Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Elektrifizierung Allgäubahn und Ausbau Zulaufstrecken
Ja ich weiß, die Bahnstrecke über Memmingen ist schon elektrifiziert. Aber diese Verbindung hat den riesigen Vorteil das sie jetzt schon ZWEIGLEISIG ist. Damit kann auch Güterverkehr über diese Bahnstrecke abgewickelt werden. Vllt müssen einzelne Abschnitte für den Güterverkehr ertüchtigt werden. So kann man den Brennertunnel auch von München und Augsburg (siehe Vorschlag nutzen). Die Bahn kann bei Nebenbahnen auch Hybrid mit Batterie fahren. In Kempten (Allgäu) kann man einen guten Umstieg zur Verbindung zur Bahnstrecke nach Ulm und nach Garmisch Patenkirchen herstellen. Mit der Neigetechnik kann man auch noch Geschwindigkeit rausholen. Zusätzlich muss das Stück Lindau Bregenz zweigleisig ausgebaut werden (vllt mit Tunnel). In Müchen kann das Stück der S Bahn zumindest ein Gleis bekommen sodass es zweigleisig ist. Zusätzlich wird noch die Bahnstrecke Buchloe Augsburg als Ergänzung elektrifiziert um eine westliche Umgehung von München für den Güterverkehr und einen Alternativ Endpunkt zu haben. Zusätzlich könnte die Bahnstrecke auch den Verkehr von Stuttgart über Ulm und Augsburg in die Schweiz aufnehmen.
Aischgrundbahn/Aischtalbahn
Für eine gute West-Ost Verbindung durch Mittelfranken könnte man die Idee der Aischgrundbahn zwischen Forchheim und Rothenburg ob der Tauber aufgreifen.
Zahlreiche Orte haben mehr als mehr als 8000 Einwohner, was genügend Potential bringt, wie Forchheim, Adelsdorf, Höchstadt, Neustadt, Bad Windsheim und Rothenburg.
Am besten zweigleisig und elektrifiziert.
Zumal man dann eine Lücke zwischen Neustadt und Forchheim schließen würde.
Bisher müsste man wenn man von Neustadt nach Bamberg will über Nürnberg oder Würzburg fahren.
Das würde hier entfallen.
Potential für eine gute Auslastung ist aufjedenfall vorhanden.
Hier fahrende RE Züge könnten dann in Forcheim weiter Richtung Nürnberg oder Lichtenfels/Coburg/Sonneberg fahren.
Für die verkehrenden Zugprodukte werde ich dann noch später vorstellen.
Bzw eine kurze Übersicht:
60 min Takt bzw. in Hauptzeiten 30 min Takt der RB von Rothenburg nach Forchheim (Züge nicht alle durchgehend, einige haben weitere Ziele)
60 min Takt der Regionalexpresse mit abwechselnden Zielen Nürnberg/Sonneberg. In Hauptzeiten Verstärkerzüge
120 min Takt der IC/EC Züge bis nach Görlitz/Wroclaw
120 min Takt der ICE Relation Hamburg - Berlin - Leipzig - Jena - Lichtenfels - Forchheim - Rothenburg - Stuttgart
Neue Halte Holzkirchen-Lenggries
Der Linienverlauf mit Haltestellen der Strecke Holzkirchen-Lenggries stammt wesentlich aus der Eröffnungszeit von 1874 (bis Bad Tölz) und 1924 (Abschnitt Bad Tölz). In der Vergangenheit wurde dabei in den Bahnhöfen Infrastruktur erheblich zurückgebaut, u. a. aufgrund des Wegfalls des Güterverkehrs.
Vor wenigen Wochen wurde die Entwurfs-/ Genehmigungsplanung für die Elektrifizierung der Bahnstrecken südlich von Holzkirchen gestartet. Der aktuelle Projektstand nach Grobplanung ist hier zu finden: Link
Beim Blick auf aktuellen Streckenverlauf und Fahrzeiten (letzte dürften mit der Elektrifizierung kürzer werden) stellt sich die Frage, wieso einige Orte bzw. Ortsteile gar keinen Bahnhalt haben.
Dies betrifft konkret:
- Waakirchen (der Ortsteil Schaftlach hat einen Bahnhof, der Hauptort aber nicht) (Landkreis Miesbach)
Hier würde ein Bahnhalt ca. 1.000 m von der Ortsmitte liegen. Kürzer ist freilich immer besser, andererseits ist das eine Distanz die mit 15 Minuten Gehzeit (und entsprechend kürzer mit Auto/ Fahrrad) noch problemlos zurückzulegen ist.
- Greiling (Landkreis Bad-Tölz Wolfratshausen)
Hier würde ein Bahnhalt ca. 1.200 m von der Ortsmitte liegen. Kürzer ist freilich immer besser, andererseits ist das eine Distanz die mit 20 Minuten Gehzeit (und entsprechend kürzer mit Auto/ Fahrrad) noch problemlos zurückzulegen ist.
- der südliche Teil von Bad Tölz (Landkreis Bad-Tölz Wolfratshausen)
Hier müsste ein Bahnhalt in Hanglange errichtet werden, was aber bei Beibehaltung einer eingleisigen Strecke relativ günstig machbar sein sollte. Der gesamte Teil von Bad Tölz wäre schlagartig besser angebunden als bisher mit dem für Bad Tölz grundsätzlich ungünstig am Ortstand gelegenen Bahnhof.
Keiner dieser Halte bräuchte besonders teure Baumaßnahmen, nötig wären nirgends Aufzüge, Unterführungen, neue Brücken o. ä.
Für alle ortsfremden Leser noch ein paar Hinweise:
- Eine Ausweitung des heute überwiegend dünnen Busangebots ist aufgrund des Arbeitsmarkts praktisch ausgeschlossen.
- Die RB 56 Linie fährt von 4:30 bis nach 1 Uhr praktisch rund um die Uhr, teils mit 30 Minuten Takt. Selbst für Verbindungen innerhalb des Oberlandes (Schüler, Senioren etc.) wäre das ein erheblicher Gewinn.
- Die Landkreise Miesbach und Bad-Tölz Wolfratshausen werden ab Jahresende 2023 erstmals vollständig im MVV integriert
Meiner Ansicht nach müsste diese Überlegungen jetzt als Teil der Elektrifizierungsplanungen mitüberlegt werden, hinterher nochmal anzufangen wäre erheblich teurer. Wenn für die Elektrifizierung ohnehin mehrmonatige Sperrungen mit SEV durchgeführt werden, kann ein Bahnhof besonders günstig mitgebaut werden. Inwieweit an den Bahnhöfen dann noch Parkplätze, Abstellmöglichkeiten für Räder etc. gebaut werden, kann man ja sehen.
BY: Steigerwaldexpress (Bamberg – Volkach)
Die Verbindung von der Stadt Bamberg in den Landkreis ist momentan katastrophal schlecht. Selbst die größten und bedeutendsten Orte haben keinen durchgängigen Stundentakt nach Bamberg, oftmals nicht mal einen Zweistundentakt.
Entlang der B22, welche eine der wichtigsten Verkehrsachsen im Landkreis ist, liegen mehrere bedeutende Orte, die zum Teil lokale Knotenpunkte im Busverkehr darstellen. Dazu zählen meiner Ansicht nach Burgebrach, Burgwindheim und Ebrach.
Nach Ebrach im Steigerwald fahren nur knapp 8 Busse pro Tag mit einer 3 bis 5 stündigen Taktlücke am Vormittag.
Nach Burgebrach fahren mehr Busse, es gibt in den Hauptverkehrszeiten sogar einen ungefähren Stundentakt.
Jedoch ist der Fahrplan unübersichtlich. Die Busse fahren quasi jede Stunde zu anderen Zeiten und auf anderen Wegen. Dazu kommen Probleme wie zum Beispiel der frühe Betriebsschluss und das noch deutlich schlechtere Angebot am Wochenende. Samstag fahren 3 Busse nach Ebrach und 5 Burgebrach, Sonntags fährt überhaupt nichts.
Über Ebrach hinaus gibt es quasi überhaupt keine Verbindung Gerolzhofen und Volkach sind von Bamberg nur über Schweinfurt erreichbar. Von Ebrach muss man über Bamberg und Schweinfurt fahren. Das dauert ungefähr 3 Stunden, zu Fuß braucht man für die 13 Kilometer von Ebrach nach Gerolzhofen ungefähr 2,5 Stunden.
Mein Vorschlag ist einen Expressbus einzuführen, der mit möglichst wenigen Zwischenhalten von Bamberg über Ebrach und Gerolzhofen nach Volkach verkehrt.
Darüber hinaus schlage ich vor, die Linie in einem ganztägigen Stundentakt zu bedienen. Auch an Wochenenden, Feiertagen und am Abend.
Für die insgesamt 62 Kilometer lange Strecke würde der Bus etwa 70 Minuten brauchen.
Wenn man das mit ähnlich schnellen Buslinien in der Region (Linie 800 Coburg - Bad Neustadt) vergleicht, wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 52 km/h durchaus realistisch.
Damit würde sich nach Deutschlandtakt folgender Fahrplan mit Anschlüssen ergeben:
Bamberg 0:19 + Anschluss von: Nürnberg (an :14), Coburg (an :02 und :13) und Hof/Bayreuth (an :11)
Volkach 1:29 + Anschluss nach: Würzburg (ab :39)
Volkach 1:31 + Anschluss von: Würzburg (an :26)
Bamberg 2:41 + Anschluss nach: Nürnberg (ab :46), Coburg (ab :47 und :58) und Hof/Bayreuth (ab :49)
Um die Anschlüsse zu sichern, müsste die Fahrplanlage der RB Würzburg - Volkach um 7 Minuten verschoben werden Ankunft Volkach um 26 statt 33).
Um zu verhindern, dass ein zusätzlicher Zug benötigt wird, schlage ich eine Durchbindung auf die Regionalbahn nach Frankfurt vor. Als Puffer hätte man dann in Richtung Frankfurt 3 Minuten Standzeit in Würzburg und in Richtung Volkach 8 Minuten. Dazu kommen 13 Minuten Wendezeit in Volkach. Mit insgesamt 24 Minuten Puffer, hätte man dann 7 Minuten mehr Wendezeit als ohne die Durchbindung.
Die Fahrzeit würde sich auf allen Relationen drastisch verkürzen. Hier ein paar Beispiele:
Bamberg - Ebrach = 40 Minuten (bisher: etwa 54 bis 60 Minuten)
Bamberg - Gerolzhofen = 57 Minuten (bisher: etwa 77 bis 98 Minuten)
Bamberg - Volkach-Astheim = 70 Minuten (bisher: etwa 100 bis 134 Minuten)
Ebrach - Würzburg = 66 Minuten (bisher: etwa 128 bis 146 Minuten)
Die Anbindung des Steigerwaldzentrums in Handthal wäre ebenfalls eine Überlegung wert, gestaltet sich aber schwierig, wenn man die Anschlüsse in Volkach und Bamberg nicht gefährden will.
Lediglich in Fahrtrichtung Volkach ließe sich die Schleife ohne größere Anpassungen des Fahrplans bedienen. Das hätte allerdings den Nachteil, dass ein zusätzlicher Bus benötigt würde und die Fahrgäste aus Gerolzhofen und Volkach eine Wartezeit von 14 Minuten in Oberschwarzach hätten. Noch schwieriger wäre dann die Verbindung in Richtung Bamberg mit 40 Minuten Wartezeit.
Ebrach 0:59
Oberschwarzach 1:07 + Anschluss von Volkach (an :53)
Handthal 1:10
Oberschwarzach 1:13 + Anschluss nach Bamberg (ab :53)
Volkach 1:35
Daher würde ich eine andere Lösung bevorzugen, welche in alle Richtungen gute Verbindungen anbieten könnte. Ich werde dazu definitiv noch einen weiteren Vorschlag erstellen, der sich genauer mit der Problematik auseinandersetzt.
München Lückenschluss St.-Martins-Platz – St.-Martin-Str. Ost
Was mir aufgefallen ist, das nichts durch die St.-Martin-Str. fährt in München. Dabei wäre es ein guter Lückenschluss, weil dort liegen die Haltestelle St.-Martins-Platz (Anschluss zur Tram Linie 18), der S-Bahnhof St.-Martin-Str. (Anschluss zur S3 und S7) und die Haltestelle St.-Martin-Str. Ost (Anschluss zur Bus Linien 54,190 & 191). Man könnte diese Kurzfahrten der Linien 58/68 Hbf - Silberhornstr. unter einen Liniennummer führen und ab Silberhornstr. über folgende Haltestellen führen: Ostfriedhof, St.-Martins-Platz, St.-Martin-Str. Bf., St.-Martin-Str. Ost, Kustermannpark, Orleansstr. zum Ostbahnhof. Takt wäre wie die Metrolinien 10min Takt und in der Nebenverkehrszeit 20min Takt.
IC Berlin-München (Erg. zu Berlin-Malmö)
Südliche Staudenbahn reaktivieren
In unregelmäßigen Abständen geistert die Reaktivierung der Staudenbahn durch die Presse. Angedacht ist die ganze Strecke von Gessertshausen bis Türkheim Bahnhof. Leider bestehen die Gründe, die seinerzeit zur Stillegung der Strecke geführt haben bis heute fort. Denn insbesondere im südlichen Teil fehlt ein ÖPNV-starker Endpunkt. Türkheim Bahnhof ist Pampa und Bad Wörishofen hat kein nennenswertes innerörtliches Verteilsystem. Daher sollte mal ganz anders daran gegangen werden, und zwar die Hinwendung nach Osten zum ungebremst wachsenden Münchner Raum. Die S-Bahn ab Geltendorf zu verlängern scheitert daran daß der RE in die Quere kommt. Daher vorerst eine Umsteigeverbindung, die die alten Stationen Schwabhausen, Epfenhausen, Igling und Wiedergeltingen wiederbelebt und dann auf einer neu zu erstellenden Spange Türkheim Ort direkt anfährt, was den Killer Umsteigezwang und Kopfmachen in Türkheim Bahnhof beseitigt.
Sicher ist das erst mal Musik für kommende Generationen, aber die Bahn sollte schon mal da sein, bevor eine Siedlungsentwicklung beginnt. Bisher ist es immer umgekehrt.
Tram-Train Hanau-Aschaffenburg
Hanau hat 100.000 Ew. Aschaffenburg+Vororte hat 100.000 Ew. Es fahren aktuell nur 2 Züge pro Stunde zwischen den beiden Städten und viele Orte dazwischen sind nur im Stundentakt angebunden. Der Bahnhof Hanau ist abgelegen und es gibt viele Buslinien die nur 2-3 Mal pro Stunde fahren um die Innenstadt anzubinden.
Mit einer Tram-Train Linie schafft man somit eine Direktverbindung zwischen Hanau Innenstadt und Aschaffenburg. Dabei kann eine bereits bestehende Strecke elektrifiziert werden um auch weitere Gebiete von Aschaffenburg anzubinden so wie Schweinheim vom Südbahnhof aus (10.000 Ew) und Nilkheim (5.000 Ew).
Mit einer fest installierten schienengebundenen Infrastruktur kann man sich auch überlegen um die Bussysteme der Städte neu zu strukturieren. Diese kennzeichnen sich im Moment durch eine grosse Anzahl Linien mit niedriger Frequenz und zusätzlich Regionalbuslinien. Aschaffenburg hat nicht mal einen richtigen Liniennetzplan. Die Linie 2 in Hanau kann man komplett abschaffen, da sie genau der Tram-Train Strecke folgt. Und man kann überlegen ob weitere Buslinien statt der zentralen Achse vom Freiheitsplatz zum Marktplatz lieber die anderen S-Bahnhöfe anbinden.
Eine Variante ist es, auch in Aschaffenburg die Innenstadt anzubinden. Diese ist allerdings nicht so weit vom Hbf entfernt und das würde auch die Frage aufwerfen was man mit der bereits bestehenden Ringstrecke machen würde die momentan nur wenig befahren wird. Und das Bussystem ist dort auf den Bf zentriert und nicht auf 2 weitere Knoten. Und vom Hbf zum Südbahnhof ist nur 1,6 km um 1 mal die gesamte Innenstadt zu durchqueren (das heisst nur 800m zum Zentrum) anstatt die 1,9 km in Hanau vom Hbf bis zum Freiheitsplatz.
Ich habe die Trasse vom Freiheitsplatz nach Lamboy ausgewählt weil dort der dichteste Takt von Bussen ist.
M: Kleinbuslinie Studentenstadt-BR-Am Blütenring
Die Linie erschließt das Wohngebiet nördlich des Bayerischen Rundfunks und dient hauptsächlich als Zubringerlinie der Siedlung sowie des BRs zur U-Bahn.
Die umwegigen Fahrten der Linie 181 über den BR könnten entfallen.
Der Umstieg zur U-Bahn erfolgt an der Situlistraße (Freimann), sinnvoll für Fahrten Richtung Garching, sowie an der Studentenstadt.
Durch den Einsatz von Kleinbussen kann die Siedlung entlang der Straße "Am Blütenring" erstmals an den Busverkehr angeschlossen werden.
Fußwege zur nächsten Bushaltestelle verkürzen sich somit von bis zu 10 Minuten auf max. 3 Minuten.
Mit 2 Fahrzeugen kann ein 20min. Takt gefahren werden.
Expressbuslinie X40 München
Eine neue Expressbuslinie soll wichtige Umsteigepunkte in der Innenstadt entlasten und eine tagentiale Querverbindung darstellen.
Haltestellen:
Trudering Bahnhof
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U2, S4, S6, 139, 192, 193, 194
Berg Am Laim Bahnhof
Umsteigemöglichkeit zu den Linien S2, S4, S6, 19, 185, 187, 190, 191
Vollmannstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien X30, 185, 187, 188, 189
Arabellapark
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U4, 16, 17, 150, 154, 183, 184, 185, 187
Effnerplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 16, 17, 59, 150, 154
Dietlindenstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U6, 59
Bonner Platz
Umsteigemöglichkeit zu der Linie U3
Ackermannstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 27, 144
Leonrodplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12, 20, 21, 53
Rotkreuzplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U1, U7, 12, 53, 62, 63, 144
Donnersbergerstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 16, 17, 53, 63, 153
Donnersbergerbrücke
Umsteigemöglichkeit zu den Linien S1-S4, S6-S8, Zügen der BRB nach Bayrischzell, Lengrieß, Tegernsee, Rosenheim, 53, 65, 153
Trappentreustraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 18, 19, 53, 63, 153
Heimeranplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U4, U5, S7, S20, 62, 63, 130
Westpark
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U6, 63
Luise-Kieselbach-Platz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 54, 63
Höglwörther Straße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien 63, 132
Aidenbachstraße
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U3, 51, 53, 63, 136
Eingesetzt werden Mercedes Gelenkbusse
Takt
Mo-Fr HVZ 5 Min Takt
Mo-Fr NVZ 10 Min Takt
Sa 10 Min Takt
Mit der Expressbuslinie können Fahrgäste die bislang einen Umweg über die Innenstadt gemacht haben direkt ihre Ziele erreichen beispielsweise von Trudering nach Schwabing. Die Expressbuslinie verkehrt auf Teilstrecken parallel zu anderen Buslinien dadurch das sie wenige Halte hat verkürzt sich die Fahrzeit so dass es atraktiver ist diese Linie zu nutzen besonders auf längeren Strecken. Bestehende Linien die heute eine wichtige Rolle spielen wie U2, U3, U6, 53 und 63 werden durch die Linie entlastet.
Bus Rohrbach – Wolnzach – Mainburg
Ausgangssituation + Idee
Seit 1969 findet auf der Bahnstrecke zwischen Rohrbach und Mainburg kein Personenverkehr mehr statt. Allerdings fehlt es auch heute noch an ersatzweise parallel verkehrenden Busangeboten.
Derzeit ist die Stadt Mainburg (15.500 EW) per Bus an Freising (weitestgehend Stundentakt) angeschlossen, zudem verkehren einige Fahrten nach Landshut und Abensberg. Eine Anbindung nach Westen, entlang der ehemaligen Bahnstrecke, fehlt vollständig. Auch Wolnzach (11.800 EW) ist mit dem Bus nur vereinzelt erreichbar.
Um hier Abhilfe zu schaffen, schlage ich eine Buslinie vor, die stündlich beide Städte an den Bahnhof Rohrbach anschließt. Von hier aus können mit München und Ingolstadt zwei wichtige Zentren schnell erreicht werden. Um eine Direktverbindung zum Audi-Werk in Ingolstadt zu bieten, sowie für bessere Wendezeiten sind die Busse auf die RB16 statt auf den RE1 ausgerichtet. Von dieser schnellen und unkomplizierten Verbindung profitieren knapp 27.300 Menschen aus beiden Städten.
Fahrplanentwurf
|
RB16 aus Ingolstadt |
53 |
|
RB16 aus München |
08 |
|
Rohrbach Bf |
15 |
|
Wolnzach Bf |
22 |
|
Wolnzach Hopfenmuseum |
24 |
|
Niederlauterbach |
30 |
|
Oberlauterbach |
34 |
|
Oberempfenbach |
39 |
|
Unterempfenbach |
41 |
|
602 aus Freising |
01 (nachmittags) |
|
Mainburg Busbf |
48 |
|
602 nach Freising |
11 (nachmittags) |
|
Mainburg Griespl. |
50 |
|
Sandelzhausen Schule |
57 |
|
Sandelzhausen Schule |
01 |
|
Mainburg Griespl. |
08 |
|
602 aus Freising |
01 (nachmittags) |
|
Mainburg Busbf |
11 |
|
602 nach Freising |
11 (nachmittags) |
|
Unterempfenbach |
18 |
|
Oberempfenbach |
20 |
|
Oberlauterbach |
26 |
|
Niederlauterbach |
30 |
|
Wolnzach Hopfenmuseum |
36 |
|
Wolnzach Bf |
38 |
|
Rohrbach Bf |
45 |
|
RB16 nach München |
50 |
|
RB16 nach Ingolstadt |
08 |
Gegebenenfalls sollten die Fahrzeiten der 602 ganztägig in einen festen Takt gebracht werden, um die Relationen Sandelzhausen <-> Freising und Ingolstadt <-> Rudelzhausen mit Umstieg in Mainburg ganztägig zu ermöglichen
Reisezeitverkürzungen
Aus diesen Fahrplanentwürfen ergeben sich folgende Reisezeitverkürzungen auf für beide Städte wichtigen Relationen:
Mainburg -> München:
- Jetzt:
- 1:25 (via Freising, Umsteigezeit 6 Minuten)
- Neu:
- 1:23
- Fahrzeit Auto:
- 1:06
Mainburg -> Ingolstadt:
- Jetzt:
- 1:38 (via Abensberg) bis 3:34 (via Freising und M-Flughafen)
- Neu:
- 1:12
- Fahrzeit Auto:
- 0:32
Wolnzach -> München:
- Jetzt:
- 2:28 (einmal täglich)
- Neu:
- 0:58
- Fahrzeit Auto:
- 0:59
Wolnzach -> Ingolstadt:
- Jetzt:
- 1:07 (einmal täglich)
- Neu:
- 0:47
- Fahrzeit Auto:
- 0:23
Anmerkungen zur Linienführung
Zwischen Wolnzach und Mainburg folgt der Bus der direkten Straße und nicht dem Verlauf der etwas weiter südlich gelegenen ehemaligen Bahnstrecke, da Rudelzhausen (3.200 EW) bereits durch den Bus nach Freising angebunden ist und darüber hinaus nur unbedeutende Siedlungen erreicht würden (Gebrontshausen, Hüll).
Der Umweg über Niederlauterbach (950 EW) ist optional und kann ausgelassen werden, wenn die um drei Minuten kürzere Fahrzeit oder großzügigere Anschlüsse in Rohrbach (v.a. RB16 -> Bus im Verspätungsfall) als wichtiger angesehen werden.
Ähnliche Vorschläge
RB Ingolstadt - Landshut, Ulrich Conrad, 21.09.2015
Ulrich sieht eine Reaktivierung der Strecken Rohrbach - Mainburg und Landshut - Neuhausen vor, sowie einen verbindenden Neubauabschnitt, um eine Verbindung Ingolstadt - Landshut herzustellen. Dies mag zwar aufgrund des Angebots zusätzlicher Direktverbindungen sowohl für Landshut und Ingolstadt, als auch Wolnzach und Mainburg, wünschenswert sein, ist aber auch mit deutlich höherem Aufwand verbunden. Zudem dürften die Zeitgewinne in Richtung München weniger zur Geltung kommen. Dennoch halte ich die Idee einer Direktverbindung Ingolstadt - Landshut per Schiene auf Dauer für Erstrebenswert.
Landshut - Ingolstadt über Pfeffenhausen - Mainburg - Geisenfeld, smartm, 26.08.2018
Dieser Vorschlag sieht eine Direktverbindung zwischen Landshut und Ingolstadt vor, ebensfalls über MInburg, allerdings über Geisenfeld statt Wolnzach. Die Verbindung ist zwar direkter, allerdings schwächer in den Verkehr nach Süden einbindbar. Zudem wird Wolnzach nicht erreicht. Für Mainburg ergeben sich allerdings schnellere Verbindungen nach Landshut und Ingolstadt.
Ingolstadt - Landshut über Geisenfeld, Mainburg, und Pfeffenhausen, Pusch, 25.09.2018
Pusch sieht ähnlich wie smartm eine Anbindung Mainburgs und Geisenfelds über die Relation Ingolstadt - Landshut vor. Es ergeben sich ähnliche Vor- und Nachteiler wie in smartms Vorschlag
Bahnstrecke Landshut-Ingolstadt, ABCDEFG, 01.03.2019
Hier ist ebenfalls eine Verbindung über Geisenfeld und Mainburg vorgesehen, diesmal mit mehr Zwischenhalten. Vor- und Nachteile sind größtenteils identisch.
RE Ingolstadt-Flughafen MUC auf teilreaktivierter Strecke, Pusch, 31.03.2019
Hier ist eine Anbindung Wolnzachs im Rahmen einer Anbindung des Münchener Flughafens in Richtung Ingolstadt angedacht. Zwischen Burgstall und Rudelzhausen wird dabei die Bahnstrecke, dessen Nachfolge dieser Bus antritt, genutzt, dann allerdings nach Süden abgezweigt. Durch die Direktverbindung nach Ingolstadt sowie die Unsteigemöglichkeit in Langenbach (bzw. Freising bei Nutzung der Neufahrner Kurve) wären viele wichtige Relationen abgedeckt. Allerdings wird Mainburg gänzlich umfahren, der nächste Bahnhof liegt 11 Kilometer entfernt in Au in der Hallertau. Zudem ist die regionale Erschließungswirkung durch die beschleunigte Haltepolitik geringer. Insgesamt handelt es sich auch hier im Gegensatz zum Bus um ein sehr langfristiges Projekt.
Neuer Vorschlag Ingolstadt-Landshut, Pusch, 30.04.2019
Enthält im Vergleich zu vorigen Vorschlägen eine geänderte Führung zwischen Landshut und Mainburg sowie die Option zur Führung über Wolnzach. Die Vor- und Nachteile sind ähnlich, wie bei den vorigen.
RE/RB Nürnberg-Ingolstadt-Landshut-Mühldorf-Freilassing-Salzburg, EC217, 20.07.2019
Anschließend an den Vorschlag von Ulrich sieht EC217 eine überregionale Bedeutung für die Strecke vor. Hierbei werden Wolnzach und Mainburg direkt u.a. an Ingolstadt und Landshut, aber auch Nürnberg und Freilassing angeschlossen. Vor- und Nachteile bestehen ähnlich, wie in Ulrichs Vorschlag
Daniel sieht die Reaktivierung der Strecke bis Mainburg und einen S-Bahn-Betrieb vor. Anders als andere Vorschläge erreicht die S-Bahn auch Rohrbach, wenn auch etwas weiter vom Bahnhof entfernt. Die Anbindung erfolgt, wie in anderen Vorschlägen auch, nach Norden. Neben Wolnzach und Mainburg wird auch Rudelzhausen erreicht.
Fazit zu den Alternativvorschlägen
Die Errichtung einer Achse Ingolstadt - Landshut, gerne über Wolnzach und Mainburg, halte ich weiterhin für wichtig. Bis es soweit ist, werden allerdings noch einige Jahre ins Land gehen. Dieser Bus ist eine schnell umsetzbare Maßnahme, die keineswegs alternativ zu Schienenprojekten umzusetzen ist, sondern viel mehr im Vorlauf Bedarf forcieren soll und kurzfristig Menschen in den ÖPNV lockt.
Verlängerung der Buslinie 198 München
Eine Verlägerung der Buslinie 198 vom Klara-Ziegler-Bogen über dem Märchenviertel zum S-Bahnhof Neubiberg würde für eine bessere Anbindung des Neubiberger Märchenviertel ans ÖPNV-Netz sorgen.
Von der Bestandsendhaltestelle Klara-Ziegler-Bogen wird die Linie zunächst zur neuen Haltestelle Liscowstraße verlängert welche das vorhandene Wohngebiet besser anbindet. An der Haltestelle Koboldstraße wird der nördliche Teil des Märchenviertels angebunden. Die Haltestelle Rotkäppchenstraße bindet den südlichen Teil des Märchenviertel an. Mit der Haltestelle Mainstraße erhält das Rathaus sowie das Rathausplatz eine direkte Anbindung ans ÖPNV-Netz. Durch den Halt Lindenallee wird die Lindenallee mit einer direkten Verbindung Richtung Neuperlach-Zentrum erschlossen. Am S-Bahnhof Neubiberg besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S7. Mit der Verlängerung werden Verbesserungen wie eine Anbindung des Märchenviertels an das ÖPNV-Netz eine umsteigefreie Verbindung vom Klara-Ziegler-Bogen zur S7 möglich.
Neue Buslinie 138 München
Da zwischen den Stadtteilen Thalkirchen und Untergiesing keine direkte Isarquerung per ÖPNV besteht- es gibt nur eine Isarquerung mit den Buslinien X30 und 54 zwischen den U-Bahnhof Brudermühlstraße und dem Bahnhof Giesing/Tegernseer Landstraße welche eine unzureichende Anbindung des Stadtteils Untergiesing darstellt soll eine neue Buslinie die Linie 138 das Problem beheben.
Die Haltestellen:
Obersendling (U+S)
Umsteigemöglichkeit zur U3 und S7 sowie zur Buslinie 136
Tölzer Straße
Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien 134 und 136
Boschetsriederstraße
Bessere Anbindung der Wohngebiete im Osten der Boschetsriederstraße
Hoecklstraße
Bessere Anbindung des Wohngebietes Hoecklstraße
Fraunbergstraße
Bindet das Wohngebiet Fraunbergstraße bessere an den ÖPNV an
Thalkirchen (Tierpark) (U)
Bietet Umsteigemöglichekeit zur U3 und zur Buslinie 135
Im Herzen von Thalkirchen gelegen
Tierpark Haupteingang
Befindet sich direkt am Haupteingang des Tierparks
Tierpark (Alamannenstraße)
Umsteigemöglichekeit zu der Buslinie 52
Weitere Möglichkeit den Tierpark zu erreichen
Neue Halteposition in der Tierparkstraße
Karolingerallee
Bindet das Wohngebietes Karolingerallee an
Erste Haltestelle in Untergiesing
Tiroler Platz
Umsteigen zu der Trambahnlinie 25 möglich
Sankt-Magnus-Straße
Sorgt für eine bessere Anbindung der dortigen Wohngebietes
Griechenstraße
Die bestehende Haltestelle wird auf die Ostseite der Kreuzung Sankt-Magnus/Naupliastraße verlegt damit beide Linien an einer Haltestelle halten können. Umsteigemöglichkeit zur Linie 139
Säbener Straße
Umsteigemöglichkeit zur Linie 139
Mangfallplatz Süd
Mangfallplatz
Umsteigemöglichkeit zu den Linien U1 und 139
Mit der Linie 138 wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen den Linien S7, U3 und U1 ermöglicht.
Die neue Linie bietet eine umsteigefreie Verbindung, eine attraktive Querverbindung und eine alternative Reisemöglichkeit an. Ebenso erhalten Teile von Thalkirchen und Untergiesing eine bessere Anbindung an den ÖPNV.
Am Bahnhof Obersendling soll sie mit der Linie 51 verknüpft werden um eine attraktive Verbindung darzustellen.
Takt:
Mo-Fr HVZ 10 Min Takt
Mo-Fr NVZ 15 Min Takt
Mo-Fr SVZ 20 Min Takt
Sa Tagsüber 15 Min Takt
Sa SVZ 20 Min Takt
So und Feiertage ganztägig im 20 Min Takt#
Es kommen Solobusse zum Einsatz in der HVZ Gelenkbusse.
Außerdem ist es erforderlich die Thalkirchner Brücke auszubauen sodass sie das Gewicht der Busse tragen kann.
Verlängerung der Buslinie 155 München
Da die Buslinie 155 an der Emdenstraße endet verpasst sie die Wohngebiete südlich der Emdenstraße welche derzeit nur durch die Haltestelle Weddigenstraße an den ÖPNV angebunden werden. Durch die Verlängerung erhalten die Wohngebiete eine bessere Anbindung an den ÖPNV. Die erste Haltestelle Hofangerstraße(Süd) sorgt für eine bessere Anbindung des Wohngebietes Hofangerstraße. Die darauffolgende Haltestelle Schmidbauerstraße bindet die westlich und zentral in der Schmidbauerstraße gelegenen Wohngebiete an. Durch die Haltestelle Sankt-Koloman-Straße werden die südlich an der Schmidbauerstraße gelegenen Wohngebiete angebunden. Die Haltestelle Pfanzeltplatz bietet eine Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien 55 und 139. Für eine Wendemöglichkeit wird die Haltestelle Pfanzeltplatz an der Schmidbauerstraße (zum Aussteigen) und der Hofangerstraße (zum Einsteigen) errichtet. Die Haltestelle Schmidbauerstraße erhält eine Haltepositon an der Schmidbauerstraße (Richtung Pfanzeltplatz) und an der Hofangerstraße (Richtung Max-Weber-Platz). Durch die Linie wird die Anbindung der Schmiedbauer und Hofangerstraße verbessert. Außerdem ist es erforderlich die bestehende Haltestelle Hofangerstraße in Leinbergerstraße umzubenennen.
Verlängerung der Buslinie 56 zum Bahnhof Allach München
Ich schlage vor die Buslinie 56 vom Schloss Blutenburg zum Bahnhof Allach zu verlängern.
Durch die Verlängerung verbindet die Buslinie die U3, die U6, sowie die S-Bahn Linien 2, 3, 4, 6 und 8 miteinander.
Durch die Verlängerung wird aus der Buslinie eine attraktive Querverbindung welche Umstiege und die Fahrzeit reduziert
Ebenfalls entstehen neue Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinie 163, 164 und 165.
Bauliche Maßnahmen:
Im Zuge der Verlängerung ist es erforderlich in der Pippinger Straße einen neuen Halt (nur in Richtung Allach Bahnhof in der Gegenrichtung wird der Halt Blutenburg bedient) einzurichten damit die Busse nicht mehr durch die Schleife fahren müssen.
Trennung der Buslinie 142 von der Linie 54 München
Gründe:
Durch das hohe Verkehrsaufkommen auf der Linie 54 in der HVZ besonders am Mittleren Ring verspäten sich auch die Fahrten der Linie 142 welches zu einem höheren Fahrgastaufkommen sorgt.
Mein Vorschlag ist deshalb die Verknüpfung der Linien 142 mit der Linie 54 aufzuheben daamit Verspätungen von der Linie 54 nicht auf die Linie 142 übertragen werden.
Vorteile:
Verspätungen auf der Linie reduzieren sich.
Erhöhtere Pünktlichkeit und ein stabilerer Betrieb
Nachteile:
Durch den Entfall der Verknüpfung eine Durchfahrt nicht mehr möglich
Möglicherweiser Entfall von Direktverbindungen
Ebenso entsteht ein erhöhter Pseronal- und Fahrzeugbedarf.
Allerdings muss gesagt werden das die Buslinie 54 auch mit der U3 zum Münchner Freiheit erreicht werden kann sodass eine Anbindung zu dieser Buslinie weiterhin besteht.
Stuttgart: IC-Halt in Esslingen statt Untertürkheim
Die Bauarbeiten am "Digitalen Knoten" befinden sich in der 4. Bauphase, trotz der Streckensperrung verkehrt jedoch der IC 61 (Karlsruhe-Nürnberg) über die "gesperrte Strecke". Dafür hält der Intercity nicht in Stuttgart Hbf, sondern wird baubedingt über die Schusterbahn nach Stuttgart-Untertürkheim umgeleitet, wo der IC dann Kopf macht und sich über die "Intercity-Kurve" i.R. Waiblingen begibt.
Ich halte den Ersatzhalt Stuttgart-Untertürkheim für ungeeignet, es verkehrt dort nur die S1 und kein sonstiger ÖPNV. Esslingen wäre eine bessere Option, da dort nicht nur die S1, sondern auch verschiedene Regionalzüge (in Richtung Stuttgart; Tübingen; Göppingen; Ulm; Aulendorf und Friedrichshafen) sondern auch Intercity(express) halten.
Die verlängerte Fahrzeit würde rund 10 Minuten betragen, was noch knapp mit der Wendezeit vereinbar wäre.
Zudem würde ich einen optionalen Halt in Waiblingen anbieten, entweder als Zusatz oder Ersatz für Esslingen.
Als Zusatz würde Waiblingen, als Knotenpunkt, direkte Anschlüsse an die Murrbahn; die Ersatzbusse und den X43 nach Ludwigsburg bieten.
Als Ersatz bestünde von Waiblingen aus ein schneller Anschluss nach Esslingen, zudem greifen die vorher genannten Vorteile. Bei einem Halt in Waiblingen würde auch die Fahrzeitverlängerung deutlich geringer Ausfallen, da nicht weiter gefahren, sondern nur einmal mehr gehalten werden muss.
Optional kann dann der Halt in Schorndorf entfallen.
SX München- Dachau- Pfaffenhofen- Wolnzach
Die Verbundlandkreise des MVV haben vor 6 Jahren eine deutliche Ausweitung des S-Bahnnetzes gefordert.
Dieses Positionspapier sieht auch eine Express-S-Bahn bis Pfaffenhofen vor.
Ich halte eine Verlängerung bis Wolnzach jedoch für sinnvoller, da diese Gemeinde mit knapp 12000 Einwohnern zwar über eine 5km Bahnstrecke an die Bahnstrecke München-Ingolstadt angebunden ist, diese Bahnstrecke wird jedoch nicht im Personenverkehr bedient. Da zwischen Rohrbach und Pfaffenhofen nur 11km liegen, bietet sich eine weitere Verlängerung bis Wolnzach an.
Da zwischen München und Ingolstadt ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht, ist auf 24km Länge ein drittes bzw. abschnittsweises viertes Gleis zwischen Petershausen und Rohrbach erforderlich. Allerdings ist für den D-Takt ohnehin ein Ausbau zwischen München und Ingolstadt vorgesehen.
Diese Express-S-Bahn soll entlang der SFS im Rahmen des Ausbaus noch drei weitere Halte bekommen: Pfaffenhofen Nord, Hettenshausen und Affalterbach-Uttenhofen.
Letzteren hab ich aus dieser Linie übernommen, der mich auch zu meinem Vorschlag inspiriert hat.
Fahrplankonzept:
Wie alle Münchener Express-S-Bahnen soll diese auch im T30 fahren.
Die S2 soll im Westen nur bis Dachau fahren, der Ast nach Petershausen wird von der hier vorgeschlagenen SX übernommen, der nach Altomünster von dieser Express-S-Bahn. Zusammen ergibt sich somit ein T15 der Express-S-Bahnen zwischen Dachau und München. Außerhalb der HVZ könnte man auch den Zug in Dachau flügeln um somit Leistungen zwischen Dachau und München einzusparen.
Diese SX löst die RB16 als Grundangebot ab, sodass diese beschleunigt werden kann, wodurch wiederum der RE1 ebenfalls beschleunigt werden kann. Da die Nachfrage auf dem RE1 seit Betriebsaufnahme kontinuierlich wächst, werden die Züge trotzdem gut ausgelastet werden.
Die RB16 soll meinem Konzept nach zwischen München und Ingolstadt nur noch in Dachau, Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach und Baar-Ebenhausen halten, der RE1 hingegen nur in Pfaffenhofen und Rohrbach.
Die Fahrpläne sollen so aufeinander abgestimmt sein, dass sich mit Umstieg in Rohrbach ein T30 zwischen Ingolstadt und Wolnzach ergibt.
Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt.
SX München- Dachau- Altomünster
Die Fahrtzeit von Altomünster nach München Marienplatz beträgt derzeit 63 Minuten. Damit ist sie deutlich länger als die Fahrtzeit zu den anderen Endpunkten der S-Bahnen, diese sind nämlich schon nach 40 (S3 Ost) bis 55 (S8 West) Minuten erreicht.
Um diese sehr lange Fahrtzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die S2 bis Dachau zu verkürzen und die Äste nach Altomünster sowie Petershausen durch Express-S-Bahnen zu ersetzen, die zwischen Dachau und Laim nonstop fahren und dann den Weg durch die 2. Stammstrecke nehmen. Zwischen Dachau und Marienplatz werden also nur 2 statt 10 Zwischenhalte bedient. Durch diese Zeitersparnis wird die Fahrt mit der S-Bahn deutlich attraktiver. Zudem kann die drei- bis vierminütige Standzeit für die Flügelung in Dachau entfallen. Ich gehe daher von einer Fahrtzeit von 50-55 Minuten für diese Express-S-Bahn aus.
Da sowohl diese als auch die oben verlinkte Express-S-Bahn beide je im T30 fahren, ergibt sich somit ab Dachau ein T15 der Expresszüge, zusammen mit der dann ebenfalls im ganztägigen T15 fahrenden S2 insgesamt 8 (Express-)S-Bahnen pro Stunde. Derzeit sind es nur 4, in der HVZ 6.
Da die S2 zwischen Altomünster und Dachau auch heute im ganztägigen T30 fährt, ändert sich auf diesem Abschnitt nichts, außer dass die Fahrtzeit sich verkürzt.
Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt.
Umleitung Erfurt-Würzburg (RE7/RE50/RB44) über Ilmenau
Ich schlage vor, den Regionalverkehr zwischen Erfurt und Meiningen/Würzburg (RB44/RE50/RE7) zwischen Erfurt und Gehlberg neu zu trassieren, um Ilmenau besser zu erschließen. Die dafür nötigen Neubaustrecken wären :
- eine Verbindungsspange zwischen Ilmenau und der SFS Erfurt-Nürnberg, wie hier bereits vorgeschlagen
- ein etwa 6 km langer Lückenschluss zwischen Gehlberg und Elgersburg
Die Universitätsstadt Ilmenau ist gemessen an ihrer Einwohnerzahl and an ihrer Nähe zu Erfurt bekanntlich suboptimal per Bahn angebunden. Der stündliche RE45 braucht für die etwa 40 km Entfernung nach Erfurt 40 Minuten, der RB46 eine Stunde.
Es ist naheliegend und sinnvoll, Regionalverkehr über eine Spange über die nahe SFS nach Erfurt verkehren lassen zu wollen, wie die RE19 in Bayern zwischen Bamberg und Coburg. Kapazitätsreserven auf der SFS sollte es dazu genügend geben. Dies wurde schon in diesem Vorschlag diskutiert.(Eine zusätzliche Regionalverbindung von Ilmenau nach Bayern über die SFS wie in diesem Vorschlag scheint hingegen weniger sinnvoll und viel schwieriger zu realisieren zu sein.)
In andere Richtungen als Erfurt ist aber Ilmenau noch schlechter angebunden, da die bestehende Bahnstrecke nur nach Erfurt ausgerichtet ist.
Man könnte aber von der Nähe zur Strecke Erfurt-Ritschenhausen profitieren und diese mit einer weniger als 6 km langen Spange mit Ilmenau verbinden. Zwischen Gehlberg und Elgersburg gibt es einen Höhenunterschied von 100 Metern, die durch die neue 6 km lange Spange nur durch eine kontinuierliche Steigung von etwa 1,7 % bewältigt werden können, dies sollte aber kein Problem sein, da die Bahnstrecke Erfurt-Ritschenhausen sowieso eine Steilstrecke ist mit Steigung von über 2% in der Gegend um den Brandleitetunnel. Diese Spange nutzt die Topographie optimal aus : vom Bahnhof Gehlberg kommend (Höhe etwa 600 m) erreicht die Strecke über einen kurzen Tunnel die Flanke des Tals der Zahmen Gera auf einer Höhe von etwa 575 m. Von dort aus folgt die Strecke dem Hang des Tals mit einer kontinuierlichen Steigung von etwa 1,6%. Bei Geraberg wird bei einer Höhe von 530 m der Fluss über eine Brücke durchquert, dann folgt die Strecke wieder dem Berghang und überwindet mit einer Steigung von 1,5% die letzten 30 m Höhenunterschied mit dem Bahnhof Elgersburg (Höhe etwa 500 m).
Von Suhl/Gehlberg kommend verkehren die Regionalzüge von nun an über die Spange nach Elgersburg und Ilmenau, wenden dort und fahren dann über die Spange auf der SFS bis Erfurt. Ein zusätzlicher Bahnhof "Arnstadt-Ost/Marlishausen", wie hier bereits vorgeschlagen, wäre denkbar, um Arnstadt zu erschließen und vor allem um eine Umsteigemöglichkeit mit der Strecke nach Saalfeld zu bieten.
Die neue Strecke dürfte nicht nur Ilmenau besser anbinden, sondern auch Zeitersparnisse bringen. Die Fahrzeit Erfurt-Gehlberg mit der RB44 beträgt etwa 40 Min. Dagegen kann man über die neue Strecke die Fahrzeiten wie folgt einschätzen :
Erfurt-Ilmenau über SFS+Spange : etwa 30 km mit einer möglichen Durchschnittsgeschwindigkeit von wahrscheinlich mindestens 200 km/h (für den Regionalverkehr Bamberg-Coburg über die SFS ist die Höchstgeschwindigkeit 250 km/h). Wenn am möglichen neuen Bahnhof bei Arnstadt gehalten wird, könnte das aber die Geschwindigkeit sehr verringern. Ohne Halt bei Arnstadt aber daher etwa höchstens 9 Min.
Ilmenau-Elgersburg : 9 Min.
Elgersburg-Gehlberg : wegen der engen Kurvenradien kann man die Höchstgeschwindigkeit als im schlimmsten Fall etwa 50 km/h einschätzen, für die 6 km also etwa 8 Min.
Nach dieser Einschätzung ist die neue Strecke also selbst im schlimmsten Fall mehr als 10 Minuten schneller als die bestehende.
Der RB46 bleibt bestehen und fährt immer noch über die gleiche Strecke über Arnstadt und Plaue nach Ilmenau (und eventuell weiter nach Rennsteig). Dadurch bleibt die Feinerschließung zwischen Ilmenau und Erfurt bestehen. Dagegen wäre es eventuell denkbar (aber nicht zwingend sinvoll), den Personenverkehr auf der Strecke Plaue-Gehlberg einzustellen, da diese nur die sowieso eher ungünstig gelegenen Bahnhöfe Gräfenroda und Dörrberg verbindet. Der Großteil des Regionalverkehrs von Suhl kommend wird auf jeden Fall über Ilmenau und die SFS umgeleitet statt über Gräfenroda, Plaue und Arnstadt, da die neue Strecke deutlich mehr Fahrgastpotenzial hat und auch zeitlich etwas kürzer ist.
Ausbau Bayreuth-Hof und Beseitigung der Schiefen Ebene (als Teil einer neuen Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig)
Die schiefe Ebene zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast ist ein Relikt aus Eisenbahnbauprinzipien des 19.Jahrhunderts und stellt bis heute ein Hindernis auf den wichtigen Strecken Bamberg-Hof und Bayreuth-Hof dar, zumal sie nur mit Zügen mit Neigetechnik befahren werden kann.
Dieser Vorschlag ist eine neu trassierte und begradigte Führung der Strecke Bayreuth-Hof, die den Höhenunterschied zwischen dem Maintal und Münchberg kontinuierlich überwindet und dabei eine akzeptable Steigung von höchstens 1,5% behält. Das geht leider nicht ohne lange Tunnels, ich habe aber versucht, nach Möglichkeit die Topographie und die Talverläufe auszunutzen.
Auch ist diese neue Strecke kürzer und weniger kurvenreich. Sie dürfte also bedeutende Fahrzeitgewinne bringen.
Eine neue Strecke von Neuenmarkt-Wirsberg nach Lanzendorf verknüft die Maintalstrecke mit dieser neuen Strecke.
Der bestehende umwegige Abschnitt über Trebgast und Harsdorf wird aufgegeben, ebenso wie die Bestandsstrecke Neuenmarkt-Münchberg.
Verlauf :
Zwischen Ramsenthal und Lanzendorf werden die Täler des roten und des weißen Mains durch einen ca. 5 km langen Tunnel (gefolgt von einem 500 m langen Tunnel) miteinander verbunden.
Von Lanzendorf aus (etwa 370 Meter Höhe) beginnt ein etwa 6 km langer Tunnel, der nördlich von Marktschorgast im Perlenbachtal bei einer Höhe von ungefähr 460 m mündet (mit einem neuen Bahnhof Markstschorgast). Dieser Tunnel hätte also eine Steigung von 1,5 %. Die Strecke folgt dann (bis auf einen kurzen Tunnel) dem Tal des Perlenbachs auf einer Länge von etwa 4 km und überwindet dabei einen Höhenunterschied von etwa 50 m, also etwa 1,2% Steigung. Kurz vor Stammbach (mit einem neuen Bahnhof) biegt die Strecke in einen neuen, etwa 2 km langen Tunnel, der den Ort Stammbach umfährt und auf einer Höhe von etwa 540 m zwischen Stammbach und Förstenreuth mündet, also mit 1,5% Steigung. Ein letzter, 4 km langer Tunnel durchquert die Wasserscheide zwischen Main und Saale und mündet kurz vor Münchberg im Tal der Pulschnitz bei einer Höhe von etwa 550 m.
München: Express-S-Bahn nach Ingolstadt
Zwischen München und Ingolstadt besteht ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich: In Richtung München werden 3.500 Pendler gemessen, nach Ingolstadt immerhin 2.000. Hinzu kommt das Pendleraufkommen zwischen den vom RE1 bedienten Gemeinden/Städten/Dörfern und jeweils einer der beiden Großstädte.
Da der RE1 auf einer SFS verkehrt und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 190km/h sehr schnell ist, ist dieser - wie oben beschrieben - sehr attraktiv, was v.a. Pendler entlang der SFS und Nutzer von Bayern-Tickets zu schätzen wissen. Diese Attraktivität führt dazu, dass der MüNüX (RE1) eine sehr hohe Nachfrage aufweist und zu manchen Tageszeiten sogar überfüllt ist - so fährt laut Fahrplan mindestens ein Zug in Petershausen durch. Zwischen München und Ingolstadt besteht ein täglicher Stundentakt, im weiteren Verlauf bis Nürnberg ist die Ausweitung zu besagtem Takt in Planung.
Damit also die Pendler entlang der SFS München - Ingolstadt entlastet werden, schlage ich vor, auch eine Express-S-Bahn zwischen München und Ingolstadt einzurichten. Bereits in diesem Kommentar hatte ich diese Idee geäußert.
Ist-Zustand vs. Soll-Zustand:
Derzeit verkehrt (wie oben beschrieben) zwischen München und Ingolstadt der o.g. RE1 (MüNüX) (T60 im Abschnitt München - Ingolstadt), parallel zu diesem gibt es noch die RB16 (ebenfalls T60). Im Gegensatz zum RE1 hält die RB16 zusätzlich in Dachau Bf und an weiteren Stationen entlang der SFS, wodurch sie zwischen Petershausen und München Hbf den Charakter einer Express-S-Bahn hat. Somit ergibt sich zwischen München und Petershausen größtenteils - der RE1 fährt in Petershausen einmal täglich durch - ein schneller angenäherter T30, wobei Dachau im Ist-Zustand nur einmal stündlich bedient wird.
In München ist zudem (von offizieller Seite aus) ein Netz an Express-S-Bahnen geplant, wobei dieses die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke voraussetzt. Teilweise sind sogar Linien mit sehr langen Zugläufen vorgesehen:
- S1 zwischen Ebersberg und Freising / München Flughafen (jeweils etwa 84km)
- S21X zwischen Landshut und Leuchtenbergring (104,5km)
- S23X zwischen Augsburg / Mering und München Flughafen (80km bzw. 64km)
- S24X zwischen Buchloe und Leuchtenbergring (ca. 86km)
- Mit der hier vorgeschlagenen Linie wären es ungefähr 92km.
Daher erachte ich es als sinnvoll, die SX als Ersatz für die RB16 einzurichten. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede gegenüber der heutigen RB16:
- Die SX soll etwas öfter halten, wofür einzelne Stationen reaktiviert werden: Oberstimm, Winden am Aign und Affalterbach-Uttenhofen.
- In München wird zusätzlich in Laim gehalten, und die Linie über die 2. Stammstrecke (mit Zwischenhalten am Hauptbahnhof, am Marienhof und am Ostbahnhof) zum Leuchtenbergring verlängert. Da die RB16 bereits am Hauptbahnhof endet, wird die Münchner Innenstadt besser ans Umland angeschlossen.
Als Taktung ist ein T30 mindestens bis Petershausen anzustreben, während der Zulauf auf Ingolstadt mindestens stündlich bedient wird. Wenn die Trassenkapazitäten im weiteren Verlauf bis Ingolstadt ausreichen, kann der T30 auch auf diesen ausgeweitet werden.
Warum soll die Linie im Norden in Ingolstadt Audi enden und nicht am Hauptbahnhof oder in Eichstätt Stadt?
Der Endpunkt in Ingolstadt Audi ist meines Erachtens nach sinnvoll, da die Audi AG (Automobilhersteller) ihren Hauptsitz in Ingolstadt hat und dort eine ihrer größten Produktionsstätten beherbergt. Da dort zudem Anschluss an Zubringerbusse besteht, welche die Produktionsstätte besser erschließen, dürften sich die Fahrzeiten vor allem für Pendler mit Arbeitsstelle bei Audi verkürzen.
Am Hauptbahnhof besteht dieser Vorteil nur bedingt, da er im Gegensatz zum Nordbahnhof weit von der Innenstadt entfernt ist. Dafür kann man dort ohne weitere Maßnahmen wenden.
Ein Endpunkt in Eichstätt Stadt ist mit erheblichen Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Die 5km lange Strecke zwischen Eichstätt Bf und Eichstätt Stadt ist nicht elektrifiziert und nur eingleisig, zudem sind alle dortigen Bahnsteige viel zu niedrig für einen S-Bahnbetrieb. Zumindest auf Ausweichstellen kann verzichtet werden, da die RB14 in der HVZ zum T30 verdichtet wird (ansonsten T60), womit lediglich ein barrierefreier Ausbau bei gleichzeitiger Verlängerung aller Bahnsteige vonnöten wäre. Jedoch verlängert sich die Linie von ca. 90km (Leuchtenbergring - Ingolstadt Nord) auf ca. 120km (Leuchtenbergring - Eichstätt Stadt), womit diese SX mit Abstand die längste S-Bahnlinie im Münchener Umland wäre.
Infrastrukturmaßnahmen:
Da die SFS mit mindestens 5 Zügen/h stark befahren ist (1x RE1, 1x RB16, restliche Fahrten sind FV), aber laut D-Takt mehr Züge aufnehmen soll, ist ein umfangreicher Ausbau unentbehrlich. Der drei- bis viergleisige Ausbau des Abschnitts Ingolstadt - Petershausen ist jedoch bereits von offizieller Seite geplant, neu sind somit nur die drei zusätzlichen Bahnhöfe. Diese sollen jeweils mindestens Seitenbahnsteige und anliegende P+R-Anlagen erhalten, zusätzlich sollen auch die Busnetze auf die neuen Halte abgestimmt werden (nicht näher konkretisiert).
Zusätzlich zu den offiziellen Ausbauvorhaben kann westlich des Haltepunkts Ingolstadt Audi ein Wendegleis eingerichtet werden, was aber angesichts der eher schwachen Auslastung des Astes unnötig wäre: Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Audi fährt lediglich die RB16 im Stundentakt, in der HVZ kommt die RB14 hinzu.
Nahverkehrstarife (optional):
Da diese Linie im Gegensatz zu anderen SX die MVV-Verbundgrenze verlässt - der MVV wird offiziell nicht in Richtung Ingolstadt erweitert werden -, dürfte sie am schwierigsten umzusetzen sein: Zwischen München und Petershausen gilt wie gewohnt der MVV-Tarif, zwischen Paindorf und Ingolstadt der VGI-Tarif.
Zwischen beiden Verkehrsverbünden gibt es derzeit keine Übergangsregelungen, sodass Fahrgäste heute auf das Deutschlandticket oder den Deutschlandtarif angewiesen sind (bei MVV-Tickets kann der D-Tarif für die Anschlussfahrt ab/bis Petershausen genutzt werden -> sog. Stückelung von Fahrkarten). Daher sollte man einen Übergangstarif MVV - VGI schaffen, welcher die Nutzung des RE1 und der SX erheblich vereinfacht.
Mehr Bahnhöfe auf der SFS Ingolstadt-Nürnberg
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt-Nürnberg verläuft in der Nähe einiger größerer Orte, die über keine Bahnanbindung verfügen. Um die Strecke noch rentabler zu machen und einen Tunneleffekt zu vermeiden, schlage ich vor, einige Regionalbahnhöfe der RE1 (München-Nürnberg-Express) hinzuzufügen zusätzlich zu den bestehenden (Allersberg und Kinding). (Eventuell könnte man auch die sogenannte "S5" von Allersberg um einige dieser neuen Stationen verlängern.)
Nicht alle diese Bahnhofsvorschläge sind unbedingt gleich lohnenswert zu bauen, es handelt sich um eine Zusammenfassung der möglichen Standorte, die ich am günstigsten finde. Auch die Frage der Entfernungen zwischen Haltestellen und ihre möglichen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit von Regionalzügen habe ich beiseite gelassen.
Vorteile der einzelnen Stationen :
Feucht Süd : in direkter Nähe zur Stadt. Relativ verzichtbar, da Feucht schon sehr gut mit der S-Bahn angebunden ist.
Hilpoltstein-Mörlach : nur 4 km von Hilpoltstein entfernt (13000 Einwohner). Auch eventuell verzichtbar, da Hilpoltstein auch bereits von der Bahn bedient wird, allerdings mit einer doppelt so langer Fahrzeit nach Nürnberg (40 min) verglichen mit der SFS.
Sindersdorf : nur 2,5 km von Meckenhausen entfernt (1000 Einwohner)
Großhöbing : "nur" jeweils 6 km von Thalmässing (3000 Einwohner) und Greding (7000) entfernt
Denkendorf : in fast direkter Nähe zur Stadt (4000 Einw.)
Stammham : auch weniger als 1 km entfernt von der gleichnamigen Siedlung (3000 Einw.)
Wettstetten : weniger als 2 km entfernt vom gleichnamigen Ort (4700 Einw.) sowie auch nur knapp 3 km entfernt von Lenting (2000) und Hepberg (4000 Einw.)
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