn zwischen den Abzweig Hörschel und Eschwege. Somit können da die Kleinstädte wie Creuzburg, Treffurt und Wanfried mit Eschwege und Eisenach wieder attraktiv Verbunden werden. Somit als Möglichkeit könnte die Linie als Direktanbindung von Eisenach nach Göttingen hergestellt werden. Um auch das Gebiet der Werratal für Pendler und Touristen wieder attraktiv zu gestalten.

Nur der große Nachteil ist das die ehemalige Bahnstrecke der Werratalbahn an einigen Stellen überbaut wurde. Da eine Neutrassierung notwendig wäre. Habe ich zum Teil die alte Trassierung begradigt um gut mit der Bahn durch das Werratal zu kommen mit paar Tunneln um die Fahrtzeit ohne viele Kurven etwas zu verkürzen. Aber trotzdem die wichtigen Orte im Tal mit angebunden. Bei Eisenach fügte ich zwischen den Bahnhöfen Hörschel und Eisenach-Opelwerk den neuen Bahnhof Stedtfeld ein. Um den Ort auch ans Bahnnetz anzuschließen. Sowie manchen zwischen Eschwege und Göttingen.

Als Zusatz habe ich in Göttingen noch im Norden eine Strichstrecke zum Ortsteil Weende überlegt. Da im Norden von Göttingen große Siedlungsgebiete, sowie ein Krankenhaus befinden. Das die RB noch Göttingen-Weende günstig verbinden könnte. Aber das wäre nur Extra. Der Takt reicht erstmals zu aller Stunde.

Die große Linienführung der neuen RB:

EISENACH - Creuzburg - Mihla - Treffurt - Wanfried - Eschwege - Bad Soden/Allendorf - Rosdorf - Göttingen - GÖTTINGEN WEENDE

Bei der RB87 könnten 2 Möglichkeiten geben:

1. Das sie von Bebra nach Göttingen durchfährt und als Verstärker Linie ab Bahnhof Albungen mit dieser zusammen fährt. Aber nicht über Eschwege-Stadtbahnhof fährt. 

2. Das die RB87 von Bebra nur noch bis Eschwege fährt und das Stattdessen eine neue RE vielleicht von Fulda über Hünfeld, Bebra, Sontra, Bad Soden Allendorf nach Göttingen fährt

Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine erste U-Bahn-Linie als U01 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. Die U-Bahnhöfe unter beiden Hauptbahnhöfen werden als Turmbahnhöfe angelegt, in denen die Linie U01 die Linie U02 überquert.

Die U-Bahn beginnt am Autobahnkreuz Mönchengladbach. Dort entsteht ein riesiges P+R-Parkhaus, was die A52 überspannt und von beiden Seiten ansteuerbar ist. So können Pkw, von der A52 ins Parkhaus fahren und ihr Auto abstellen, um dann weiter mit der U-Bahn nach Mönchengladbach fahren. Dank des nahegeliegenden Autobahnkreuz Mönchengladbach und der Richtungswendemöglichkeit im Parkhaus kann es auch von der A61 aus genutzt werden. 

Die U-Bahn fährt zunächst oberirdisch an Venn nördlich vorbei und dann im Tunnel an der Leostraße vorbei und führt über Windberg mit 8500 EW Richtung Kaiser-Wilhelm-Halle und Mönchengladbach Hbf. Dann fährt die U-Bahn ein Stück oberirdisch durch Hardterbroich-Pesch (13700 EW) und dann wieder im Tunnel und erschließt dort einen Berufskolleg und einige Hochhaussiedlung. Schließlich geht's im Tunnel weiter bis nach Rheydt und zum Schmölderpark, wo sie dann oberirdisch wieder weiterfährt. In fußläufiger Distanz zum Schmölderpark liegen mehrere Hochhäuser-Komplexe. Schließlich werden noch das Elisabeth-Krankenhaus und die Stadtwaldsiedlung (Bogenstraße) erreicht.

An der Bogenstraße taucht sie noch mal in den Tunnel ab und erreicht als Endstelle ein riesiges neu zu errichtenden Park-and-Ride-Parkhaus an der Autobahnausfahrt Mönchengladbach-Rheydt. Die U-Bahn hält unterhalb des Parkhauses. Auch hier trägt das P+R-Haus dazu bei, Autofahrer von der Autobahn zu locken und den restlichen Weg mit der U-Bahn zu fahren.

Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt. 

 

Eine weitere U-Bahnlinie 02 soll Neuwerk über Mönchengladbach-Gladbach (Zentrum/Altstadt) und Rheydt-Mitte mit Giesenkirchen verbinden. Die beiden U-Bahn-Linien sind an beiden Hauptbahnhöfen, sowie am Rathaus Rheydt durch einen Fußgängertunnel zwischen dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt (U01) und dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus (Gracht) (U02) miteinander verknüpft.

Zwischen den Bahnstrecken Neustadt – Fürth sowie Markt Erlbach – Wilhermsdorf sind einige Orte ohne fehlenden Bahnanschluss. Zwar verkehrt die Linie 132 zwischen Neustadt an der Aisch und Bräuersdorf, aber diese hat nur in Neustadt an der Aisch einen Anschluss an die Schiene. Ich schlage eine zusätzliche Linie vor, die beide Bahnstrecken tangential verbindet und dabei die Ortschaften miteinander verbindet. Somit erhalten beispielsweise Neidhardswinden, Neuschauerberg und Flugshof einen direkten Anschluss zum Bahnhof in Markt Emskirchen sowie in Wilhermsdorf und dadurch besseren Anschluss in Richtung Fürth, Langenzenn und Nürnberg. Somit wird eine Lücke im Netz geschlossen und die Fahrtzeit deutlich verkürzt. Ich sehe zwei zusätzliche Haltestellen vor, einmal in Neuschauerberg, wodurch auch die Linie 132 dort zweimal halten kann und einmal an der Richard-Wagner-Str. Heute werden die Ortschaften nur im Schülerverkehr morgens und nachmittags bedient. Ich schlage einen Stundentakt mit Anschluss an die Bahn vor, sodass sich die Situation deutlich verbessert.

Ich schlage eine neue U-Bahn-Strecke für Berlin vor, die vom Südkreuz über den Alexanderplatz und die Landsberger Allee verkehrt bevor sie ab Weißensee die wesentlichen Wohnungsbaupotenziale erschließt.

Der Vorschlag ähnelt in mancher Hinsicht den offiziellen Planungen für eine U3 nach Karow Süd, bzw. den diversen Vorschlägen hier im Forum (nur als Beispiele hier zwei Vorschläge von Triops und Berlin-Planer). Er hat aber einige Unterschiede, die aus der grundsätzlich anderen U-Bahn-Technologie resultieren. Zum einen bin ich der Meinung, dass die Vorstellungen für eine moderne U-Bahn in Berlin im wesentlichen in den 1980er Jahren stehen geblieben sind, d.h. Großprofil mit Teilautomatisierung und Langzügen im 5-Minuten-Takt. Hinzu kommt die typisch berlinerische Selbstüberschätzung sich für eine globale Metropole zu halten, wenn selbst im europäischen Maßstab, die Stadt mit einer Metropolregion von ca. 6 Millionen Einwohner:innen nur auf Platz 10 liegt (zum Beispiel deutlich hinter Rhein-Ruhr oder der Randstad). Für eine dermaßen kleine Region sollte man sich an seinesgleichen orientieren und dabei an den weltweiten Vorreitern orientieren. Beispiele für Systeme, die deutlich moderner sind in vergleichbaren Städten, sehe ich zum Beispiel  in Kopenhagen, Vancouver, Mailand, Guadelajara, oder Toronto (aktuell im Bau)

Die lange Vorrede soll darauf hinführen, dass ich denke Berlin braucht ein neues (drittes) U-Bahn-System, dass sich am aktuellen Stand der Technik orientiert und das heißt: Automatisierte U-Bahn mittlerer Kapazität (es ist m.E. kein Zufall, dass ich mir eine Übersetzung für light metro selbst ausdenken muss, weil es keine deutsche Entsprechung gibt). Dieses System hat einige Vorteile: erstens die höhere Geschwindigkeit (bis zu 105 km/h), zweitens die niedrigere Taktung (80-85 Sekunden sind möglich), drittens die geringeren Betriebskosten durch a) eingesparte Fahrer:innen, b) weniger Verschleiß wegen computergesteuerten Fahrens und c) weniger Beeinträchtigungen durch Betriebsstörungen, weil Fahrgäste mit Bahnsteigtüren, viertens die geringeren Baukosten, weil die Züge kürzer sind (3-4 Wagen) und deswegen deutlich kleinere und einfachere Stationen (Bahnsteiglänge von 60-80m im Vergleich zu min. 120m im Berliner Großprofilnetz) gebaut werden können. Die geringere Fahrzeugkapazität wird durch die hohe Taktung ausgeglichen, so dass hier kaum Abstriche nötig sind.

 

Streckenverlauf:

Die neue U-Bahn hat drei Abschnitte, die verschiedene Funktionen erfüllen. Es kann durchaus Sinn ergeben diese nacheinander umzusetzen, beginnend mit einem Vorlaufbetrieb im Abschnitt Karow-Weißensee, dann der wichtigen Anbindung bis zum Alex in die City Ost und schließlich der Verlängerung bis zum Südkreuz mit der niedrigsten Priorität.

BA1 - Buch-Weißensee:

Der erste Abschnitt dient der Erschließung der Wohnbaupotenziale in Malchow-West, Karow-Süd, Karow-Nord, Buch Süd und Buch Am Sandhaus, die in den nächsten 10-15 Jahren entwickelt werden. Das entspricht Potenzialen von circa. 7000 Wohnungen. In den Ortsteilen Buch, Karow und Stadtrandsiedlung Malchow wohnen jetzt schon zusammengenommen circa 35.000 Menschen, die von der Strecke profitieren. Noch ist hier zwischen Karow und Weißensee ein Bau weitgehend über die grüne Wiese möglich, was enorm Kosten spart, die Trasse folgt mit geringfügigen Änderungen dem Vorschlag der CDU Pankow (Achtung Paywall): Von der Regionalbahnstation Buch, unter der Bucher Chaussee entlang über eine Station an der Kreuzung Achillesstraße (Potenzial für P+R im Nordwestquadranten) geht es bis zum Halt "Alt-Karow" an der Kreuzung mit der Bahnhofstraße und der Straße 52.  Letzterer folgt die U-Bahn in Dammlage bis zur B2 und einer S-Bahnstation Malchow, wo eine verlängerte S75 und hoffentlich irgendwann die Nahverkehrstangente erreicht wird. Malchow wird westlich umfahren. Ein Halt an der Darßer Straße ist denke ich aktuell aufgrund der Siedlungsstruktur entbehrlich, sollte aber planerisch berücksichtigt werden. Durch das Gewerbegebiet entlang der B2 führt die Strecke in Hochlage auf einem Stahlbetonviadukt. Zwar müssen dafür einige Bäume entlang der Berliner Straße weichen, aber die CO2-Ersparnis rechtfertigt dies im Vergleich zum Tunnel. Auf Höhe des Nettos taucht die Trasse in den Untergrund ab und bedient zwei Stationen im Zentrum Weißensees: "Liebermannstraße" mit dem Rathaus und Weißensee (Auf Höhe der aktuellen Bus- und Tramhaltestelle Weißer See). Hier besteht Umstieg zu den diversen Tramlinien und es endet der erste Bauabschnitt. Ein Betriebshof für die gesamte Linie lässt sich im Bereich Darßer Straße einrichten.

BA 2 - Weißensee-Alexanderplatz:

Die Strecke Weißensee-Alexanderplatz ist vor allem als Entlastung für die M4 und M5 gedacht. Insbesondere die M4 kommt mit dem starken Zuzug in den Bezirk Pankow an ihre Leistungsgrenzen. Mir missfällt an ähnlichen Vorschlägen, die auf einem Voll-U-Bahn-System aufbauen, dass diese fast immer unter der Greifswalder Straße langführen und so in vollständiger Konkurrenz zur M4 stehen, ja sie sogar ersetzen sollen. Einen Rückbau dieser wichtigen Verbindung halte ich für absolut nicht zu rechtfertigen. Deshalb habe ich für diesen Streckenteil einen Ansatz gewählt, der manchem vielleicht von der Metro 14 Nordverlängerung in Paris bekannt sein könnte: mit einer leicht umwegigen Streckenführung werden verschiedene Schnellbahnen verknüpft, durch die bessere Beschleunigung und höhere Streckengeschwindigkeit sind die Fahrzeiten aber massiv reduziert, was quasi alle, die zwischen den größten Hubs verkehren auf die neue U-Bahn umsteigen lässt. Das sind erfahrungsgemäß ca. 25% was nicht zu einer Einstellung der M4 führen kann. Die genannten Parameter führen zu folgender Linienführung: Von Weißensee unter der Indira-Gandhi-Straße entlang bis zur Fritz-Lesch-Straße (und demnach unter Umgehung des jüdischen Friedhofes), dann unter dem Volkspark bis zur Oderbruchstraße und einer Station "S Landsberger Allee" auf dem Parvis des Tempodroms. Ein Umstieg zur Ringbahn, M5, M6 und M8 ist ohne weiteres möglich, ein Umstieg zur M10 benötigt einen Fußweg von ca. 400m. Anschließend wird der Landsberger Allee bis zur Otto-Braun-Straße gefolgt, wo nach einer kurzen Verschwenkung in die Vorleistung mit den Bahnsteigen parallel zur U5 eingefahren wird.

BA 3 - Alexanderplatz-Südkreuz:

Die Verbindung nach Südkreuz ist weniger prioritär und soll als Fingerzeig gelten, wie eine sinnvolle Verlängerung aussehen könnte. Südkreuz entwickelt sich nach und nach zum zweitwichtigsten Fernbahnhof Berlins und kann von einer direkten Verbindung in die City Ost nur profitieren, was insbesondere für die U2 und die Stadtbahn in den jeweils hochbelasteten Bereichen Nutzen entfalten würde. In der Berliner Innenstadt liegen die größten baulichen Schwierigkeiten. Ich hab die Trasse eingezeichnet, die mir am ehesten machbar scheint, aber überlasse die Bewertung gerne den Expert:innen: Von der Vorleistung bis zum Roten Rathaus, dann in einem neuen Tunnel unter dem Schlossplatz und dem linken Spreearm bis zum Spittelmarkt. Einen Halt und Umstieg zur M4 und U2 spare ich mir,  da beide schon am Alex erreicht werden und keine Neuerschließung stattfindet. Der Lindenstraße folgend, entsteht ein Bahnhof an der Kreuzung Oranienstraße mit dem aktuellen M29 bzw. bei Umsetzung mit dem Kreuzberger S-Bahntunnel. Dann geht es mit mehreren Hausunterfahrungen zum Mehringplatz und unter der U6 durch. Hier kann ein Umstieg am Halleschen Tor zur U1, U3 und U6 entstehen. Andere Varianten über Mehringdamm oder Möckernbrücke lassen sich aber denken und wären allesamt zu prüfen. Anschließend durch die Großbeerenstraße, den Viktoriapark und die Grünverbindung zur Boelckestraße. Hier entsteht am Loewenhardtdamm eine Station zur Erschließung Neu-Tempelhofs. Dann ein Abzweig in den Werner-Voß-Damm, dem bis zum östlichen Vorplatz des Bahnhofes Südkreuz gefolgt wird. Meine präferierte Variante für die Verknüpfung zur Fernbahn wäre ein Bahnsteig unterhalb des Parkhauses mit Treppenaufgängen zur Nord-Süd-Strecke. Idealerweise wird das berücksichtigt, wenn diese Gegend eh für einen Regiohalt auf den Ringbahngleisen angefasst werden muss. Sollte sich das nicht als machbar erweisen, kann auch stumpf unter dem Vorplatz geendet werden, dann mit längeren Umsteigewegen insbesondere zur S2/S25/S26. Eine Verlängerung über Südkreuz hinaus finde ich nicht sinnvoll: die einzige sinnvolle Verknüpfung die noch erreicht werden könnte wäre die U9 am Friedrich-Wilhelm-Platz aber ich sehe darin kaum Nutzen, wenn man mit dem Regio vom Südkreuz zur Schlossstraße kommt.

Betriebsdaten:

Vom Takt her stell ich mir ca. 100 Sekunden vor, d.h. 36 Züge pro Stunde. Mit 3-Wagen-Zügen ähnlich denen, die in Kopenhagen für die Linien 3 und 4 genutzt werden (und die an die 60m-Bahnsteige passen) lässt sich eine Kapazität von 280x36=10.080 Personen pro Stunde pro Richtung erreichen. Im Vergleich dazu sind die Kapazitäten auf der vielgenutzten U5 mit Baureihe J (673 Plätze) und einer voraussichtlich maximalen Zugfolge von 150 Sekunden zwar Höher (673x24=~16.200 Personen pro Stunde pro Richtung). Aber hier sind alle Spielräume ausgereizt, während für die light metro noch mit deutlichen Leistungszuwächsen gerechnet werden kann. 

Die Züge können 100 km/h schaffen, die sie insbesondere zwischen Karow und Malchow sowie Alex und Weißensee auch ausfahren können. Die Fahrzeiten betragen:

11 Minuten: Buch-Weißensee (statt 33 Minuten aktuell und -1 Umstieg)

6 Minuten: Weißensee-Alex (16 Minuten aktuell)

18 Minuten: Buch-Alex (statt 29 Minuten aktuell und -1 Umstieg)

8 Minuten: Alex-Südkreuz (statt 18 Minuten aktuell und -1 Umstieg)

15 Minuten: Weißensee-Südkreuz (statt 36 Minuten und -1 Umstieg)

24 Minuten: Buch-Südkreuz (statt 36 Minuten aktuell)

 

Ich freue mich auf euer Feedback und bin gespannt auf die Diskussion.

Viele Grüße

Hedwigdashuhn

Im Moment verbinden die Buslinien 51 und 151 Aachen über Würselen und Alsdorf mit Baesweiler. Ich nehme an, sie verkehren mit Gelenkbussen in dichtem Takt. Warum nehme ich das an? Aachen ist das Oberzentrum für Würselen und Alsdorf und Aachen selbst hat 250000 EW, Würselen ist mit 39000 EW die größte Stadt in der Städteregion Aachen ohne Schienenanschluss und Alsdorf hat rd. 48000 EW, Baesweiler rd. 27000 EW. Die Buslinien 51 und 151 verbinden diese Orte und mit ihnen fast 350000 EW. Das rechtfertig mit Sicherheit den Bau einer Straßenbahnlinie. Diese beginnt am Aachener Hauptbahnhof als wichtigen Zugang zum Eisenbahnverkehr und führt über Aachen Bushof (wichtigster Knoten zum Aachener ÖPNV) zum Eurokongress zur Hauptausfallstraße nach Würselen, Alsdorf und Baesweiler.

Öffentliche Planungen zu einer "Regiotram" Aachen - Baesweiler gibt es sogar, aber das hätte mich auch nicht verwundert, da dieser Korridor tatsächlich den Bau einer Straßenbahnlinie rechtfertig. Man prognostiziert 70000 Pendler täglich, für die sie eine gute Alternative zum Pkw sein könnte.

Am Bahnhof Alsdorf-Annapark würde ich den BÜ beseitigen, indem der Bahnhof höher gelegt wird und die Bahnhofstraße überquert (EÜ Bahnhofstraße).

Die Haltestelle "In der Schaf" liegt in zwei Straßenzügen. Dabei gibt es die Standard-Haltestelle auf der Aachener Straße und den Pausenplatz in der Straße "In der Schaf" gegenüber Milli's. Die Schleife wird im Uhrzeigersinn befahren, damit alle Straßenbahnen in Richtung Aachen von derselben Haltestelle abfahren können.

In Setterich (Baesweilers bevölkerungsreichstem Stadtteil) endet die Straßenbahn eine Haltestelle nördlich der Großsiedlung, weil erst dort Platz für eine Wendeschleife ist.

 

 

Die Stadtteile Gremberg, Gremberghoven, Eil, Urbach, Elsdorf und Wahn sind bisher nur unzureichend mit wenigen S-Bahnhaltestellen an den SPNV angebunden. Daher schlage ich vor eine neue Linie die von der Ost-West-Achse abzweigt einzurichten, die genau diese Stadtteile erschließt. Einen ähnlichen Vorschlag gab es schonmal von alex8055, dieser hier unterscheidet sich aber in der Linienführung welche hier ab dem gleichnamigen S-Bahnhalt der Frankfurter Straße folgt, erst in Wahn wird davon abgewichen.

Strecke:
Die Strecke zweigt an der Severinsbrücke von der der Linie 7 und damit von der Ost-West-Achse ab. Damit dieser Vorschlag realisiert werden kann wird also ein Ausbau der Ost-West-Achse auf mehr Kapazität (42+ Bahnen pro Stunde und Richtung) vorrausgesetzt. Bis Gremberg ist die Linie noch mit eigenem Bahnkörper ausgelegt, ab dort gibt es allerdings auch teils große Teile straßenbündigen Bahnkörper. Daher sollte, wenn nach Ausbau der Ost-West-Achse möglich, die neue Linie nur mit Linien zusammen fahren die ebenfalls vielen solchen Bahnkörper haben.

Die Strecke über die Frankfurter Straße habe ich gewählt, da auf der Frankfurter Straße mehr Platz für besonderen Bahnkörper ist als auf den parallelen Straßen in Porz. Immer wenn ich auf mehrspurigen Straßen oder solchen mit unbebauten Seitenstreifen eine straßenbündige Führung eingezeichnet habe, soll wenn möglich ein besonderer Bahnkörper erreicht werden. Ein Abzweig zum Flughafen könnte eine Linie so wie hier meiner Meinung nach besser erreichen, deshalb habe ich auch diesen hier nicht beachtet.

Die Alternativroute in Gremberg soll eine Möglichkeit bieten, wie man hier mit mehr Investitionen diesen Streckenabschnitt ohne straßenbündige Abschnitte halten könnte. So könnte man bis mindestens zur (H) Frankfurter Straße auch längere Bahnen als 75m einsetzen (auch wenn das zumindest am Anfang hier vermutlich nicht nötig sein würde) und würde die Verspätungen reduzieren sowie eventuell auch die Fahrtzeit reduzieren.

Stationen:
Die Stationen werden mit einem Mix aus Seiten- und Mittelbahnsteigen gebaut, die Bahnsteige sind eingezeichnet.

Station im Rohbau:
Diese Station wird im Rohbau gebaut um später eine einfache Umsteigemöglichkeit zu einer Linie wie dieser zu ermöglichen.

Frankfurter Straße:
Hier wird eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn und eventuell zu einer verlängerten 13 geschaffen. Letztere würde im Fall, dass sie verlängert wird, hier einen weiteren Bahnsteig neben dem eingezeichneten kriegen, es müssten nur eventuell die Brückenbögen aufgeweitet werden.

Urbach Waldstraße:
Hier könnte in der Zukunft eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie zum Flughafen von Ulrich Conrad entstehen.

Wahn:
Hier gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.

Linien:
Bahn:
Die ganze Strecke wird von einer neuen Linie im T10 befahren, in der HVZ und/oder in den inneren Teilen (hierfür wäre eine Wendemöglichkeit nötig) eventuell im T5. Diese Linie kann an Neumarkt oder Bf. Messe/Deutz enden, oder auch auf einen neuen linksrheinischen Streckenast wie diesen in die Weststadt durchgebunden werden.

Bus:
Die Buslinien 151 und 152 werden ab der (H) Frankfurter Straße ersetzt oder anders geführt, ähnliches gilt für Linie 162 ab der (H) Wahn.

Eine Bemerkung: ich bin mir inzwischen sehr unsicher wie umsetzbar dieser Vorschlag in Bezug auf die Kosten ist. Allerdings möchte ich ihn trotzdem zur Diskussion in den Raum stellen. Außerdem bevorzuge ich nun meinen verkehrlich besser gelegenen Alternativvorschlag für einen Tiefbahnhof zwischen Hbf. und Ebertplatz.

Der Bahnknoten Köln hat wenig Ausbaupotenzial: nachdem die S-Bahn Stammstrecke an allen Bahnhöfen einen weiteren Mittelbahnsteig bekommt, und der Bf. Messe/Deutz in Zukunft auch noch weitere Tiefbahnsteige bekommen könnte, ist oberirdisch nichts mehr zu reißen, ohne gleich die Abrissbirne rauszuholen. Daher gibt es schon länger alle möglichen Vorschläge, einen Teil des Fern- oder S-Bahnverkehrs in den Untergrund zu verlegen. Hier mal eine kurze Liste, wenn ich andere wichtige Vorschläge vergessen habe füge ich diese gerne noch hinzu:

• S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
• FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2

Die Alternative des S-Bahntunnels habe ich in meinen Überlegungen außen vor gelassen - es wurde sich bereits für einen oberirdischen Ausbau entschieden, das wird so bald nicht zu kippen sein. Wenn es aber doch möglich ist, würde ich einen S-Bahntunnel, wenn er denn realistisch(er) umsetzbar ist, dem FV-Tunnel vorziehen.

Das Problem
Der jetzige Bahnknoten Köln hat viele Probleme: Viele Züge machen im Hbf. Kopf, die Hohenzollernbrücke ist fast überlastet, der Abschnitt Köln Messe/Deutz gehört zu den überlasteten Schienenwege Deutschlands, und insgesamt ist das Fahrgastaufkommen dort sehr hoch. Mit dem Ausbau der S-Bahn ist schon ein Teil getan, da dadurch (fast?) alle RBs aus dem Kölner Netz verschwinden sollen, aber längerfristig mit D-Takt und immer größer werdenden Fahrgastzahlen (da immer weniger Leute Auto fahren werden) wird eine große Ausweitung des Angebots auch in Köln nötig werden.
Auch im Internationalen Bereich wird der Zugverkehr immer wichtiger, weshalb die Strecke nach Aachen, als Knotenpunkt des Verkehrs NRW - Belgien/Frankfreich, auch an Bedeutung gewinnen wird. Die Verbindungen durchs Rheintal Richtung Bonn sind sehr wichtig, so ist auch die linke Rheinstrecke eine der überlasteten Schienenwege. Dies soll dort mit einem viergleisigen Ausbau, zumindest bis Bonn, behoben werden. Außerdem schließt an Köln die SFS KRM an, die im D-Takt sechs Züge pro Stunde pro Richtung sehen sollen, sowie die (bald) viergleisige Strecke nach Düsseldorf/Wuppertal, welche auch überlastet ist, und die rechte Rheinstrecke.

Warum unterirdisch und Messe/Deutz
Oberirdisch erreicht der Bahnknoten Köln bald seine Kapazitätsgrenze. Mit der Westspange und dem Ausbau der S-Bahn Stammstrecke, der Möglichkeit den Bf. Messe/Deutz (tief) um zwei Gleise zu erweitern, und die Zufahrtstrecken ein wenig zu optimieren, ist zwar für die nächste Zeit genug zu tun/getan, langfristig wird es aber zu weiteren Engpässen kommen. Da oberirdisch für den weiteren Ausbau dann kein Platz mehr ist, ohne angrenzende Grundstücke zu enteignen, schlage ich vor unterirdisch Ausbauten zu machen.

Da es in Köln zwei Bahnknoten gibt, den größeren Hbf. und den unwichtigeren Bf. Messe/Deutz (inklusive tief), muss man sich entscheiden welchen man ausbaut. Unterm Hbf. liegen bereits mehrere Tunnel der Stadtbahn (Innenstadttunnel, Nord-Süd-Stadtbahn), und in der Nähe sind viele weitere unterirdische Bauwerke, ohne viele große Plätze/Straßen wo man offene Baugruben errichten könnte. Am Bf. Messe/Deutz gibt es hingegen den tiefen Bahnhofsteil inklusive angrenzender Straße, wo viel Platz für eben diese Baugrube ist, und nur der Tunnel von den Stadtbahnlinien 1 und 9 liegt, welcher zusätzlich in offener Bauweise entstanden ist, und dadurch über den neuen Zulauftunneln liegen kann. Die Zulaufstrecken selbst können in großer Tiefe mit Tunnelbohrmaschinen gebaut werden, und dabei die anderen unterirdischen Bauwerke vermeiden.

Das Bauwerk
Der ganze Bahnhof wird in offener Bauweise gebaut, alle Zulaufstrecken mit Tunnelbohrmaschinen (TBM). Alle unterirdischen Kreuzungen haben die Möglichkeit in offener Bauweise gebaut zu werden. Ob die Gleise in einzelnen Röhren, oder beide in einem Tunnel verlegt werden sollten kann ich nicht beurteilen, und lasse ich, da es für die Realisierbarkeit und für den Fahrgast unwichtig erscheint, außen vor.

Der neue Bahnhof erhält mindestens 4 je zweigleisige Zufahrtsstrecken. Die Strecke Richtung Nippes/Neuss ist optional, genau wie die Verbindung SFS Aachen - linke Rheinstrecke. Diese beginnen an den Strecken:

• linke Rheinstrecke
• rechte Rheinstrecke, inklusive SFS KRM und Flughafen
• SFS Köln - Aachen
• Köln Mülheim - Düsseldorf bzw. Köln Mülheim - Wuppertal

Alle diese Verbindungen sind höhenfrei gebaut, es müssen also keine Gleise in Gegenrichtung gekreuzt werden. Auf Verbindungen mit S-Bahngleisen habe ich verzichtet, weitere Weichenverbindungen können aber, wenn gewollt, eingebaut werden. Die Kurven habe ich versucht mit großzügigen Radien zu trassieren, die Tunnel sollen auch schnelle Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof ermöglichen, sodass die ICEs direkt beginnen können zu beschleunigen. Alle Rampen sind mit einer maximalen Steigung von 25‰ möglich.

Die Stadtbahnstation am Bf. Mülheim wird umgangen, ob der Tunnel über- oder unterfahren wird kann ich nicht sagen, da ich die Tiefe des Stadtbahntunnels nicht kenne.

Optional: Abzweig Nippes/Neuss
Dieser Abzweig ist unterirdisch höhenfrei ausgelegt, um Verspätungen zu vermeiden. Da die Strecke oberirdisch nicht vom FV genutzt wird, ist es allerdings unwahrscheinlich, dass diese Strecke Sinn ergibt. Weil sie möglich ist, habe ich sie hier aber mit einbezogen.

Optional: Bf. Ehrenfeld (tief)
Es sollte eine Bauvorleistung entstehen, um eventuell einen Bahnhof in Ehrenfeld zu bauen. Da hier die Bebauung bis an die Bahnstrecke reicht, muss die Rampe sehr weit außerhalb Kölns liegen, deshalb liegt der Tunnel hier tief genug um am Bf. keine Steigung mehr aufzuweisen. Ob der Bahnhof sinnvoll ist, halte ich auch für sehr zweifelhaft, da der FV hier nicht hält.

Optional: Verbindung SFS Aachen - linke Rheinstrecke
Wie gesagt, ist die SFS Aachen eine sehr wichtige Verbindung zwischen NRW und Belgien/Frankreich. Um das einfache Wenden für Züge aus Aachen in Köln zu ermöglichen kann diese Verbindung gebaut werden, Züge von der SFS fahren dann aus dem Süden in den neuen Bf. ein, und von dort wieder auf die SFS. Da die ganze Verbindung höhenfrei ist, wird auch der sonstige Verkehr wenig gestört. Die Verbindung in Gegenrichtung wäre zwar auch möglich, diese ist allerdings nicht sehr sinnvoll, da wenige Züge von der linken Rheinstrecke in Köln enden. Auch hier ist sehr unklar ob die Verbindung sinnvoll wäre.

Verwendung
Den neuen Bahnhof werden alle FV Linien verwenden, außer solche, die im neuen Bf. Kopf machen müssten, im Hbf. aber nicht, und auch nur so viele, dass nicht der neue Bf. überlastet ist. Besonders wichtig ist dieser für die Relationen KRM - Düsseldorf/Wuppertal und Aachen - linke Rheinstrecke, da bei beiden das Kopfmachen im Hbf. verhindert wird.

Der Regionalverkehr soll den neuen Bahnhof nicht, oder nur im Ausnahmefall, benutzen.

Für eine Eurostar Verbindung nach London wird der westlichste Bahnsteig mit der Möglichkeit für Passkontrollen ausgestattet. Diese Verbindung konnte eben aufgrund des Fehlens solcher Kontrollen im Hbf. nicht realisiert werden, obwohl der ICE 3 für die Strecke zugelassen ist.

Guten Tag ich stelle hier meine Idee von einer auf der Bahnstrecke Hannover führenden Linie von Hannover (ggf Hamburg A7 Strecke) nach Kassel HBF vor nach Vorbild des München Nürnberg Express oder dem IRE 200 Wendelingen Ulme . Meine Idee Nutz die auf der Strecke vorhanden Überhol Bahnhöfe. Nur in lamspringe müsste müsste eine Überholung Optional gebaut werden die Strecke würde mit 200kmh Garnituren gefahren werden und würde Orte/Bahnhöfe wie :

-Hannover 

-Messe 

-Almstedt 

- Lamspringe ?

-Bad Gandersheim-Orxhausen 

- Northeim 

-Nörten Hardenberg

—Göttingen 

-Kassel HBF

an einem schnellen RE anschließen Fahrzeiten von unter  90 min sind denkbar. eine Umsetzung würde denkbar in Rahmen einer ice Neubau Strecke von Hamburg nach Hannover da bei Bedienung per Nahverkehr. Fahrzeuge mit schnellstrecken Zulassung benötigt und da währe eine Durchbindung  Hamburg Kassel denkbar. 

Maßnahmen:

-Bau von Bahnsteigen 

-(?Bau eines Überhol Bahnhof lamspringe)

-Erweiterung einer überleitstelle Bahnhof Nörten Hardenberg ( bei nicht Führung über sfs)

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich eine P+R-Anlage an der Sprockhöveler Querspange vor.

In Sprockhövel gibt es das Problem, dass viele Pendler aufgrund des unattraktiven ÖPNV-Angebots mit dem Auto zu größeren Städten (v.a. Bochum, Witten, Hattingen, Dortmund und Wuppertal) fahren und dabei z.T. die A43 befahren. Dies ist jedoch insofern kontraproduktiv, weil die A43 (und die anderen Autobahnen im Ruhrgebiet und in Wuppertal) häufiger von Staus betroffen sind - folglich ist bereits von offizieller Seite ein Ausbau der A43 geplant.

Der Wortlaut der eigentlichen Idee lautet: "An der Autobahnabfahrt “Sprockhövel“ der A43 wird ein Mobilitätshub eingereichtet. Der Hub umfasst eine Schnellbushaltestelle für SB 37/67, eine Bushaltestelle für auf der Autobahn verkehrende Fernbusse, ein Pendlerparkplatz (bereits vorhanden, ggf. erweitern) Elektroladepunkte, eine Fahrradabstellbox, Anschluss an den neu zu schaffenden Radweg auf der ehemaligen KBB Trasse und eine Straßenbahnhaltestelle für die nach Oberbarmen verlängerte Linie 308."

Lage:

Der gesamte Vorschlag liegt an der Querspange in Sprockhövel, unweit von der AS Sprockhövel. Obwohl der Umkreis überwiegend unbebaut ist, dürfte die verkehrstechnisch günstige Nähe zur A43 diesen Umstand wieder ausgleichen, sodass Pendler die P+R-Anlage gut wahrnehmen können.

P+R-Anlagen:

An der Querspange gibt es bereits einen Parkplatz auf der westlichen Straßenseite. Dieser dürfte jedoch für Pendler aus Sprockhövel zu klein sein, weil die Pendlerzahlen (v.a. in Richtung Wuppertal) im drei- bis vierstelligen Bereich liegen.

• Es gibt etwa 2.200 Pendler nach Wuppertal, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.
• Aus Hattingen fahren um die 1.100 Pendler nach Sprockhövel, in Gegenrichtung sind es fast 1.000.
• In Richtung Bochum fahren 920 Pendler, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.

Um also dem Pendleraufkommen gerecht zu werden, soll die derzeitige Parkanlage um zwei weitere P+R-Anlagen erweitert werden, welche allesamt von der Querspange erreicht werden können. Die eine P+R-Anlage wird südlich des bestehenden Parkplatzes errichtet und wird lediglich durch die Straße "Auf der Gethe" von diesem getrennt. Die andere Anlage soll hingegen auf der östlichen Straßenseite und nördlich der Straße "Auf der Gethe" gebaut werden.

Der heutige Parkplatz kann bis zu 48 Autos aufnehmen. Da die neuzubauenden P+R-Anlagen etwa 1,25-mal so groß sind (ca. 60 Parkplätze), gehe ich davon aus, dass im Endzustand etwa 168 Parkplätze angeboten werden.

Haltestelle:

Für die neue Haltestelle (H) P+R Querspange sind zwei Bussteige vorgesehen, welche sich jeweils in der Nähe der P+R-Anlagen befinden, um kurze Übergangszeiten zwischen Auto und Bus zu ermöglichen. Da jedoch nicht jeder Pendler auf der "richtigen Seite" parken wird/kann, ist ein Fußgängerüberweg in Form eines Zebrastreifens vorgesehen.

Beide Bussteige sollen jeweils mit Wartehäuschen und Buskapsteinen ausgestattet werden, um den Fahrgastwechsel so kurz wie möglich zu halten. Da die P+R-Parkplätze verkehrstechnisch günstig an der A43 liegen, soll die Haltestelle auch von den SB-Linien SB37 und SB67 bedient werden.

ÖPNV-Angebot:

Im Zuge der Umverlagerung von Pendlern vom Auto auf den Bus und der folglichen Reduzierung des MIV-Anteils auf den Pendlerrelationen soll das derzeitige Angebot erheblich verbessert werden. Dieser Vorschlag kann dabei auch als Teil der ÖPNV-Achse Sprockhövel angesehen werden, auch wenn er eher eine Ergänzung dazu darstellt und dort nicht explizit aufgeführt wird.

Folgende Linien sollen dort halten:

• SB37 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30)
• SB67 Wuppertal Hbf - Sprockhövel - Herbede - Heven - Bochum RUB (mind. T30 bzw. T60)
• 583 Wuppertal Hatzfeld - Gennebreck - Schee/Quellenburg - Niedersprockhövel - Haßlinghausen Busbahnhof (T60 statt einzelne Schulfahrten)
• evtl. neuer Schnellbus Wuppertal Hbf (- Alter Markt) - A43 - Niedersprockhövel Kirche (- Hattingen Mitte / Bochum RUB) (T30 / T60 je Ast)
• evtl. verlängerte 557 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30, parallel zum SB37)

Vor- und Nachteile:

Die neue P+R-Anlage hat für Pendler und ÖPNV mehrere Vorteile:

• Durch die günstige Lage an der Querspange (zwischen Niedersprockhövel und Haßlinghausen), die Nähe zur A43 und das gute ÖPNV-Angebot müssen Pendler das Auto nur noch für die "erste/letzte Meile" nutzen.
• Es halten mindestens zwei SB-Linien im regelmäßigen Takt (mind. T60) und mit wenigen Haltestellen. Vor allem für Pendler nach Wuppertal, Hattingen, Witten/Bochum und Schwelm/Ennepetal sind diese daher attraktiv. 
• Die Bussteige sind von den Parkplätzen aus gut zu erreichen und bedürfen ggf. nur eine Überquerung der B234.
• Durch den möglichen Anstieg der Fahrgastzahlen dürfte für den EN-Kreis ein größerer Spielraum für ÖPNV-Verbesserungen gegeben sein (siehe vorheriges Unterkapitel).

Es gibt jedoch einige Nachteile, die nicht auszublenden sind:

• Durch die größere Anzahl an Parkplätzen müssen viele Bäume gefällt und große Flächen asphaltiert werden, was der Umwelt schadet.
• Das Umfeld der P+R-Anlage ist überwiegend unbebaut bzw. nur mit längeren Fußwegen zu erreichen.
• Die Busse werden um eine Haltestelle langsamer.

Die bisherige Straßenbahnhaltestelle S-Bhf. Eichenweiler liegt etwas abseits des eigentlichen Abgangs zur S-Bahn. Dies könnte (Vermutung) daran liegen, dass sich östlich der bisherigen Haltestelle eine Fußgänger-/Radfahrerampel befindet (Allerstraße), sodass hier die Radfahrer unkompliziert auf die andere Straßenseite wechseln können. Das führt jedoch dazu, dass der Weg von der S-Bahn zur Straßenbahn unnötig verlängert wird - zudem ist die Straße vierspurig und auf der eigentlichen Brücke befindet sich ein Geländer, um Fußgänger daran zu hindern, die Straße zu überqueren. Die Straßenbahnhaltestelle ist zudem auch nicht barrierefrei, sodass kein großer Abriss der bisherigen "Anlage" nötig ist. Die bisherige Haltestelle liegt auch etwas fernab der Curiesiedlung. Die Brücke selbst wurde 1986 errichtet und ist auch nicht dringend sanierungsbedürftig, sie ist auch keine Langsamfahrstelle für die Straßenbahn (mehr). Deswegen fände ich es sinnvoll, die Haltestelle zum S-Bahn-Abgang zu verlegen und diese im selben Atemzug barrierefrei auszubauen. Dabei gäbe es zwei Möglichkeiten: 1) Die bisherige Brücke bleibt bestehen und wird nur leicht umgebaut. Zwei überfahrbare Kaphaltestellen mit zwei Ampelsicherungen werden angelegt. Der S-Bahn-Zugang erhält einen Fahrstuhl. Dies wäre die schnellere, betrieblich gesehen einfachere und billigere Lösung. In der Bauphase kann die Straßenbahn mindestens eingleisig verkehren. 2) Die bisherige Brücke wird abgerissen und neu errichtet. Dabei verkehrt die Straßenbahn in Seitenlage auf eigenem Bahnkörper (eher auf der Südseite der Brücke). Hier müsste mindestens eine Ampel entstehen (Verschwenkung Straßenbahn plus Querung Fußgänger und Radfahrer). Der S-Bahn-Zugang erhält einen Fahrstuhl. Dies wäre die aufwendigere, betrieblich gesehen einschneidendere und teurere Lösung. In der Bauphase kommt es definitiv zeitweise zur Vollsperrung. Die Strecke ist die einzige Zufahrt zum Betriebshof Nord, wo die Mehrzahl der Kurse ausrückt. Als die Brücke 1986 neu errichtet wurde, musste man an beiden Brückenenden Wendedreiecke einrichten, die Bahnen wurden abends und nachts in der Hohepfortestraße abgestellt (Ast der Linie 2 zur Alten Neustadt) - aber das nur am Rande.